Am Stau vorbei – aber wo?

Die CityBahn Wiesbaden wird soweit wie möglich auf besonderen Bahnkörpern fahren – also losgelöst vom restlichen Verkehr. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: höhere Zuverlässigkeit und höhere Geschwindigkeit, da sich die Bahn nicht in den Stau einreihen muss. Wie genau besondere Bahnkörper aussehen können, das seht ihr in einem anderen Artikel.

Das ist freilich nicht überall möglich. Offensichtlichstes Beispiel ist hier die Heuss-Brücke, aber auch in anderen Teilabschnitten wird die CityBahn voraussichtlich mit einem oder mit beiden Gleisen straßenbündig laufen. Soweit möglich, haben wir euch diese Abschnitte auf Basis der aktuell verfügbaren Planungsunterlagen einmal auf die Karte gebracht.

Vollbildanzeige

  • grün – besonderer Bahnkörper
  • gelb – Mischformen (zB eingleisig straßenbündig)
  • orange – straßenbündig
  • schwarz – derzeit noch nicht im Detail klar

Kreuzungen bleiben in der Darstellung unberücksichtigt.

Das „Drei Mal teurer“-Märchen

Seitens der CityBahn-Gegnerschaft, vor allem durch die Vertreter der BI Mitbestimmung, wird wiederholt die Aussage verbreitet, die CityBahn sei drei Mal so teuer wie ein gleichwertiges Bussystem – zuletzt wieder durch die BI Mitbestimmungs-Vertreterin Silvia Schob auf der Informationsveranstaltung der B.I.G. im Kalle-Albert-Industriepark.

Hinweis: Der Artikel wird fakten- und zahlenlastig und möglichst transparent durch eine der grundlegenden Kalkulationen führen, auf der die Anti-Straßenbahn-Bewegung ihre Argumentation aufbaut. Der erste Abschnitt ist allerdings eine durch meine persönliche Meinung geprägte Einführung. Ihr erkennt das an den Sätzen, die mit ‚Ich‘ arbeiten; diese sind auch kursiv geschrieben. Ab dem zweiten Abschnitt ist der Beitrag dann – wie gewohnt – möglichst wertungsneutral.

Ich zeige euch im folgenden Artikel, welchen Ursprung diese Behauptung hat – und warum sie schon beim ersten Blick ins Detail wackelt. Denn sie geht auf eine Kalkulation, die erstmalig im August 2018 der IHK Wiesbaden präsentiert wurde, zurück – und diese fußt auf mehreren, diskutablen Annahmen.

Der Beitrag wird recht zahlenlastig, denn wir werden euch diese Kalkulation schrittweise erläutern und die Annahmen, auf denen sie fußt, aufzeigen. Diese Annahmen, so kritikwürdig sie auch sein mögen, wurden seitens des Erstellers der Kalkulation transparent dargelegt und erläutert.

Aber sie wurden in den folgenden Diskussionen bewusst außen vorgelassen. Denn wenn das Ergebnis passt, wird eine Rechnung nicht weiter hinterfragt, geschweige denn verstanden. Mit „die ist drei Mal so teuer“ lässt sich schließlich besser skandieren als mit dem Eingeständnis, dass das Modell seine Schwächen hat. Ich sehe hier eine deutliche, politische Instrumentalisierung der vorgestellten Kalkulation seitens der BI Mitbestimmung. Auch der mehrfache Hinweis auf die nachweisbaren und handfesten Schwächen hielt sie nämlich nicht davon ab, das Märchen weiterhin unkritisch zu verbreiten und damit die Blockadehaltung zu stützen. Vom Urheber der Kalkulation, Ralf Jahncke, fand ich ein gut passendes Zitat in der DVZ – welches mich gerade mit Blick auf die BI Mitbestimmung zum Schmunzeln bringt.

„In meinem Berufsleben würde ich gern einmal etwas erledigen, ohne gegen die grausigen „Reichsbedenkenträger“ ankämpfen zu müssen, die nie etwas vorschlagen, aber immer rummotzen.“

Ralf Jahncke in DVZ-Visitenkarte, März 2007.

Ich lege euch mit derselben Kalkulation dar, dass an nur fünf Stellen fehlerhaften Annahmen korrigiert werden müssen – und damit belegt wird, dass die CityBahn im Betrieb deutlich günstiger ist als eben jene Busalternative. Ich füge euch die Excel-Datei bei, die diese Kalkulation nachbildet, damit könnt ihr dann selbst auch etwas experimentieren.

Zur Vorgeschichte

Am 06. August 2018 lud die IHK Wiesbaden zur Informationsveranstaltung City-Bahn – Chancen und Risiken für die Wirtschaft. Unter den vortragenden Referenten war auch der Wiesbadener Unternehmer Ralf Jahncke, der seit über 25 Jahren mit der selbst gegründeten Logistik-Unternehmensberatung TransCare Projekte rund um den Globus betreut. In seinem Vortrag, der als Video und als Präsentation online auf Seiten der IHK einsehbar ist, stellt er unter anderem die CityBahn einem gleichwertigen Bussystem gegenüber und kommt dabei zu dem Schluss: Die CityBahn kostet 15ct pro Platzkilometer, das Bussystem nur 4,9ct. Geboren war die Aussage, die CityBahn sei drei Mal teurer.

Noch in derselben Präsentation bot Hr. Jahncke an, die Kalkulation im Detail zu erklären – “wir legen Zahlen offen”. Gesagt, getan – und so war ich im September 2018 vor Ort und hab mir die Berechnungen erläutern lassen. Seit kurzem ist diese Kalkulation auch im Politischen Informationssystem der Stadt Wiesbaden für jedermann einsehbar (PDF der BI Mitbestimmung, Seite 62).

Grundlegende Ansätze der Kalkulation

  • Die Idee hinter der Kalkulation ist: Was kostet ein Bussystem, welches die konkret geplante CityBahn mit gleicher Transportkapazität abbildet? Diese Busse fahren dazu in dem Ansatz ebenfalls auf eigener Infrastruktur – also abgetrennten Busspuren mit identischem Routenverlauf zur geplanten CityBahn.
  • Die Kalkulation beleuchtet vier Kostenblöcke: Fahrzeugkosten, Personalkosten, Energiekosten, Infrastrukturkosten. Die einzelnen Blöcke sind mit nachvollziehbaren Einzelpositionen aufgesplittet.
  • Die Kalkulation rechnet im ersten Schritt aus, welche Transportleistung die CityBahn (in Platzkilometern pro Jahr) erbringt – und dann zurück, wie viele Elektrobusse dafür notwendig wären.
  • Angenommen ist dabei ein Durchschnitt aus Solo- und Gelenkbus – also ein fiktiver Bus, der zwar baulich nicht existiert, aber für diese Kalkulation dennoch taugt. Er besitzt dazu zwischen Solo- und Gelenkbus gelegene Wert für die Kapazität, den Energieverbrauch, den Kaufpreis.
  • Im Ergebnis werden die Kosten pro Platzkilometer und die “Total Lifecycle Costs” beider Varianten gegenübergestellt.

Unsere Hauptkritikpunkte an der Kalkulation sind die Verwendung falscher Buskapazitäten, die Verwendung der falschen Anzahl Straßenbahnen, falsche Fahrzeugzahlen der CityBahn, unrealistische Fahrzeugpreise für Elektrobusse, deutlich überhöht angesetzte Baukosten, fehlende Abbildung des Betriebsprogramms (Takt und Doppeltraktion).

In der Konsequenz heißt das: Es werden 99 Busse statt der angesetzten 48 Busse benötigt. Die Elektrobusse sind deutlich teurer als angesetzt, die Infrastruktur deutlich günstiger als angesetzt. Der in der Kalkulation angesetzte Takt von 20 Minuten muss (mindestens) halbiert werden.

Daneben gibt es noch weitere Schwachstellen. So ist die Kalkulation ausdrücklich rein betriebswirtschaftlich – nicht volkswirtschaftlich. Eine Vielzahl an positiven, externen Effekten bleibt also außen vor. Auch ist die bauliche Machbarkeit des fiktiven Busmodells fraglich – allerdings auch nicht Bestandteil der Kalkulation.

Knackpunkt 1: Fahrgastkapazitäten

Die originale Kalkulation setzt einen Durchschnittswert für die Busse von 120 Personen an – was ziemlich genau in der Mitte liegt zwischen den Herstellerangaben für Solobusse (~100) und für Gelenkbusse (~140-150).

Die Diskussion um die Frage, wie viele Menschen real in einen Bus passen, ist ermüdend. Und sie soll hier nicht wieder aufgenommen werden – da verweisen wir auf diesen Artikel: Berechnung von Buskapazitäten. Kurzum – mit einer realistischen Ermittlung der Buskapazitäten, die so auch der Straßenbahnkapazität zugrunde liegt, ergibt sich hier ein korrigierter Wert von 85 Fahrgästen (als Mitte zwischen 70 (Solobus) und 100 (Gelenkbus).

Diese Korrektur allein sorgt dafür, dass die Kosten des Bussystems um knapp 40% steigen. Damit schrumpft der vermeintliche Kostenvorteil der Busse massiv. Auch sorgt diese Korrektur allein schon dafür, dass die Kosten pro Platzkilometer (ohne Infrastruktur) bei der CityBahn unter denen der Busse liegen – die Bahn im laufenden Betrieb also kosteneffizienter ist.

Diese Veränderung ist einleuchtend: Weniger Kapazität in den Bussen bedeutet, dass deutlich mehr Busse benötigt werden, um die Transportleistung der Straßenbahn zu erbringen. Und mit steigen die Kosten für Personal, Abschreibung und Energie.

Knackpunkt 2: Kaufpreis von Elektrobussen

In der Kalkulation ist ein durchschnittlicher Kaufpreis von 300.000 Euro pro Bus angesetzt – ein Elektro-Solobus also mit 250.000 Euro angenommen, ein Elektro-Gelenkbus mit 350.000 Euro.

In Realität sind Elektrobusse aber massiv teurer. Der RNV zahlte jüngst 500.000 Euro für Elektro-Solobusse; Gelenkbusse liegen mindestens 100.000 Euro darüber. Selbst wenn es hier mittelfristig zu Preissenkungen kommt – die 300.000 Euro sind drastisch unterschätzt.

Ein korrigierter Kaufpreis hebt hier die Anschaffungskosten der Busse – und mit ihnen die Abschreibungen, die Zinslast, die Versicherung und die Instandhaltungskosten. Die Korrektur des Kaufpreises allein auf 500.000 Euro pro Bus steigert die Kosten pro Platzkilometer für das Bussystem um mehr als 10 Prozent.

Knackpunkt 3: Die Anzahl Fahrzeuge

In der Kalkulation werden 26 Straßenbahnzüge angesetzt – mit jeweils Platz für 220 Leute und zu einem Kaufpreis von 3.000.000 Euro pro Stück. Ein Blick in die aktuelle NKU zeigt aber, dass zur Abwicklung des angedachten Betriebs derzeit 38 Züge geplant werden.

Dass das die Kalkulation verändert, ist nicht ganz intuitiv. Aber mit mehr Straßenbahnen steigt auch die Anzahl an Bussen, um diese zu ersetzen. Und während der Hauptkostenblock auf der Straßenbahnseite (die Infrastruktur) konstant bleibt, steigt dadurch der Kostentreiber von Bussystemen (Personalkosten). Statt 48 Bussen werden nun 70 benötigt.

Straßenbahnen zu bauen ist teuer. Aber nicht so teuer. (Navvies Extending Bergen Light Rails flickr photo by aha42 | tehaha shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Knackpunkt 4: Infrastrukturkosten

Die Infrastruktur ist für Straßenbahnen der massivste Kostenblock – und so fallen auf den ersten Blick die angesetzten 500 Millionen Euro für die Strecke der CityBahn auf. Zwar werden die aktuellen Planungen noch aktualisiert – der letzte Stand der Nutzen-Kosten-Untersuchung plant derzeit aber 297 Millionen Euro. Selbst die BI Mitbestimmung setzt bei den Baukosten nur 30% Mehrkosten an. Eine 60%ige Kostensteigerung, die hier unterstellt wird, ist also exorbitant überschätzt.

Werden statt denn 500 Millionen also beispielsweise 350 Millionen Euro angesetzt, sinken die Kosten pro Platzkilometer (inkl. Infrastruktur) für die Straßenbahn um knapp 20%.

Anmerkung: An dieser Stelle sei auf den Kostenblock “Zins auf Invest gemäß GVFG” hingewiesen. Die Formel dieser Kosten erschloss sich mir im Detail nicht, sodass ich sie als konstant angenommen haben. Da sich der Zins relativ zu den Infrastrukturkosten bewegt, überschätze ich ihn also in unserer Anpassung. Damit verschiebt sich das Bild zu Ungunsten der CityBahn.

Exkurs: Die Taktung

Die gesamte, der Kalkulation zugrunde liegende Streckenlänge summiert sich auf 34,1 Kilometer und entspricht damit der Strecke von Bad Schwalbach über Wiesbaden zur Heuss-Brücke, zuzüglich der Neubaustrecke auf der Mainzer Seite.

Die Taktung der Buslinie 1 bringt es auf ziemlich genau 100 Fahrten pro Tag und Richtung.

Hier tun sich zwei Schwachstellen auf – zum ersten ist die CityBahn auf der Mainzer Seite nicht nur auf der Neubaustrecke geplant, sondern soll bis zur Hochschule Mainz fahren. Damit liegt die Streckenlänge bei 38,5 Kilometer. Außerdem bedeuten 100 Touren à 34,1 Kilometer genau 50 Fahrten pro Richtung. Zum Vergleich: Die Buslinie 1 hat heute ziemlich genau 100 Fahrten pro Tag und Richtung. Die Kalkulation geht also von einem 20-Minuten-Takt aus.

Durch die höhere Fahrleistung sinken die Kosten pro Platzkilometer bei Bus und Bahn gleichermaßen um knapp 10%, eine Erhöhung der Tourenzahl für einen Zehnminutentakt um knapp 50%. Die Relation der Kosten Bahn-Bus bleibt aber sehr ähnlich.

