18.12.: Houten – Eine Stadt fürs Fahrrad gemacht

Diesmal gehen wir in die Niederlande und schauen uns dort die Verkehrspolitik an. Sie wird nicht umsonst immer wieder als Beispiel für gute Radpolitik angeführt. Eine Stadt steht hier besonders hervor: Houten in der Provinz Utrecht. Was genau diese Stadt so besonders macht, erfahrt ihr jetzt.

Vom Dorf zur Pendlergemeinde bei Utrecht

Houten liegt südwestlich von Utrecht und hat bis in die 1970er-Jahre ein paar wenige tausend Einwohner. Dann kam aber wegen der Nähe zu Utrecht die Entscheidung, dass Houten vergrößert werden soll. Es sollte Wohnraum für Menschen bieten, die in Utrecht arbeiten oder studieren. Somit hatten die Stadtplaner*innen damals die Möglichkeit, die Stadt vom Reißbrett aus zu planen und konzipieren.

Eine weitreichende Entscheidung

Wir wollten alles anders machen. Wir fingen also nicht mit dem Auto an, was in der Stadtplanung damals üblich war, sondern wir planten zuerst die anderen Bereiche ein. Die Grünflächen, das Laufen, Radfahren, das soziale Leben.

Robert Derks, in den 1970er-Jahren mitverantwortlicher Stadtplaner für das Verkehrskonzept

Mit dieser Überlegung planten sie das vergrößerte Houten so, dass das Fahrrad hier das Verkehrsmittel Nr. 1 ist. Das lässt sich auch leicht an Karten zur Stadt erkennen.

Dunkelgrün: Haupt-Fahrradrouten, die sich durch die gesamte Stadt ziehen
Hellgrün: Neben-Fahrradrouten
Blau: Herumführende Ringstraße und Verbindungsstraße für Autos
Braun: Einzelne Stichstraßen für Autos in jeweilige Viertel

Um durch die Stadt zu kommen, haben Rad Fahrende zahlreiche direkte Verbindungen über Hauptrouten und Nebenrouten. Diese sind meistens eigene Fahrradwege, die vom Autoverkehr entkoppelt und möglichst kreuzungsfrei auf einer eigenen Spur liegen.

Im Vergleich dazu gibt es (abgesehen von der Ringstraße und der Verbindungsstraße) nur sehr wenige Autostraßen, die verschiedene Stadtviertel miteinander oder mit dem Stadtzentrum verbinden. Dazu müssen Autos immer den Umweg über die Ringstraße wählen.

Darüber hinaus gilt in Houten ein generelles Tempo-30-Limit und an Kreuzungen zwischen Fahrradstraßen/-wegen und Autostraßen haben Fahrräder immer Vorrang. Damit ist das Fahrrad in Houten schlicht das schnellere Verkehrsmittel und für viele Einwohnende in Houten die erste Wahl.

Radverkehr und zu Fuß Gehende sowie Autos werden hier kreuzungsfrei geführt, hier unter der Ringstraße. (Bild: Houten, tunnel flickr photo by Branko Collin shared under a Creative Commons (BY-SA 2.0) license)

Auswirkungen

Wenn man sich den Modal Split von Houten ansieht, zeigt sich, dass das Konzept wirkt: 2013 wurden 44% der Wege werden in Houten mit dem Rad zurückgelegt.1)VCÖ: VCÖ-Untersuchung: In welchen Städten Europas am meisten Rad gefahren wird (02.06.2013), https://web.archive.org/web/20140812061426/http://www.vcoe.at/de/presse/aussendungen-archiv/details/items/vcoe-untersuchung-in-welchen-staedten-europas-am-meisten-rad-gefahren-wird-02062013 Das war der weltweit höchste Wert. 2018 lag der Wert bei 40%.

Houten hat aber auch mit einem hohen Anteil des Autoverkehrs am Modal Split zu kämpfen. Die Ringstraße ist dort zu Stoßzeiten regelmäßig verstopft. Ein Grund dafür könnte der sehr niedrige ÖPNV-Anteil sein. Das liegt daran, weil es in Houten keinen lokalen ÖPNV gibt. Senior*innen haben dort z.B. die Möglichkeit, ein Golfcart als Taxi zum Festpreis zu bestellen.2)Staub, Thomas: Fahrradstadt Houten 2018. Exkursionsbericht, https://www.fvv.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapool-verkehrsplanung/Diverse/Lehre/Exkursionen/2018_Niederlande/staub-2018_Houten_v2.pdf

Was kann Wiesbaden daraus lernen?

