Eine Chance für das Stadtbild

Die Wiesbadener Innenstadt stammt aus einer Zeit, in der Fußgänger und Pferdefuhrwerke den Verkehr dominierten. Zeitgleich mit der Stadterweiterung zu Ende des 19. Jahrhunderts erhielt Wiesbaden eine Straßenbahn, die schon ab 1896 elektrisch fuhr. Noch heute erinnern die seitlich versetzten Baumreihen in der Rheinstraße an die ehemalige Lage der Straßenbahnschienen. Es ist also schwer verständlich warum eine Straßenbahn nicht in die Stadt passen sollte. Der Bau der Citybahn bietet sogar die Chance das Stadtbild zu verbessern und die Straßen als Aufenthaltsort zurückzugewinnen.

Rheinstraße um 1905
Rheinstraße um das Jahr 1905: Die seit 1896 elektrisch verkehrende Straßenbahn gehörte früh zur Straße dazu (Foto: Postkartenmotiv)

Das Automobil nimmt die Straßen ein

Erst ab den 1920er Jahren nahm das Automobil zunehmend die Straße ein. Die Motorisierungswelle der Nachkriegszeit profitierte von den aus Repräsentationsgründen großzügig angelegten Straßen. Wiesbaden ist in Hessen die Stadt mit dem größten Verkehrsflächenanteil pro Einwohner. Ursprünglich sollten die breiten Straßen Luft und Sonne in die Straßenzüge bringen – heute sind es Verkehrslärm und Abgase. Der zunehmende Autoverkehr veränderte Wiesbaden stark. Breite Bürgersteige und Alleenstreifen, die zum flanieren einluden, wurden zugunsten von Fahrbahnen oder Parkplätzen immer weiter verschmälert. Die Fahrbahnen rückten immer näher an die Baumreihen heran, so dass Stadtbäume es heute schwer haben zu überleben.

Rheinstraße von oben
Die Rheinstraße von der Ringkirche aus gesehen. Der ruhende und fahrende Autoverkehr nimmt den größten Raum der Straße ein (Foto: sk)

Stadtverschönerung mit CityBahn-Fördergeld

Während sich also die Fassaden vieler Straßenzüge kaum verändert haben, sind die Straßen heute vom ausufernden Autoverkehr gezeichnet. Ihre ursprüngliche Funktion als Lebens- und Aufenthaltsraum für Menschen werden sie nur an wenigen Stellen gerecht. Für eine grundlegende Sanierung und Neugestaltung der Straßenräume fehlte bisher das Geld. Die Citybahn bietet hier eine große Chance. Mit den Bundes- und Landezuschüsse in Höhe von 90% der Baukosten, würde auch die Verbesserung und Neugestaltung der Straßenräume finanziert. Statt mehrerer Baustellen für Kanalsanierung und Straßenerneuerung gäbe es dann nur eine Baustelle. Danach würde nicht nur die Straßenbahn fahren, sondern auch der Straßenraum wäre neu. Ein schöneres Umfeld für schöne Häuser wäre dann auch ein Plus für Immobilienbesitzer.

Im Gegensatz zum Bus braucht eine Straßenbahn keine Asphalt- oder Betonband als Fahrbahn. Ihre Schienen können von vielfältigen Materialien umgeben sein. Ob Rasengleis als Verbreiterung von Grünstreifen oder edles Pflaster bei der Überquerung eines Platzes – die Straßenbahntrasse läßt sich immer optimal an die Umgebung anpassen.

So könnte Wiesbaden morgen aussehen

Wie sich das Stadtbild durch die CityBahn verändern würde, zeigt folgende Vorher-Nachher Galerie an den Beispielen Ringkirche (siehe auch Beitragsbild), Rheinstraße und Klarenthalerstraße.