Dass die Taktung der Fahrzeuge relativ niedrig eingeschätzt wurde (bzw. für eine derart niedrige Taktung zu viele Fahrzeuge), zeigt ein Blick auf die errechneten, jährlichen Fahrleistungen der Kalkulation. Diese liegen bei 39.346 km (CityBahn) und 39.215 km (Elektrobus) pro Fahrzeug und Jahr.

Zum Vergleich: Die Busse der ESWE legten 2017 im Schnitt 49.300 km im Jahr zurück, die der HEAG (Darmstadt) knapp 67.000 km und die der BVG (Berlin) knapp 66.000 km. Die Darmstädter Trams liegen bei 62.500 km pro Jahr, die Berliner bei 61.400 km, die Frankfurter Trams bei 53.900 km.

Eine höhere, jährliche Fahrleistung sorgt dafür, dass sich die Fixkosten der Infrastruktur und Fahrzeuge auf mehr Beförderungsleistung verteilen und damit der Preis pro Platzkilometer sinkt. Eine zu niedrig eingeschätzte Fahrleistung bewirkt hier das Gegenteil.

Exkurs: Doppeltraktion

Die Kalkulation berücksichtigt ebenfalls nicht die Möglichkeit der Doppeltraktion – also dem Kuppeln zweier Straßenbahnen. Zwar wird dies nur in den Hauptverkehrszeiten der Fall sein; der Vorteil liegt aber auf der Hand: Doppelt so viele Fahrgäste bei gleichem Personaleinsatz. In dem Extremfall, dass alle Bahnen per Doppeltraktion fahren, reduzieren sich die Kosten pro Platzkilometer der Straßenbahnen um 20%.

Anmerkung: In der Excel-Tabelle ist dies nachgebildet, indem die Parameter der Straßenbahn verändert werden: Doppelte Kapazität, doppelter Preis, doppelter Energieverbrauch – dafür halbe Fahrzeugzahl und halbe Tourenzahl.

Unterm Strich

Die einzelnen Knackpunkte beeinflussen sich natürlich gegenseitig – beispielsweise, wenn durch realistische Fahrgastkapazitäten mehr Busse benötigt werden, die aber gleichzeitig auch einen höheren Stückpreis haben. Werden die vier dargelegten Hauptknackpunkte (Fahrgastkapazitäten der Busse, Kaufpreis der Busse, Infrastrukturkosten der Straßenbahn und die Anzahl an Fahrzeugen) gleichzeitig berücksichtigt, ergibt sich ein gänzlich anderes Bild:

Ohne die Infrastrukturkosten liegen die Kosten der CityBahn 15% unter denen der Bus-Alternative. Über den gesamten Lebenszyklus des Vergleiches gerechnet ergibt das knapp 105 Millionen Euro, die die Busvariante mehr kostet. Inklusive der Infrastruktur ist die CityBahn – entgegen der Behauptungen der BI Mitbestimmung – mit den korrigierten Werten nicht mehr “drei Mal so teuer”, sondern knapp 40% teurer als die Busvariante. Doch die Kalkulation ist rein betriebswirtschaftlich – dazu nun mehr.

Exkurs: Betriebs- und volkswirtschaftliche Kalkulationen

Bei der vor der IHK vorgestellten Kalkulation handelt es sich um eine rein betriebswirtschaftliche Betrachtung – also eine reine Gegenüberstellung der direkt mit der CityBahn (bzw. der Alternative) im Zusammenhang stehenden Kosten von Bau und Betrieb. (Theoretisch könnten auch die direkten Nutzen mit einbezogen werden, beispielsweise höhere Fahrgelderlöse durch mehr Fahrgäste. Derartige Annahmen wurden von der Kalkulation aber außen vorgelassen.)

Infrastrukturprojekte werden volkswirtschaftlich bewertet – und das ist bundesweiter Standard, egal, ob es sich um Autobahnbrücken, Bahnlinien oder Schleusen handelt. Der Grund dafür ist einfach: Mit einer verbesserten Infrastruktur entstehen viele Vorteile und Nutzen, die aber beim Betreiber der Infrastruktur nicht als Einnahmen einfließen.

Diese sogenannten externen Effekte sind daher in der NKU der CityBahn abgebildet. Diese umfassen:

Reisezeitgewinne ÖPNV

  • Durch eine veränderte ÖPNV-Infrastruktur ergeben sich veränderte Reisezeiten – in die positive und in die negative Richtung. Um diese Unterschiede zu berücksichtigen, werden die Einzelreisezeitdifferenzen ermittelt und mit dem bundeseinheitlich vorgegebenen Satz (7,10 Euro pro Stunde Reisezeit) bewertet. Dieser Wert ist unabhängig von Berufsgruppen und Einkommen.

PKW-Betriebskosten

  • Ein Teil des prognostizierten Fahrgastzuwaches stammt von Fahrgästen, die vom Auto in die CityBahn umsteigen. Die wegfallenden Autofahrten werden mit – ebenfalls einheitlichen 0,22 Euro pro Pkw-km bewertet.

Zusätzliche Mobilitätsoptionen

  • Durch zusätzliche oder verbesserte Mobilitätsmöglichkeiten entstehen zusätzliche Fahrten. Es werden also Menschen den ÖPNV für eine Fahrt nutzen, die sie vorher gar nicht (per Auto, Bus, …) gefahren sind. Beispielsweise, wenn ein Anwohner der Ringkirche nun nicht mehr zur Eisdiele in die Dotzheimer Straße läuft, sondern mit der CityBahn zur Eisdiele ans Rheinufer. Diese angenommenen, neuen Fahrten werden mit dem Ticketpreis bewertet.

Unfallfolgekosten

  • Die Unfallkosten der Fahrzeuge (Straßenbahn, Bus und Pkw) sind verfahrensseitig vorgegeben. Über die Änderungen der Fahrleistungen von Straßenbahnen, Bussen und PKW verändern sich die Unfallwahrscheinlichkeiten und deren Folgekosten.

Schadstoffemissionen

  • Die Emissionsraten für CO2 sowie die Bewertungsansätze weiterer Schadstoffe sind verfahrensseitig vorgegeben. Dabei werden bei der Straßenbahn auch die Emissionen aus der Stromerzeugung berücksichtigt. Über die Änderungen der Fahrleistung im ÖV und MIV wird die Änderung der Emissionsschäden ermittelt.

Die Bewertung dieser Veränderungen in den externen Kosten und Nutzen ist der Hauptunterschied zwischen betriebs- und volkswirtschaftlichen Bewertungen. Sie sind auch der Grund, wieso Infrastrukturprojekte immer mit öffentlichen Fördermitteln unterstützt werden. Betriebswirtschaftlich rechnen sie sich womöglich nicht. Gesellschaftlich, also volkswirtschaftlich, aber schon.

Weiterführendes

Lautstarke Argumente

  • Der Verkehrslärm in Wiesbaden wird vor allem durch den Straßenverkehr verursacht und erreicht auf vielen Hauptstraßen Pegel, die ernste gesundheitliche Schäden verursachen können.
  • Für eine spürbare, nachhaltige Verringerung des Verkehrslärms in Wiesbaden gibt es zwei Hebel: die Verminderung der Gesamtzahl an PKW-Fahrzeugen und die Umwandlung von schallreflektierendem Asphalt in Grünflächen. Für beides ist die CityBahn prädestiniert. Andere Hebel (wie die Optimierung von Grünphasen) können zusätzlich punktuell den Lärm vermindern.
  • Die Umstellung auf Elektrobusse bringt Verbesserungen; der Busverkehr insgesamt hat aber nur kleinen Anteil am Gesamtlärm auf Wiesbadens Straßen.
  • Die Umstellung auf Elektroautos wird den Motorenlärm im niedrigen Geschwindigkeitsbereich reduzieren; bei Tempo 40 bis 50 km/h werden Elektroautos insgesamt aber genauso laut wie Verbrenner.

»Klingeln bei Bernd Kuhnt, der seit acht Jahren zur Miete an der Biebricher Allee wohnt. Der 64-jährige Lehrer meint: „Ich sehe nicht, welche Verbesserungen die City-Bahn bringen soll.” (…) Dabei überlegt der Anwohner schon seit einiger Zeit, von der Allee fortzuziehen, „der Verkehrslärm ist einfach enorm“, meint Kuhnt

(aus: Allgemeine Zeitung, 06. März 2019)

Die Lautstärke an vielen der Wiesbadener Hauptverkehrsstraßen knackt die für die Gesundheit bedenklichen Grenzwerte. Alle nennenswerten Hauptstraßen innerhalb des 2. Rings liegen bei einem Mittelungspegel über 65 dB(A). Der 1. Ring, die Schwalbacher Straße, die Rheinstraße sowie vier große Ausfallstraßen (Schiersteiner, Biebricher, Mainzer und Berliner Straße) sogar über 75 dB(A). Eine Erhöhung um zehn Dezibel entspricht hierbei einer Verdoppelung der wahrgenommenen Lautstärke.

Liegt die Geräuschkulisse tagsüber über 55 Dezibel im Durchschnitt, so ist mit Beeinträchtigungen des psychischen und sozialen Wohlbefindens zu rechnen. Dauerhafter Lärm über 65 Dezibel schädigt nachweisbar die Gesundheit. Folgt man den Erkenntnissen des Umweltbundesamtes und der Weltgesundheitsorganisation, führen Pegel, die im Durchschnitt über 65 dB(A) liegen, zu einem erheblich höheren Herzinfarktrisiko. Auch die Risiken für andere Erkrankungen wie beispielsweise Bluthochdruck erhöhen sich.

Lärmkartierung der Wiesbadener Innenstadt. Braun, Lila und blau zeigen die gesundheitsgefährdenden Lärmpegel. Aus: https://geoportal.wiesbaden.de/kartenwerk/application/laerm)

Seit im Jahr 2013 die Lärmkartierung des Hessischen Straßenverkehrs abgeschlossen ist, ist Verkehrslärm flächendeckend nachvollziehbar. Aus der interaktiven Karte der Stadt Wiesbaden geht straßengenau die Lärmbelastung hervor – und zeichnet ein beunruhigendes Bild. In den Nachtstunden (22 Uhr bis 6 Uhr) wird es zwar insgesamt leiser; eine Vielzahl der innerstädtischen Straßen ist aber immer noch bedenklich laut und oberhalb des nachts empfohlenen Durchschnittspegels von 55 dB(A).

Entstehung von Straßenverkehrslärm

Jeder zweite Deutsche fühlt sich vom Straßenverkehrslärm belästigt oder gestört, der auf öffentlichen Straßen und Parkplätzen festzustellen ist. Bei den Fahrzeugen im Straßenverkehr gibt es zwei Hauptquellen für Schall: Motor und Reifen. Die Motorgeräusche hängen vor allem von der Motorart (Verbrenner, Elektro), der Beschleunigung und der Drehzahl ab. Verbrenner sind lauter als Elektromotoren, beschleunigende Autos lauter als gleichmäßig fahrende und der Schallpegel umso höher, je mehr Umdrehungen der Motor erzeugt.

Die Rollgeräusche von Reifen hängen (natürlich) von der Fahrzeugmasse, dem Reifentyp, aber auch von der Straßenoberfläche ab. Je schneller ein Auto fährt, desto lauter werden die Rollgeräusche. So wird der gegenüber 10 km/h um 20 Dezibel höhere Lärm bei 50 km/h viermal so laut wahrgenommen. Je nach Geschwindigkeit dominieren bei Fahrzeugen die Motoren- oder die Reifengeräusche. Bei PKWs sind die Reifen ab etwa 30km/h lauter als der Motor, bei Nutzfahrzeugen und Bussen ab 50 bis 60 km/h. Fahren sie langsamer, hört man stärker das Geräusch der Verbrennungsmotoren. Zusätzlich spielt auch die Anzahl an Fahrzeugen eine Rolle. So werden zehn Autos doppelt so laut wahrgenommen wie ein gleich schnell fahrendes einzelnes Auto.

Lärmpegel eines Autos (Verbrennungsmotor) – aufgesplittet nach Motoren- und Reifengeräusch. (Diagramm aus ADAC)

Neben dem Straßenverkehrslärm verursachen natürlich auch Flug-, Schiffs- und Eisenbahnverkehr Lärm. Bahnlärm ist in der Lärmkarte ebenfalls erfasst. Im 24-Stunden-Verlauf verursachen die S- und Regionalbahnen weniger Lärm als beispielsweise der Straßenverkehr am 1. Ring. Nachts sind Straßen- und Schienenverkehrslärm in etwa gleich laut – der Straßenverkehr betrifft allerdings deutlich mehr Menschen.

Welchen Anteil hat der Busverkehr?

Busse prägen den Wiesbadener Verkehr. Besonders direkte Anwohner der Bushaltestellen können ein Lied von den Motorgeräuschen stehender und beschleunigender Busse singen. Daher ist die Frage berechtigt, welchen Anteil die aktuellen Dieselbusse an den Lärmemissionen des Wiesbadener Straßenverkehrs haben.

Wie im vorigen Abschnitt geschildert, ist für Groß- und Nutzfahrzeuge unter 50 km/h das Motorgeräusch das lautere – bei schnelleren Fahrten dominieren die Rollgeräusche der Reifen. Damit ist die primäre Lärmquelle des innerstädtischen Busverkehrs das Motorgeräusch. Aktuell ist Wiesbadens Busflotte noch fast vollständig mit Dieselmotoren bestückt, das soll sich aber mit einem kompletten Umstieg auf Elektrobusse bis 2022 ändern – und damit auch diese Lärmquelle deutlich leiser werden.

In Versuchsanordnungen der Universität Stuttgart wurden die Lärmemissionen von Bussen mit verschiedenen Antriebsformen (Diesel, Hybrid, Brennstoffzelle) verglichen – im Stand, beim Beschleunigen und bei der Vorbeifahrt in verschiedenen Geschwindigkeiten. Gemessen wurde sowohl durch am Straßenrand stehende Mikrofone als auch durch außen am Bus befestigte, mitfahrende Mikrofone.