Houten ist stadtplanerisch ein Spezialfall, weil es eben von Grund auf so geplant werden konnte, dass der Radverkehr Vorrang hat. Dennoch lassen sich zwei Dinge aus diesem Beispiel für Wiesbaden ableiten:

  • Für Neubaugebiete in Wiesbaden (z.B. das Ostfeld) ist es sinnvoll, das Fahrrad vor dem Auto zu bevorrechten und die Radinfrastruktur entsprechend von vornherein zu bauen.
  • Für bereits existierende Wohngebiete (und darüber hinaus) kann das Unterbrechen von aktuell durchgehenden Straßen sinnvoll sein. Z.B. die Wellritzstraße stellt hier ein solches Projekt im kleinen Maßstab dar.
  • Um eine zusätzliche Stärkung des Umweltverbunds zu erzielen, ist die Schaffung und Stärkung des ÖPNV-Angebots notwendig.

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Quellen   [ + ]

1. VCÖ: VCÖ-Untersuchung: In welchen Städten Europas am meisten Rad gefahren wird (02.06.2013), https://web.archive.org/web/20140812061426/http://www.vcoe.at/de/presse/aussendungen-archiv/details/items/vcoe-untersuchung-in-welchen-staedten-europas-am-meisten-rad-gefahren-wird-02062013
2. Staub, Thomas: Fahrradstadt Houten 2018. Exkursionsbericht, https://www.fvv.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapool-verkehrsplanung/Diverse/Lehre/Exkursionen/2018_Niederlande/staub-2018_Houten_v2.pdf

17.12.: Wiesbaden – zu Fuß auf der Wellritzstraße

Es gibt einige Versuchsprojekte, bei denen Straßen ”vom Auto befreit” und in Fußgängerzonen umgewandelt wurden. Beispiele finden sich u.a. in Hamburg, Barcelona oder Madrid. Diesmal bleiben wir aber in Wiesbaden, um uns ein Versuchsprojekt anzusehen: die Wellritzstraße im Westend. Dort wurde heute vor genau 8 Monaten der Abschnitt zwischen Helenenstraße und Hellmundstraße für ein Jahr testweise zur Fußgängerzone ungewandelt.

So kam’s zur Fußgängerzone

Der Ortsbeirat (OBR) Westend/Bleichstraße hat bereits am 6. Juli 2016 den Beschluss gefasst, die Wellritzstraße zwischen Schwalbacher Straße und Helenenstraße versuchsweise für ein Jahr zu einer Fußgängerzone zu machen.1)Tagesordnungspunkt 4 der öffentlichen Sitzung des Ortsbeirats des Ortsbezirkes Wiesbaden Westend/Bleichstraße am 6. Juli 2016 (Vorlage Nr. 16-O-02-0026, Az.: 02/230512/S): https://piwi.wiesbaden.de/dokument/2/1993451 In Zusammenarbeit mit dem OBR wurde dann das Versuchsprojekt auf den heutigen Abschnitt zwischen Helenenstraße und Hellmundstraße festgelegt und am 8. November 2018 von der Stadtverordnetenversammlung angenommen.

Dem eng bebauten inneren Westend bekommt es gut, wenn es nicht so viel mit Autos belastet ist. Eine vom Durchgangsverkehr befreite Wellritzstraße kann für Anwohner und Gewerbetreibende von großem Vorteil sein. […] Die Aufenthaltsqualität der Wellritzstraße könnte auf diese Weise deutlich gesteigert werden.

Begründung des OBR Westend/Bleichstraße für das Versuchsprojekt Fußgängerzone Wellritzstraße 2)TOP 4, OBR Westend/Bleichstraße, 6. Juli 2016 (Vorlage Nr. 16-O-02-0026, Az.: 02/230512/S): https://piwi.wiesbaden.de/dokument/2/1993451

Ob dem auch so gekommen ist, ist immer wieder Gegenstand von Interviews und Berichten, z.B. in ”Mensch Westend” oder im ”Merkurist”.

Blau: Aktuelle Fußgängerzone in der Wellritzstraße
Grün: Verlängerung der Fußgängerzone während der Eröffnung der Kulturtage Westend

Meinungen

Vor dem Versuch…

Bereits vor dem Versuch waren die Leute einer Fußgängerzone zugeneigt. Sie betonen die potentiellen Vorteile, nämlich dass die Wellritzstraße dadurch belebt werden kann, sodass dann mehr Menschen in die Restaurants und Geschäfte kommen. Es wird aber auch angemerkt, dass die trennende Wirkung der Schwalbacher Straße überwunden werden müsste, um eine Verbindung zur Fußgängerzone am Michelsberg zu schaffen. Nicht zuletzt bestanden auch Sorgen um die Parkplatzsituation, für Anwohnende und Gewerbetreibende.

Für uns als Restaurant wäre eine Fußgängerzone sehr gut. Das würde die Attraktivität steigern.

