Kategorie: WiMobil

Die Citybahn ist ein integraler Bestandteil eines zukunftsfähigen ÖPNV. Neben ihr gibt es aber noch viele weitere Maßnahmen, um die innerstädtisch Mobilität zu verbessern. Wir schauen hier, welche.

George Bosche Produce Company wagon pulling out into traffic on Broadway near the corner of Cerre Street, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)

Was das Alter einer Technologie aussagt

Straßenbahnen wird gern vorgeworfen, sie seien eine veraltete Technologie. Erfunden vor über einhundert Jahren und untauglich für heutige oder künftige Probleme. Als ließe sich an dem Datum, an dem eine Technologie das Licht der Welt erblickte, ablesen, was diese taugt. Als hätten Erfindungen ein Haltbarkeitsdatum, eine Ablaufzeit und wären nach ein paar Jahr(zehnt)en nicht mehr zu gebrauchen. Die subtile Unterstellung: Eine Technik, die schon derartig alt ist, ist außerstande, heutige und künftige Probleme zu lösen. Sie sei – verglichen mit moderneren Erfindungen – die eindeutig schlechtere Wahl, weil “neuer” eben “besser” sei. 

Dabei werden zwei Dinge übersehen: Ob eine Technologie ‘taugt’ oder nicht, hängt nicht von ihrem Alter ab, sondern von ihrer Fähigkeit, Probleme zu lösen. Und zum Anderen entwickeln sich Technologien nach deren Erfindung durchaus weiter – die einen mehr, die anderen weniger.

Evolutionäre Züge

Technologien kommen und Technologien gehen. Einige verschwinden schon nach kurzer Zeit; andere bleiben Jahrzehnte oder gar Jahrhunderte erhalten. Wieder andere schaffen es nie über ein Konzept hinaus. Ihr Dasein endet in der Regel erst, wenn wahlweise das zu lösende Problem verschwindet oder aber eine bessere Lösung naheliegt. 

Die Eiserne Lunge beispielsweise verschwand trotz enormer Wirksamkeit und tausender, geretteter Leben nach nur wenigen Jahrzehnten wieder. Erfunden in den 1920ern und gebaut bis in die 1960er, wurden sie mit der Erfindung des Polio-Impfstoffes überflüssig. Eine quasi ausgerottete Krankheit bedarf so einer Erfindung nicht mehr.

Die meisten Technologien und Erfindungen werden allerdings irgendwann durch bessere Alternativen verdrängt. Die Diskette wurde durch die CD ersetzt, die CD dann durch USB-Sticks und die DVD. Die Dampfmaschine wich den Verbrennungsmotoren, das kohlebetriebene Bügeleisen dem elektrischen, das Gummirad ersetzte seine hölzernen und eisernen Vorgänger. 

Alter allein sagt nichts aus

Das Kommen und Gehen von Technologien zeigt evolutionäre Züge. Was besser in die jeweilige Problem-Nische passt, setzt sich durch. Was eine Aufgabe besser löst, bleibt. Der Rest schafft es bestenfalls ins Museum. Ein technologisches Survival of the Fittest. Immer wieder zu stellende Kernfrage: Wie fit ist eine Technologie, wie gut löst sie ein Problem?

Das bloße Alter ist dafür vollkommen unerheblich. Die erste, elektrische Straßenbahn dieser Welt fuhr 1881 in Lichterfelde bei Berlin. Es gibt deutlich ältere Technologien, die uns bis heute begleiten. Niemand käme auf die Idee, Fahrräder (erfunden 1817), Kühlschränke (1859) oder hierzulande ganz besonders beliebt: den Ottomotor (1. Modell 1862) als veraltete Technologie zu bezeichnen und sie deshalb pauschal abzulehnen. 

Setzte sich nie durch: Das Einrad-Motorrad. (Bild: Eénwielige motorfiets / One wheel motor cycle flickr photo by Nationaal Archief shared with no copyright restriction (Flickr Commons) )

Gerade im Transportsektor gibt eine ganze Reihe von Technologien, die neueren Datums als Straßenbahnen sind und sich wahlweise nicht durchsetzten oder bis heute nur ein Nischendasein fristen. Nuklear angetriebene Autos und Lokomotiven (1950) blieben meist nur Skizzen – glücklicherweise. Das Hovercraft überquerte 1959 erstmals den Ärmelkanal – nach einer Blütezeit im Fährdienst der britischen Inseln ist es heute eher Spezialtechnik. Zeppeline, erfunden 1895, gibt es heute nur noch als Werbeträger oder zu Forschungszwecken. Zivile Überschallflugzeuge flogen nur knapp vier Jahrzehnte, seit Anfang der 2000er ist keines mehr in Betrieb. Doppelstockgelenkbusse wurden weltweit überhaupt nur 13 Stück gebaut – und nur einer davon verkehrt noch als Bus. Auch vom Transrapid, anwendungsreif seit 1991, existiert bis heute nur eine Strecke mit regulärem Verkehr. Kein weiterer Ausbau geplant.

Schaffte den Durchbruch nicht: Der Transrapid. Die auf den realisierten und projektierten Strecken erreichbaren Reisezeitgewinne konnten die Mehrkosten gegenüber einer klassischen Eisenbahn nicht rechtfertigen.
(Bild: Állatka, Transrapid-emsland, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)

Wie schnell das Alter-Argument in sich zusammenfällt, wird offenbar, wenn dann Alternativen genannt werden. Eine Straßenbahn sei zu alt und andere Technologien seien die Lösung – wie beispielsweise das Auto (erfunden 1886), angetrieben mit Elektromotor (1821) und Batterie (1799). Oder Busse (1895) mit Dieselmotoren (1896) oder Brennstoffzellen (1838). 

Aber zurück zu den Kernfragen, an denen sich jede Technologie messen lassen muss muss.

1. Existiert das Problem auch in Zukunft?

Weltweit wachsen die Städte, so auch das RheinMain-Gebiet, inklusive Mainz und Wiesbaden. Wiesbaden und Taunusstein denken über ganz neue Stadtviertel nach, Kastel und Biebrich werden fleißig nachverdichtet. Immer mehr Menschen in den Städten erzeugen immer mehr Nachfrage nach Mobilität. Zwar gibt es mit Heimarbeit, Onlineshopping und E-Learning durchaus Entwicklungen, die Menschen von Bewegungen abhalten könnten. Unterm Strich aber wird die Anzahl der Fahrgäste in Wiesbaden genauso wachsen wie seine Einwohnerzahl. Und das bei gleichbleibendem Platz, Städte sind nicht beliebig dehnbar.

Weder Quell- noch Zielorte der Pendler werden sich grundlegend ändern. Auch in Zukunft werden die Stadtteile dort liegen, wo sie heute liegen. Die Hotspots wie Hochschulen, große Arbeitgeber, die Innenstadt, der Hauptbahnhof, Veranstaltungsorte und Nachbargemeinden wechseln eher selten den Standort. Auch die Hauptverkehrsachsen und Flaschenhälse wie Autobahnen, Brücken und Bahnlinien werden dort bleiben, wo sie sind.

Auch kleinere, womöglich autonom fahrende Einheiten versprechen da keine Abhilfe. Sie sind eine wertvolle Ergänzung in der Feinverteilung, als Zubringer, in ländlichen Regionen oder in der Nacht. Auf den Hauptverkehrsachsen und in den Stoßzeiten machen sie aber keinen Sinn. Es ist kontraproduktiv, wenn etwa auf der Heuss-Brücke statt einem vollen Gelenkbus 15 bis 20 autonome Kleinbusse fahren. Autonome Autos mögen Parkplatzprobleme entschärfen, führen aber zu mehr fließendem Verkehr. Ridesharing, egal ob mit oder ohne Fahrer, führt zu einer Kannibalisierung des platzeffizienten, öffentlichen Nahverkehrs und damit zu einem höheren Flächenverbrauch in den Städten. Ein höherer Flächenverbrauch, der auch durch eine zeitliche Entzerrung nicht kompensiert wird.

Es bleibt auch in Zukunft der Bedarf an Massenverkehrsmitteln – als Rückgrat eines intelligent verknüpften, multimodalen Angebots.

2. Löst die Technologie ‚Straßenbahn‚ das Problem?

Sind Straßenbahnen funktionierende Massentransportmittel? Ja – das ist sowohl einhellige Meinung der Verkehrswissenschaft als auch in über einhundert Städten live zu beobachten.

3. Welche Alternativen existieren?

Die Erfinder dieser Welt entwickelten eine ganze Reihe Alternativen zu Straßenbahn, die das Problem Transport vieler Menschen mit ähnlicher Erschließungsfunktion und Leistungsfähigkeit lösen. Welche das sind, beleuchten wir in einem separaten Artikel im Detail.