Das Ergebnis: besonders im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten bis 30 km/h sind  die Hybrid- und Brennstoffzellenbusse spürbar leiser als ihre Dieselkollegen. So sind beispielsweise Dieselbusse bei 20 km/h mehr als doppelt so laut wie elektrisch angetriebene Busse.

Diagramm: Lautstärkepegel von Stadtbussen nach Antriebsart. (Quelle)

Die Umstellung von Diesel- auf Elektrobussen wird den Wiesbadener Straßenverkehrslärm also reduzieren – die Frage ist nur, wie stark. Umgekehrt: Wie hoch ist der Anteil der Busse am gesamten Verkehrslärm?

Mit Blick auf zwei Grafiken lässt sich erahnen, dass die Busse insgesamt einen eher geringen Anteil am Gesamtlärm haben. Denn: Die ‘lautesten’ Straßen (1. Ring, Biebricher & Schiersteiner Straße) sind von vergleichsweise wenigen Bussen befahren, während die Bahnhofstraße mit knapp 1.300 Bussen am Tag – vergleichsweise – leise ist. Auf der Rheinstraße, bei den Messungen ebenfalls in der lautesten Kategorie, fahren heute planmäßig gar keine Busse.

Dennoch sind Busse mit Elektromotoren besonders im unteren Geschwindigkeitsbereich und im Stand deutlich leiser als dieselbetriebene Fahrzeuge – vor allem im Bereich von Haltestellen und unter 30 km/h dürfte der Unterschied hörbar werden.

Was bringen Elektroautos?

Aus den eben vorgestellten Gründen wirkt sich eine Umstellung auf Elektroautos nur bei niedrigen Geschwindigkeiten positiv auf das Lärmniveau aus. Bei höheren Geschwindigkeiten dominieren die Reifengeräusche – und die sind bei Verbrennern und Elektrofahrzeugen dieselben. Elektroautos vermindern also bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand den Lärmpegel (etwa an Ampeln, beim Ein-/Ausparken oder in 30er-Zonen). Die Lärmverbesserungen im fließenden Verkehr auf Hauptverkehrsstraßen fallen aber eher gering aus.

Diagramm: Lautstärkepegel von PKW nach Antriebsart. (Quelle)

Schallquelle Straßenbahnen

Hinweis: In diesem Artikel dreht sich alles um den Verkehrslärm. Die Emission von Infraschall und Vibrationen betreffen Anwohner natürlich ebenfalls, werden aber in einem separaten Artikel behandelt. Auch das Quietschen in (zu engen) Kurven wird separat erläutert.

Nun zur spannenden Frage: Wie laut sind Straßenbahnen?

Analog zum Straßenverkehr verursachen auch Züge Lärm – aus drei Hauptquellen: Antriebs-, Roll- und aerodynamische Geräusche. Aerodynamische Geräusche, also Lärm aus den Luftverwirbelungen vorbeifahrender Züge, treten erst bei über 50 km/h spürbar auf und werden erst bei mehr als Tempo 275 km/h zur dominierenden Lärmquelle – können also für die CityBahn getrost ignoriert werden.

Konkret hängen die Lärmemissionen von Straßenbahnen von mehreren Faktoren ab:

  • Sind die Fahrzeuge Nieder- oder Hochflur? (Entsprechend sitzen die Aggregate unter dem Fahrzeug oder auf dem Dach.)
  • Fährt die Straßenbahn auf Rasengleisen, Schotter, Asphalt oder anderen Oberflächen?
  • Wie eng sind die Kurven? Sind die Kurven zu eng, kann es zum charakteristischen Quietschen kommen. Die CityBahn ist mit Kurvenradien von mindestens 25 Metern deutlich großzügiger geplant als zum Beispiel die Mainzelbahn (18 Meter). Auch technische Maßnahmen helfen. (Link 1, Link 2)
  • In welchem Zustand sind Räder und Gleise? Raue Oberflächen erzeugen mehr Lärm, regelmäßige Wartung (Abschleifen/Abdrehen) wirkt dem entgegen.
  • Sind die Gleise durch zum Beispiel Sand, Split oder Salz verunreinigt?

Im direkten Lärm-Vergleich durch das bayerische Landesamt für Umweltschutz schneiden Straßenbahnen besonders auf Rasengleisen gut ab. Auf Rasengleisen sind die Bahnen annähernd halb so laut wie Autos.

Schallemisssionen (Mittelungspegel in 25m Abstand) von Personenverkehrsmitteln, bezogen auf eine Leistung von 1.000 Personen/Stunde (rot). Die Werte gehen von vollbesetzten Verkehrsmitteln aus. Bei durchschnittlicher Besetzung mit 1,3 Personen (statt 4) erhöht sich der Läärmpegel der PKS (grau).
Aus: BLfU

Verglichen wurden die verschiedenen Verkehrsmittel bei einer Transportleistung von 1.000 Personen pro Stunde bei jeweils voll besetzten Fahrzeugen – also vier Personen pro Auto.

Bei durchschnittlicher Auslastung (also 1,3 Personen / Auto) erhöht sich der Lärmpegel um 5-7 Dezibel – der Autoverkehr ist damit mehr als doppelt so laut wie eine Straßenbahn auf Rasengleis. Bei Straßenbahnen auf der Straße ist der Unterschied geringer; dennoch aber weiterhin spürbar.

Feste Fahrbahn vs. Rasengleis

Welchen Unterschied die Gestaltung der Gleise ausmacht, lässt sich beispielsweise in Mannheim beobachten. Hier fahren die Bahnen der Linie 3 kurz hintereinander über Rasengleis, Rasenpflastersteine und Pflaster. Ansonsten sind die drei Straßenabschnitte recht ähnlich: Ähnliche Wohnbebauung, Anwohnerstraßen, Parkplätze und sporadisch Bäume. Der Rasen-Abschnitt ist halb so laut als der Pflasterabschnitt, denn Pflaster reflektiert Lärm, während Rasen ihn schluckt.

Gegenüberstellung der Schallpegel bei Pflaster-, Rasenpflaster- sowie Rasengleisen [links] und der parallel verlaufenden Hauptverkehrsstraße [rechts].

[Quelle: https://www.gis-mannheim.de/mannheim/index.php?service=laermkartierung]

Die parallel verlaufende Hauptverkehrsstraße in Mannheim ist übrigens durchgehend so laut, wie es die Straßenbahn dort nur auf den Pflaster-Abschnitten ist.

Schlusswort

Die Sorge, dass mit der Citybahn eine neue Lärmquelle auf Wiesbadens Straßen hinzukommt, ist unbegründet. Im Gegenteil: Straßenbahnen sind nach wissenschaftlichen Messungen ohnehin schon leiser als PKW-, LKW- und auch Dieselbusverkehr. Durch Rasentrassen, besseres Gleismaterial und weitere Kurvenführung wird der Lärm durch die geplante Citybahn noch weiter verringert. Sollte dann noch der Umstieg möglichst vieler, bislang motorisierter Verkehrsteilnehmer auf die Tram gelingen, wird sich die Lärmsituation und damit auch Lebensqualität und Wohnwert in der Kurstadt merklich und nachhaltig verbessern.   

Quellen und zum Weiterlesen

Lärmkartierung

Thema Quietschen

Sonstige Quellen

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Oben ohne – aber wo?

  • Im Rahmen der Planungen wird untersucht, ob die CityBahn auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren kann. Dazu sind derzeit vier Abschnitte näher im Gespräch: auf der Theodor-Heuss-Brücke, im Zentrum von Biebrich, auf der Biebricher Allee und an der Ringkirche.
  • Aus Sicht unserer Bürgerinitiative erscheint es nicht sinnvoll, den Abschnitt über die Theodor-Heuss-Brücke ohne Oberleitung zu gestalten. Zusätzlich sollte darüber nachgedacht werden, die Strecke über den Hauptbahnhofs-Vorplatz ohne Oberleitung zu realisieren.
  • Fahrzeuge, die über kurze Strecken ohne Oberleitung fahren können, bringen mehrere Vor- und Nachteile mit sich. Diese müssen abgewogen und bewertet werden. Davon hängt es ab, ob die CityBahn tatsächlich abschnittsweise ohne Oberleitung fahren wird.
Querschnitt einer Straßenbahn-Oberleitung im Vergleich mit einem 1-ct-Stück. (Foto: BI Pro CityBahn)

Auch auf Wunsch vieler an den Workshops beteiligter Bürger wird derzeit untersucht, ob die CityBahn nicht auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren kann. Die Planungen werden konkreter – so dass bereits einige Abschnitte in Gespräch sind. Als Ersatz für Oberleitungen existieren verschiedene Technologien – dazu in einem anderen Artikel mehr. Hier soll es um die konkreten Abschnitte gehen, deren Vor- und Nachteile sowie unsere eigenen Vorschläge.

(Draufklicken zum Vergrößern)
CityBahnroute (schwarz) mit angedachten, oberleitungsfreien Abschnitten (rot) sowie diskussionswürdigen Alternativen (blau).

Oberleitungsfreie Abschnitte in Wiesbaden

In den Planungen sind derzeit vier konkrete Abschnitte in Gespräch, auf denen die CityBahn ohne Oberleitung fahren soll: Die Theodor-Heuss-Brücke, die Kernstadt von Biebrich, die Biebricher Allee zwischen erstem und zweitem Ring sowie der Bereich um die Ringkirche. 1)https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/user_upload/190411_CityBahn_Biebricher-Allee_Linienkonzept-Planungsansaetze_Dr.-Paecher_Martin-Kraus.pdf

Bedingt durch die technischen Vorgaben sollten die Abschnitte selbst nicht länger als 1.000 Meter sein. Zwischen den Abschnitten werden schätzungsweise zwei bis drei Kilometer mit Oberleitung benötigt, um den Energiespeicher wieder aufzuladen.

Theodor-Heuss-Brücke

Der – von Mainz aus gesehen – erste, oberleitungsfreie Abschnitt soll die Theodor-Heuss-Brücke werden. Auf den ersten Blick liegen die Gründe der Hand. Durch die exponierte Lage der Heuss-Brücke wären Masten und Leitung umso auffälliger.

Allerdings: Extra Oberleitungsmasten wären gar nicht erforderlich, denn die lassen sich mit den schon heute bestehenden Beleuchtungsmasten kombinieren. Wie übrigens bereits in den 50er Jahren. Die Straßenbahn, die bis dato die Heuss-Brücke querte, fuhr bereits mit Oberleitung. Ein Novum für die Brücke wäre das also nicht – gut erkennbar auf dem rechten Foto.

Eine oberleitungsfreie Führung über die Heuss-Brücke brächte zusätzlich handfeste, betriebliche Nachteile mit sich. So bliebe es den heutigen Mainzer Straßenbahnfahrzeugen verwehrt, über die Brücke auf der Kasteler Seite etwa bis zum Rheinbahnhof am Industriepark Kalle-Albert zu fahren, da sie auf eine Oberleitung angewiesen sind. Diese, momentan noch nicht vorgesehene Option hätte gerade im Falle einer Störung auf der Wiesbadener Seite oder bei eventuell gewünschten Verstärkerlinien durchaus ihren Charme. Ob sich die CityBahn von vornherein diese Möglichkeit verbauen darf, sollte also zumindest gut durchdacht und diskutiert werden. Besonders, wenn vorwiegend Gründe rein optischer Natur dagegen sprächen.

Biebricher Allee

Ein weiterer für den Verzicht auf die Oberleitung vorgesehener Abschnitt ist die Biebricher Allee. Auf rund 600 Metern Länge zwischen erstem und zweitem Ring, wo knapp 20 Höhenmeter zu überwinden sind, soll die CityBahn nicht nur aus optischen Gründen oben ohne fahren. Der Bereich, in dem die Oberleitung hängt, muss nämlich frei von Laub und Ästen gehalten werden.

Allerdings bietet gerade die Biebricher Allee eigentliche optimale Voraussetzungen für eine Oberleitung. Denn: Die Allee verläuft schnurgerade und die notwendigen Masten stehen bereits heute. Schon heute kreuzen bereits Tragseile die Fahrbahn, an der die Straßenbeleuchtung hängt. Hier wären also lediglich ein zweites Tragseil sowie zwei parallel zur Fahrbahn laufende Leitungen notwendig. Optisch würde sich nicht viel ändern. Zudem sind Oberleitungen im Querschnitt so dick sind wie ein 1-Cent-Stück und fallen daher – wie die Bilder zeigen – gerade in Alleestraßen so gut wie gar nicht auf. Auch verbraucht eine Straßenbahn durch die Steigung der Biebricher Allee auf dem Abschnitt mehr Energie – eigentlich ein Grund pro Oberleitung.

Das aus unserer Sicht überzeugendste Gegenargument gegen eine oberleitungsfreie Führung auf der Biebricher Allee ist aber, dass sie eine oberleitungsfreie Führung am Hauptbahnhof verhindern würde. Dazu später mehr.

Ringkirche

Ringkirche, hier noch mit Oberleitung, Visualisierung: CityBahn GmbH

Es liegt aus zwei Gründen auf der Hand, die Führung um die Ringkirche ohne Oberleitung zu gestalten: Zum einen sind kurvige Abschnitte aufwendiger zu realisieren als geradlinige, und die Ringkirche soll auf beiden Seiten von der Bahn halbkreisförmig umfahren werden. Zum zweiten verläuft die Strecke hier auf beiden Seiten jeweils eingleisig – insgesamt wären also deutlich mehr Befestigungen und Tragseile notwendig als auf zweigleisigen Strecken.

Vorschlag: Wiesbaden Hauptbahnhof

Oberleitungen auf geraden Abschnitten sind relativ unauffällig in ihrer Erscheinung und einfach zu realisieren. Aufwändiger und damit auffälliger werden sie an Abbiegungen und in Abschnitten, in denen Weichen vorgesehen sind. Wenn die Leitung nicht geradlinig sondern kurvenförmig verläuft, sind Trag- und Spannseilen notwendig. Diese sind entsprechend auffälliger – wie die Bilder beispielhaft zeigen.