Wer mit offenen Augen durch die Stadt geht, entdeckt an vielen der großen Straßen bereits heute Masten und Drähte in der Luft an denen die Straßenbeleuchtung aufgehängt ist. Diese scheinen aber niemand zu stören. Die Drähte der Oberleitung für die Straßenbahn sind nicht dicker (der Durchmesser eines Fahrdraht hat die Größe einer 1 Cent-Münze). Daher beeinflussen sie auch das Stadtbild in keinster Weise so, wie es uns die Gegner der CityBahn glauben machen wollen.

Beispiele aus anderen Städten

In Deutschland haben heute 67 Städte eine Straßenbahn. Von Augsburg bis Zwickau haben diese Städte ganz unterschiedliche Stadtstrukturen. Egal ob mittelalterliches oder modernes Stadtbild, passen sich Straßenbahnstrecken überall gut ein und werden von den Bewohnern akzeptiert.

Einige Beispiele haben wir in unserem Blick über den Tellerrand zusammengestellt.

Videothek

Hier finden Sie Playlists mit sehenswerten Videos zum Thema CityBahn und zum Thema Straßenbahn allgemein.

Moderne Straßenbahnen lösen Verkehrsprobleme

Wie sehen Straßenbahn von heute aus, wie helfen sie bei der Lösung von Verkehrsproblemen. Sehen Sie hier einige Dokumentationen über Straßenbahnen in Europa – frei von parteipolitischen Interessen gedreht.

Alternativen zu überfüllten Bussen

Welche Alternativen gibt es, wenn ein Bussystem an seine Kapazität stößt? Mehr Busse, längere Busse, autonome Busse oder die Straßenbahn. Die zwanzigminütige Doku „Stadt der vollen Bussen“ zeigt an Beispielen (auch aus Wiesbaden) die verschiedenen Systeme.

Prominente Redner*innen auf der #WeichenStellen – Demo am 05.09.2020

Hier können Sie sich alle Reden der großen „Ja zur CityBahn“-Demonstration ansehen. Mit Redner*innen aus Mainz, dem Rheingau-Taunus-Kreis und Wiesbaden. Mit dabei eine Ministerin, zwei Oberbürgermeistern und zwei Verkehrsdezernenten sowie weiteren Rednern aus Politik und Stadtgesellschaft.

Verkehr in Wiesbaden

Hier eine Playlist mit Filmen über den Verkehr in Wiesbaden.

Straßenbahnen kinderleicht erklärt

Was kann eine Straßenbahn, warum ist sie wichtig? Hier einige Filmbeiträge für die gesamte Familie.

Fragen und Antworten für Einsteiger

Der Bürgerentscheid am 1. November 2020 naht. Es geht um eine wichtige Entscheidung, die die Zukunft der Stadt beeinflusst – unabhängig wie die Entscheidung ausfällt. Daher danken wir Ihnen, dass Sie diese Seite besuchen, um sich zu informieren. Lernen Sie unsere Antworten und Argumente kennen, die wir hier zusammengestellt haben. Bei den meisten Fragen finden Sie auch Links zu Artikeln dieser Webseite, wo wir die Themen mit vielen Quellen vertiefen.

Über die Baukosten

Warum Wiesbaden nur ca. 29 Mio. Euro für den Bau der Citybahn bezahlen muss

Ob etwas groß oder klein, viel oder wenig ist, hängt von der eigenen Perspektive ab. Eine Maus sieht die Welt anders als ein Elefant und auch bei uns Menschen ist die Sichtweise unterschiedlich. Um sich im Alltag zu orientieren hat jeder Mensch Maßstäbe und Vergleichsmöglichkeiten entwickelt, um z.B. Preise beim Einkauf einzuschätzen. Doch die Skala unseres persönlichen Bewertungssystems ist nach oben begrenzt. Alles was darüber liegt, egal ob Millionen oder Milliarden, sind Dimensionen, die sich kaum fassen lassen.

Hinweis: Die Zahlen und Grafiken dieses Artikels wurden mit der aktualisierten Kostenschätzung, veröffentlicht am 30. August im Wiesbadener Kurier, überarbeitet.

