Einstieg für alle: Barrierefreiheit

Ob groß oder klein, im Rollstuhl, mit Gepäck, Rollator oder Kinderwagen – eine lebenswerte Stadt ist für alle Menschen nutzbar. Dies gilt im besonderen Maße auch für den öffentlichen Nahverkehr. Seine Verkehrsmittel und Haltestellen müssen so gestaltet werden, dass sie auch von Menschen mit Handicaps genutzt werden können. Dazu gehört ein möglichst stufen- und spaltfreier Einstieg für Gehbehinderte oder Menschen mit Kinderwagen bzw. Gepäck. Für Menschen mit eingeschränkter Sehfähigkeit muss die Gestaltung ausreichend Kontraste aufweisen und eine Orientierung über akustische Signale möglich sein. Nach dem „Zwei-Sinne-Prinzip“ brauchen Hörbehinderte wiederum optische Signale und Anzeigen.

Frau im Elektrorollstuhl steigt aus Bus aus und braucht dafür eine ausklappbare Rampe. Daneben die gleiche Situation bei der Mainzer Straßenbahn nahezu ohne Stufe, daher wird keine Rampe benötigt.
Ausfahrt mit dem E-Rollstuhl beim Bus und bei der Straßenbahn in Mainz (Fotos: Bürger Pro Citybahn)

„Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen.“

Personenbeförderungsgesetz PBefG § 8 (3)

Nur 25 Prozent aller Bushaltestellen in Wiesbaden sind barrierefrei

Zur Umsetzung der UN-Behindertenrechtskonvention sollen bis zum Stichtag 1. Januar 2022 alle Haltestellen in Deutschland barrierefrei ausgebaut sein. An vielen Orte wird dieses Ziel aber nicht erreicht, entweder wurde dort zu spät mit dem sukzessiven Ausbau der Haltestellen begonnen oder die Planungskapazitäten und Finanzmittel reichen nicht für die vielen Haltestellen. In Wiesbaden sind bislang nur etwa 25 Prozent der rund 880 Bushaltestellen ausgebaut 1) Stolperfalle Gehweg – in: Wiesbadener Kurier vom 21.01.2019. Nur wenige davon erfüllen alle aktuellen Anforderungen von „Hessen Mobil“ – der Behörde die über die Vergabe von Fördermitteln für den Haltestellenausbau entscheidet.

Barrierefrei ausgebaute Haltestelle mit erhöhten Bereich und Leitstreifen für Sehbehinderte. Die Einstiege des Busses liegen höher und es besteht ein deutlicher Spalt zwischen Bordstein und Bus.
Auch bei einem mustergültigen, barrierefreien Ausbau bleiben beim Bus Spalt und Stufe als Hindernis – hier an der Haltestelle Kostheim Luisenstraße. Die Busse der ESWE können sich zusätzlich noch neigen, was Hindernis zwar verringert – aber nicht beseitigt. (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Selbst wenn Bushaltestellen mit erhöhten Bordsteinkanten und Leitstreifen für Sehbehinderte versehen sind, ist ein bequemer Ein- und Ausstieg nicht immer selbstverständlich. Denn es kommt darauf an, ob das Buspersonal auch dicht genug an den Bordstein heran fährt und an der richtigen Position hält. Behindern beispielsweise haltende oder falsch parkende Autos die Einfahrt in die Haltestelle ist dies oft nicht möglich. Manchmal erschwert auch die Lage der Haltestelle das dichte Heranfahren – beispielsweise wenn Busstopps direkt hinter einer Abbiegung oder in einer Busbucht liegen. Rollstuhlfahrer sind also selbst an barrierefreien Haltestellen meist auf Klapprampen angewiesen.