Am Hauptbahnhof wird die CityBahn nicht nur um 90 Grad vom 1. Ring in die Bahnhofstraße einbiegen, sie soll außerdem mit der Stichstrecke in Richtung Tankstelle eine T-Kreuzung bekommen. Entsprechend viele Abspannungen wären notwendig. Im Bereich des Hauptbahnhofes gibt es außerdem wenige Bäume oder Bauwerke, in die sich die Masten und Oberleitungen integrieren lassen. Hier wären also sowohl die Leitungen als auch die Masten besonders auffällig, gerade für Stadtbesucher, die am Hauptbahnhof ankommen oder umsteigen – Pendler und Touristen gleichermaßen.

Daher erscheint eine Führung ohne Oberleitung im Bereich des Hauptbahnhofes attraktiv – auch wenn dafür die oberleitungsfreie Führung in der Biebricher Allee entfallen müsste.

Quellen   [ + ]

Straßenbahnen steigern den Immobilienwert

„Die Studie hat gezeigt, dass Immobilieneigentümer über höhere Mieteinnahmen und einen höheren Gebäudewert von einer vorhandenen ÖPNV-Erschließung profitieren – ein positiver externer Effekt.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S.39

Familie Giese sucht eine neue Wohnung, da Nachwuchs unterwegs ist. Neben Grundriss und Zustand der Wohnung ist die Lage für die Gieses ein wichtiges Kriterium. Von der Wohnung sollen Einkaufsmöglichkeiten und der öffentliche Nahverkehr fußläufig erreichbar sein. Obwohl Familie Giese einen Pkw besitzt, ist für sie ein guter Nahverkehrsanschluss unverzichtbar. Schließlich kann immer nur ein Ehepartner das Auto nutzen. Für viele Wege lohnt sich auch die Parkplatzsuche nicht. „Da ist man mit dem Fahrrad oder dem Bus schneller“, sagt Frau Giese. Wenn die Kinder größer sind, sollen sie nicht aufs „Elterntaxi“ angewiesen sein, sondern selbstständig unterwegs sein können. Außerdem wollen die Gieses nicht vom Auto abhängig sein. Denn niemand weiß, ob irgendwann körperliche Gebrechen die Fahrtauglichkeit einschränken und ob Autofahren in Zukunft noch so billig sein wird wie heute.

Mietangebot mit Nennung der CityBahn
Die CityBahn ist für Immobilien ein positiver Standortfaktor – genauso wie fußläufige Einkaufsmöglichkeiten (Foto: Bürger Pro CityBahn)

Wie Familie Giese geht es vielen Menschen, die eine Wohnung zur Miete oder zum Kauf suchen. Das hat auch die Immobilienwirtschaft erkannt. Ein guter Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr ist beim Rating einer Immobilie ein deutlicher Pluspunkt 1)Verband deutscher Pfandbriefbanken e. V. (Hrsg.): Objekt-und Marktrating, 2005, S.34. PDF-Datei. Dabei spielt die Attraktivität, sprich das Fahrtenangebot und die Fahrtdauer zu wichtigen Punkten wie der Innenstadt oder dem Bahnhof, eine wichtige Rolle. Eine im Auftrag des Bundesinstitutes für Bau-, Stadt und Raumforschung erstellte Studie 2)Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). kommt zu dem Ergebnis, dass deutliche Verbesserungen des Nahverkehrs den Wert von Bestandsimmobilien erhöhen. Für die Studie wurden die Immobilienpreise vor und nach Maßnahmen zur Verbesserung des Nahverkehrsangebots – z.B. dem Bau neuer Straßenbahnstrecken – verglichen. Untersucht wurden dabei sowohl Städte, die kleiner als Wiesbaden sind (Kassel, Erfurt, Saarbrücken und Ulm) als auch deutlich größere Städte (Stuttgart und Berlin).

Schnellere Erreichbarkeit erhöht die Zahlungsbereitschaft

Ein wichtiges Ergebnis der Studie ist die Bereitschaft von Mietern und Käufern, zugunsten einer schnelleren Erreichbarkeit einer Immobilie mit öffentlichen Verkehrsmitteln einen höheren Preis zu zahlen:

„Der Anteil der ÖPNV-Angebotsqualität an der Miet- und Kaufpreisbildung liegt bei rund 4%. Eine Reduzierung der Reisezeiten um 15 Minuten, was z.B. der Verkürzung der Zugangswege zur Haltestelle um 1.000 Meter durch den Bau einer neuen Haltestelle entspricht, korrespondiert je nach Modell mit um 3,4% bis 4,8% höheren Mieten und mit um 4,0% bis 4,7% höheren Kaufpreisen, wobei sich größere Unterschiede zwischen den verschiedenen Städten und Verkehrssystemen (Schiene/Bus) ergeben.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 5

Der Anschluss an ein schienengebundenes Verkehrsmittel, wie eine Straßenbahn oder U-Bahn, wirkt sich hierbei besonders positiv auf den Wert einer Immobilie aus:

„Die Untersuchung verschiedener Verkehrssysteme führte zu dem Ergebnis, dass die preislichen Effekte bei einem schienengebundenen ÖV-Angebot deutlich höher ausfallen als bei einer Busbedienung (etwa Faktor 3 für Berlin und Stuttgart) […] Davon ausgehend, dass die meisten Wohnungen in Gebieten mit „hoher Nutzungsdichte“ liegen, führt die Erschließung von Quartieren mit Schieneninfrastruktur zu Preiseffekten von 5-6% und die Erschließung mit Businfrastruktur zu Preiseffekten von 1-2%.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 19ff

Dies liegt zum einen daran, dass schienengebundene Verkehrsmittel leistungsfähiger, komfortabler und meist auch schneller sind als Busse. Zum anderen garantieren sie auch, dass eine Haltestelle auch in Zukunft noch besteht, während eine Buslinie leichter verlegt oder eingestellt werden kann.

Auch wer Bus und Bahn nicht nutzt, profitiert

Auch wer die verbesserte Nahverkehrsverbindung nicht unmittelbar nutzt, profitiert als „externer Nutzer“ von der

  • Rückfallebene (für den Fall, das kein Auto zur Verfügung steht)
  • Straßenentlastung (da die Fahrgäste nicht mit dem Auto unterwegs sind)
  • von der besseren Erreichbarkeit und dem geringeren Parkplatzbedarf bei Geschäften, Arbeitsplätzen oder Freizeiteinrichtungen

Positive Effekte strahlen dabei auf die gesamte Stadt aus:

„Die erhöhte Erreichbarkeit dieses Gebietes dient aber nicht nur den Gebietsansässigen, sondern erhöht auch den Wert des Netzes für die nicht gebietsansässigen Haushalte – schließlich hat jeder Weg einen Ausgangspunkt und ein Ziel. Insofern ist es plausibel anzunehmen, dass sich auch der Wert aller Gebäude innerhalb des ÖPNV-Netzes erhöht, wenn auch durch eine Einzelmaßnahme sicherlich für die meisten Gebäude nur geringfügig.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 45

Angesichts der Ergebnisse der bundesweiten Studie wundert sich die Bürgerinitiative „Pro CityBahn“, dass der Interessenverband der Wiesbadener Immobilieneigentümer „Haus und Grund“ das Projekt CityBahn bereits vor Bekanntwerden der konkreten Streckenführung vehement abgelehnt hat.3) Verein „Haus & Grund“ Wiesbaden plädiert für geänderte Stellplatzsatzung / Gegen City-Bahn (Wiesbadener Kurier, 25.11.2017)

Verzicht auf CityBahn träfe Immobilieneigentümer gleich doppelt

Der Verzicht auf die CityBahn würde Immobilieneigentümer gleich doppelt treffen. Nicht nur die Wertsteigerung fiele weg – ein weiterer Anstieg des Autoverkehrs würde auch die Wohnsituation an den Hauptverkehrsstraßen weiter verschlechtern.

Straßenbahn in der Leonardo-da-Vinci-Allee in Frankfurt am Main
Im Jahr 2003 eröffnete Straßenbahn zum Frankfurter Rebstockbad. Die Straßenbahn war Voraussetzung für die Neubaugebiete „City West“ und „Rebstockpark“ (Foto: Bürger Pro CityBahn)

Ohne CityBahn sinkt auch die Chance, die aufgrund des Nachfrageüberhanges4)vgl. Immobilienpreise und Mietspiegel Wiesbaden auf Capital.de dringend benötigten Neubaugebiete zu entwickeln. Für viele Investoren ist ein leistungsfähiger Nahverkehrsanschluss Voraussetzung für ihr Engagement – erhöht sie doch deutlich die Vermarktungschancen. Selbst in Frankfurt am Main, wo der Immobilienmarkt boomt, war die vertragliche Zusicherung eines Straßenbahn- bzw. U-Bahnanschluss Vorbedingung für die Entwicklung der Neubaugebiete Rebstock, Frankfurter Bogen, Riedberg und Europaviertel. Auch für das Projekt „Ostfeld“ in Wiesbaden erscheint eine Erschließung ohne ein leistungsfähiges Verkehrsmittel wie eine Straßenbahn schwer vorstellbar.

Und die Mieter – sind sie die Leidtragenden, wenn Immobilienbesitzer von der Wertsteigerung profitieren? Nein, denn laut Studie wird nur ein Teil des erzielten Nutzens auf die Miet- oder Kaufpreise durchgereicht.

„Im Ergebnis dieser einfachen Rechnungen werden 1/5 des Nutzens der Fahrgäste aus der (verbesserten) ÖPNV-Erschließung über die Miete auf die Immobilieneigentümer durchgereicht. Das Ergebnis ist übertragbar auf die Kaufpreise.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 44

Auch Mieter und Käufer profitieren daher als aktive oder externe Nutzer von der CityBahn.

Quellen   [ + ]

Biebricher Allee und die Bäume

Hinweis: Am Donnerstag, den 11. April, gab es zur Biebricher Allee eine Fachinformationsveranstaltung (siehe Link) – die Informationen daraus sind hier noch nicht eingearbeitet.

Wenige Themen stoßen im Rahmen der CityBahn-Diskussion auf derart emotionale Reaktionen wie die geplante Streckenführung über die Biebricher Allee und die Folgen für deren Baumbestand. Da wundert es auch nicht, dass hier besonders Ängste geschürt werden und Falschinformationen im Umlauf sind.

Zeit also, einen Blick auf die aktuelle Planung zur Biebricher Allee zu werfen. Die öffentlich einsehbaren Planungsunterlagen stammen aus dem April 2018 – ein neuerer Stand für diesen Abschnitt wird voraussichtlich im Laufe der nächsten Wochen im Rahmen der öffentlichen Informationsveranstaltungen präsentiert. Wir werfen einen Blick auf die verfügbaren Unterlagen für die Biebricher Allee – wohl wissend, dass in naher Zukunft im Rahmen der Fachinformationsveranstaltung aktuellere Pläne veröffentlicht werden. Für einen ersten Blick und die Erklärung, wie die Haltestellengestaltung und der Baumbestand zusammenhängt.

Die Planungsunterlagen der CityBahn sind mit dem Stand 04. April 2018 online abrufbar. (Die Unterlagen selbst findet ihr hier: Link) Auf 23 einzelnen Lageplänen lässt sich hier der gesamte Verlauf der geplanten CityBahn von Mainz bis zur Hochschule nachvollziehen. Auch die Konzepte über die Anordnung des Straßenraumes und der Haltestellen sind enthalten – inklusive der Maße. Doch Vorsicht: Die Unterlagen sind nun mehrere Monate alt, seitdem hat sich einiges verändert. So wurden Ende Februar neue Unterlagen für den Abschnitt Hauptbahnhof – Hochschule präsentiert – gegenüber dem April-Planungsstand hat sich einiges getan. So wurde zum Beispiel eine zusätzliche Haltestelle eingeplant.

Wo sind die Haltestellen?

Planungsunterlagen der CityBahn, April 2018. Hier ein Ausschnitt der Biebricher Allee auf Höhe Heiligenbornstraße (oben) und Babelstraße (unten). Zu sehen ist sowohl der geplante CityBahn-Bahnkörper (rot), die geplante Straßenführung und auch die Bäume (graue Kreise). Die Maßangaben (schwarz) zeigen Breiten und Abstände an.
(Quelle: www.citybahn-verbindet.de)

Die CityBahn soll auf der Biebricher Allee – wie an den meisten anderen Strecken auch – auf einem besonderen Bahnkörper fahren. Was das genau bedeutet und welche Vorteile und Chancen sich daraus auch für die Anwohner der Biebricher Allee ergeben, haben wir in einem separaten Artikel dargestellt.

Die Unterlagen sehen (Stnd 04/2018) auf der Biebricher Allee drei Haltestellen vor: Eine im Bereich der Fischerstraße, eine an der Ecke Biebricher Allee/2. Ring und eine dritte auf Höhe der Rudolf-Voigt-Straße. (Das heißt übrigens nicht, dass die heutigen Bushaltestellen entfallen – doch dazu ebenfalls in einem separaten Artikel mehr).

Was zum Zeitpunkt der Erstellung der Pläne noch nicht feststand, ist die konkrete Ausgestaltung der Haltestellen. Die Kernfrage ist hier: Wo genau liegen die Bahnsteige? Die zwei prinzipiellen Möglichkeiten Mittellage und Randlage haben beide Vor- und Nachteile sowie direkte Auswirkungen auf Verkehrsführung und Baumbestand. In den Unterlagen selbst sind beide Varianten zu finden – wir schauen uns beide im Detail an.

Bahnsteige in Mittellage

Planungsunterlagen der CityBahn, Stand: April 2018. Hier ein Ausschnitt der Biebricher Allee Ecke 2. Ring. Zu sehen ist ist die angedachte Haltestelle „Heuss-Ring/Sportpark“ mit Bahnsteigen in Mittellage.
(Quelle: www.citybahn-verbindet.de)

Die Haltestelle „Theodor Heuss Ring“ ist in den Unterlagen exemplarisch in Mittellage dargestellt. Das heißt: Die Bahnsteige sind direkt an den CityBahn-Gleisen – die vorbeiführende Straße für den übrigen Verkehr wird außen herum geschwenkt.