Das gilt auch für die Baukosten der Citybahn. Für die 34 Kilometer 1https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Wiesbaden#Planung_2016_(Citybahn)lange Straßenbahnstrecke von Mainz Hbf durch Wiesbaden und über die Aartalbahn bis Bad Schwalbach wird aktuell mit Baukosten von 426 Millionen Euro2Uwe Hiltmann (Geschäftsführer CityBahn GmbH): Was kostet der Bau der City-Bahn? Ergebnisse der aktuellen Baukostenfortschreibung (Vortrag für die IHK) gerechnet. Davon entfallen 287,5 Millionen Euro auf das Gebiet der Stadt Wiesbaden. Auf den ersten Blick viel Geld– aber auch zuviel Geld? Um dies zu beurteilen, lohnt es sich genauer hinzuschauen und folgende Fragen zu betrachten:

Die Kosten im Detail

Die projizierten 426 Millionen Euro verteilen sich wie folgt auf die einzelnen Abschnitte:

AbschnittKostenansatz
Mainz
(Hochschule bis Theodor-Heuss-Brücke)
34.500.000 EUR
Wiesbaden
(Theodor-Heuss-Brücke bis Hochschule RheinMain)
196.000.000 EUR
Wiesbaden
(Hochschule RheinMain bis Anschluss Aartalbahn)
60.000.000 EUR
Wiesbaden
(Aartalbahn bis Eiserne Hand)
31.500.000 EUR
Rheingau-Taunus-Kreis
(Aartalstrecke bis Bad Schwalbach)
81.600.000 EUR
Rheingau-Taunus-Kreis
(Bad Schwalbach Bahnhof bis Schmidtbergplatz)
17.400.000 EUR
DB
(Verknüpfungsbahnhof Bad Schwalbach)
5.400.000 EUR
Σ426.400.000 EUR
Geschätzte Baukosten CityBahn (Stand: Juli/September 2020)3Uwe Hiltmann (Geschäftsführer CityBahn GmbH): Was kostet der Bau der City-Bahn? Ergebnisse der aktuellen Baukostenfortschreibung (Vortrag für die IHK)

Rund 50% der Baukosten entfallen dabei auf den Untergrund – also die Sanierung von Kanälen, die Verlegung von Leitungen, das Herrichten des Bereiches unter dem Gleis.4https://www.facebook.com/watch/live/?v=674223009858444&notif_id=1600094668972478&notif_t=live_video_explicit

Woher kommt eigentlich das Geld für die Citybahn?

Die städtischen Haushalte werden durch die Citybahn kaum belastet. Mit 75% der Baukosten würde der Bund den Löwenanteil aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanzieren. 5https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/bundesmittel-oepnv.html Für den hessischen Streckenabschnitt tragen die Stadt Wiesbaden und die Kommunen des Rheingau-Taunus-Kreis zwischen 10% und 12,5% der Baukosten. Die Differenz trägt das Land Hessen. Der Anteil der Stadt Wiesbaden an den Baukosten beläuft sich daher derzeit auf lediglich 28,75 Mio. Euro, die nicht auf einmal sondern über mehrere Jahre verteilt anfallen. Werden die Bundesmittel nicht für die CityBahn abgerufen, fließen sie in Straßenbahn- und U-Bahnprojekte anderer Städte.

Kreisdiagramm Baukosten Citybahn
90% der Baukosten für die CityBahn würden aus Bundes- und Landesmitteln für den kommunalen Schienenausbau finanziert. Die restlichen 10% müssten die Kommunen selber bezahlen.

Gemäß der aktuellsten, veröffentlichten NKU wird insgesamt mit 38 Zügen à 30 Metern kalkuliert. Mit einer Lebensdauer von mehreren Jahrzehnten kosten diese rund 3 Millionen Euro pro Zug (mit 1 Mio. Euro ist ein Gelenkbus mit Brennstoffzelle6https://www.wiesbadener-kurier.de/lokales/wiesbaden/nachrichten-wiesbaden/zehn-neue-brennstoffzellenbusse-fur-eswe-verkehr_22208079 bei halber Fahrgastkapazität und höchstens halb so langen Lebensdauer eher teurer als günstiger). Doch auch hier gibt es – bei kluger Planung – noch Potenzial. So konnten sechs Verkehrsunternehmen aus Deutschland und Österreich die Fahrzeugkosten um knapp eine Million Euro senken – indem sie gemeinsam bestellt hatten und so von Synergieeffekten beim Hersteller (vor allem der aufwendigen Zulassung nach EBO und BOStrab) profitieren.7https://www.urban-transport-magazine.com/tram-train-fuer-alle-sechs-unternehmen-starten-gemeinsame-fahrzeugausschreibung/ Auch kann die Anschaffung durch Fördermittel der Europäischen Union gefördert werden – wie jüngst in Dresden, wo der EFRE knapp 60% der Anschaffungskosten übernahm.8https://ec.europa.eu/regional_policy/de/projects/germany/tram-fleet-in-dresden-germany-to-be-modernised-and-expanded

Elektrobus ist nicht billiger als die Straßenbahn
(Elektro-) Busse sind in der Beschaffung nicht günstiger als Straßenbahnwagen. Im Gegenteil aufgrund der deutlich kürzeren Lebensdauer (insbesondere der Batterien), der geringeren Fahrgastkapazität, der geringeren Reichweite und des höheren Personalbedarfs sind sie langfristig gesehen teurer. Um die selbe Kapazität zu erreichen, wurde im obigen Beispiel der Kaufpreis von 2 elektrisch betriebenen Gelenkbussen mit dem eines Straßenbahnwagens verglichen. Wegen der geringeren Lebensdauer der Busse ist nach ca. 15 Jahren, meist sogar früher, eine Ersatzbeschaffung notwendig.

Wie ist das Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen?

Die Citybahn kostet nicht nur Geld, sie bringt auch vielfältigen Nutzen. Davon profitieren nicht nur die Fahrgäste, die schneller und komfortabler unterwegs sind. Viele Autonutzer, insbesondere auch aus den Ortschaften an der Aartalbahn, werden auf die bequemere Straßenbahn umsteigen. Dadurch werden die Straßen und die Umwelt entlastet.

In der Nutzen-Kosten-Untersuchung 9Kurzfassung als pdf-Datei: https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/Redakteure/Themenseiten/Umwelt/NKU.pdf wird dieser Nutzen in Geldwerte umgerechnet. Auf das Jahr umgerechnet, werden dann Kosten und Nutzen gegenüberstellt. Die Methode dafür ist bundesweit standardisiert. Liegt der Nutzen-Kosten-Faktor über dem Wert 1, ist der Nutzen höher als die Kosten. Nur dann gibt es von Bund und Land Fördermittel. Daher wurde bereits im Vorfeld der CityBahn-Planung von einem renommierten Verkehrsplanungsbüro eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt. Mit einem Faktor von 1,5 (bzw. durch höhere Baukosten 1,3) ist der Nutzen der CityBahn wesentlich höher als die auf das Jahr umgerechneten Investitionskosten. Ohne die Investition in die CityBahn entgehen der Region jährlich rund 5 Millionen Euro Nutzengewinn.

Wie lange bringt die Investition einen Nutzen?

Ein Sprichwort sagt „Wer billig kauft, kauft doppelt“. Beim Preisvergleich sollte nämlich auch immer die Lebensdauer eines Produkt berücksichtigt werden. Geht ein billiges Produkt nämlich schnell kaputt, ist es schnell teurer als ein langlebiges höherpreisiges Produkt. Dies gilt auch für den Vergleich zwischen den Kosten für Busse und die Straßenbahn. Ein Bus hat eine Lebensdauer von 10-15 Jahren – ein Straßenbahnwagen dagegen von 30-40 Jahren. Im Laufe der Lebensdauer eines Straßenbahnwagens fallen also die Kosten für Busse 2-3 mal an. Auch die Schienen der Straßenbahn sind viel langlebiger als der Straßenbelag. Je nach Belastung müssen die Schienen nur alle 40-50 Jahre erneuert werden. Der Asphalt einer Straße hält lediglich 12 bis 18 Jahren.