Junger Mann im Rollstuhl, eingezwängt zwischen Kinderwagen im Mehrzweckbereich eines Busses
Stehplätze, Kinderwagen, Rollstuhl – oft reicht die Mehrzweckfläche im Bus nicht aus
Rollifahrer_Bus_Foto_Emanuel_Droneberger_Holding_Graz.jpg flickr photo by holding graz shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Die Citybahn: 100 Prozent barrierefrei und bequem

Mehr Platz für Kinderwagen, Rollstuhl und Gepäck: Die Frankfurter Straßenbahnwagen (Typ S) haben an beiden Enden große Mehrzweckabteile (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Die Citybahn macht den Fahrgästen, ob mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen oder Koffer, den Zustieg von Anfang an leicht – sie ist zu 100 Prozent barrierefrei. Da alle Haltestellen in Wiesbaden (und später auch in Richtung Bad Schwalbach) neu gebaut werden, erfüllen sie die neuesten Richtlinien. Die Bahnsteighöhe passt optimal zur Bodenhöhe der Straßenbahnen. Statt einzusteigen, können die Wagen bequem ebenerdig betreten oder mit Rollstuhl oder Rollator berollt werden. Dank der Schienenführung halten die Straßenbahnwagen immer im gleichen, dichten Abstand zur Bahnsteigkante. Dadurch ist ein Einfahren mit Rollstuhl oder Rollator ohne fremde Hilfe möglich. Das größere Platzangebot der Straßenbahn bietet ausreichend Raum für Kinderwagen, Rollstuhl, Rollator, Einkäufe oder Reisegepäck. Ohne Geschaukel, Vibrationen oder plötzliche Ausweichmanöver ist die Fahrt in der Straßenbahn ruhiger und angenehmer als im Bus.

Hinweis: Möglicherweise sind ein bzw. zwei Haltestellen in Biebrich nicht komplett barrierefrei. Hintergrund ist hier, dass im Bereich der Bahnsteige Garagen-/Hofeinfahrten liegen, die weiter befahrbar sein sollen. In dem Bereich würde der Bahnsteig folglich abgesenkt, der Einstieg dann nicht mehr niveaugleich. Ob und wo das realisiert wird, hängt von der noch nicht final diskutierten, konkreten Lage der Haltestellen in Biebrich ab.

Von diesen Vorteilen profitieren wir alle – aus Bequemlichkeit oder Notwendigkeit. Unsere Gesellschaft wird immer älter und unser Leben kann sich schnell ändern – und sei es nur ein Beinbruch der uns zeitweise einschränkt. Selbst Menschen, die heute den öffentlichen Nahverkehr nicht nutzen, sollte das Thema Barrierefreiheit daher nicht egal sein.

Eintreten statt einsteigen: Bei neu gebauten Straßenbahnstrecken passen Bahnsteig und Fahrzeug optimal zueinander – hier bei der 2017 eröffneten Straßenbahn in Luxemburg (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Sehen Sie selbst: Barrierefreie Straßenbahn am Beispiel Mulhouse (Frankreich)

Moderne Straßenbahnsysteme machen den Einstieg für alle Menschen traumwandlerisch einfach. Das Video zeigt dies am Beispiel der französischen Stadt Mulhouse (Regiotram und städtische Straßenbahn)

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Die Planung der CityBahn fließt – das heißt, dass sich Details, Rahmenbedingungen und Erkenntnisse ändern können. Auch sind wir in Recherche und Aufarbeitung natürlich nicht vor Fehlern gefeit. Wir arbeiten die neuen Erkenntnisse in die bestehenden Artikel ein – um dennoch transparent zu bleiben, findet ihr hier eine Übersicht über die Änderungen dieses Artikels.

  • 17. März 2019: Die Ergänzung der eventuell nicht komplett barrierefreien Haltestelle im Bereich Adolf-Todt-Straße wurde im Nachgang zur Infoveranstaltung in Biebrich ergänzt.

Quellen   [ + ]

1. Stolperfalle Gehweg – in: Wiesbadener Kurier vom 21.01.2019

Bussystem an der Belastungsgrenze

Anzahl der Busse und der beförderten Personen in den letzten Jahren stark gestiegen

Seit Dezember 2018 setzt die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE 20 neue Busse ein. Alte Busse werden dafür vorerst nicht ausgemustert, da die neuen Busse für Angebotsausweitungen benötigt werden. Denn die Nachfrage ist in den letzten zehn Jahren von Jahr zu Jahr gestiegen.