Alternativen zur Straßenbahn

4. Ist die Straßenbahn die bessere Wahl?

Auf diese Frage gibt es keine pauschale, immer und überall richtige Antwort. Die Straßenbahn kann – unter Einbeziehung der Rahmenbedingungen, der Ziele und der Ressourcen die bessere Wahl sein. Aber das ist sie nicht automatisch.

Die Antwort kann deshalb am Ende einer detaillierten Untersuchung stehen, die sich standardisierter Methoden bedient und die zur Auswahl stehenden Alternativen vergleicht.

Zurück zur Straßenbahn, zurück in die Zukunft

Die Geschichte der Straßenbahn ist eine Geschichte voller Comebacks. So wurden die Straßenbahnnetze in den USA gewaltsam ausgerottet: Die großen Automobilhersteller kauften in den 1930er bis 1960er Jahre reihenweise Straßenbahnbetriebe und fuhren sie vorsätzlich gegen die Wand – das Ziel: Mehr Absatz der eigenen Autos – später aufgedeckt und bekannt geworden als der große Straßenbahnskandal. Heute sprießen in der den USA wieder Straßenbahnnetze aus dem Boden – selbst in Detroit, der Autostadt schlechthin, fahren seit 2017 wieder Straßenbahnen. 

Waren 1985 in Frankreich nur drei Städte mit Straßenbahnen übrig, stieg die Zahl auf aktuell 25. Selbst China, welches oft als Technologievorreiter genannt wird und zuweilen auch unkonventionelle Lösungen erprobt, setzt auf den schienengebundenen, öffentlichen Nahverkehr und baute so in den letzten zwei Jahrzehnten in Dutzenden Städten neue Netze. Auch im Silicon Valley fährt eine Straßenbahn.

  • Die Wiesbadener Straßenbahn um 1900. (Bild: Unknown, Strassenbahn-Wiesbaden, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)
  • Passt farblich auch zur Stadt – die Tram in Le Havre. (Foto: S. Kyrieleis)

Nun hat Wiesbaden, das seine Straßenbahn (und sein Stadtbild) der enttäuschten Verheißung einer autogerechten Stadt opferte, eine ähnliche Chance.

Dass die Straßenbahn weltweit trotz all dieser erheblichen Rückschläge Comebacks erlebt, zeigt, dass sie als Problemlösung keineswegs veraltet ist. Im Gegenteil. Die Unterstellung verkennt wesentliche Entwicklungen der Straßenbahn der letzten Jahrzehnte. Die Zeiten elektrisch angetriebener Kutschen sind lang vorbei. Denn moderne Straßenbahnen sind bei weitem nicht mehr die kleinen, ruckeligen Kisten, die noch in den 50ern durch Wiesbaden fuhren und bei denen Ein- und Aussteigen einem Treppenlauf gleichkam. 

Abgestimmt aufs Stadtbild: Moderne Straßenbahn in Le Havre.

Straßenbahnen wurden geräumiger, energieeffizienter, komfortabler. Der Einstieg ist fast ebenerdig, sie fahren deutlich ruhiger, können abschnittsweise ohne Oberleitung fahren und beim Bremsen sogar Energie zurückgewinnen. Sie bieten Abstellfläche für Rollstühle und Kinderwagen, verfügen über Steckdosen, Klimaanlagen, WLAN und moderne Informationssysteme. Potsdam und Darmstadt erproben aktuell autonom fahrende Straßenbahnen. Wer will, bekommt sogar individuell auf das Stadtbild zugeschnittene Züge geliefert.

Weiterlesen

The most important and urgent problems of the technology of today are no longer the satisfactions of the primary needs or of archetypal wishes, but the reparation of the evils and damages by the technology of yesterday.

Dennis Gabor, in Innovations: Scientific, Technological and Social (1970)

Happy Birthday, Busspur!

Die Busspur feiert Geburtstag: Heute vor 51 Jahren wurde in Wiesbaden der Sonderfahrstreifen für Linienomnibusse erfunden. 01. September 1968 – Weltpremiere. Die Busspur war geboren. Und das ganz ohne rechtliche Grundlage, denn in die StVO schaffte es die Busspur erst eineinhalb Jahre später. Ihr Vater, Rolf-Werner Schaaff und damaliger Leiter des Amts für Verkehrswesen, erfand als logische Konsequenz ebenfalls Busampeln und Busschleusen.

Hintergrund: Die Busse steckten im steigenden Autoverkehr fest und brauchten von Wilhelmstraße zum Bismarckring 20 Minuten. Durch die (schon) damals chronisch unpünktlichen Busse brachen die Fahrgastzahlen der ESWE Verkehr drastisch ein: Binnen fünf Jahren sank die Zahl Passagiere um ein Drittel.

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Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.

Notgedrungen realisierte Schaaff in Eigenregie, was zuvor nur theoretisch durch die Literatur geisterte: Sonderfahrstreifen für Busse. Die ersten fünf Busspuren, jeweils einen Kilometer lang, entstanden in der Friedrichstraße, Bleichstraße, Blücherstraße, Dotzheimer Straße und Luisenstraße.1Klaus Kopp: 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000.

In diesem Atemzug wurden Friedrich- und Luisenstraße in Einbahnstraßen umgewandelt, die Rheinstraße hingegen komplett dem MIV übergeben. Damit möglichst viele Buslinien von den neuen Sonderfahrstreifen profitieren konnten, wurde das Busnetz entsprechend angepasst – das noch heute präsente, sternförmige Busliniennetz war geboren.

Und heute?

Bei den fünf Kilometern Busspur blieb es nicht – das Modell setzte sich durch. Zuletzt entstanden neue Abschnitte auf Wilhelm-, Bahnhof und Luisenstraße sowie auf dem 1. Ring. Und so freut sich Wiesbaden heute über ein Busspurnetz, dass insgesamt irgendwo zwischen zwölf Kilometern (wiesbaden.de) und 50 Kilometern (eswe-verkehr.de) liegt.

Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.

Anzahl Linienbusse pro Werktag nach Straße

Bei direktem Vergleich der Busspuren und der Buslinien heute fällt aber auf: Das Netz hat Lücken. Es fehlen auf einigen, stark frequentierten Routen durchgehende Busspuren – auf den meisten davon gäbe es auch Platz genug, um Busspuren einzurichten.

Busspuren fehlen beispielsweise

  • Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Süden, zwischen Dotzheimer Straße und dem Hauptbahnhof (1,3km).
  • Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Norden, zwischen Hauptbahnhof und Schiersteiner Straße (0,9km).
  • Auf der Dotzheimer Straße zwischen Klarenthaler Straße und der Holzstraße (1,3km).
  • Auf dem Gustav-Stresemann-Ring zwischen Berliner Straße und dem Hauptbahnhof (0,9km).
  • Auf der Bierstadter Straße zwischen Moltkering und Frankfurter Straße (0,9km)
  • Auf der Schiersteiner Straße zwischen 1. Ring und der Erbacher Straße (0,1km).

Genau genommen fehlen die Busspuren ebenfalls auf der Biebricher Allee und in Biebrich City – aber wer braucht schon Busspuren, wenn er eine CityBahn haben kann. 😉

Siehe auch

Quellen

Quellen
↑1 Klaus Kopp: 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000
Passing Bus 2 flickr photo by laurenz shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Mit der Überraschungslinie zur HSK

Die ESWE ist öfter für eine Überraschung gut. Zum Ende der Sommerferien kommt sie nun mit einer neuen Buslinie um die Ecke – fast schon klammheimlich. Am Mittwoch lädt die ESWE zwar zur Pressekonferenz, um Hintergründe und Zahlen zur neuen Linie zu präsentieren. Der Merkurist fragte aber bereits vorher nach – doch zur Route und Taktung hüllt sich die ESWE in Schweigen.

Wir lüften das Geheimnis schon etwas früher für euch – dank etwas Nachhilfe vom RMV: Ab Montag, dem 12. August, wird in Wiesbaden die neue Linie 49 unterwegs sein. Sie wird eine neue Direktverbindung vom Hauptbahnhof zu den Dr.-Horst-Schmidt-Kliniken in Dotzheim herstellen. Sie führt vom Hauptbahnhof über den 1. Ring, die Schiersteiner Straße zur Haltestelle Waldstraße. Von da aus geht es über die Haltestellen Kahle Mühle P+R, Straßenmühle und Willi-Werner-Straße zur HSK. Eine einfache Fahrt dauert 18 Minuten.

Bisher sind die Fahrgäste von Hauptbahnhof zur HSK nur mit Umstieg unterwegs. Die neue Linie verkürzt die Reisezeit um knapp zehn Minuten und umgeht die oft unpünktliche Linie 4.