Von dem Geld, dass wir jetzt für den Bau der Citybahn ausgegeben, profitieren daher auch unsere Kinder und Enkel. Es ist also zukunftssicher angelegt.

Warum sind die Kosten für die Citybahn gegenüber früheren Schätzungen gestiegen?

Bei der ersten Kostenschätzung standen die Planungen noch am Anfang. Die Route war noch nicht mit den Ortsbeiräten abgestimmt und viele Umstände noch nicht genauer untersucht. Mittlerweile hat sich an den Planungen einiges geändert. So soll die Route der Citybahn jetzt Biebrich besser erschließen. Auf der Aartalbahn nach Bad Schwalbach ist ein 15-Minutentakt statt eines 30-Minutentakt geplant, wofür mehr Ausweichgleise benötigt werden. Zudem haben Untersuchungen ergeben, dass der Sanierungsaufwand der Aartalbahn höher als erwartet ist. Zu einer Steigerung der geschätzten Kosten kam es auch durch allgemeine Steigerungen der Bau- und Grundstückskosten. Eine zuverlässige Kostenschätzung kann normalerweise erst nach Abschluss der Planungen vorgenommen werden. In den Medien wird meist groß über Bauprojekte berichtet, deren Kosten aus den Ruder gelaufen sind. Das ist aber nicht die Regel, wie z.B. auch die „Mainzelbahn“ zeigt.

Wie hoch sind die Kosten im Vergleich mit anderen Verkehrsprojekten?

Jedes Verkehrsprojekt ist anders. Eine Strecke für die viele Brücken oder Tunnel notwendig sind, kostet beispielsweise mehr als eine Strecke ohne aufwendige Kunstbauten. Um ein Gefühl für die Größenordnungen zu bekommen, in denen sich Verkehrsprojekte bewegen, kann ein Vergleich aber durchaus sinnvoll sein. Dafür haben wir die Kosten auf den Streckenkilometer umgerechnet.

Zunächst ein Vergleich des Projektes Citybahn mit in den letzten Jahren realisierten Straßenbahnstrecken in Ulm 10https://www.augsburger-allgemeine.de/neu-ulm/Strassenbahn-in-Ulm-Die-Linie-2-ist-vollendet-id52737106.html, Frankfurt 11https://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=19546196&_ffmpar[_id_inhalt]=16302389, Freiburg 12https://www.freiburg.de/pb/231737.html#id614989und Mainz 13https://www.allgemeine-zeitung.de/amp/lokales/mainz/nachrichten-mainz/mainzelbahn-noch-immer-keine-endabrechnung_20395112. Dass die Citybahn hier so günstig abschneidet, liegt daran, das keine neuen Brücken oder sonstige Kunstbauten notwendig sind. Zudem ist ein Teil der Strecke mit der Aartalbahn schon trassiert, wodurch keine Verlegungen der Kanalisation oder Umbauten im Straßenraum notwendig sind. Daher sind die Kosten gut abzuschätzen. Im Gegensatz zu Tunnelprojekten, wo immer wieder Überraschungen im Untergrund lauern, ist auch das Risiko einer unerwarteten Kostensteigerung bei einer Straßenbahn gering.

Kostenvergleich Citybahn mit anderen Straßenbahnprojekten
Im Vergleich mit anderen Straßenbahnprojekten ist die Citybahn günstig

Wie günstig das Projekt Citybahn im Vergleich mit Verkehrsbauten für den Straßenverkehr oder einer U-Bahnstrecke ist, zeigt der Vergleich mit dem Riederwaldtunnel in Frankfurt 14https://www.welt.de/regionales/hessen/article188250359/Kosten-fuer-Riederwaldtunnel-klettern-in-die-Hoehe.html, der Schiersteiner Brücke in Wiesbaden 15https://www.schiersteinerbruecke.de/artikel/h%C3%A4ufig-gestellte-fragen, der U-Bahn ins Europaviertel Frankfurt 16https://www.hessenschau.de/wirtschaft/riesenbohrer-frisst-sich-durchs-europaviertel-u5-tunnelbau-startet,u-bahn-tunnelbau-100.html sowie dem Ausbau der Wiesbadener Boelckestraße 17https://www.allgemeine-zeitung.de/lokales/mainz/amoeneburg-kostheim-kastel/kastel-boelckestrasse-wird-vierspurig_20357756.