Balkendiagramme, die zeigen das die Zahl der Busse in Wiesbaden zwischen 1975 und 2017 von 186 auf 253 gestiegen ist. Der Anteil der Gelenkbusse stieg von unter 10% auf fast 50%. Daneben ein Balkendiagramm, dass den Anstieg der jährlichen Fahrgastzahlen zeigt. Diese betrugen 2008 rund 48,6 Millionen und 2017 rund 55,6 Millionen

Die Anzahl der Busse und der Anteil der Gelenkbusse haben sich in den letzten Jahrzehnten deutlich erhöht – ebenso wie die Fahrgastzahlen
(Grafik: Bürger PRO Citybahn)

2012 wurde die 50 Millionen-Fahrgast-Grenze überschritten. Vier Jahre später, 2016, waren es mit über 55 Millionen Fahrgästen bereits 10% mehr. Diese Zahlen erscheinen dem Laien angesichts der Einwohnerzahl Wiesbadens erst einmal hoch. Fährt aber beispielsweise eine Person an 210 Tagen mit dem Bus zur Arbeit und zurück, zählt die Statistik 420 Fahrten. Ermittelt werden die Zahlen durch automatische Zähleinrichtungen, mit dem ein Teil der Wiesbadener Busse ausgerüstet ist. Anhand der Fahrkartenverkäufe und der in Fahrgastbefragungen erhobenen Daten werden diese Zahlen dann auf alle Fahrten hochgerechnet. Auch wenn die Zahlen nicht hundertprozentig genau sind, zeigt diese Methode doch einen eindeutigen Trend: Die Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehr in Wiesbaden steigt.

Gedrängel in einem vollen Wiesbadener Stadtbus
Volle Busse – sogar in Abendstunden – sind im Innenstadtbereich Wiesbadens Alltag. Stehplätze und Gedrängel sollten bei einem attraktiven ÖPNV-Angebot nicht die Regel sondern Ausnahmen sein (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Wenn das Angebot stimmt steigt die Nachfrage weiter

Dieser Trend wird anhalten – nicht nur aufgrund weiter steigender Einwohnerzahlen. Für viele Jugendliche und junge Erwachsene ist das Auto längst kein Statussymbol mehr. Sie wollen nicht viel Geld in ein eigenes Auto investieren, dessen Wert sich alle drei Jahre halbiert und das die meiste Zeit herumsteht. Stattdessen wählen sie flexibel je nach Fahrt das günstigste Verkehrsmittel (zu Fuß, per Rad, Bus, Bahn, Fernbus oder Carsharing-Auto). Auch die vielen Maßnahmen des Luftreinhalteplans, die einen Anreiz zum Umstieg auf Bus und Bahn geben, lassen einen weiteren Anstieg der Fahrgastzahlen erwarten.

Wie in der Wirtschaft gilt aber auch im öffentlichen Nahverkehr: Attraktive Angebote erhöhen die Nachfrage und ziehen Neukunden an – bei einem schlechtem Angebot stagniert die Nachfrage und sinkt auf Dauer. Wenn die Busse also mit steigender Nachfrage immer voller und unpünktlicher werden, schreckt das neue Fahrgäste ab, und die Fahrgastzahlen dürften kaum mehr steigen. Wenn dann immer mehr Menschen vom Bus auf das Auto ausweichen, verschlechtert sich aber auch die Situation auf der Straße weiter.

Buskonvoi in der Schwalbacher Straße aus der Vogelperspektive - vom Parkhaus des Citycenter gesehen.
Durch die Konzentration vieler Linien auf den Innenstadtachsen kommt es schon heute zu einer „Pulkbildung“. Der Platz an den Haltestellen reicht dann nicht zur Abfertigung der gleichzeitig ankommenden Busse aus. (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Sind mehr Busse die Lösung?