Selahattin Günay, Günay’s Fisch3)Wellritzstraße als Fußgängerzone: Das halten die Geschäftsleute von der Idee: https://www.mensch-westend.de/2017/06/20/wellritzstrasse-als-fussgaengerzone-halten-die-geschaeftsleute-von-der-idee/ (vom 20. Juni 2017)

… und jetzt

Die Haltung zur Fußgängerzone hat sich mit dem Start des Projekts in einiger Hinsicht geändert. Der Wunsch nach einer Verlängerung zur Schwalbacher Straße hin ist weiterhin vorhanden. Die Frage der Autos — früher Alltag, mittlerweile als störend empfunden –, die das Durchfahrtsverbot ignorierten, ist aber weiterhin das heiße Eisen. Es gibt Beschwerden von Anwohnenden und Geschäftstreibenden, dass es geschäftsschädigend sei und mitunter gefährlich werde, wenn Autofahrende das Durchfahrtsverbot missachten.

Wie ist der aktuelle Stand?

Nach Beschwerden über die trotz Fußgängerzone durchfahrenden Autos hat der OBR Westend/Bleichstraße beschlossen, dass eine bewegliche Schranke in der Einfahrt zur Fußgängerzone zur Hellmundstraße hin installiert werden soll. Diese wurde Anfang Oktober eingerichtet.4)Der gesamte Vorgang zur Schrankenerrichtung in der Wellritzstraße (Antrag 19-O-02-0034): https://piwi.wiesbaden.de/antrag/detail/2315062

Die Wellritzstraße von der Hellmundstraße aus mit neuer Schrank, an einem Samstagmorgen. (© Bürger Pro Citybahn)

Zwischenfazit des Ortsbeirats Westend/Bleichstraße

Am 27. November hat u.a. Verkehrsdezernent Andreas Kowol im OBR Westend/Bleichstraße ein Zwischenfazit zum Pilotprojekt Fußgängerzone Wellritzstraße gezogen, das insgesamt positiv aus. Neben den größtenteils zufriedenen Gastronom*innen wurde auch hervorgehoben, dass die Verkehrsbelastigung in der Wellritzstraße insgesamt zurückgegangen ist — schließlich taugt sie ja nicht mehr als Durchgangsstraße parallel zur Emser Straße. In gesammelten Reaktionen wurde auch wieder die Verbindung zur Innenstadt angesprochen, z.B. während des Oster- oder des Herbstmarkts.

Wie geht es weiter?

Diese Frage teilt sich in mehrere Teile auf: bleibt die jetzige Fußgängerzone so erhalten? Und wenn ja, wird sie erweitert? Zur ersten Frage scheint die Meinung der Gastronom*innen deutlich hin zu einem Ja zur Fußgängerzone zu gehen. Eine Erwartung ist auch denkbar, schließlich wurde das auch schon einmal im Rahmen der Eröffnung der Kulturtage ausprobiert (siehe Karte oben).

Nach der Evaluation der Testphase steht dann die politische Entscheidung von Ortsbeirat und Stadtverordnetenversammlung. Wenn die Fußgängerzone in der Wellritzstraße bleibt, wären dann weitere bauliche Maßnahmen dort denkbar und sinnvoll. Z.B. könnten die Bürgersteige entfernt, feste Sitzmöbel eingebaut oder größere Blumenkübel (wie auf der Wilhelmstraße) aufgestellt werden.

Exkurs: Das passiert gerade anderswo im Westend

Neben der Fußgängerzone in der Wellritzstraße passiert einiges im Westend hin zu einer Neuausrichtung zugunsten des Umweltverbundes. Hier eine kleine Auflistung:

  • Die Einrichtung der Umweltspur auf dem Bismarckring in beide Richtungen,
  • die Einrichtung einer Fahrradspur in der Bleichstraße (unter Wegfall von Parkplätzen vor der Wiesbaden Business School),
  • der Umbau der Kreuzung Bismarckring/Wellritzstraße mit Einrichtungen für den Radverkehr, und
  • der Bau zahlreicher neuer Fahrradstellplätze bzw. die Neubeantragung solcher durch den OBR.