Dieser Bus verkehrt ab dem 12. August 2019, montags bis freitags von etwa 05:30 Uhr bis 10:30 Uhr und von etwa 14:30 Uhr bis 20:00 Uhr im 30- bis 60-Minuten-Takt. An der Taktung ändert sich auch in den Ferien nichts, lediglich die Abfahrtszeiten verschieben sich. Die Fahrtzeiten im Detail sind bereits in die RMV-App eingespeist. In die DB Navigator-App werden sie sicherlich auch bald Eingang finden. Die Fahrplantabellen findet ihr auf der RMV-Homepage:

Ein Blick ins Detail

Um ein bisschen detaillierter in diese Angebotserweiterung zu schauen, lohnt sich ein Blick in den Bildfahrplan dieser Linie. Dargestellt sind hier die einzelnen Fahrten im Tagesverlauf. Die rot markierten Fahrten können dabei von einem Bus geleistet werden. Für die schwarz markierten Fahrten stößt ein Verstärkerbus hinzu, der den 30-Minuten-Takt ermöglicht. Hierfür werden in den Stoßzeiten zwei Busse und mindestens zwei Busfahrer*innen benötigt.1Die genaue Anzahl an benötigten Fahrern ist nicht trivial zu ermitteln, da die Fahrer des Verstärkerbusses davor bzw. danach anderweitig eingesetzt werden können. Gleichzeitig fährt der … Continue reading

Bildfahrplan der Linie 49 zu Schulzeiten

Die Wendezeiten am Hauptbahnhof und der HSK erlauben für den Stundentakt einen einzelnen, pendelnden Bus – also dass eine endende Linie 49 auch als Linie 49 wieder zurück fährt. Ähnliches gilt – wenn auch nur in kürzerem Zeitraum – auch für den Verstärkerbus. Ein Verflechtungspotenzial am Hauptbahnhof, also dass die Linie 49 (sobald am Ziel angekommen) als andere Linie weiterfährt, erscheint deswegen für den Hauptbus (rot) unwahrscheinlich, weil unnötig.

Was kostet ein Busbetrieb?
  • Der gesamte Fahrtweg (Hauptbahnhof > HSK > Hauptbahnhof) ist 10,8 km lang. Diese Strecke wird von den beiden notwendigen Bussen insgesamt 18 Mal am Tag gefahren – insgesamt also 194,4 km Buskilometer pro Tag.
  • Die Linie wird (wahrscheinlich) von einem Solobus gefahren. Bei einem Verbrauch von ca. 40 Litern auf 100 km entspricht das einem Tagesverbrauch von 77,76 Litern – und bei 230 Werktagen damit Treibstoffkosten von knapp 18.000 EUR jährlich.
  • Der Blick auf den Fahrplan verrät einen Mindestbedarf von 1,5 Busfahrer*innen für diese Linie. Die ESWE unterhält im Schnitt knapp 3 Fahrer pro Fahrzeug – Krankheit, Urlaub, Arbeitszeit, Fortbildung. So ergeben sich jährliche Personalkosten von (überschlägig) 68.000 EUR.
  • Und nun kommt’s: Der Hauptbus der Linie ist in den Hauptverkehrszeiten eingesetzt – einer Zeit, in der ohnehin der Großteil der ESWE-Flotte unterwegs ist. Da hier vermutlich kein Bus einfach so rum steht, ist es durchaus plausibel, einen Mehrbedarf von einem Bus anzunehmen. Ein zusätzlicher Bus der ESWE verursacht sprungfixe Kosten in Höhe von rund 300.000 EUR im Jahr (dann bereits inklusive Treibstoff und Personal.)

Fazit

Wir freuen uns, dass die ESWE Verkehr ihr Angebot weiter ausweitet und verbessert. Eine neue Direktverbindung, die Hauptbahnhof, P+R-Parkplatz und HSK verbindet und dabei nicht nur schneller ist, sondern vermutlich auch zuverlässiger: Für Pendler durchaus attraktiv. Bleibt zu hoffen, dass diese sie auch annehmen. Allerdings müssen dafür möglichst viele Menschen diese Linie vorher kennen – daher bleibt es schleierhaft, wieso diese Linie nicht langfristiger als fünf Tage zuvor beworben wird.

Weitere Verbesserungen im ÖPNV sind für Bürger und Stadt wünschenswert – auch, wenn für attraktive Angebote Geld in die Hand genommen werden muss. Der Nutzen kommt dann mit den Fahrgästen. In einem Bussystem wie dem in Wiesbaden lassen sich allerdings nicht beliebig mehr Busse und mehr Fahrer einsetzen – vor allem in den Hauptverkehrszeiten. Punktuelle Maßnahmen wie diese können entlasten, sind aber weder einfach noch günstig. Nachhaltig mehr Kapazität, Leistungsfähigkeit und Effizienz geht allerdings nur mit größeren Fahrzeugen.

Mit etwas Abstand betrachtet verleitet die neue Linie durchaus zu Spekulationen: Einsatz halbtags, vergleichsweise kurze Strecke, es pendelt im Wesentlichen ein einzelner Solobus. Auch die Eröffnungsfeier mit Bürgermeister, Verkehrsdezernent und Geschäftsführern der ESWE und HSK inklusive Presse wirkt etwas viel für eine simple Buslinie. Lugt hier etwa die erste E-Bus-Linie der ESWE durch?

Quellen

Quellen
↑1 Die genaue Anzahl an benötigten Fahrern ist nicht trivial zu ermitteln, da die Fahrer des Verstärkerbusses davor bzw. danach anderweitig eingesetzt werden können. Gleichzeitig fährt der Verstärker aber in der Hauptverkehrszeit – für Einsätze davor und danach existiert also schon ein Fahrerüberhang. Auch fehlt die Berücksichtigung von Urlaubs-, Krankheits-, Fortbildungstagen. Die ESWE unterhält aktuell knapp drei Fahrer pro Bus.

Reform des Busliniennetz von 1969 wirkt bis heute

In der Vergangenheit getroffene Entscheidungen prägen unsere Gegenwart. Das gilt auch für das Wiesbadener Busnetz. Vor 50 Jahren wurde es grundlegend umstrukturiert. Am 20. Juli 1969 fuhren die Busse dann erstmals auf dem neuen Liniennetz. Noch heute basiert das Wiesbadener Busnetz auf den Grundlagen, die mit der Netzreform von 1969 geschaffen wurden.

Busnetz stammte noch aus dem Jahr 1929

Eine Reform des Bussystems war überfällig. In den 50er und 60er Jahren war Wiesbaden gewachsen. Die Anbindung der Neubaugebiete erfolgte aber nur zögerlich und erst auf Druck ihrer Bewohner. Obwohl sich Stimmen aus der Öffentlichkeit und Politik mehrten, die eine Reform des Liniennetzes forderten, hielten die Verkehrsbetriebe an der noch aus der Anfangszeit des Wiesbadener Busverkehrs im Jahr 1929 stammenden Verkehrskonzeption fest. Erst deutlich sinkende Fahrgastzahlen und zunehmend unpünktliche Busse ließen die Alarmglocken schrillen. Nur noch 125.000 Fahrgäste pro Werktag fuhren 1968 mit den Stadtbussen – das waren 59.000 weniger als noch fünf Jahre zuvor.

Die Rückgänge standen in enger Wechselwirkung mit dem zunehmenden Autoverkehr. Staus und Behinderungen machten es den Bussen immer schwieriger durch den Verkehr zu kommen. Der unattraktive Busverkehr wiederum bewog wiederum Fahrgäste zum Umstieg auf das Auto. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Wiesbadener Busse lag in dieser Zeit bei lediglich 16,65 km/h und damit 3 km/h niedriger als der Durchschnitt anderer vergleichbarer Verkehrsbetriebe. Fahrpläne konnten oft nicht mehr eingehalten werden. Statt fahrplanmäßigen 6 Minuten für die Strecke zwischen Bismarckring und Wilhelmstraße brauchten die Busse oft bis zu 22 Minuten. Handeln mussten die Verkehrsbetriebe auch deshalb, weil sich eine Umwandlung der Kirch- und Langgasse in eine Fußgängerzone abzeichnete, die die Stadt aber erst 1972 dauerhaft umsetzte.

Busverkehr in Wiesbaden 1969 und 2019
In den letzten 50 Jahren sind die Fahrgast- und Einwohnerzahlen, sowie die Anzahl der in Wiesbaden eingesetzten Busse deutlich angestiegen.