Der Vorteil dieser Lage sind die im Vergleich geringeren Auswirkungen auf den Autoverkehr. Die Fahrgäste der CityBahn können den Bahnsteig dann per Ampel oder Zebrastreifen erreichen. Auch können Fahrgäste aussteigen, ohne direkt auf der Fahrbahn zu stehen und damit den Autoverkehr zu kreuzen.

Der Nachteil dieser Variante wird auf obiger Darstellung offenbar: Die Straße wird insgesamt breiter. Im Bereich der Rechtsabbiegerspur auf den Ring und unterhalb der Haltestelle schneidet die Straße dadurch die grauen Kreise – also die Bäume. Diese Bäume würden dann gefällt.

Bahnsteige in Seitenlage

Planungsunterlagen der CityBahn, Stand: April 2018. Zu sehen ist ist die angedachte Haltestelle „Rudolf-Vogt-Straße“ mit Bahnsteigen in Seitenlage.
(Quelle: www.citybahn-verbindet.de)

Dem gegenüber steht eine Ausführung in Seitenlage. Heißt: In der Mitte die Gleise, dann die Straße, dann der Bahnsteig mit den Wartebereichen. Die Fahrgäste warten hier also zwischen den Bäumen, die Haltestellen werden entsprechend gepflastert. Fährt eine CityBahn ein, müssen allerdings die Autos zurückgehalten werden, idealerweise per Ampel. Schließlich steigen die Fahrgäste direkt auf der Fahrbahn aus.

Die Bäume allerdings bleiben stehen – denn warten kann man auch unter den Bäumen. Für Häuschen und Bänke gibt es schließlich genug Platz.

Gegenüberstellung der verschiedenen Varianten am Beispiel der Haltestelle „Theodor-Heuss-Ring“. Links: Mittellage aus den Planungsunterlagen, Mitte: Mittellage (schematisch). Rechts: Seitenlage (schematisch).
(Mitte & Rechts: eigene Darstellungen auf Basis geoportal.wiesbaden.de) Es fehlt die schematische Darstellen eines Bahnsteiges mittig zwischen den Gleisen. Da hier sowohl Gleise als auch Straße nach außen geschwenkt werden müssen, ist der Platzbedarf größer als in den anderen Varianten.

Im direkten Vergleich werden die Unterschiede besser ersichtlich – hier am Beispiel der Haltestelle am Theodor-Heuss-Ring. Links ist der Ausschnitt aus den offiziellen Planungsunterlagen. Mitte und rechts die Haltestelle in schematischer Darstellung; die CityBahn-Gleise als grüne Linie, die Autofahrspuren als blaue Linie. Der Wartebereich als braune Box.

In der Mittellage (mittlere Darstellung) werden die Straßen nach außen verschwenkt – die rot markierten Bäume müssten dafür weichen. In Randlage können die Bäume (grün) bleiben.

Die Planer schlagen Haltestellen in Mittellage vor, sodass nur an den drei Haltestellen auf der Allee weniger als zehn bis fünfzehn Prozent der Bäume weichen und an anderer Stelle in Wiesbaden wieder gepflanzt werden müssten.

Aus: CityBahn Dialog & Planung

Die Planer favorisierten zunächst die Mittellage, da diese aus oben genannten Gründen weniger direkte Auswirkungen auf den Autoverkehr hat. Die Bürgerbeteiligung favorisiert allerdings klar die zweite Variante.

Für den Streckenverlauf über die Biebricher Allee forderten die Bürgerinnen und Bürger im Dialog eine Lösung, die den Baumbestand schont und den Alleecharakter der Straße bewahrt.

Aus: CityBahn Dialog & Planung

Mehr oder weniger Ampeln?

In beiden Varianten – Mittellage und Seitenlage – müssen die Fahrgäste irgendwann die Fahrbahn der Autos kreuzen, um zur Straßenbahn zu kommen. Der Unterschied ist nur der Zeitpunkt.

Liegen die Wartebereiche in Seitenlage, muss der Autoverkehr bei jeder haltenden CityBahn angehalten werden. Ob es dadurch deutlich mehr Ampeln auf der Biebricher Allee gibt, darf allerdings bezweifelt werden. So liegen die Haltestellen Fischerstraße und Heuss-Ring dort, wo heute bereits Ampeln stehen. Diese gilt es dann nur intelligenter zu takten.

Liegen die Wartebereiche in der Mitte, kann der Autoverkehr erst einmal unbeeindruckt weiterfließen, wenn eine Bahn hält. Die Fahrgäste können zeitversetzt über die Straße geführt werden. Wegen der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h kommt dafür eigentlich nur eine Ampelschaltung in Frage. Mit einer intelligenten Schaltung kann hier aber darauf Wert gelegt werden, dass der Verkehrsfluss möglichst wenig beeinflusst wird.

Lediglich im Bereich der angedachten Haltestelle Rudolf-Vogt-Straße (auf Höhe von REWE) stehen heute keine Ampeln, hier kämen in beiden Fällen also welche hinzu. Das eröffnet allerdings auch eine neue Chance: Mit einer Ampel entstünde hier eine neue Kreuzungsmöglichkeit für Fußgänger, die zu REWE oder zur Apotheke wollen. Heute müssen sie entweder zur Haltestelle Gottfried-Kinkel-Straße oder zum Landesdenkmal, um die Biebricher Allee sicher zu kreuzen.

Uneindeutige Unterlagen sorgen für wenig Klarheit

Illustration der Biebricher Allee mit CityBahn. Zu sehen hier die Haltestelle in Randlage (zwischen den Bäumen). Die Straße führt hier zwischen Wartebereich und Bahn durch und wird für die Barrierefreiheit leicht angehoben. So kann es aussehen.
(Bild: Klaus Trommer)

Ein Teil der kursierenden Fehlinformationen und Ängste ist vermutlich auch den nicht ganz eindeutigen und einheitlichen Veröffentlichungen der CityBahn GmbH geschuldet. Die Varianten und Favoriten haben sich im Laufe der Monate verändert; die veröffentlichten Unterlagen wurden nicht immer angepasst. So heißt es zum Beispiel in der Zusammenfassung des Bürgerdialogs:


Für die Biebricher Allee schlagen die Planer beispielsweise Haltestellen in Mittellage vor, sodass nur an den drei Haltestellen auf der Allee weniger als zehn bis fünfzehn Prozent der Bäume weichen und an anderer Stelle in Wiesbaden wieder eingepflanzt werden müssten.

Aus: CityBahn Dialog & Planung

Direkt darunter findet sich dann eine Darstellung der Bahnsteige in Seitenlage. Und obgleich die Bürgerbeteiligung ein klares Votum für die Seitenlage abgab, kursieren die „zehn bis fünfzehn Prozent der Bäume“ weiter – obwohl diese Angabe ja eben nur bei einer Ausgestaltung in Mittellage stimmt.


Welche Bedeutung haben Bäume für die Stadt und sind neue Straßenbahnen vereinbar mit alten Baumbeständen? Ein Baum- und ein Verkehrsexperte vom BUND Naturschutz Berlin zum Thema Bäume und Straßenbahn.

Fazit: Wie viele Bäume sind es denn nun?

Als Zusammenfassung der vorigen Ausführungen lässt sich sagen: Wir wissen bald mehr. Denn die 10-15% der Bäume müssten dann weichen, wenn die Bahnsteige mittig gebaut werden. Klares Votum der Bürgerbeteiligung und auch unser Favorit ist die Ausführung in Seitenlage. Dann blieben diese Bäume stehen. Die Entscheidung – „Bäume erhalten“ oder „Autoverkehr leicht verbessern“ – ist aus unserer Sicht übrigens eindeutig.

Es gibt zwei kleine „Aber“: Erstens stehen sowohl am Anfang der Biebricher Allee (Höhe Fischerstraße) als auch am Ende (Höhe Wingertstraße) einzelne Bäume in der Straßenmitte. Auf Höhe Fischerstraße sind es zehn, auf Höhe Wingertstraße vierzehn. Ob die Bahn an diesen vorbeifahren kann, müsste nochmal gemessen werden. In den Planungsunterlagen sind diese Bäume jedoch für die Bahn entfernt – vermutlich, um die Biebricher Allee in diesen Abschnitten auch mit der CityBahn vierspurig zu erhalten. Das Erscheinungsbild der Biebricher Allee wird durch diese Bäume allerdings nicht geprägt.

Das zweite Aber betrifft das Wurzelwerk: Im Herbst 2018 wurde das Wurzelwerk untersucht – sowohl auf der Biebricher Allee als auch auf der Rheinstraße wurden sogenannte Wurzelsuchgräben gegraben. Zwar sollten die Ergebnisse der Untersuchung im Laufe des Herbsts veröffentlicht werden – sie liegen aber noch nicht vor. Hier kann es durchaus passieren, dass in Einzelfällen Wurzelwerk derart ungünstig gewachsen ist, dass es entfernt werden muss.

Auswirkungen auf die Barrierefreiheit

Gut auch zu sehen die Anordnung Wartebereich – Straße – Bahn (Freiburg). Durch die erhöhte Führung der Straße ist dennoch ein barrierefreies Ein- und Aussteigen möglich.
(Straßenbahn Freiburg im Breisgau – CAF Urbos flickr photo by RicardCodina shared under a Creative Commons (BY-NC-SA) license)

Beide Varianten – Mittel- und Seitenlage – lassen sich übrigens barrierefrei ausführen. In der Mittellage fährt die Bahn einfach zentimetergenau an den Bahnsteig. In Seitenlage müssen sich dafür Straße und Einstiegshöhe der Bahn auf derselben Höhe befinden – auch das ist kein Problem, wie das Beispielfoto aus Freiburg zeigt. Ob dafür die Straße erhöht oder die Trasse der Bahn abgesenkt wird, bleibt abzuwägen. Der Effekt ist derselbe.

Exkurs: Vor- und Nachteile von Mittel- und Seitenlage der Gleise

Klassische Seitenlage.
Der aktuelle Planungsstand für die Biebricher Allee: Die Gleise laufen in Mittellage
Auch eine Variante: Die Gleise laufen in gespreizter Lage.

Neben der Frage, ob die Bahnsteige der CityBahn in der Biebricher Allee in Mittel- oder Seitenlage liegen, lässt sich diese Frage auch für die Gleise generell stellen. Die allgemeinen Möglichkeiten Mittellage, Seitenlage und gespreizte Lage sind oben schematisch dargestellt. Alle Varianten haben ihre eigenen Vor- und Nachteile – dennoch sind einige deutlich häufiger anzutreffen; die gespreizte Lage hingegen fast nie. Bestimmende Rahmenbedigungen sind hier hauptsächlich die Bewertung des Unfallrisikos, der zur Verfügung stehende Platz, der Verkehrsfluss der verschiedenen Teilnehmer und die Stadtgestaltung.

Direkte Auswirkung hat die Gestaltung für den Fahrgastwechsel – denn in der gespreizten Lage fährt die Straßenbahn in jede Richtung am Straßenrand, ein Kreuzen der Straße durch die Fahrgäste daher nicht notwendig. In Mittellage kreuzen die Personen immer eine Auto-Fahrspur; in Seitenlage zumindest von einer Seite. Die gespreizte Lage hat allerdings den Nachteil, dass hier die möglichen Beeinträchtigungen der Straßenbahn durch abbiegenden MIV, liegengebliebene oder ’nur mal eben haltende‘ Fahrzeuge und Lieferverkehr am größten sind.1)vgl. U. Vismann (2015) in: Bautechnische Zahlentafeln, S. 1313. Gleichzeitig ist in den Varianten, in denen beide Autospuren direkt nebeneinander verlaufen (Seiten- und gespreizte Lage) der MIV weniger anfällig für Pannenfahrzeuge: diese lassen sich dann durch Ausweichen in die Gegenfahrbahn umfahren.

Zum Unfallrisiko der Varianten

Unfallrisiken bestehen vor allem dann, wenn sich die Wege verschiedener Verkehrsteilnehmer kreuzen. An Kreuzungen entstehen dort, wo sich die möglichen Pfade Kreuzen oder ineinander münden Konfliktpunkte. Je nach Ausgestaltung der Kreuzung sind dies mal mehr, mal weniger – deshalb ist ein Kreisverkehr in der Regel auf sicherer als eine normale Kreuzung. Faustformel ist hier: Je weniger Konfliktpunkte, desto sicherer die Kreuzung für die Verkehrsteilnehmer.2)Neben der bloßen Anzahl der Konfliktpunkte spielen natürlich auch andere Faktoren wir die Anzahl an Fahrzeugen, deren Geschwindigkeit, deren Fahrtrichtung, Sichtverhältnisse, (…) eine Rolle. Je nach dem, ob die Gleise der Straßenbahn nun mittig, seitlich oder gespreizt liegen, entstehen mehr oder weniger Konfliktpunkte – die denkbaren Varianten sind hier schematisch dargestellt. Für die Biebricher Allee sind vor allem die Einmündungen in die Anliegerstraßen interessant, da an größeren Kreuzungen auch heute schon per Ampel gesteuert wird.

Die Fahrpuren (Auto) sind in schwarz dargestellt, die CityBahn blau und die Konfliktpunkte in rot.

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Bild 1: Normale T-Kreuzung, wie sie heute beispielswese die Einmündungen in die Anwohnerstraßen darstellen.

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Bild 2: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in gespreizter Lage.

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Bild 3: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in Mittellage. Die linke Variante (ohne Linksabbieger) lässt einen durchgehenden, besonderen Bahnkörper zu.

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Bild 4: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in Seitenlage. Die Kreuzung geht auf der Auto-Seite der Straße ab, berührt die Gleise also nicht.

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Bild 5: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in Seitenlage. Die Kreuzung geht auf der Bahn-Seite der Straße ab, berührt die Gleise also beide Gleise. Beim Abbiegen muss auf Bahnen in beide Fahrtrichtungen geachtet werden.