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Quellen   [ + ]

1. Tagesordnungspunkt 4 der öffentlichen Sitzung des Ortsbeirats des Ortsbezirkes Wiesbaden Westend/Bleichstraße am 6. Juli 2016 (Vorlage Nr. 16-O-02-0026, Az.: 02/230512/S): https://piwi.wiesbaden.de/dokument/2/1993451
2. TOP 4, OBR Westend/Bleichstraße, 6. Juli 2016 (Vorlage Nr. 16-O-02-0026, Az.: 02/230512/S): https://piwi.wiesbaden.de/dokument/2/1993451
3. Wellritzstraße als Fußgängerzone: Das halten die Geschäftsleute von der Idee: https://www.mensch-westend.de/2017/06/20/wellritzstrasse-als-fussgaengerzone-halten-die-geschaeftsleute-von-der-idee/ (vom 20. Juni 2017)
4. Der gesamte Vorgang zur Schrankenerrichtung in der Wellritzstraße (Antrag 19-O-02-0034): https://piwi.wiesbaden.de/antrag/detail/2315062

12.12. – Hamburg: „Ottensen macht Platz“

Die Notwendigkeit der Verkehrswende wurde vielerorts erkannt. Daher finden an zahlreichen Orten in Deutschland, Europa und weltweit verschiedene Pilotprojekte, Feldversuche und auch bereits dauerhafte Maßnahmen, die darauf abzielen, die Mobilität neu zu organisieren. Weg von einer stark auf das eigene Auto ausgelegten Mobilität, hin zu einer Mobilität, in der der Umweltverbund die Mehrheit aller Wege ausmacht.

Was in Wiesbaden die Fußgängerzone in der Wellritzstraße, ist in Hamburg „Ottensen macht Platz“. Dieses Projekt möchten wir euch hier im Rahmen unseres Adventskalenders vorstellen.

„Ottensen macht Platz“

Seit September 2019 läuft im 35.5000 Einwohnende großen Hamburg-Ottensen, ein Teil des Bezirks Altona, ein Modellprojekt, dessen Ergebnis auch Auswirkungen auf zukünftige verkehrspolitische Maßnahmen in Deutschland drittgrößter Stadt haben kann. Fünf Straßenzüge wurden dort für den Individualverkehr gesperrt, testweise für sechs Monate bis Februar 2020. So konnten u.a. die bereits existierende kleine Fußgängerzone in der Ottenser Hauptstraße, der Spritzenplatz und der Alma-Wartenberg-Platz miteinander verbunden werden.

Projektsgebiet mit Darstellungen von Lieferwegen und sog. Pick-up Points
© Bezirksamt Altona (https://ottensenmachtplatz.de/ueber-das-projekt/)

In dieser Versuchszeit ist es dort so ähnlich wie in jeder anderen „normalen“ Fußgängerzone: Be- und Entladen ist zwischen 23.00 und 11.00 Uhr erlaubt, Taxis und Marktbeschicker dürfen auch einfahren, genauso Autobesitzende mit Sondergenehmigung (z.B. aufgrund eines privaten Stellplatzes oder Schwerbehinderte).1)Ottensen macht Platz: https://ottensenmachtplatz.de/ueber-das-projekt/ Ansonsten ist der Versuchsbereich für den sog. „motorisierten Individualverkehr“ (MIV), sprich für Autos und Lkws, gesperrt.

Für die Anwohnenden im Projektgebiet, die keinen privaten Stellplatz haben, wurden in umliegenden Parkhäusern vergünstigte Konditionen für Dauerstellplätze verhandelt.

Wie findet Ottensen das?

Im November 2019 war Halbzeit des Projekts, dementsprechend oft finden sich aktuell Medienberichte über den Stadtteil und das Modellprojekt in regionalen und auch bundesweiten Medien. Einer nicht repräsentativen Umfrage zufolge finden nur 15% der Befragten den aktuellen Stand gut oder sehr gut.2)Artikel über Umfrage von FINK.HAMBURG: https://fink.hamburg/2019/10/ottensen-ist-autofrei-das-sagen-die-anwohner-und-ladenbesitzer/ Wenn man sich dann aber zitierte Aussagen von Befragten in der gleichen Umfrage durchliest, fällt auf, dass die mehrheitliche Meinung ein autofreies Ottensen zu befürworten scheint.

Wir haben eher ein positives Gefühl, dass die Leute sehr viel entspannter sind, weil sie Platz haben zum Laufen. […] Du bist halt sehr limitiert vom Platz her und das macht meiner Meinung nach immer schlechte Laune.

Alexandra Herzog, Filialleiterin eines Modegeschäfts im Projektgebiet3)aus SPIEGEL-Bericht bei Facebook: https://www.facebook.com/DerSpiegel/videos/526923478155091

Woran sich viele zu stören scheinen, ist nicht die autofreie Zone an sich, sondern die aktuelle Umsetzung. So beklagt der Geschäftsführer eines Möbelgeschäfts sich über die triste Gestaltung der Versuchszone.

Natürlich sollen keine fest installierten Sitzinseln für sechs Monate hingestellt werden. Aber man kann zumindest Palmen oder Rhododendren aufstellen.