Busspuren ermöglichen Linienbündelung

Mit dem von Dipl.-Ing. Rolf W. Schaaff erarbeiten „Gesamtverkehrsplan Wiesbaden“, beschloss die Stadtverordnetenversammlung 1963 die Grundlagen einer Liniennetzreform. Mit Daten aus Fahrgastbefragungen in den Jahren 1967 und 1968 erfolgte dann die Feinplanung. Statt einem Netz aus wenigen Hauptlinien in die Innenstadt, auf die von Zubringerlinien aus den Außenstadtteilen umgestiegen werden musste, fahren seit den Sommerferien 1969 nahezu alle Linien in die Innenstadt. Diese wird nun nicht mehr über die Rheinstraße, sondern über den Einbahnstraßenzwilling Luisenstraße und Friedrichstraße erreicht. Voraussetzung zur Umsetzung des Linienkonzepts war die Einführung von Busspuren ab September 1968. Nur eigene Spuren erlaubten die Führung von mehreren Linien mit stündlich bis zu 50 Bussen auf einen gemeinsamen Fahrweg.

Bussystem an der Belastungsgrenze

Laute Proteste – aber eindeutiger Erfolg

In der Presse schlug das Thema „Neues Liniennetz“ und „Busspuren“ heftige Wellen, die nüchternen Zahlen zeigen aber den Erfolg des Konzepts. Die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg auf 18,5 km/h und auch die Fahrgastzahlen wuchsen wieder. Legten die Wiesbadener im Jahr 1968 noch 37 Millionen Fahrten mit den Stadtbussen zurück, waren es 1969 schon 37,4 Millionen und 1973 bereits 49,6 Millionen Fahrten (Jede Fahrt gilt als beförderte Person)1Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187. Um diese Fahrgastmengen zu befördern, nahm die Zahl der Busse immer mehr zu. Heute hat sich der Busbestand gegenüber 1969 nahezu verdoppelt. Auch die Einwohnerzahl ist deutlich gestiegen. Die Möglichkeiten des Bussystems zur Erhöhung der Kapazität und der Geschwindigkeit sind ausgereizt. Wenn wir in den nächsten Jahren nicht den Kollaps des Wiesbadener ÖPNV erleben wollen, müssen jetzt die Weichen für eine leistungsfähige Ergänzung des Bussystems durch die Citybahn gestellt werden.

Quellen

Quellen
↑1 Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187

Chaos statt Erkenntnis?

Zur Stadtverordnetenversammlung am kommenden Donnerstag wird die FDP-Fraktion den Antrag stellen, in einem einwöchigen Experiment die Auswirkungen der CityBahn auf den übrigen Verkehr zu simulieren. Die Idee, die auf den ersten Blick charmant erscheint, entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als wahlweise dilettantisch oder populistisch.

Wir sind dem Vorschlag der FDP mal auf den Grund gegangen und haben den Verkehrswissenschaftler Prof. Dr.-Ing Blees von der Hochschule RheinMain um eine Einschätzung gebeten. Doch zunächst der Antragstext:

Der Magistrat wird gebeten, eine Simulation des sich in der Planung befindlichen Citybahnbetriebs zu prüfen und gegebenenfalls schnellstmöglich durchzuführen. Dazu sollen auf dem momentan angedachten Verlauf der Citybahn (zwischen der Hochschule RheinMain und dem Brückenkopf) für den Zeitraum von ca. einer Woche (außerhalb der hessischen Schulferien) die Fahrbahnen annäherungsweise so verengt bzw. so reduziert werden, wie dies für den Fall der Realisierung des Projekts vorgesehen ist. Wo dies möglich ist, soll der bestehende Busverkehr direkt über die angedachte Trasse der Citybahn geführt werden. Auf dem Streckenabschnitt der Biebricher Allee soll zudem an einzelnen Haltestellen das Ein- und Ausstiegskonzept in der Fahrbahnmitte getestet werden.

Quelle: Antrag der FDP-Fraktion Wiesbaden.

Sind solche Verkehrsversuche sinnvoll?

Angepasste Ampelphasen, veränderte Abbiegespuren oder die Ausweitung von Halte- und Parkverboten zugunsten des fließenden Verkehrs sind häufige Versuchsobjekte von Verkehrsexperimenten. Mit relativ geringem Aufwand kann so die Auswirkung kleinerer Veränderungen untersucht und im Zweifelsfall wieder rückgängig gemacht werden. Wie bei jedem Werkzeug müssen Verkehrsversuche aber auch korrekt angewandt werden – und sie sind nicht für alle Fragestellungen geeignet.

Verkehrsversuche sind grundsätzlich ein wichtiges und gutes Instrument, um die Wirkung von Änderungen der Verkehrsregelung oder des Straßenraums zu testen. Voraussetzung ist allerdings, dass der Versuch über einen längeren Zeitraum von Monaten oder Jahren durchgeführt wird, um einen Zustand zu erreichen, in dem sich alle Verkehrsteilnehmenden an die neue Situation gewöhnt haben.

Prof. Dr.-Ing. Blees, Professor für Verkehrswissenschaften, Hochschule RheinMain

Bis sich ein komplexes Verkehrssystem sich mit zehntausenden Teilnehmern auf ein neues, stabiles Level eingeschwungen hat und sich so gesicherte Erkenntnisse über die Auswirkungen gewinnen lassen, vergeht viel Zeit. Geänderte Verkehrsführungen und Parkregelungen bereiten oft über Wochen und Monate Probleme.

Mehrmonatige Versuche können bei überschaubaren Veränderungen also durchaus zielführend sein. Die Vorstellung jedoch, man könne eine so komplexe Veränderung wie den Bau einer dutzende Kilometer langen Straßenbahn-Linie mal eben in einer Woche simulieren, ist schlicht absurd. Das kann nur wollen, wer nicht auf Erkenntnisse, sondern auf größtmögliches Chaos aus ist. Wobei die viel zu kurze Laufzeit von einer Woche weder das einzige, noch das gravierendste Problem des FDP-Vorschlags ist.

Könnte ein derartiges Experiment die CityBahn überhaupt nachbilden?

Um die tatsächlichen Auswirkungen bewerten zu können, müssen solche Verkehrsversuche realistisch angelegt und mit vertretbarem Aufwand umsetzbar sein.

Voraussetzung ist ferner, dass die Planung auch tatsächlich realitätsnah und mit vertretbarem Aufwand umgesetzt werden kann. Das ist üblicherweise bei kleineren Modifikationen möglich. Die Citybahn erfordert aber umfassendere Veränderungen.

Prof. Dr.-Ing. Blees, Professor für Verkehrswissenschaften, Hochschule RheinMain

Die Veränderungen, die notwendig wären, um die CityBahn auf ganzer Länge auch nur ansatzweise zu simulieren, wären (auch aus finanzieller Sicht) erheblich:

  • So wäre eine auf kompletter Länge errichtete, baulich abgetrennte Busspur notwendig – auf der dann eine hochfrequente Expressbuslinie verkehrt.
  • Es müssten Ampeln errichtet werden, die es heute noch nicht gibt, und andere Ampeln und Verkehrsinseln verlegt.
  • Die Biebricher Allee müsste erweitert werden, da sie heute nicht breit genug ist, um getrennte Bus- und Autospuren zu führen. Hierfür müsste dann strenggenommen auch eine der beiden Baumreihen gefällt werden, da vier Fahrspuren für Busse und Lkw aber breiter sind als zwei Fahrspuren und die Trasse der CityBahn.
  • Es müssten Haltestellen eingerichtet werden, die heute noch gar nicht existieren.
  • Zudem müssten (z.B. in der Rheinstraße) Parkplätze und sonstige Infrastuktur verlegt und diese Bereiche als Fahrspuren ertüchtigt werden.

Aber auch unter all diesen aufwendigen Anpassungen würde das Experiment nur einen Teil der Auswirkungen der CityBahn nachbilden. Denn ein testweise errichtetes Expressbussystem auf eigener Trasse kann weder die Kapazitätssteigerungen, noch die Verbesserungen im Komfort und der Barrierefreiheit abbilden, die eine Straßenbahn bietet. Es würde keinen zusätzlichen Raum geben für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder. Und es würden auch die Buslinien nicht angepasst, die mit einer CityBahn neu strukturiert werden müssen. All das ebenfalls abzubilden, übersteigt die Möglichkeiten eines solchen Experimentes.

Aber soweit geht der Antrag ja eh nicht. Dem Antragstext folgend geht es der FDP Wiesbaden darum, möglichst viele, vermeintliche Nachteile der CityBahn abzubilden, ohne dass deren Vorteile zum Tragen kommen können. Hinzukommen bewusst manipulierende Elemente (wie z.B. eine Verschlechterung der Barrierefreiheit in der Biebricher Allee).

Wer vorgibt auf Basis eines solchen, vollkommen ungeeigneten Kurzzeitexperiments seriöse Verkehrspolitik zu betreiben, handelt entweder naiv oder destruktiv. Oder beides. Leider zeigt sich hier erneut, wie wenig der Fraktion an einer konstruktiven Mitarbeit an der Gestaltung der Mobilität Wiesbadens gelegen ist. Die FDP, die in Wiesbaden für ein Jahrzehnt Stagnation bei der Weiterentwicklung des ÖPNVs verantwortlich ist, wäre besser beraten, endlich eigene, konkrete Vorschläge zu entwickeln, statt die Initiativen anderer mit durchschaubaren Spielchen zu bekämpfen. Die Zukunft der Mobilität in Wiesbaden ist dafür zu wichtig.

Was hat sich bewährt?

Auch wenn sich Verkehrsexperimente aus den genannten Gründen nicht dazu eignen, die Auswirkungen einer Straßenbahn in Wiesbaden zu ermitteln, hält die Verkehrswissenschaft auch für großräumige und umfassende Projekte die passenden Werkzeuge bereit:

[…] auch für derartige größere Veränderungen im Verkehrsnetz haben die Verkehrswissenschaften ein Verfahren parat: so genannte mikroskopische Verkehrsflusssimulationen, bei denen die Verkehrsabläufe sehr differenziert und detailgenau in einem rechnergestützten Modell abgebildet werden können.

Prof. Dr.-Ing. Blees, Professor für Verkehrswissenschaften, Hochschule RheinMain

Derartige mikro- und makroskopischen Simulationen sind zeitaufwendig, aber eine bewährte Methode der Verkehrsplanung. Erste Entwürfe wurden – am Beispiel Ringkirche – bereits vom Tiefbauamt veröffentlicht. Und natürlich erwarten wir als konstruktive Begleiter dieses Projekts vor einer endgültigen Entscheidung eine vollständige Simulation des Verkehrs mit CityBahn. Um ein möglichst realistisches Ergebnis zu erreichen, muss allerdings die Planung zur CityBahn und zur Verkehrsführung ausreichend fortgeschritten sein.

  • Exemplarische makroskopische Nachfragemodellierung des Verkehrs in der Innenstadt. (Quelle)
  • Exemplarische mikroskopische Simulation des Verkehrs auf dem Brückenkopf. (Quelle)

Fazit

Natürlich ist es wichtig und richtig, die Auswirkungen der CityBahn vorab zu simulieren. Hierfür sollten die Methoden angewandt werden, die sich in den Verkehrswissenschaften für die Planung solch weitreichender Veränderungen bewährt haben. Von waghalsigen Kurzzeit-Experimenten ohne absehbaren Erkenntnisgewinn halten wir von Bürger Pro CityBahn e.V. hingegen gar nichts.

Aber von der FDP Wiesbaden kann man vermutlich nicht erwarten, dass sie alle Zusammenhänge, das technisch Sinnvolle und das ökonomisch Machbare sehen. Das ist schließlich eine Sache für Profis 😉

Wählen gehen! flickr photo by nuboa shared under a Creative Commons (BY-ND) license)

Wer nicht abstimmen darf

Die Zeichen stehen auf Bürgerentscheid zur CityBahn. Mit Blick auf die Bevölkerungszahlen der beteiligten Gemeinden kann aber sauer aufstoßen, dass zwei Drittel der betroffenen Bürger nicht abstimmen dürfen. Wir zeigen euch, wen es trifft, warum das ein Problem ist und zeigen euch eine mögliche Lösung des Dilemmas.

Donnerstag wird es spannend: Zur anstehenden Stadtverordnetenversammlung stehen gleich sechs Anträge auf der Tagesordnung, die für die CityBahn relevant sind. So beantragt die Fraktion LKR&ULW die Prüfung einer normalspurigen Zweisystem-Stadtbahn in Wiesbaden, die FDP einen Akteneinsichtausschusses und das Rechtsamt, vertreten Dr. Franz, wird die juristische Einschätzung der Rechtmäßigkeit beider Anti-Straßenbahn-Bürgerinitiativen verkünden. Hinzu kommen gleich drei Anträge auf ein Vertreterbegehren zur CityBahn – einer der SPD, einer der AfD und einer der FDP.

Wie repräsentativ ist ein Bürgerentscheid?

Die Zeichen stehen auf Bürgerentscheid. Unabhängig davon, wann dieser angesetzt wird und mit welcher Fragestellung, lohnt sich ein Blick auf die Frage: Wer darf abstimmen? Und vor allem: Wer darf nicht abstimmen?

Unstrittig ist, dass es sich bei der CityBahn um das wohl größte und meistdiskutierte Verkehrsprojekt der Region handelt. Abgestimmt wird aber nur in einer der vier betroffenen Städte: Wiesbaden. Rheinland-Pfalz lässt – wie viele andere Bundesländer auch – keine Bürgerentscheide zu, wenn das Vorhaben ein Planfeststellungsverfahren erfordert1Siehe §17a, GemO Rheinland Pfalz. In Hessen sind Bürgerentscheide dann zulässig, wenn es sich um „eine wichtige Angelegenheit der Gemeinde“2Siehe §8b HGO handelt. Da der Rheingau-Taunus-Kreises insgesamt in das Projekt CityBahn eingestiegen ist, ist die CityBahn keine Angelegenheit der Städte Taunusstein und Bad Schwalbach mehr – bleibt also Wiesbaden.

Von vier betroffenen Städten soll es am Ende also eine entscheiden. Von den rund 557.000 Einwohnern sind nur ein Drittel stimmberechtigt. Selbst wenn davon die Hälfte wählen geht (was für Bürgerentscheide überdurchschnittlich viel wäre) – so wären am Ende fünf von sechs Betroffenen an der Entscheidung gar nicht beteiligt.

Wer in Wiesbaden wahlberechtigt ist, regelt in diesem Falls die Hessische Gemeindeordnung:

(1) Wahlberechtigt ist, wer am Wahltag
1. Deutscher im Sinne des Art. 116 Abs. 1 des Grundgesetzes oder Staatsangehöriger eines der übrigen Mitgliedstaaten der Europäischen Union mit Wohnsitz in der Bundesrepublik Deutschland (Unionsbürger) ist,
2. das achtzehnte Lebensjahr vollendet hat und
3. seit mindestens drei Monaten in der Gemeinde seinen Wohnsitz hat; Entsprechendes gilt für den Ortsbezirk (§ 81).
(…)

§ 30 HGO – Aktives Wahlrecht

Wer bleibt unberücksichtigt?

Die größten, nicht abstimmungsberechtigten Gruppen sind die Einwohner von Mainz, Taunusstein und Bad Schwalbach. Hier werden knapp 200.000 eigentlich wahlberechtigte Bürger ausgeschlossen, weil es die rechtlichen Rahmen so definieren. Darüber hinaus gibt es aber auch in Wiesbaden große Bevölkerungsgruppen, die nicht abstimmungsberechtigt sind. Dabei handelt es sich vor allem um

  • knapp 5.000 Jugendliche im Alter von 16-17 Jahren. Während das aktive Wahlrecht ab 16 Jahren in vielen anderen Bundesländern Standard ist, darf in Hessen erst ab 18 gewählt werden. Dabei sind die heutigen Jugendlichen diejenigen, die am längsten von den positiven wie negativen Effekten heutiger Entscheidungen betroffen sind. Nochmal knapp 5.300 Menschen dürften zusätzlich abstimmen, wenn beispielsweise ab 14 Jahren gestimmt würde.
  • knapp über 15.500 Europäer, die aber keine EU-Staatsbürger sind. Die größten Gruppen darunter sind hier lebende Staatsbürger der Türkei (10.000), Russland (1.000), Bosnien (900) und zusätzlich – je nach Verlauf der Verhandlungen – knapp 600 Briten.
  • fast 10.500 hier lebende Menschen, die Staatsbürger eines außereuropäischen Staates sind – hier vor allem Marokko (1.700) und die USA (1.200).
  • 4.700 Deutsche und EU-Ausländer mit Zweitwohnsitz in Wiesbaden.

Die Bevölkerungszahlen basieren auf dem Zensus 2011 – hier wurde der relative Anteil der jeweiligen Bevölkerungsgruppe als Grundlage genommen und auf Basis der aktuellen Bevölkerungszahl hochgerechnet. In den Zahlen zu den Staatsangehörigkeiten stecken auch Kinder und Jugendliche, werden aber im Zensus nicht weiter differenziert.

All diese Menschen wohnen aber in Wiesbaden, zahlen Steuern und haben berechtigte Argumente für oder gegen die CityBahn. Besonders zu bemerken ist hier, dass einige dieser ausgeschlossenen Bevölkerungsgruppen deutlich stärker auf einen funktionierenden Nahverkehr angewiesen sind. So haben unter-18-jährige gar nicht die Alternative eines eigenen Autos. Auch ist der Anteil derjenige, die keinen Führerschein haben, unter Nichtdeutschen höher als unter Deutschen.

Alternative Delegated Voting?