Aus den schematischen Darstellungen lassen sich schon einige Aussagen über Unfallrisiken ableiten. Bei Gleisen in gespreizter Lage werden, egal in welcher Konstellation, immer Bahngleise gekreuzt. Gleichzeitig ist hier aber die Fahrtrichtung klar – beim Einbiegen auf die Hauptstraße kommen Autos und Bahn aus derselben Richtung (von links). Beim Einbiegen in die Anliegerstraße muss lediglich auf die Bahn von hinten geachtet werden.

Gleise in Seitenlage bieten die Möglichkeit, dass zumindest eine Seite der Straße (die Bahn-abgewandte Seite) mit Kreuzungen ausgestattet werden kann, die die Gleise nicht berühren (Bild 4). Die Konfliktpunkte entsprechen hier denjenigen einer normale T-Kreuzung ohne Bahn. Auf der Gegenseite (Bild 5) müssen dafür beide Gleise gekreuzt werden. Führen die Gleise hingegen in Mittellage (Bild 2), gibt es entweder die wenigsten oder die meisten Konfliktpunkte: Je nach dem, ob Linksabbiegen erlaubt wird oder nicht.

Untersuchungen der Gesellschaft Deutscher Versicherer deuten darauf hin, dass die Unfallhäufigkeit an Straßen mit Trams in Mittellage signifikant höher ist als an Straßen mit Seitenlage.3)https://www.gdv.de/de/medien/aktuell/unfallrisiko-strassenbahn-12002 Genannte Ursache ist hier eine für die anderen Teilnehmer unübersichtlichere Kreuzung. Daher empfiehlt die GDV für Kreuzungen hier

Das Wenden und Abbiegen von Kraftfahrzeugen ist möglichst eindeutig mit Ampeln zu sichern oder baulich bzw. verkehrstechnisch zu unterbinden. Straßenbahnen sollten an Ampelkreuzungen gesonderte Phasen erhalten, damit es zu keinen Konflikten mit Autofahrern kommt.

GDV: Unfall­ri­siko Stra­ßen­bahn

Zur Biebricher Allee

Oberste Planungsprämisse für die Biebricher Allee ist der Erhalt möglichst vieler Bäume.

C. Müller, Mailänder Consult

Die Planungen für die Biebricher Allee sehen eine Führung in Mitellage vor. Neben den oben genannten Vor- und Nachteilen hat diese Führung hier einen wesentlichen Grund: die Bäume. Denn in einer seitlichen Führung sind die Auswirkungen auf das Wurzelwerk deutlich größer; die in die Straße hineinragenden Äste müssten deutlich stärker beschnitten werden.

Weiterlesen

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Änderungen dieses Artikels

Die Planung der CityBahn fließt – das heißt, dass sich Details, Rahmenbedingungen und Erkenntnisse ändern können. Auch sind wir in Recherche und Aufarbeitung natürlich nicht vor Fehlern gefeit. Wir arbeiten die neuen Erkenntnisse in die bestehenden Artikel ein – um dennoch transparent zu bleiben, findet ihr hier eine Übersicht über die Änderungen dieses Artikels.

  • 17. März 2019: Einarbeitung des Exkurses zur gespreizten, Mittel- und Seitenlage der Gleise.

Quellen   [ + ]

1. vgl. U. Vismann (2015) in: Bautechnische Zahlentafeln, S. 1313
2. Neben der bloßen Anzahl der Konfliktpunkte spielen natürlich auch andere Faktoren wir die Anzahl an Fahrzeugen, deren Geschwindigkeit, deren Fahrtrichtung, Sichtverhältnisse, (…) eine Rolle.
3. https://www.gdv.de/de/medien/aktuell/unfallrisiko-strassenbahn-12002

Einstieg für alle: Barrierefreiheit

Ob groß oder klein, im Rollstuhl, mit Gepäck, Rollator oder Kinderwagen – eine lebenswerte Stadt ist für alle Menschen nutzbar. Dies gilt im besonderen Maße auch für den öffentlichen Nahverkehr. Seine Verkehrsmittel und Haltestellen müssen so gestaltet werden, dass sie auch von Menschen mit Handicaps genutzt werden können. Dazu gehört ein möglichst stufen- und spaltfreier Einstieg für Gehbehinderte oder Menschen mit Kinderwagen bzw. Gepäck. Für Menschen mit eingeschränkter Sehfähigkeit muss die Gestaltung ausreichend Kontraste aufweisen und eine Orientierung über akustische Signale möglich sein. Nach dem „Zwei-Sinne-Prinzip“ brauchen Hörbehinderte wiederum optische Signale und Anzeigen.

Frau im Elektrorollstuhl steigt aus Bus aus und braucht dafür eine ausklappbare Rampe. Daneben die gleiche Situation bei der Mainzer Straßenbahn nahezu ohne Stufe, daher wird keine Rampe benötigt.
Ausfahrt mit dem E-Rollstuhl beim Bus und bei der Straßenbahn in Mainz (Fotos: Bürger Pro Citybahn)

„Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen.“

Personenbeförderungsgesetz PBefG § 8 (3)

Nur 25 Prozent aller Bushaltestellen in Wiesbaden sind barrierefrei

Zur Umsetzung der UN-Behindertenrechtskonvention sollen bis zum Stichtag 1. Januar 2022 alle Haltestellen in Deutschland barrierefrei ausgebaut sein. An vielen Orte wird dieses Ziel aber nicht erreicht, entweder wurde dort zu spät mit dem sukzessiven Ausbau der Haltestellen begonnen oder die Planungskapazitäten und Finanzmittel reichen nicht für die vielen Haltestellen. In Wiesbaden sind bislang nur etwa 25 Prozent der rund 880 Bushaltestellen ausgebaut 1) Stolperfalle Gehweg – in: Wiesbadener Kurier vom 21.01.2019. Nur wenige davon erfüllen alle aktuellen Anforderungen von „Hessen Mobil“ – der Behörde die über die Vergabe von Fördermitteln für den Haltestellenausbau entscheidet.

Barrierefrei ausgebaute Haltestelle mit erhöhten Bereich und Leitstreifen für Sehbehinderte. Die Einstiege des Busses liegen höher und es besteht ein deutlicher Spalt zwischen Bordstein und Bus.
Auch bei einem mustergültigen, barrierefreien Ausbau bleiben beim Bus Spalt und Stufe als Hindernis – hier an der Haltestelle Kostheim Luisenstraße. Die Busse der ESWE können sich zusätzlich noch neigen, was Hindernis zwar verringert – aber nicht beseitigt. (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Selbst wenn Bushaltestellen mit erhöhten Bordsteinkanten und Leitstreifen für Sehbehinderte versehen sind, ist ein bequemer Ein- und Ausstieg nicht immer selbstverständlich. Denn es kommt darauf an, ob das Buspersonal auch dicht genug an den Bordstein heran fährt und an der richtigen Position hält. Behindern beispielsweise haltende oder falsch parkende Autos die Einfahrt in die Haltestelle ist dies oft nicht möglich. Manchmal erschwert auch die Lage der Haltestelle das dichte Heranfahren – beispielsweise wenn Busstopps direkt hinter einer Abbiegung oder in einer Busbucht liegen. Rollstuhlfahrer sind also selbst an barrierefreien Haltestellen meist auf Klapprampen angewiesen.

Junger Mann im Rollstuhl, eingezwängt zwischen Kinderwagen im Mehrzweckbereich eines Busses
Stehplätze, Kinderwagen, Rollstuhl – oft reicht die Mehrzweckfläche im Bus nicht aus
Rollifahrer_Bus_Foto_Emanuel_Droneberger_Holding_Graz.jpg flickr photo by holding graz shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Die Citybahn: 100 Prozent barrierefrei und bequem

Mehr Platz für Kinderwagen, Rollstuhl und Gepäck: Die Frankfurter Straßenbahnwagen (Typ S) haben an beiden Enden große Mehrzweckabteile (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Die Citybahn macht den Fahrgästen, ob mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen oder Koffer, den Zustieg von Anfang an leicht – sie ist zu 100 Prozent barrierefrei. Da alle Haltestellen in Wiesbaden (und später auch in Richtung Bad Schwalbach) neu gebaut werden, erfüllen sie die neuesten Richtlinien. Die Bahnsteighöhe passt optimal zur Bodenhöhe der Straßenbahnen. Statt einzusteigen, können die Wagen bequem ebenerdig betreten oder mit Rollstuhl oder Rollator berollt werden. Dank der Schienenführung halten die Straßenbahnwagen immer im gleichen, dichten Abstand zur Bahnsteigkante. Dadurch ist ein Einfahren mit Rollstuhl oder Rollator ohne fremde Hilfe möglich. Das größere Platzangebot der Straßenbahn bietet ausreichend Raum für Kinderwagen, Rollstuhl, Rollator, Einkäufe oder Reisegepäck. Ohne Geschaukel, Vibrationen oder plötzliche Ausweichmanöver ist die Fahrt in der Straßenbahn ruhiger und angenehmer als im Bus.

Hinweis: Möglicherweise sind ein bzw. zwei Haltestellen in Biebrich nicht komplett barrierefrei. Hintergrund ist hier, dass im Bereich der Bahnsteige Garagen-/Hofeinfahrten liegen, die weiter befahrbar sein sollen. In dem Bereich würde der Bahnsteig folglich abgesenkt, der Einstieg dann nicht mehr niveaugleich. Ob und wo das realisiert wird, hängt von der noch nicht final diskutierten, konkreten Lage der Haltestellen in Biebrich ab.

Von diesen Vorteilen profitieren wir alle – aus Bequemlichkeit oder Notwendigkeit. Unsere Gesellschaft wird immer älter und unser Leben kann sich schnell ändern – und sei es nur ein Beinbruch der uns zeitweise einschränkt. Selbst Menschen, die heute den öffentlichen Nahverkehr nicht nutzen, sollte das Thema Barrierefreiheit daher nicht egal sein.

Eintreten statt einsteigen: Bei neu gebauten Straßenbahnstrecken passen Bahnsteig und Fahrzeug optimal zueinander – hier bei der 2017 eröffneten Straßenbahn in Luxemburg (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Sehen Sie selbst: Barrierefreie Straßenbahn am Beispiel Mulhouse (Frankreich)

Moderne Straßenbahnsysteme machen den Einstieg für alle Menschen traumwandlerisch einfach. Das Video zeigt dies am Beispiel der französischen Stadt Mulhouse (Regiotram und städtische Straßenbahn)

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Die Planung der CityBahn fließt – das heißt, dass sich Details, Rahmenbedingungen und Erkenntnisse ändern können. Auch sind wir in Recherche und Aufarbeitung natürlich nicht vor Fehlern gefeit. Wir arbeiten die neuen Erkenntnisse in die bestehenden Artikel ein – um dennoch transparent zu bleiben, findet ihr hier eine Übersicht über die Änderungen dieses Artikels.

  • 17. März 2019: Die Ergänzung der eventuell nicht komplett barrierefreien Haltestelle im Bereich Adolf-Todt-Straße wurde im Nachgang zur Infoveranstaltung in Biebrich ergänzt.

Quellen   [ + ]

1. Stolperfalle Gehweg – in: Wiesbadener Kurier vom 21.01.2019

Was kosten Taktverdichtungen?

  • Busse der ESWE kosten überschlägig 290.000 Euro – laufende Kosten, jedes Jahr.
  • Davon ausgehend ermitteln wir – ebenfalls überschlägig – die Betriebskosten einer einzelnen Linie (Linie 1) und anschließend einer Taktverdichtung (Linie 6).
  • Für den Betrieb der Linie 1 sind beispielsweise mindestens acht Busse notwendig. Gesamtkosten: 2,3 Millionen Euro jährlich. Eine Rückkehr zum 7,5-Minuten-Takt der Linie 6 kostet überschlägig zusätzliche 1,45 Millionen Euro jährlich.
  • Diese Kostensätze steigen (wahrscheinlich) durch den Umstieg auf Elektrobusse.

Dieser Artikel baut auf dem Vorgänger auf – in dem hergeleitet wird, was ein Bus pro Jahr kostet. Für Details dazu empfehlen wir einen Blick dorthin.

Wieviele Busse braucht eine Linie?

Die Frage, wie viele Busse zum Betrieb einer Linie benötigt werden, ist komplex – die Antwort hängt von der Taktzeit ab, der Fahrtstrecke, Aus- und Einrückzeiten, den Pausenzeiten der Busfahrer. Manche Busse gehen auch fließend von einer Linie auf die nächste über.

Wir werfen daher exemplarisch einen Blick auf die Linie 1. Neben ihrer Bekannheit hat die Linie hat mehrere Vorteile: Sie verkehrt tagsüber in einem durchgehenden Zehn-Minutentakt; sie hat mit Ausnahme der Nachtstunden außerdem keine Fahrten, die an abweichenden Haltestellen beginnen oder enden sowie eine übersichtliche Routenführung.

Zeit-Wege-Diagramm der Buslinie 1, Werktag im Herbst 2018.
Zeit-Wege-Diagramm (Bildfahrplan) der Buslinie 1 an einem Werktag im Herbst 2018.

Die Abbildung zeigt eine grafische Darstellung des Fahrplans der Linie 1. Links abgebildet die Haltestellen, oben der Zeitverlauf. Die schwarzen Linien sind jeweils die fahrenden Busse. Mit Hilfe solcher Darstellungen, auch Bildfahrplan genannt, lassen sich relativ einfach Fahrzeugumläufe zusammenstellen. Das setzt allerdings voraus, dass diese Pläne nicht allzu komplex werden – dafür gibt’s dann passende IT-Unterstützung. Der Plan der Linie 1 ist aber denkbar einfach.

Derselbe Bildfahrplan wie in der Abbildung zuvor. Der rot markierte Umlauf ist theoretisch von einem Bus abbildbar – damit wären insgesamt sechs Busse benötigt.

Dargestellt ist hier derselbe Bildfahrplan wie in der Abbildung zuvor. Die rot markierten Fahrten können theoretisch von einem einzelnen Fahrzeug gefahren werden. Mit einer derartigen Taktung ließe sich die Linie 1 mit insgesamt sechs Bussen fahren.