Marcus Krützfeldt, Geschäftsführer „Der Schaukelstuhl“4)Ottensen ist autofrei: Das sagen die Anwohner und Ladenbesitzer: https://fink.hamburg/2019/10/ottensen-ist-autofrei-das-sagen-die-anwohner-und-ladenbesitzer/

Es gibt auch Gegenstimmen. So klagte der Inhaber einer Textilreinigung in einem SPIEGEL-Bericht über Umsatzeinbußen. Eine Anwohnerin hat sogar eine Bürgerinitiative gegründet, um „Ottensen macht Platz“ und die Autofreiheit des Projektgebiets teilweise zurückzudrehen, weil laut ihrer Aussage Anwohnende und Gewerbetreibende unnötig eingeschränkt würden.

So sah die Ottenser Hauptstraße zwischen Mottenburger Straße und Bahrenfelder Straße früher aus. (Bild: Raser in Ottensen, flickr photo by www.sommer-in-hamburg.de, shared under a Creative Commons (CC BY-SA 2.0) license)

Im Vergleich zur Wellritzstraße

Wie schon anfangs erwähnt, drängen sich die Vergleiche zum Versuchsprojekt in der Wellritzstraße zwischen Helenenstraße und Hellmundstraße auf. Doch gibt es ein paar entscheidende Unterschiede.

Die Fußgängerzone in der Wellritzstraße ist deutlich kürzer als das Projekt in Ottensen. Es beschränkt sich auf einen Abschnitt von ca. 120 Metern, während in Hamburg gleich fünf Straßenzüge von insgesamt ca. 760 Metern gesperrt wurden. Das hat natürlich eine größere Anzahl an Betroffenen (Anwohnende, Geschäftstreibende etc.) zur Folge.

Angesiedeltes Gewerbe

Im Versuchsgebiet in Hamburg-Ottensen ist die Gewerbestruktur eine völlig andere als in der Wellritzstraße. Wie bereits erwähnt gibt es dort eine Textilreinigung, aber auch Kleiderläden, eine Buchhandlung sowie Restaurants und Cafés. In der Wellritzstraße befinden sich vor allem Gastronomie, zwei Handyshops sowie der Wellritzhof.

Aus den Erfahrungen und Ergebnissen in Hamburg-Ottensen lässt sich vermutlich keine Prognose für die autofreie Zone in der Wellritzstraße ableiten. Jedoch sind die Erfahrungen für andere Stadtgebiete durchaus interessant. So ist beispielsweise die gewerbliche Vielfalt in der Biebricher Rathausstraße eher mit der in Ottensen vergleichbar. Ob es hier jedoch jemals zu einem ähnlichen Versuchsprojekt wie in Hamburg kommt, sei einmal dahingestellt.

Wie geht es weiter?

Das Projekt ist bisher zeitlich begrenzt bis zum 1. Februar 2020 angesetzt. Ob eine Verlängerung oder permanente Einrichtung dieser autofreien Zone stattfinden soll, entscheidet die Altonaer Bezirksversammlung.

Dazu wird das Projekt von der TU Hamburg-Harburg wissenschaftlich begleitet. Verkehrszählungen, eine schriftliche Befragung der Anwohnenden und Passantenbefragungen werden ausgewertet und die Ergebnisse am Ende des Projekts der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Auswertung fließt mit in die Entscheidung der Bezirksversammlung ein, ob am Ende das Projekt wieder abgebrochen, verlängert oder sogar auf umliegende Straßen erweitert wird.

Quellen   [ + ]

1. Ottensen macht Platz: https://ottensenmachtplatz.de/ueber-das-projekt/
2. Artikel über Umfrage von FINK.HAMBURG: https://fink.hamburg/2019/10/ottensen-ist-autofrei-das-sagen-die-anwohner-und-ladenbesitzer/
3. aus SPIEGEL-Bericht bei Facebook: https://www.facebook.com/DerSpiegel/videos/526923478155091
4. Ottensen ist autofrei: Das sagen die Anwohner und Ladenbesitzer: https://fink.hamburg/2019/10/ottensen-ist-autofrei-das-sagen-die-anwohner-und-ladenbesitzer/

08.12.: Wien – Das 365€-Ticket im Gesamtkonzept

Voraussichtlich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 ist es soweit: nachdem RMV-weit zuerst Schüler*innen und danach Rentner*innen die 365€-Jahreskarte bekommen können, soll es nun auch für alle Wiesbadener Bürger*innen kommen. Aus diesem Anlass werfen wir ein Blick in die Stadt, die bei diesem Thema immer wieder als Beispiel herangezogen wird: Wien.

Einführung der 365€-Jahreskarte

Zum 1. Mai 2012 wurde in Wien als erster Stadt überhaupt das 365€-Ticket von der rot-grünen Wiener Regierung eingeführt, nachdem die Wiener Grünen sogar eine Jahreskarte für 100€ zunächst forderten. Damals bedeutete das 365€-Ticket eine Preisreduktion von 85€ — wobei es wohl sogar so war, dass die Wiener Linien, die Verkehrsbetriebe in der österreichischen Hauptstadt, den Preis für die Jahreskarte eigentlich um ca. 50€ erhöhen wollte.1)Wiener Linien: Die Jahreskarte um 1 Euro pro Tag: https://www.diepresse.com/682709/wiener-linien-die-jahreskarte-um-1-euro-pro-tag Die Ticketpreise wurden seither nicht erhöht.

1., Innere Stadt — Changing After 101 Years
Eine Straßenbahn der Linie 2.
(Bild: Douglas Sprott, 1., Innere Stadt — Changing After 101 Years, als gemeinfrei gekennzeichnet (CC BY-NC 2.0), Details auf Creative Commons)

Damit bietet Wien im Vergleich zu anderen Städten eine sehr günstige Jahreskarte für Erwachsene an:

Eine Randnotiz

Auch wenn für das Schüler- und das Seniorenticket im RMV-Gebiet die Wiener Jahreskarte als Modell herangezogen wird, so stimmt das nicht ganz, denn dort sind die entsprechenden Tickets sogar noch günstiger. Menschen älter als 63 Jahre zahlen nämlich nur 235€ für eine Jahreskarte in Wien, Schüler*innen können sogar für nur 70€ öffentliche Verkehrsmittel in Wien und im Umland nutzen.2)Ticketpreise in Wien: https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/channelView.do/pageTypeId/66526/channelId/-46648

Auswirkungen auf den Modal Split in Wien

Der Modal Split gibt an, welcher Anteil an Wegen mit welchem Verkehrsmittel zurückgelegt wird. Dabei belegen die „Öffis“ in Wien seit Jahren einen Wert von etwa 40% (im Vergleich zu 29% in 1993). Dieser Wert hat sich aber seit der Einführung der 365€-Jahreskarte nicht sonderlich verändert (2012: 39%). Das ist auch einer Studie aus diesem Jahr aufgefallen und hat daher auch das Mobilitätskonzept der Stadt Wien insgesamt in den Blick genommen.3)Laut Studie macht nicht 365-Euro-Ticket, sondern das Angebot Wiens Öffis attraktiv: https://www.derstandard.at/story/2000106413741/nicht-365-euro-jahreskarte-sondern-angebot-macht-wiens-oeffis-attraktiv

Das Mobilitätskonzept der Stadt Wien

Es ist ja schön, wenn meine Fahrkarte günstig ist, aber wenn der Bus nur alle 20 Minuten kommt, bringt das auch nichts.

Sprecher der Wiener Linien4)Jahresticket 365 Euro: Deutsche Städte mögen Wiener Modell: https://www.tagesspiegel.de/politik/oeffentlicher-nahverkehr-jahresticket-365-euro-deutsche-staedte-moegen-wiener-modell/22751878.html

Was der Sprecher der Wiener Linien gesagt hat, haben die Wiener Linien auch weitergedacht. So wurde in Wien in den letzten Jahren u.a. der Nahverkehr massiv ausgebaut. Jährlich investiert Wien 400 Millionen Euro in das Netz. Die größten Projekte der letzten Jahre sind dabei:

  • die Verlängerung der U2 in das Neubaugebiet Seestadt Aspern, die weit vor der Fertigstellung des Wohngebiets fertig war, damit die neuen Bewohner*innen dort sich direkt daran gewöhnen können, sowie
  • der Bau der neuen U5.

Aber auch zahlreiche kleine Maßnahmen tragen dazu bei, dass Wien als Musterbeispiel für attraktiven ÖPNV gilt. Und hierin scheint auch der Erfolg der Wiener Linien zu sein. Eine starke Verdichtung des Liniennetzes und des Fahrplantaktes haben erheblich zu den Fahrgastzuwächsen in Wien in den letzten Jahren beigetragen.

Einer der Elektrobusse, die durch die Wiener Innenstadt fahren. (Bild: Andrew Nash, Vienna Electric Bus April 2013 – 1, als gemeinfrei gekennzeichnet (CC BY-SA 2.0), Details auf Creative Commons)

Die Parkraumbewirtschaftung in Wien trägt aber auch einen entscheidenden Teil dazu bei. So kostet beispielsweise das sog. „Parkpickerl“ für Bewohnende des 1. Wiener Bezirk 10€ pro Monat, also 240€ für zwei Jahre. Wiesbaden verlangt für einen Bewohnerparkausweis für zwei Jahre 23,50€. Die Mehreinnahmen verwendet die Stadt Wien dann wiederum für überwiegend für den Ausbau der ÖPNV. Da überlegt man sich dann insgesamt natürlich mehrfach, ob man nicht lieber auf die Öffis umsteigt.

Dynamische Fahrgastinformation zeigt dicht hinereinader ankommende Busse der Linie 6
Die Echtzeitauskunft zeigt es: Der 10-Minutentakt bei der Linie 6 ist durcheinandergeraten. Der Abstand der einzelnen Busse der Linie 6 verringert sich. Verspätungen und mehrere hinterherfahrende Busse einer Linie sind die Folge (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Zurück nach Wiesbaden

Wie bereits erwähnt, kommt voraussichtlich zum Dezember 2020 die 365€-Jahreskarte für alle, die sie nicht ohnehin schon hatten. Doch wenn man das Beispiel Wien sich anschaut, wird es damit aber nicht getan sein. Um den Modal Split in Wiesbaden zugunsten des Umweltverbundes zu beeinflussen, wird es weitere Maßnahmen brauchen, nämlich u.a.:

  • eine Neuverteilung des Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes, damit Taktverdichtungen nicht im Stau stehen bleiben,
  • eine effektive Parkraumbewirtschaftung , die z.B. das kostenlose Parken im Innenstadtbereich beendet und den knappen Parkraum damit den Kurzzeitparkern, Shoppern und Arztbesuchern bereitstellt
  • eine Steigerung der Kapazität und der Attraktivität der ESWE Verkehr

Hier liefert die CityBahn ein für eine erste Stufe gutes Konzept, das den Nahverkehr in Wiesbaden auf stabilere Beine stellen kann.

Quellen   [ + ]

Mit der Überraschungslinie zur HSK

Die ESWE ist öfter für eine Überraschung gut. Zum Ende der Sommerferien kommt sie nun mit einer neuen Buslinie um die Ecke – fast schon klammheimlich. Am Mittwoch lädt die ESWE zwar zur Pressekonferenz, um Hintergründe und Zahlen zur neuen Linie zu präsentieren. Der Merkurist fragte aber bereits vorher nach – doch zur Route und Taktung hüllt sich die ESWE in Schweigen.

Wir lüften das Geheimnis schon etwas früher für euch – dank etwas Nachhilfe vom RMV: Ab Montag, dem 12. August, wird in Wiesbaden die neue Linie 49 unterwegs sein. Sie wird eine neue Direktverbindung vom Hauptbahnhof zu den Dr.-Horst-Schmidt-Kliniken in Dotzheim herstellen. Sie führt vom Hauptbahnhof über den 1. Ring, die Schiersteiner Straße zur Haltestelle Waldstraße. Von da aus geht es über die Haltestellen Kahle Mühle P+R, Straßenmühle und Willi-Werner-Straße zur HSK. Eine einfache Fahrt dauert 18 Minuten.

Bisher sind die Fahrgäste von Hauptbahnhof zur HSK nur mit Umstieg unterwegs. Die neue Linie verkürzt die Reisezeit um knapp zehn Minuten und umgeht die oft unpünktliche Linie 4.

Dieser Bus verkehrt ab dem 12. August 2019, montags bis freitags von etwa 05:30 Uhr bis 10:30 Uhr und von etwa 14:30 Uhr bis 20:00 Uhr im 30- bis 60-Minuten-Takt. An der Taktung ändert sich auch in den Ferien nichts, lediglich die Abfahrtszeiten verschieben sich. Die Fahrtzeiten im Detail sind bereits in die RMV-App eingespeist. In die DB Navigator-App werden sie sicherlich auch bald Eingang finden. Die Fahrplantabellen findet ihr auf der RMV-Homepage:

Ein Blick ins Detail

Um ein bisschen detaillierter in diese Angebotserweiterung zu schauen, lohnt sich ein Blick in den Bildfahrplan dieser Linie. Dargestellt sind hier die einzelnen Fahrten im Tagesverlauf. Die rot markierten Fahrten können dabei von einem Bus geleistet werden. Für die schwarz markierten Fahrten stößt ein Verstärkerbus hinzu, der den 30-Minuten-Takt ermöglicht. Hierfür werden in den Stoßzeiten zwei Busse und mindestens zwei Busfahrer*innen benötigt.1)Die genaue Anzahl an benötigten Fahrern ist nicht trivial zu ermitteln, da die Fahrer des Verstärkerbusses davor bzw. danach anderweitig eingesetzt werden können. Gleichzeitig fährt der Verstärker aber in der Hauptverkehrszeit – für Einsätze davor und danach existiert also schon ein Fahrerüberhang. Auch fehlt die Berücksichtigung von Urlaubs-, Krankheits-, Fortbildungstagen. Die ESWE unterhält aktuell knapp drei Fahrer pro Bus.