Auch wenn das eigene, demokratische Verständnis die Einsicht gewinnt, dass ein auf bestimmte Gruppen begrenzter Bürgerentscheid der Tragweite dieses Projektes nicht gerecht wird – was dann? Eine Delegation der Entscheidung auf die Gemeindegremien wäre dann jedenfalls keine Alternative – denn deren Wahl unterliegt denselben, kritisierten Einschränkungen.

Der rechtliche Rahmen, in der sich die Mitbestimmungsmöglichkeiten von zwei kreisangehörigen Städten und zwei kreisfreien Städten aus zwei Bundesländern bewegt, ist starr und verzwickt. Es wäre unrealistisch, hier auf eine zeitnahe, bundeseinheitliche Lösung zu hoffen oder gar auf die Idee zu kommen, Taunusstein nach Wiesbaden einzugemeinden.

Das Kernproblem bleibt: in drei der vier involvierten Städte ist kein Bürgerentscheid vorgesehen. Es ist in Mainz, Bad Schwalbach und Taunusstein also nicht erlaubt, dass die Bürger beim Thema CityBahn anstelle der Gemeindevertretung eine verbindliche Entscheidung treffen. Das verbietet allerdings nicht, dass die Stadtverordnetenversammlungen aller vier Städte diese Entscheidung durch die Bürger treffen lassen.

Angenommen, alle vier Städte beschließen eine umfassende Bürgerbefragung zur CityBahn. Wann und welche Fragestellung konkret gilt es natürlich zu klären. Dann könnten oben genannte Schwächen kompensiert werden, indem alle Bürger der betroffenen Städte gleichermaßen befragt werden – auch inklusive 16/17-Jähriger und der hier lebenden, ausländischen Staatsbürger. Wenn die Abgeordneten ihre Entscheidung zum Thema CityBahn vom Ausgang dieser Befragung abhängig machten, bliebe die Fällung der Entscheidung in den Händen der Abgeordneten; der Ausgang würde aber von den Bürgern bestimmt. Damit das funktioniert, müssen natürlich von vornherein Bedingungen erfüllt sein.

  • So müssen alle vier Gemeindevertretungen diese Bürgerbefragung beschließen und sich schon vorher dazu verpflichten, sich danach an das Ergebnis zu halten. Das Ergebnis wäre hier die Mehrheit aller befragten Bürger der vier Städte. Aus den Abgeordneten werden also Delegierte.
  • Die Befragung muss das Ziel haben, möglichst viele Menschen einzubinden – vielleicht sogar alle. Eine Stichprobe oder Umfrage wäre wenig zielführend.
  • Die Befragung muss methodisch sauber sicherstellen, dass das Ergebnis repräsentativ für die Gesamtbevölkerung ist – die unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen also auch trotz verschiedenen Rückmelde- und Mobilisierungsraten gleichermaßen und auf Basis ihrer tatsächlichen Größe repräsentiert werden.

Derartige Ansätze einer flexibleren, themenbezogenen demokratischen Entscheidungsfindung sind ungewohnt, weil neu. An konkreten Ideen einer solchen liquid democracy bzw. des delegated voting mangelt es aber nicht. Einige, wenn auch meist zögerliche Praxisbeispiele und erste Erfahrungen aus deutschen Kommunen existieren schon.

Mit diesem Ansatz könnten statt der 35% Wahlberechtigte (aktuell) je nach Gestaltung bis zu 85% der Bürger einbezogen werden. Wem es tatsächlich um demokratische Mitbestimmung geht (und nicht nur ums bloße Verhindern der CityBahn), der muss dieser Möglichkeit zumindest einen gewissen Charme zugestehen. Ihr seid ausdrücklich eingeladen, unter diesem Artikel mitzudiskutieren!

EDIT: In einer früheren Version des Artikels wurde Kroatien tatsächlich als nicht-EU-Mitglied gezählt. Das war zum Zeitpunkt des Zensus auch korrekt, am 01. Julie 2013 trat Kroatien allerdings der Europäischen Union bei. Der Artikel wurde entsprechend korrigiert.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen

4028mdk09, FDP Heißluftballon D-OFDP 2011, Querformat von BIPCB, CC BY-SA 3.0)

Bizarre Vorstellungen

Vorab: Wir sehen uns als überparteiliche Bürgerinitiative, die all denjenigen, die Interesse am Ausbau des Wiesbadener ÖPNV haben, ein Zuhause bietet. Wir setzen uns aus vielen Mitgliedern verschiedenster Parteien ebenso zusammen wie parteilosen. Deshalb geben wir beispielsweise auch keinerlei Empfehlungen für die bevorstehende Wahl des Oberbürgermeisters ab. Es gibt in der Wiesbadener Kommunalpolitik allerdings eine Partei, die sich häufig und wider besseren Wissens mit Zahlen und Behauptungen argumentiert, die wir einfach nicht so im Raum stehen lassen wollen. Wer bewusst auf derartigen Falschaussagen einen vorgeblich ÖPNV-freundlichen Wahlkampf aufbaut, kann diesen nicht ehrlich meinen. Vor allem dann nicht, wenn die vorgeschlagenen Ansätze dieselben sind, die bereits 2001 in den Wahlkampf geführt wurden und dann – obwohl man ein Jahrzehnt das Verkehrsdezernat leitete – nicht angegangen wurden.

Natürlich wettern wir nicht leichtfertig, daher möchten wir unsere Infografik mit entsprechenden Quellen und Belegen füttern. Auslöser der Diskussion ist die (leider immer noch und wider besseren Wissens) vertretene Auffassung der FDP Wiesbaden, die Herstellerangaben über Buskapazitäten seien geeignet, die Auslastung des ÖPNV zu messen. Was das konkret bedeutet, seht ihr auf der unten abgebildeten Infografik. Dass Aussagen, eine Belegung mit 7 Personen pro Quadratmeter sei zumutbar, von einer Partei kommen, die mit der Stärkung des Busverkehrs in den Wahlkampf zieht, lässt erhebliche Zweifel aufkommen, wie oft sie selbst den Bus benutzen. 0,14 Quadratmeter Stehfläche im Bus – für Schweine in Massentierhaltung schreibt der Gesetzgeber mindestens das Fünffache vor.

Berechnung von Buskapazitäten

Infografik

Für Wiesbadener Gelenkbusse der Marke Lion’s City G (BJ 2008) errechnet der Hersteller 97 Stehplätze (was, zuzüglich 53 Sitzplätzen eine Kapazität von 150 Personen ergibt).

Das bedeutet: sieben Personen stehen pro Quadratmeter. Und zwar unabhängig davon, ob die sich dann noch festhalten können oder einer Gepäck oder gar einen Kinderwagen dabei hat.

Zum Vergleich:

Busauslastung in Wiesbaden

Offener Brief an die FDP Wiesbaden

Veröffentlicht erstmalig am 20. April via Facebook.

Um ein besseres Verständnis zur Vorgeschichte dieses Beitrags zu bekommen und so nachzuvollziehen, wieso wir hier ungewohnt parteipolitisch werden, empfehlen wir, zuvor die Chronologie in diesem Artikel hier zu lesen:

Aus: FDP-Wahlkampflyer "Aus Liebe zu Wiesbaden - Nein zur Citybahn!"

Liebe FDP Wiesbaden,

lieber Sebastian Rutten, Alexander Winkelmann, Chris Diers, Katharina Gerstmann,

von dem Flyer, den ihr bei der FDP-Informationsveranstaltung am vergangenen Mittwoch verteilt habt, sind wir – ehrlich gesagt – enttäuscht. Abgesehen von vielen weiteren, fragwürdigen Aussagen und grundlegenden Meinungsverschiedenheiten waren wir der Ansicht, dass die Themen „Wieviele Leute passen in einen Bus?“ und „Wie voll sind die Busse in Wiesbaden?“ geklärt wären. Denn ihr wart bei unserem FlashMob dabei und habt euch auch den Magistratsbericht nochmal extra erklären lassen. Nachdem ihr den ‚einleuchtend‘ fandet, dachten wir, das Thema sei geklärt.

Ist es aber offenbar nicht. Denn in ebenjenem Flyer behauptet ihr noch immer, dass 150 Leute in einen Gelenkbus passen. Und ihr behauptet noch immer, die Werte im Magistratsbericht seien die ‚durchschnittliche Auslastung in den Spitzenzeiten‘ – auch das ist falsch. Aber auch das wisst ihr.

Schade. Man kann für und gegen die CityBahn sein und für beide Seiten gute Gründe haben, die sich auch gut argumentieren lassen. Dass ihr aber dennoch noch mit derartigen Falschaussagen in den Wahlkampf zieht, ist bedauerlich.

Oder aber, ihr findet es tatsächlich angemessen, wenn im Bus die Leute so dicht gedrängt sind, dass auf der Grundfläche eines 7er-Golfes 62 (!) Leute stehen. Alternativ können wir dieselbe Berechnungsmethode auch auf Straßenbahnen übertragen, dann rechnen wir aber mit einer CityBahn (30 Meter) mit 420 statt mit 220 Plätzen.

Zum Auffrischen beider Themen empfehlen wir die unter (Berechnung von Buskapazitäten) und (Busauslastung in Wiesbaden) verlinkten Artikel – und stehen für Rückfragen gern zur Verfügung. Alternativ empfehlen wir auch einen Blick in den Verkehrsentwicklungsplan von Wiesbaden und dem Rheingau-Taunus-Kreis oder die grundlegenden Ausführungen des Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Hinweis: Im offenen Brief und auf dem Flyer andere Werte für die Personenzahl auf der Grundfläche des VIIer-Golfs angegeben werden, hat zwei Gründe: Zum einen variieren die Golf-Modelle je nach Ausführung zwischen 4.255mm und 4.586mm Länge. Zum Anderen haben wir in dem offenen Brief die rechtlich maximal erlaubte Belegung von Bussen angenommen (8 Pers/m²), in der Infografik aber die konkret für die Wiesbadener Busmodelle vorkommenden Werte (7 Pers/m².).

AnRo0002, 20150516Stau ACDC Hockenheim2, CC0 1.0)

Bürgerbeteiligung zum Luftreinhalteplan

CityBahn fehlt! Bis 02. Januar für Wiesbaden kommentieren

Das Land Hessen hat hier (Link) den Entwurf zur zweiten Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Wiesbaden veröffentlicht. Die Öffentlichkeitsbeteiligung läuft noch bis zum 02. Januar 2019. Bedenken, Anregungen oder Einwände können unter dem Stichwort „Luftreinhalteplanentwurf Wiesbaden“ per E-Mail an poststelle@umwelt.hessen.de eingesendet. Wir fordern die Wiesbadener Mitbürger auf, diese Möglichkeit zu nutzen.

Der Entwurf zeigt auf, dass die Hauptbelastung durch Stickoxide von Diesel-Fahrzeugen stammt und beschreibt das Sofortpaket der Stadt. Dieses Sofortpaket schafft Anreize zum Umstieg vom PKW hin zu umweltfreundlicheren Alternativen wie zu Fuß, Fahrrad und ÖPNV. Hierdurch erhofft sich die Stadt die Einhaltung der Grenzwerte bis 2020.

Viele positive Aspekte finden sich in dem Entwurf. Mit dem ausgebauten Zugangebot zum Fahrplanwechsel und den Maßnahmen zur Busbeschleunigung wurden einige sogar bereits umgesetzt. Andere (wie der Ausbau der P+R-Parkplätze) folgen hoffentlich zeitnah. Perfekt ist dieser Plan dennoch nicht.

Uns, dem Verein Bürger Pro CityBahn e.V., fehlt zusätzlich zu dem Sofortpaket, eine langfristige Planung im vorliegenden Entwurf. Es geht im Luftreinhalteplan nicht ausschließlich darum, die Grenzwerte bis 2020 einzuhalten, sondern auch um die Nachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit der Maßnahmen. Die geplante Verlagerung von PKW auf die Verkehrsträger Fuß, Rad und ÖPNV wird Platz beanspruchen, der momentan von PKWs belegt ist. Durch das vorhergesagte Bevölkerungswachstum verschärft sich diese Situation. Daher fordern wir das Land Hessen auf, den Luftreinhalteplan beispielsweise um folgende Maßnahmen zu ergänzen:

  1. eine zusätzliche Rheinquerung für ÖPNV, Fuß und Rad
  2. die Planung der City-Bahn inkl. weiterer Linien
  3. konkrete Beschreibung des Radverkehrsnetzes 2030, welches über das Grundnetz 2020 hinausgeht
  4. Führung des 1. Rings auf Höhe Hauptbahnhof für den Autoverkehr unter der Erde, um den anderen Verkehrsträgern den nötigen Raum und einen schnellen und komfortablen Umstieg zu ermöglichen.

Ein besonderes Anliegen ist für uns, die CityBahn als langfristiges Ziel aufzunehmen. Die im Entwurf enthaltene Begründung für die Nichtberücksichtigung greift aus drei Gründen zu kurz:

  1. Der erwartete Umstieg von PKW auf ÖPNV bewirkt den völligen Kollaps des bereits jetzt vollkommen überlasteten Busverkehr. Unsere Stadt braucht ein leistungsfähiges, effizientes Massentransportmittel. Einfach mehr Busse ist aus mehreren Gründen weder möglich noch sinnvoll.
  2. Es dürfen (und sollten!) auch Maßnahmen beschrieben werden, die erst nach dem Jahr 2020 ihre Wirkung erfüllen können.
  3. Eine Mehrheit der Parteien spricht sich schon heute für den Bau einer City-Bahn aus.

Außerdem fehlt aus unserer Sicht die Prüfung und gegebenenfalls Umsetzung der folgenden schnell wirkenden Maßnahmen:

  • Eine Überarbeitung der Führung verschiedener Buslinien sowie die Anpassung der Fahrzeuggröße (von Solo- auf Gelenkbus), um Strecken zu entlasten und insgesamt mehr Kapazität zur Verfügung zu stellen
  • Die Einführung eines Tempolimits (Tempo 30) innerhalb der Umweltzone
  • Ein zeitweises Durchfahrtsverbot für LKWs
  • Die Direktverbindung von Wiesbaden nach Bad Kreuznach fährt nur zwei Mal täglich und nur in eine Richtung. Mit diesem stark beschränkten Angebot können Autofahrer schwer zum Umstieg bewegt werden. Für Wiesbadener mit Arbeitsplatz in Rheinhessen gibt es momentan keine umsteigefreie Zugverbindung.

Darüberhinaus fehlt ein Kapitel mit weiterführenden Maßnahmen, falls die Belastung nicht wie vorgesehen sinkt. (/cs)

Helge Klaus Rieder, KonzNeuerHauptbahnhof4, CC0 1.0)

Mit Park and Ride zum Luftreinhalteplan

Der Luftreinhalteplan des Landes Hessen geht in die zweite Fortschreibung. Noch bis zum 02. Januar 2019 können alle Bürger Einwände, Vorschläge, Kritiken einbringen – wie das geht, erfahrt ihr hier (Link). Den bisherigen Entwurf findet ihr hier (Link).

Wir haben im Kapitel Park+Ride-Parkplätze (S. 61, Kapitel 8.3.7.5) ins Detail geschaut und stellen euch die vorgesehenen Maßnahmen in und um Wiesbaden vor. Zuvor noch: Die vorgestellten Orte sind Vorschläge – denn, so schreibt der Plan:

Zur Verringerung des motorisierten Individualverkehrs in der Innenstadt ist bis 2020 die Ausweisung von mindestens fünf Park-Ride Parkplätzen vorgesehen.

Es werden also nicht zwangsweise alle Vorschläge umgesetzt. Welche und wie viele liegt aber auch in Bürgerhand – daher ist eine rege Beteiligung an dem Plan wichtig. Insgesamt sollen aber bis 2020 mindestens 1.970 P+R-Stellplätze zusätzlich entstehen.

Um die P+R-Parkplätze (sowohl die bereits bestehenden als auch die geplanten) möglichst effektiv nutzen zu können, wünschen wir uns zusätzlich eine live-Auskunft über die Belegung der jeweiligen Standorte. Damit wird nicht nur in Echtzeit ersichtlich, wo noch Platz ist (und unnötige Fahrten damit vermieden). Über eine Durchschnittsbetrachtung mehrerer Wochen wird außerdem die Wochenschankung sichtbar – also an welchen Wochentagen zu welchen Zeiten wieviel Platz ist. München beispielsweise fasst ähnliche Informationen schon im Internet zusammen. Dort sind die Belegungen sogar mit der Fahrplanauskunft der MVV verknüpft.

Für alle P+R-Plätze gilt dabei:

Bei bestehenden P&R-Anlagen soll ab Dezember 2018 und bei den neu zu schaffenden P&R-Anlagen zum jeweiligen Datum der Fertigstellung ein dicht getakteter, vergünstigter Shuttle-Bus in die Innenstadt angeboten werden.

Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).
Übersicht der P+R-Standorte aus dem Entwurf des Luftreinhalteplans. (Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz). Die Lage der Parkplätze wurde basierend auf den Informationen des Luftreinhalteplanes (Entwurf) angefertigt und kann daher im Detail fehlerhaft sein.)

Taunusstein

  • Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Taunusstein-Wehen (Marktplatz). die genaue Position geht aus dem Plan bisher nicht hervor.
  • Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Taunusstein-Bleidenstadt (Hofwiesen).
  • Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Taunusstein am Busbahnhof (Altensteiner Straße).