Aber: Der Fahrplan ist – so wie abgebildet – anfällig für Verspätungen. Denn sowohl am Dürerplatz als auch im Nerotal sind die Wendezeiten – also der Zeitraum zwischen Ankunft und Abfahrt – mit drei bzw. vier Minuten sehr eng gestrickt. Verspätungen, die gerade auf der Linie 1 omnipräsent sind, schleifen sich so den ganzen Tag lang durch.

Für einen robusteren Fahrplan werden so für die Linie 1 acht Busse benötigt – dann wären die Wendezeiten an den beiden Endhaltestellen mit 13 bzw. 14 Minuten deutlich praktikabler. Für die relativ kurze und relativ simple Linie 1 sind also bereits (mindestens) sechs, sinnvollerweise acht Busse eingespannt.

Acht Busse – das sind bei den oben erläuterten, laufenden Kosten pro Bus und Jahr Gesamtkosten von 2,3 Millionen Euro pro Jahr für den Betrieb einer relativ kurzen, simplen Buslinie.

Diese vereinfachte Herangehensweise lässt allerdings einige, wichtige Einflussfaktoren außer Acht: die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten der Busfahrer sowie die Instandhaltungs- und Betriebsreserve – also diejenigen Ersatzbusse und -fahrer, die im Falle eines Problems kurzfristig einspringen oder Busse bei längeren Werkstattaufenthalten ‚vertreten‘.

Kosten einer Taktverdichtung

Zu Beginn: Bei der Berechnung der Kosten für eine Taktverdichtung gehen wir davon aus, dass dafür neue Busse gekauft und neue Fahrer angestellt werden müssen. Die Annahme mag kritikwürdig sein, ist aber in unseren Augen die sinnvollere. Denn bei einer Taktverdichtung sprechen wir naturgemäß von den Hauptverkehrszeiten – ein dichterer Takt 3 Uhr morgens macht verkehrlich zur Entlastung des Bussystems schließlich keinen Sinn. Wir reden also von mehr Bussen in der Phase, in der (abgesehen von der Instandhaltungs- und Betriebsreserve) bereits alle Busse unterwegs sind.

Hintergründe zur Linie 6

Ein oft gebrachter Vorschlag ist die Rückkehr der Linie 6 vom 10-Minuten-Takt zum 7,5-Minuten-Takt. Ab dem Herbst 2011 wurde der Takt der Linie von 10 auf 7,5 Minuten reduziert – statt stündlich sechs Bussen fuhren nun also acht zwischen Mainz und Wiesbaden.1)http://www.wiesbadenaktuell.de/startseite/news-detail-view/article/buslinie-6-kommt-jetzt-alle-75-minuten.html.

Am 11. Dezember 2016 ging die Mainzelbahn in Betrieb und entlastete den stark beanspruchten Streckenabschnitt der Linie 6 zwischen dem Mainzer Hauptbahnhof und der Universität. In der Folge kehrte die Buslinie zu ihrem 10-Minuten-Takt zurück – der hochbelastete Abschnitt wurde ja durch die neue Tram entlastet.2)https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/user_upload/Online_Broschuere_Aenderungen_FPW_A5_161122.pdf

Da die geplante CityBahn zumindest abschnittsweise dem Lauf der Buslinie 6 folgt, taucht als Alternativvorschlag immer wieder eine erneute Taktverdichtung der Linie 6 auf – wir berechnen daher im nächsten Abschnitt, was diese Option kosten würde.

Wie viele Busse sind notwendig?

Das überschlägige Verfahren ist dasselbe, wie es zuvor zur Linie 1 geschildert wurde. Zur Vereinfachung betrachten wir allerdings nur den Abschnitt von Wiesbaden-Nordfriedhof bis Mainz-Hartenberg. Die alle 20 Minuten fahrende Verlängerung nach Gonsenheim wird also ignoriert.

Die Fahrt vom Hartenberg zum Nordfriedhof dauert planmäßig 57 Minuten – in der Gegenrichtung ebenso. Mit minimalen Wendezeiten werden so bei einem 10-Minuten-Takt zwölf Busse benötigt. Zum Wenden hätte der Bus dann am Nordfriedhof 0 (!) Minuten, am Hartenberg 6 Minuten. Beide Werte sind auch angesichts der Länge der Linie utopisch – für einen halbwegs robusten 10-Minuten-Takt sind also mindestens 14 Busse notwendig. Damit lägen die Wendezeiten bei 10 bzw. 16 Minuten.

In einem Takt von 7,5 Minuten erhöht sich der Busbedarf in der Variante mit minimalen Wendezeiten auf 16 Busse. Bei halbwegs angemessenen Wendezeiten von 15 Minuten (Nordfriedhof) und 13,5 Minuten (Hartenberg) auf 19 Gelenkbusse.

Ausgehend von den (optimistisch geschätzten) 290.000 Euro laufenden kosten für jeden Gelenkbus beläuft sich diese Takterhöhung allein auf zusätzlichen 1,45 Millionen Euro jährlich – oder knapp 4.000 Euro, jeden Tag. Dichtere Takte sind allerdings ein endliches Spiel. Schon heute schaukeln sich die Verspätungen der Linie 6 über den Tagesverlauf gegenseitig auf, die Fahrzeuge kommen im Konvoi oder gar nicht. Wirklich zuverlässige Fahrtzeiten: Fehlanzeige.

Weiterführende Links

  • ESWE Verkehr-Geschäftsbericht der Jahre 2015, 2016 und 2017
  • weitere ESWE Verkehr-Geschäftsberichte (2008-2014)

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1. http://www.wiesbadenaktuell.de/startseite/news-detail-view/article/buslinie-6-kommt-jetzt-alle-75-minuten.html
2. https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/user_upload/Online_Broschuere_Aenderungen_FPW_A5_161122.pdf

Was kostet ein Busbetrieb?

  • Im Bereich der Kostendeckung kann die ESWE durchaus mit anderen, deutschen Verkehrsunternehmen mithalten.
  • Mit Blick auf deren Effektivität sieht das Bild anders aus: Denn der ÖPNV-Anteil am Modal Split ist in Wiesbaden im Vergleich mit anderen Städten auf den hinteren Plätzen.
  • Auch der Betrieb eines Bussystems kostet Geld. Überschlägig verursacht jeder einzelne Bus zwischen 250.000 und 300.000 Euro laufende (!) Kosten jährlich.
  • Diese Kosten beziehen sich auf die heute fahrenden Dieselbusse. Mit Umstieg auf Elektrobusse werden diese Kosten pro Bus voraussichtlich weiter steigen.
  • Zwei Drittel der Kosten der ESWE sind Personalkosten. An diesem Kostenblock ändert ein Umstieg auf alternative Antriebe nichts.

Fahrt doch einfach mehr Busse – ein Vorschlag, der auf den ersten Blick charmant erscheint. Doch mehr Busse sind nicht nur technisch schwierig – Busstaus vor Haltestellen, nicht durchzuhaltende Takte, Verspätungen sind da nur einige Schlagworte. Mehr Busse können auch richtig ins Geld gehen. Um da ein Gefühl dafür zu bekommen, haben wir die ESWE-Geschäftsberichte mal im Detail aufgearbeitet.

Vorab: Dieser Artikel vereinfacht an einigen Stellen – es wird eine Bierdeckelkalkulation. Das ist (a) notwendig, weil wir keine Einsichten in ESWE-interne Zahlen haben und (b) hilfreich, da ein extrem komplexes Modell ohnehin die Verständlichkeit erschwert. Die vereinfachenden Annahmen (und deren Folgen) allerdings am Ende genannt. Mit denen im Hinterkopf gibt der Artikel dennoch einen guten Überblick, über wieviel Geld wir hier reden.

Wir starten mit ein paar grundlegenden Zahlen der ESWE Verkehr und gehen dann zu einer Berechnung über, die folgende Frage klärt: Wieviel kostet so ein Bus eigentlich im Jahr? Diese Frage ist kein Selbstzweck – daher folgt die exemplarische Darstellung, was eine komplette Buslinie im Betrieb kostet – und eine simple Taktverdichtung.

Über die Ausgaben der ESWE

Kostendeckung

Öffentlicher Nahverkehr ist ein betriebswirtschaftliches Zuschussgeschäft. Deutschlandweit sind die Verkehrsunternehmen auf Zuschüsse angewiesen – die Kosten, vor allem Personal und Fahrzeuge, übersteigen die Erlöse fast ausnahmslos. Durchschnittlich liegt der Kostendeckungsgrad der deutschen Verkehrsunternehmen bei 76,3% (2016)1)https://www.vdv.de/vdv-statistik-2017.pdfx – von jedem Euro, der ausgegeben wird, erwirtschaften die Verkehrsbetriebe also 76,3 Cent durch Ticketeinnahmen und z.B. Werbung selbst. Die ESWE Verkehr lag 2016 mit 79,3% leicht darüber.

Die Kostendeckung der ESWE Verkehrs liegt, wenn man von den Jahresschwankungen absieht, gut im Durchschnitt aller deutschen Verkehrsunternehmen. Angesichts der Tatsache, dass Wiesbaden einen ziemlich geringen ÖPNV-Anteil am Modal Split hat, ist das allerdings keine Position, auf der sich die Stadt ausruhen kann. Hinzu kommt der Auftrag der Stadtverordnetenversammlung an die ESWE, vom Busbetreiber zum umfassenden Mobilitätsdienstleister zu werden. Die durchschnittliche Kostendeckung darf also nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Anforderungen an die ESWE steigen.

Kostenstruktur

Die Kostenstruktur der ESWE – wie auch aller anderen ÖPNV-Unternehmen – ist durch vier wesentliche Kostenblöcke getrieben: Personal, Material, Abschreibungen und Sonstiges. Für die ESWE wie für andere, reine Busunternehmen ist der Personalblock der mit Abstand größte: knapp zwei Drittel der Ausgaben der ESWE Verkehr sind Personalkosten.

Die Materialkosten sind von 2014 zu 2015 spürbar gesunken; die Personalkosten annähernd gleichermaßen gestiegen. Das ist die Folge der Verschmelzung der WiBus mbH mit der ESWE Verkehr. Das hatte tarifliche Anpassungen zu Folge, da die ehemaligen WiBus-Fahrer und die ESWE-Fahrer nun gleich bezahlt wurden. Zusätzlich fallen direkt angestellte Busfahrer in den Block Personalkosten, während die Rechnungen von Subunternehmen in den Material-Block fallen.

Für den Fahrbetrieb waren 2017 insgesamt 776 Busfahrer beschäftigt – auf 253 Bussen ergibt das einen Schnitt von 3,07 Fahrern pro Bus (2016: 2,87. 2015: 2,92).

2017 wurde knapp die Hälfte der 12,3 Millionen Euro Materialkosten durch Treibstoff verursacht, ein Viertel für weitere Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe wie Ersatzteile und Öl.

Drei Viertel der Abschreibungen entfallen auf die Busflotte – im Jahr 2017 insgesamt 5,1 Millionen Euro. Allerdings ist die Hälfte der Busflotte der ESWE älter als sechs Jahre – und damit schon vollends abgeschrieben.
2)https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf;jsessionid=0A41E02AEAB30A11FE0AC119B3060CC1?__blob=publicationFile&v=33)https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf;jsessionid=0A41E02AEAB30A11FE0AC119B3060CC1?__blob=publicationFile&v=3

Anmerkung: Als Abschreibung bezeichnet man die betriebswirtschaftliche Verrechnung der Wertminderung von Investitionsgütern (in unserem Fall hauptsächlich Busse und die Werkstatt)

Im Durchschnitt aller Mitglieder des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) liegt der Personalkostenanteil bei knapp 40%, die Materialkosten ebenfalls bei knapp 40%. Der Unterschied zur Verteilung der ESWE-Kosten (63% Personal, 16% Material) begründet sich hauptsächlich auf zwei Umstände: Zum einen findet das Geschäftsmodell mit Subunternehmen (analog zur aufgelösten WiBus) in Verkehrsunternehmen anderer Städte durchaus noch Anwendung. Außerdem sind Züge (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) in ihren Kosten naturgemäß techniklastiger. Zumal die Instandhaltung von Schieneninfrastruktur in der Regel direkt den Verkehrsbetrieben angelastet wird, während die Sanierung von Straßen und Busspuren direkt aus dem kommunalen Haushalt bezahlt wird. ÖPNV-Unternehmen mit Schienenverkehr haben daher einen höheren Anteil an Materialkosten und gleichzeitig einen kleineren Anteil an Personalkosten.

Zur Rechnung: Was kostet ein Bus?

Die Berechnungen beziehen sich im wesentlichen auf die Geschäftsjahre 2015, 2016 und 2017 – aus mehreren Gründen. In den Geschäftsberichten der Jahre davor schlägt sich die Teilung der ESWE Verkehr Fahrbetrieb bzw. WiBus nieder und verkompliziert die Zahlen. Für 2018 liegt noch kein Geschäftsbericht vor; 2018 tauchen außerdem durch ESWE MeinRAD und das Engagement im Rahmen der CityBahn GmbH weitere Posten in der Bilanz auf, die die vereinfachte Rechnung erschweren.

Simple Überschlagsrechnung

Die Berechnungen zur Kosten eines Bussystems bauen auf den ESWE-Geschäftsberichten der Jahre 2015 bis 2017 auf. Das klappt überschlägig auch gut, da die ESWE Verkehr (mit Ausnahme der Nerobergbahn) in diesen Jahren prinzipiell nichts anderes tat, als ein Bussystem zu betreiben. Die simpelste Rechnung wäre also, die Gesamtausgaben durch die Anzahl Fahrzeuge zu teilen.

201520162017
Aufwände75.178.000 €72.892.000 €77.379.000 €
Fahrzeuge (Solo+Gelenk)240242253
Aufwand pro Fahrzeug313.200 €301.200 €305.800 €

Diese Rechnung ist in ihrer Einfachheit zwar einprägsam, aber (zurecht) kritikwürdig. Denn nicht alle Kostenbausteine stehen im direkten Zusammenhang mit der Anzahl fahrender Busse.

Ein paar mehr Details

Die Frage, wie viel Geld ein zusätzlicher Bus kostet, lässt sich mit dem pauschalen Überschlag nicht ganz beantworten. Denn die verschiedenen Kostenblöcke reagieren auf einen zusätzlichen Bus unterschiedlich: Einige steigen mit jedem zusätzlichen Bus (wie Treibstoff). Andere bleiben konstant (wie das Gehalt der Geschäftsführung oder Marketingkosten). Andere wiederum steigen erst, wenn deutlich mehr als ein Bus hinzukommt – wie die Kosten für Buchhaltung und Disponenten. Daher müssen die Ausgaben, die im direkten Zusammenhang mit der Anzahl Fahrzeuge stehen, von denjenigen unterschieden werden, die davon unabhängig sind – und nur sehr wenig abhängen.

Kostenblöcke wie das Fahrpersonal und der Treibstoffverbrauch sind offensichtlich direkt abhängig von der Anzahl fahrender Busse. Auch für Abschreibungen, Instandhaltungskosten und die Beschaffung von Ersatzteilen gilt: mit steigender Fahrzeugzahl steigen hier die Aufwendungen. Schwieriger werden beispielsweise Kosten der Verwaltung. Dass man mehr Disponenten braucht, je mehr Fahrer eingestellt sind, erscheint einleuchtend. Aber ab wie vielen mehr? Braucht die ESWE ab fünf zusätzlichen Bussen schon einen Disponenten mehr? Oder ab 20?

Zur Vereinfachung wurden im Overhead-Bereich prozentuale Abschläge von je 50% angenommen. Heißt: Bei 10% mehr Bussen steigen die Personalkosten der unten genannten Gruppen um 5%. 4)Um die einzelnen Berufsgruppen separat betrachten zu können, wurden die Pro-Kopf-Personalkosten der einzelnen Gruppen geschätzt. So wurde beispielsweise angenommen, dass die Pro-Kopf-Kosten im Personalwesen 20% über denen im Fahrbetrieb liegen.

Kostenblöcke, die durch jeden zusätzlichen Bus direkt ansteigen

  • Personalkosten für Fahrpersonal
  • Treibstoff
  • Abschreibungen
  • Instandhaltung & Ersatzteile

Kostenblöcke, die nicht durch zusätzliche Busse steigen

  • Personalkosten für Vertrieb & Marketing
  • Personalkosten für andere Bereiche

Kostenblöcke, die nur bei spürbar mehr Bussen steigen

  • Personalkosten für Rechnungswesen, Personalverwaltung, Verkehrs- und Grundsatzplanung
  • sonstige, betriebliche Aufwendungen

Mit diesen Ansätzen ergeben sich die in der Tabelle aufgeführten Werte. Ein zusätzlicher Bus der ESWE Verkehr verursacht nach dieser etwas detaillierteren Überschlagsrechnung also zusätzliche, laufende Kosten von knapp 290.000 EUR jährlich.

201520162017
Aufwände75.178.000 €72.892.000 €77.379.000 €
Fahrzeuge (Solo+Gelenk)240242253
nicht-fixe Aufwendungen pro Fahrzeug299.700 €287.500 €287.900 €

Annahmen dieses Artikels

Der Artikel mitsamt Berechnungen fußt zur Vereinfachung auf einigen Annahmen.

  • Wir unterscheiden nicht zwischen Solo- und Gelenkbussen. Im Detail unterscheiden sie sich zwar im Energieverbrauch, in den Anschaffungskosten (und damit in der Abschreibung) und den Aufwendungen zur Instandhaltung. In Ermangelung detaillierterer Zahlen scheren wir sie trotzdem über einen Kamm – die Kosten einer Linie bzw. einer Taktverdichtung mit Solobussen werden folglich überschätzt, mit Gelenkbussen unterschätzt. Der größte Kostenblock, das Fahrpersonal, ist allerdings bei Solo- und Gelenkbussen identisch.
  • Kosten und Erlöse der Nerobergbahn werden komplett ignoriert.

Fazit

300.000 Euro pro Bus, jedes Jahr, sind ein erheblicher Kostenblock. Auch mit dem (aus anderen Gründen lobenswerten) Umstieg auf Elektrobusse sinkt dieser Wert nicht – im Gegenteil. Denn der Hauptkostenblock, das Personal, ändert sich nicht.

Zwar gibt es Details, in denen Elektrobusse kosteneffizienter sind: So fallen Verbrennungsmotor und Getriebe weg; Bremsenergie kann zurück gespeist werden. Dem Gegenüber stehen aber höhere Anschaffungskosten (also höhere Abschreibungen) und diverse Ungewissheiten hinsichtlich Lebensdauer der Busse insgesamt und der Batterien im Speziellen. Hier fehlen schlichtweg die Langzeiterfahrungen. Zusätzlich benötigen Elektrobusse spezielle Ladeinfrastruktur. Und solange die Akkus mit ihrer begrenzten Reichweite keinen kompletten Betriebstag überstehen, muss die ESWE für dieselbe Fahrleistung mehr Busse vorhalten: zusätzliches Ein- und Ausrücken sowie Ladezeiten kommen gegenüber heute ja hinzu.

Effizienzgewinne im Nahverkehr funktionieren bei vielen Menschen nur über größere Fahrzeuge – wie Straßenbahnen.

https://procitybahn.de/was-kostet-ein-busbetrieb/

Weiterführende Links

  • ESWE Verkehr-Geschäftsbericht der Jahre 2015, 2016 und 2017
  • weitere ESWE Verkehr-Geschäftsberichte (2008-2014)

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1. https://www.vdv.de/vdv-statistik-2017.pdfx
2, 3. https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf;jsessionid=0A41E02AEAB30A11FE0AC119B3060CC1?__blob=publicationFile&v=3
4. Um die einzelnen Berufsgruppen separat betrachten zu können, wurden die Pro-Kopf-Personalkosten der einzelnen Gruppen geschätzt. So wurde beispielsweise angenommen, dass die Pro-Kopf-Kosten im Personalwesen 20% über denen im Fahrbetrieb liegen.

Busauslastung in Wiesbaden

Die Frage, wie ausgelastet das Bussystem in Wiesbaden bereits ist, kochte im Herbst 2018 erneut hoch – und eskalierte bis ins Rathaus. Anlass war ein Magistratsbericht vom August 2018 über die durchschnittliche Auslastung von Bussen, der nur spärlich erläutert für Durchschnittsbürger kaum verständlich war. Zudem wurden die Zahlen bisweilen abenteuerlich ausgelegt, was – unbewusst oder bewusst – zu zweifelhaften Schlüssen führte..

Schon ein einfacher Praxistest, den die Bürgerinitiative Pro CityBahn im September 2018 unternahm, bewies eindrucksvoll, dass die Herstellerangaben über Fahrgastkapazitäten an jeder Realität vorbeigehen. Schon weit unter 150 Passagiere war der Gelenkbus derart überbelegt, dass an eine Fahrt überhaupt nicht zu denken gewesen wäre.

Chronik

Wie ESWE Verkehr aber eigentlich auf eine maximale Beförderungskapazität von nur 70 Personen bei einem Solobus und nur 100 bei einem Gelenkbus kommt, ist uns schleierhaft. Dabei handelt es sich um völlig willkürliche Zahlen, die nicht von Herstellerangaben oder sonstigen öffentlich nachprüfbaren Quellen abgeleitet werden können. Auch nicht aus Gesetzen und Vorschriften.

BI Mitbestimmung, 27. September 2018

Für die Ermittlung der Kapazitäten bzw. des Platzangebotes wurden zudem die eingesetzten Fahrzeugtypen berücksichtigt: Standardlinienbus: 70 Steh- und Sitzplätze, Gelenkbus: 100 Steh- und Sitzplätze.

Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Wiesbaden, Juni 2015

Magistratsbericht zur Busauslastung

Auslastungsdaten aus dem Magistratsbericht. Der komplette Bericht ist hier zu finden: Link. Grundlage sind Ergebnisse der Zählbusse im ersten Halbjahr 2018.
KOM = Kraftomnibus, GOM = Gelenkomnibus

Der Bericht zeigt die 16 meistgenutzten Buslinien der ESWE. Dargestellt sind jeweils die Fahrtrichtung, das Zeitfenster der Spitzenauslastung, die maximale Auslastung in % und der Typ der eingesetzten Busse. Auf den ersten Blick werden schon mehrere Schwachstellen offenbar:

  1. Es gibt keine Hinweise darüber, auf welchen Abschnitten die maximale Auslastung erreicht wurde. Ist sie entlang der gesamten Strecke hoch oder nur auf Teilabschnitten?
  2. Es finden sich keine Hinweise darüber, wie hoch die Auslastung außerhalb des genannten Zeitfensters ist.
  3. Es ist nicht gekennzeichnet, wieviele Zählungen hinter den Werten liegen: Ob im Laufe der Zeit nur zwei Fahrten gezählt wurden oder Dutzende, lässt Rückschlüsse auf die Zuverlässigkeit der Zahlen zu.
  4. Der größte und vermutlich schwerwiegendste Punkt: Die Berechnung der Auslastung (maximale Auslastung in %) ist nur angedeutet, nicht verständlich erklärt. Doch dazu im nächsten Kapitel mehr.

Berechnung der maximalen Auslastung

Die ESWE-Zählbusse haben ein halbes Jahr lang Auslastungsdaten erhoben – die meisten Strecken wurden also viele Male gezählt.

Zur Ermittlung des angegebenen Auslastungsgrades wurde – wenn mehrere Fahrten erhoben wurden – der sogenannte Median angegeben. Doch der Median ist keineswegs der (umgangssprachliche) Durchschnittswert. Vereinfacht gesagt ist der Median derjenige Wert, der genau in der Mitte steht: Von einer Reihe Messwerten ist der Median so gewählt, dass die Hälfte aller Messwerte kleiner ist – die andere Hälfte größer als der Median. Wie viel kleiner oder größer die anderen Messwerte sind, spielt für den Median keine Rolle.

Welche konkreten Auswirkungen das haben kann, ist an diesem Beispiel erklärt: Gegeben seien fünf Buslinien, auf denen die Auslastung von jeweils sieben Fahrten gemessen wurde. Die Auslastungen sind in den grauen Balken dargestellt.

Linie 1Linie 2Linie 3Linie 4Linie 5
Median80%80% 80% 80% 80%
Durchschnitt80% 81% 58%88%97%

Bei allen fünf Buslinien ist der Median (maximale Auslastung in %) genau 80 %. Die durchschnittliche Auslastung schwankt aber massiv. Der Median gibt keine Information darüber, wie dicht belegt die anderen Fahrten waren. Es ist also nicht möglich, vom Median auf die durchschnittliche Auslastung zu schließen, will man seriöse Angaben machen.

Wenn die Buslinie 6 beispielsweise morgens zwischen 7 und 8 Uhr eine maximale Auslastung von 80% hat, könnte das heißen, dass alle Fahrten zu 80% ausgelastet sind. Es kann aber auch heißen, dass jeder zweite Bus drastisch überfüllt gefahren ist.

Zielauslastung eines Busses

Unser Bus-Flashmob hat neben dem realistischen Fahrgastlimit in einem Gelenkbus auch eine weitere Erkenntnis gebracht: Je voller der Bus ist, desto länger dauert der Fahrgastwechsel. Denn sind die Gänge erstmal voll, braucht das Ein- und Aussteigen deutlich mehr Zeit. Der Fahrplan ist so nicht mehr einzuhalten.

Daher hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen bereits 2001 festgelegt: Für einen zuverlässig funktionierenden ÖPNV soll die maximale Auslastung 65% nicht übersteigen.1)
Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001
Berechnungsgrundlage dafür ist die Kapazitätsermittlung nach VDV: Bei Gelenkbussen also knapp 100 Plätze. Genau diese Zielgröße hat der Berliner Senat beispielsweise vertraglich mit den Berliner Verkehrsbetrieben festgelegt. Details dazu finden sich in unserem Artikel zur Berechnung von Buskapazitäten. Der Großteil der aufgezählten Busauslastungen der ESWE lag deutlich über den empfohlenen 65%.

Fazit

Ein Teil der hitzigen Diskussion im Herbst 2018 hätte verhindert werden können, wenn der vorgelegte Magistratsbericht ausführlicher und verständlicher gewesen wäre. Auch die korrekte Interpretation der Zahlen wäre mit ausführlicheren Darstellungen einfacher gewesen. Unvollständige Informationen bieten natürlich genügend Raum für jeden, der die Zahlen unbewusst oder bewusst falsch interpretiert und daraus unzulässige Schlüsse zieht. Und beides ist geschehen.

Generell möchten wir, als Verein und Bürgerinitiative, sowohl den Magistrat, als auch die ESWE Verkehr dazu ermutigen weitere Schritte hin zu einer transparenten und offenen Kommunikation zu unternehmen. Dabei müssen aber auch die zur Einordnung nötigen Hintergrundinformationen bereitgestellt werden, um der interessierten Öffentlichkeit eine Meinungsbildung frei von Spekulationen und Vorurteilen zu ermöglichen.

Die Diskussion um die Zahlen wird auch nicht konstruktiver, solange die ESWE Verkehr selbst verschiedene Kapazitätsangaben für ihre Busse kommuniziert. Denn während die meisten Blogeinträge mittlerweile die realistischen Kapazitätsangaben (gemäß VDV) verwenden, stehen in den technischen Fahrzeugdaten noch immer die Herstellerangaben.

Ein seriöser Vergleich zwischen Bussen und Straßenbahnen basiert darauf, dass bei beiden die Fahrgastkapazitäten nach demselben Verfahren ermittelt werden: Entweder nach einem realistischen, erprobten und empfohlenen Verfahren (VDV) oder die Sardinenversion mit bis zu 8 Personen pro Quadratmeter, wie sie fälschlich und unrealistisch von den Herstellern verwendet wird. Oder man verwendet die Sardinenberechnung ebenfalls bei Straßenbahnen – dann fasst aber zum Beispiel in die 30 Meter lange Skoda ForCity Chemnitz knapp 300 statt 190 Personen.

Weiterlesen

Quellen   [ + ]

1.
Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001