Bildfahrplan der Linie 49 zu Schulzeiten

Die Wendezeiten am Hauptbahnhof und der HSK erlauben für den Stundentakt einen einzelnen, pendelnden Bus – also dass eine endende Linie 49 auch als Linie 49 wieder zurück fährt. Ähnliches gilt – wenn auch nur in kürzerem Zeitraum – auch für den Verstärkerbus. Ein Verflechtungspotenzial am Hauptbahnhof, also dass die Linie 49 (sobald am Ziel angekommen) als andere Linie weiterfährt, erscheint deswegen für den Hauptbus (rot) unwahrscheinlich, weil unnötig.

  • Der gesamte Fahrtweg (Hauptbahnhof > HSK > Hauptbahnhof) ist 10,8 km lang. Diese Strecke wird von den beiden notwendigen Bussen insgesamt 18 Mal am Tag gefahren – insgesamt also 194,4 km Buskilometer pro Tag.
  • Die Linie wird (wahrscheinlich) von einem Solobus gefahren. Bei einem Verbrauch von ca. 40 Litern auf 100 km entspricht das einem Tagesverbrauch von 77,76 Litern – und bei 230 Werktagen damit Treibstoffkosten von knapp 18.000 EUR jährlich.
  • Der Blick auf den Fahrplan verrät einen Mindestbedarf von 1,5 Busfahrer*innen für diese Linie. Die ESWE unterhält im Schnitt knapp 3 Fahrer pro Fahrzeug – Krankheit, Urlaub, Arbeitszeit, Fortbildung. So ergeben sich jährliche Personalkosten von (überschlägig) 68.000 EUR.
  • Und nun kommt’s: Der Hauptbus der Linie ist in den Hauptverkehrszeiten eingesetzt – einer Zeit, in der ohnehin der Großteil der ESWE-Flotte unterwegs ist. Da hier vermutlich kein Bus einfach so rum steht, ist es durchaus plausibel, einen Mehrbedarf von einem Bus anzunehmen. Ein zusätzlicher Bus der ESWE verursacht sprungfixe Kosten in Höhe von rund 300.000 EUR im Jahr (dann bereits inklusive Treibstoff und Personal.)

Fazit

Wir freuen uns, dass die ESWE Verkehr ihr Angebot weiter ausweitet und verbessert. Eine neue Direktverbindung, die Hauptbahnhof, P+R-Parkplatz und HSK verbindet und dabei nicht nur schneller ist, sondern vermutlich auch zuverlässiger: Für Pendler durchaus attraktiv. Bleibt zu hoffen, dass diese sie auch annehmen. Allerdings müssen dafür möglichst viele Menschen diese Linie vorher kennen – daher bleibt es schleierhaft, wieso diese Linie nicht langfristiger als fünf Tage zuvor beworben wird.

Weitere Verbesserungen im ÖPNV sind für Bürger und Stadt wünschenswert – auch, wenn für attraktive Angebote Geld in die Hand genommen werden muss. Der Nutzen kommt dann mit den Fahrgästen. In einem Bussystem wie dem in Wiesbaden lassen sich allerdings nicht beliebig mehr Busse und mehr Fahrer einsetzen – vor allem in den Hauptverkehrszeiten. Punktuelle Maßnahmen wie diese können entlasten, sind aber weder einfach noch günstig. Nachhaltig mehr Kapazität, Leistungsfähigkeit und Effizienz geht allerdings nur mit größeren Fahrzeugen.

Mit etwas Abstand betrachtet verleitet die neue Linie durchaus zu Spekulationen: Einsatz halbtags, vergleichsweise kurze Strecke, es pendelt im Wesentlichen ein einzelner Solobus. Auch die Eröffnungsfeier mit Bürgermeister, Verkehrsdezernent und Geschäftsführern der ESWE und HSK inklusive Presse wirkt etwas viel für eine simple Buslinie. Lugt hier etwa die erste E-Bus-Linie der ESWE durch?

Quellen   [ + ]

1. Die genaue Anzahl an benötigten Fahrern ist nicht trivial zu ermitteln, da die Fahrer des Verstärkerbusses davor bzw. danach anderweitig eingesetzt werden können. Gleichzeitig fährt der Verstärker aber in der Hauptverkehrszeit – für Einsätze davor und danach existiert also schon ein Fahrerüberhang. Auch fehlt die Berücksichtigung von Urlaubs-, Krankheits-, Fortbildungstagen. Die ESWE unterhält aktuell knapp drei Fahrer pro Bus.