Können nicht einfach mehr Busse eingesetzt werden, um das Angebot zu verbessern? In den letzten 50 Jahren ist diese Strategie noch aufgegangen – jetzt aber sind die Straßen so voll, dass eine weitere Steigerung des Busbestands auf den Hauptachsen kaum mehr möglich ist. Dazu einige Zahlen: Im Jahr 1975 setzte ESWE 186 Busse ein. Davon waren lediglich 7,5% Gelenkbusse 1) KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202 . Im Jahr 2017 war der Busbestand auf 253 Busse deutlich gestiegen. Heute sind fast die Hälfte davon (45%) 18 Meter lange Gelenkbusse. Hinzu kommen die zahlreichen Regionalbusse aus dem Umland.

Anzahl Linienbusse nach Straße in der Wiesbadener Innenstadt an einem Werktag außerhalb der Schulferien. Grundlage bilden die Busfahrplän der ESWE, MVG, des RTV, der NVG und der DB Regio-Bus im Herbst 2018. Es fehlen: Nachtlinien, Ski-Express, E-Linien, Einrück-/Ausrückfahrten.

(Darstellung: Bürger Pro CityBahn auf Basis OpenStreetMap (Lizenz). Die Routenführung wurde nach bestem Wissen erstellt, übernimmt aber keine Garantie für die Richtigkeit.)

Auf stark frequentierten Linien sind also schon heute Gelenkbusse dicht getaktet zum Einsatz. Mehr Busse brächten kaum noch positive Effekte, da

  • an den Haltestellen nicht mehr Busse als heute gleichzeitig halten können. Wie schon heute an der Kirchgasse, am Platz der Deutschen Einheit oder am Hauptbahnhof würden sich Busse vor besetzten Haltestellen stauen.
  • sich Busse an Haltestellen und bei Verkehrsbehinderungen schnell aufstauen und dann im Pulk hinter einander herfahren. Fahrgäste drängen dann in den ersten Bus, der immer voller wird, während die Kapazität der folgenden Busse nicht ausreichend genutzt wird. Die dadurch entstehenden Verspätungen führen dann in der Gegenrichtung zu Fahrtausfällen oder Lücken im Takt.
  • jeder zusätzliche Bus kostet. Die Anschaffungskosten eines Elektrobusses sind doppelt so hoch wie die eines Dieselbusses. Zudem haben Elektrobusse, deren Akkus im Depot aufgeladen werden, eine geringere Reichweite. Daher lassen sich Dieselbusse nicht 1:1 durch Elektrobusse ersetzen. Wegen der längeren Standzeiten während der Akku-Aufladung ist bei Elektrobusse eine größere Betriebsreserve notwendig. Dazu kommen die zusätzlich benötigten Fahrer – vom autonomen Fahren im dichten Stadtverkehr sind wir noch weit entfernt. Personalkosten sind mit 63% der größte Kostenfaktor der ESWE2)https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf. Zudem sind qualifizierte Busfahrer überall im Rhein-Main-Gebiet Mangelware.
Dynamische Fahrgastinformation zeigt dicht hinereinader ankommende Busse der Linie 6
Die Echtzeitauskunft zeigt es: Der 10-Minutentakt bei der Linie 6 ist mal wieder durcheinandergeraten. Der Abstand der einzelnen Busse der Linie 6 verringert sich. Verspätungen und mehrere hinterherfahrende Busse einer Linie sind die Folge. Ein Effekt der sich bei noch mehr Bussen auf einer Linie verstärkt.
(Foto: Bürger Pro Citybahn)

Weder mit mehr Bussen noch mit der alleinigen Umstellung auf Elektroantrieb lässt sich der steigenden Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in unserer Stadt Rechnung tragen. Wiesbaden braucht zusätzlich ein leistungsfähiges Verkehrsmittel für die Hauptachsen. Wiesbaden braucht die Citybahn.

Quellen   [ + ]

1. KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202
2. https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf