Bussystem an der Belastungsgrenze

Anzahl der Busse und der beförderten Personen in den letzten Jahren stark gestiegen

Seit Dezember 2018 setzt die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE 20 neue Busse ein. Alte Busse werden dafür vorerst nicht ausgemustert, da die neuen Busse für Angebotsausweitungen benötigt werden. Denn die Nachfrage ist in den letzten zehn Jahren von Jahr zu Jahr gestiegen.

Balkendiagramme, die zeigen das die Zahl der Busse in Wiesbaden zwischen 1975 und 2017 von 186 auf 253 gestiegen ist. Der Anteil der Gelenkbusse stieg von unter 10% auf fast 50%. Daneben ein Balkendiagramm, dass den Anstieg der jährlichen Fahrgastzahlen zeigt. Diese betrugen 2008 rund 48,6 Millionen und 2017 rund 55,6 Millionen

Die Anzahl der Busse und der Anteil der Gelenkbusse haben sich in den letzten Jahrzehnten deutlich erhöht – ebenso wie die Fahrgastzahlen
(Grafik: Bürger PRO Citybahn)

2012 wurde die 50 Millionen-Fahrgast-Grenze überschritten. Vier Jahre später, 2016, waren es mit über 55 Millionen Fahrgästen bereits 10% mehr. Diese Zahlen erscheinen dem Laien angesichts der Einwohnerzahl Wiesbadens erst einmal hoch. Fährt aber beispielsweise eine Person an 210 Tagen mit dem Bus zur Arbeit und zurück, zählt die Statistik 420 Fahrten. Ermittelt werden die Zahlen durch automatische Zähleinrichtungen, mit dem ein Teil der Wiesbadener Busse ausgerüstet ist. Anhand der Fahrkartenverkäufe und der in Fahrgastbefragungen erhobenen Daten werden diese Zahlen dann auf alle Fahrten hochgerechnet. Auch wenn die Zahlen nicht hundertprozentig genau sind, zeigt diese Methode doch einen eindeutigen Trend: Die Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehr in Wiesbaden steigt.

Gedrängel in einem vollen Wiesbadener Stadtbus
Volle Busse – sogar in Abendstunden – sind im Innenstadtbereich Wiesbadens Alltag. Stehplätze und Gedrängel sollten bei einem attraktiven ÖPNV-Angebot nicht die Regel sondern Ausnahmen sein (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Wenn das Angebot stimmt steigt die Nachfrage weiter

Dieser Trend wird anhalten – nicht nur aufgrund weiter steigender Einwohnerzahlen. Für viele Jugendliche und junge Erwachsene ist das Auto längst kein Statussymbol mehr. Sie wollen nicht viel Geld in ein eigenes Auto investieren, dessen Wert sich alle drei Jahre halbiert und das die meiste Zeit herumsteht. Stattdessen wählen sie flexibel je nach Fahrt das günstigste Verkehrsmittel (zu Fuß, per Rad, Bus, Bahn, Fernbus oder Carsharing-Auto). Auch die vielen Maßnahmen des Luftreinhalteplans, die einen Anreiz zum Umstieg auf Bus und Bahn geben, lassen einen weiteren Anstieg der Fahrgastzahlen erwarten.

Wie in der Wirtschaft gilt aber auch im öffentlichen Nahverkehr: Attraktive Angebote erhöhen die Nachfrage und ziehen Neukunden an – bei einem schlechtem Angebot stagniert die Nachfrage und sinkt auf Dauer. Wenn die Busse also mit steigender Nachfrage immer voller und unpünktlicher werden, schreckt das neue Fahrgäste ab, und die Fahrgastzahlen dürften kaum mehr steigen. Wenn dann immer mehr Menschen vom Bus auf das Auto ausweichen, verschlechtert sich aber auch die Situation auf der Straße weiter.

Buskonvoi in der Schwalbacher Straße aus der Vogelperspektive - vom Parkhaus des Citycenter gesehen.
Durch die Konzentration vieler Linien auf den Innenstadtachsen kommt es schon heute zu einer „Pulkbildung“. Der Platz an den Haltestellen reicht dann nicht zur Abfertigung der gleichzeitig ankommenden Busse aus. (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Sind mehr Busse die Lösung?