Kurzfristige Herstellung von ca. 140 Stellplätzen an zwei Standorten in Taunusstein: (1) Haltestelle Wehen Marktplatz, (2) Busbahnhof Altensteiner Straße. Weitere ca. 70 Stellplätze im Bereich Hofwiesen mittelfristig herstellbar (Baurecht liegt vor).

Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).

In Taunusstein sind drei zusätzliche P+R-Parkplätze angedacht. Die beiden Plätze in Wehen und Bleidenstadt lägen damit auch direkt an der geplanten Route der CityBahn.

Parkplatz Platte

Der vorgesehene P+R-Parkplatz am Parkplatz Platte.
Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz).

Einrichtung eines P&R-Parkplatzes auf dem bestehenden Parkplatz Platte (ca. 120 Stellplätze) mit Einrichtung eines Bus-Shuttles

Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).

Niedernhausen

Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Niedernhausen – hier am RheinMain-Theater.
Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz).

Wiederaufbau des Bahnhaltepunkts in Niedernhausen am Rhein-Main-Theater mit ca. 300 Stellplätzen

Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).

Hier spricht der Plan von einem Wiederaufbau des Bahnhaltepunktes Niedernhausen – vermutlich an der Ländchesbahn zwischen Niedernhausen und Wiesbaden. Der Haltepunkt läge damit knapp 1,5 km vom Niedernhausener Hauptbahnhof entfernt.

Niederwalluf

Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Niederwalluf (Bahnhof).

Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz).

neue P&R-Anlage mit Schienenverkehrsanbindung am Bahnhof in Niederwalluf mit ca. 150 Stellplätzen

Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).

Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Niederwalluf hat direkte Schienenverkehrsanbindung. Von hier aus ist mit der RB10 (Rheingaulinie) sowie mit dem neuen RE9 (Rheingauexpress) beispielsweise Frankfurt umsteigefrei zu erreichen. Fahrtzeit: Knapp 50 Minuten (RB10) bzw. 40 Minuten (RE9).

Berliner Straße

Der vorgesehene P+R-Parkplatz oberhalb der JET-Tankstelle in der Berliner Straße. (Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz).

Bau eines Parkhauses (ca. 930 Stellplätze) auf dem derzeitigen Parkplatz Berliner Straße (oberhalb der Jet-Tankstelle)

Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).

Hier soll also ein Parkhaus entstehen mit massiven knapp 1.000 Parkplätzen. Spannend wird hier die Verkehrsführung – das Parkhaus liegt damit ja auf der stadtauswärts-führenden Seite der Berliner Straße.

Äppelallee und Kahle Mühle

Der vorgesehene P+R-Parkplatz an der Äppelallee.

(Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz).)

neue P&R-Anlage an der Äppelallee innerhalb des östlichen Ohres der Autobahnausfahrt mit ca. 200 Stellplätzen

Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).

In der Äppelallee entsteht der P+R-Parkplatz hoffentlich nicht nur mit der neuen Shuttle-Verbindung in die Innenstadt – auch eine geschickte Verknüpfung mit dem regulären Busnetz erscheint sinnvoll. Auch hier wird die Verkehrsführung spannend, damit bei großem Andrang kein Rückstau entsteht, der die Autobahnausfahrt beeinträchtigt.

Zusätzlich soll der schon existente P+R-Parkplatz Kahle Mühle um knapp 60 Stellplätze erweitert werden. (/ml)

(Quelle der Karten: Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz). Die Lage der Parkplätze wurde basierend auf den Informationen des Luftreinhalteplanes (Entwurf) angefertigt und kann daher im Detail fehlerhaft sein.)

Busbahnhof, FLIRT HLB Bahn 429 546 Siegen, CC BY-SA 3.0)

Neue Verbindungen zum Fahrplanwechsel

Zum Fahrplanwechsel am 09. Dezember gibt es in Wiesbaden und seinem Umland einige Verbesserungen für Bus- und Zugnutzer. Auf bestehenden Strecken werden ebenso neue Linien eingezogen. . Wir werfen einen Blick auf die wichtigsten Maßnahmen und bewerten, auf welche Weiste auch die Wiesbadener Einwohner davon profitieren könnten.

Die neuen Verbindungen können bereits jetzt  über den DB-Navigator abgerufen werden.

RB75: Wiesbaden – Mainz – Aschaffenburg

Der Betrieb der Regionalbahn 75 geht zum Fahrplanwechsel von der Deutschen Bahn (DB) auf die Hessische Landesbahn (HLB) über. Damit bekommt die Linie nicht nur mehr Türen und mehr Sitzplätze, sondern auch modernere Züge mit Steckdosen und WLAN. Die HLB hat eigens für die RB75 neue Garnituren des Typ Corodia Continental von Alstom beschafft. Die HLB bietet mit diesen Zügen einen verdichteten Takt an: Zwischen Wiesbaden und Darmstadt von Montag bis Samstag zu den Kernzeiten im Halbstundentakt; zusätzliche Fahrten außerdem in den frühen Morgen- und späten Abendstunden sowie in den Wochenendnächten.

RE9: Neue Expresslinie Eltville – Frankfurt (ohne Halt in Wiesbaden)

Mit der neuen Regionalbahnlinie 9 (Rheingauexpress) bietet der VIAS im Berufsverkehr eine neue Direktverbindung zwischen Eltville und Frankfurt an. Ohne Umweg über den Wiesbadener Hauptbahnhof, spart sie zehn bis zwölf Minuten Fahrtzeit. Vom Rheingau nach Frankfurt gibt es so zwei zusätzliche Expressfahrten in den Morgenstunden, in die Gegenrichtung je eine morgens und eine abends. Die Fahrtzeiten sind in der Tabelle dargestellt.

Die Züge der RB10 (Rheingaulinie), die weiter im Hauptbahnhof halten, werden dadurch vom Andrang entlastet. Sie verkehren künftig im Sommer außerdem durchgehend halbstündlich.

Relationaban
Eltville → Frankfurt Hbf06:0506:50
08:0508:52
Frankfurt Hbf → Eltville07:1107:52
17:1017:52
Fahrtzeiten des neuen RheingauExpress (RE9)

RB33: Neue Direktverbindung Wiesbaden – Bad Kreuznach – Idar-Oberstein

Die Regionalbahn 33 der vlexx bietet von Dezember an einmal täglich eine Direktverbindung nach Wiesbaden, Pendler aus Idar-Oberstein bzw. Bad Kreuznach können somit künftig ohne Umstieg nach Wiesbaden fahren – morgens hin, abends zurück. Die Gefahr, den Anschuss zu verpassen, ist damit gebannt und die Fahrtzeit verkürzt sich.

Relationaban
Bad Kreuznach → Wiesbaden Hbf06:4007:31
Wiesbaden Hbf → Bad Kreuznach17:0818:02

RE4 und RE14: Zusätzliche Direktverbindungen Mainz-Frankfurt

Die Regionalexpresslinien RE4 (aus Karlsruhe) und RE14 (aus Mannheim) enden bislang in Mainz Hbf. Mit dem Fahrplanwechsel werden die Züge ein Mal pro Stunde nach Frankfurt verlängert. Mit zwei Zwischenstopps in Hochheim und Höchst geht es von Frankenthal/Worms über Mainz Hbf nach Frankfurt Hbf. In die Gegenrichtung wird diese Verbindung künftig im Zweistundentakt angeboten. Je nach Start-/Zielort verkürt sich die Reisezeit um bis zu zehn Minuten. Da der Umstieg entfällt, riskieren Pendler nicht mehr, die Anschlusszüge zu verpassen.

Expressbuslinien

Für diese Bus- und Expressbuslinien ergeben sich Verdichtungen des Taktes – im Detail sind die Veränderungen auf der Homepage des rmv nachzulesen:

  • X26 – Wiesbaden ↔ Bad Homburg
  • X72 – Wiesbaden ↔ Limburg
  • 171 – Wiesbaden ↔ Rüdesheim
  • 269/271 – Wiesbaden ↔ Bad Schwalbach
  • 275 – Wiesbaden ↔ Nastätten

Fazit

In den Tagen nach dem Fahrplanwechsel treten erfahrungsgemäß ein paar Kinderkrankheiten auf – Personal, Technik und Abläufe müssen sich erst einspielen. Wir hoffen, dass diese möglichst kurz ausfällt und die Pendler wenig belastet. Die beteiligten Bahnunternehmen DB, vlexx, VIAS und die HLB haben ja bereits Erfahrungen im Bahnbetrieb.

Gerade für Pendler bringt der Fahrplanwechsel deutliche Verbesserungen, Beschleunigungen und weniger verpasste Anschlusszüge. Bleibt zuhoffen, dass auf diese Weise für viele der Umstieg auf den Nahverkehr attraktiv wird. Und dass die Anbieter auch künftig mit dem Ausbau der Verbindungen fortfahren.