Können nicht einfach mehr Busse eingesetzt werden, um das Angebot zu verbessern? In den letzten 50 Jahren ist diese Strategie noch aufgegangen – jetzt aber sind die Straßen so voll, dass eine weitere Steigerung des Busbestands auf den Hauptachsen kaum mehr möglich ist. Dazu einige Zahlen: Im Jahr 1975 setzte ESWE 186 Busse ein. Davon waren lediglich 7,5% Gelenkbusse 1) KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202 . Im Jahr 2017 war der Busbestand auf 253 Busse deutlich gestiegen. Heute sind fast die Hälfte davon (45%) 18 Meter lange Gelenkbusse. Hinzu kommen die zahlreichen Regionalbusse aus dem Umland.

Anzahl Linienbusse nach Straße in der Wiesbadener Innenstadt an einem Werktag außerhalb der Schulferien. Grundlage bilden die Busfahrplän der ESWE, MVG, des RTV, der NVG und der DB Regio-Bus im Herbst 2018. Es fehlen: Nachtlinien, Ski-Express, E-Linien, Einrück-/Ausrückfahrten.

(Darstellung: Bürger Pro CityBahn auf Basis OpenStreetMap (Lizenz). Die Routenführung wurde nach bestem Wissen erstellt, übernimmt aber keine Garantie für die Richtigkeit.)

Auf stark frequentierten Linien sind also schon heute Gelenkbusse dicht getaktet zum Einsatz. Mehr Busse brächten kaum noch positive Effekte, da

  • an den Haltestellen nicht mehr Busse als heute gleichzeitig halten können. Wie schon heute an der Kirchgasse, am Platz der Deutschen Einheit oder am Hauptbahnhof würden sich Busse vor besetzten Haltestellen stauen.
  • sich Busse an Haltestellen und bei Verkehrsbehinderungen schnell aufstauen und dann im Pulk hinter einander herfahren. Fahrgäste drängen dann in den ersten Bus, der immer voller wird, während die Kapazität der folgenden Busse nicht ausreichend genutzt wird. Die dadurch entstehenden Verspätungen führen dann in der Gegenrichtung zu Fahrtausfällen oder Lücken im Takt.
  • jeder zusätzliche Bus kostet. Die Anschaffungskosten eines Elektrobusses sind doppelt so hoch wie die eines Dieselbusses. Zudem haben Elektrobusse, deren Akkus im Depot aufgeladen werden, eine geringere Reichweite. Daher lassen sich Dieselbusse nicht 1:1 durch Elektrobusse ersetzen. Wegen der längeren Standzeiten während der Akku-Aufladung ist bei Elektrobusse eine größere Betriebsreserve notwendig. Dazu kommen die zusätzlich benötigten Fahrer – vom autonomen Fahren im dichten Stadtverkehr sind wir noch weit entfernt. Personalkosten sind mit 63% der größte Kostenfaktor der ESWE2)https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf. Zudem sind qualifizierte Busfahrer überall im Rhein-Main-Gebiet Mangelware.
Dynamische Fahrgastinformation zeigt dicht hinereinader ankommende Busse der Linie 6
Die Echtzeitauskunft zeigt es: Der 10-Minutentakt bei der Linie 6 ist mal wieder durcheinandergeraten. Der Abstand der einzelnen Busse der Linie 6 verringert sich. Verspätungen und mehrere hinterherfahrende Busse einer Linie sind die Folge. Ein Effekt der sich bei noch mehr Bussen auf einer Linie verstärkt.
(Foto: Bürger Pro Citybahn)

Weder mit mehr Bussen noch mit der alleinigen Umstellung auf Elektroantrieb lässt sich der steigenden Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in unserer Stadt Rechnung tragen. Wiesbaden braucht zusätzlich ein leistungsfähiges Verkehrsmittel für die Hauptachsen. Wiesbaden braucht die Citybahn.

Quellen   [ + ]

1. KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202
2. https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf

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