Kostenvergleich Citybahn mit Verkehrsprojekten
Im Vergleich mit anderen Verkehrsprojekten sind die Kosten der Citybahn pro Streckenkilometer niedrig.

Fazit: Die Citybahn ist preisgünstig und eine sinnvolle Investition

  • Die Stadt Wiesbaden muss nur einen Bruchteil der Baukosten tragen.
  • Der Nutzen der Citybahn übersteigt die Kosten deutlich.
  • Von der Citybahn wird die Region lange profitieren.
  • Auch im Vergleich mit anderen Verkehrsprojekten ist die Citybahn preisgünstig und nachhaltig.

Quellen

Quellen
1 https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Wiesbaden#Planung_2016_(Citybahn)
2, 3 Uwe Hiltmann (Geschäftsführer CityBahn GmbH): Was kostet der Bau der City-Bahn? Ergebnisse der aktuellen Baukostenfortschreibung (Vortrag für die IHK)
4 https://www.facebook.com/watch/live/?v=674223009858444&notif_id=1600094668972478&notif_t=live_video_explicit
5 https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/bundesmittel-oepnv.html
6 https://www.wiesbadener-kurier.de/lokales/wiesbaden/nachrichten-wiesbaden/zehn-neue-brennstoffzellenbusse-fur-eswe-verkehr_22208079
7 https://www.urban-transport-magazine.com/tram-train-fuer-alle-sechs-unternehmen-starten-gemeinsame-fahrzeugausschreibung/
8 https://ec.europa.eu/regional_policy/de/projects/germany/tram-fleet-in-dresden-germany-to-be-modernised-and-expanded
9 Kurzfassung als pdf-Datei: https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/Redakteure/Themenseiten/Umwelt/NKU.pdf
10 https://www.augsburger-allgemeine.de/neu-ulm/Strassenbahn-in-Ulm-Die-Linie-2-ist-vollendet-id52737106.html
11 https://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=19546196&_ffmpar[_id_inhalt]=16302389
12 https://www.freiburg.de/pb/231737.html#id614989
13 https://www.allgemeine-zeitung.de/amp/lokales/mainz/nachrichten-mainz/mainzelbahn-noch-immer-keine-endabrechnung_20395112
14 https://www.welt.de/regionales/hessen/article188250359/Kosten-fuer-Riederwaldtunnel-klettern-in-die-Hoehe.html
15 https://www.schiersteinerbruecke.de/artikel/h%C3%A4ufig-gestellte-fragen
16 https://www.hessenschau.de/wirtschaft/riesenbohrer-frisst-sich-durchs-europaviertel-u5-tunnelbau-startet,u-bahn-tunnelbau-100.html
17 https://www.allgemeine-zeitung.de/lokales/mainz/amoeneburg-kostheim-kastel/kastel-boelckestrasse-wird-vierspurig_20357756

Verkehrswende jetzt – die Straßenbahn für Wiesbaden durchsetzen!

Kommt alle zur Fahrraddemo! Am Dienstag, den 30. Juni um 17:30 Uhr am Hbf Wiesbaden.

Verkehrswende jetzt! Ja zur CityBahn!

In den letzten Monaten wurden während des Corona-Lockdown endlich Schritte unternommen, den tagtäglichen Verkehrsinfarkt in Wiesbaden zu beenden. Die neuen Fahrradwege und Busspuren begrüßen wir sehr. Doch wir wollen mehr!

Um einer neuen Verkehrspolitik zum Durchbruch zu verhelfen, ist es nötig, die seit Jahrzehnten von der Autolobby in Wiesbaden verhinderte Straßenbahn endlich durchzusetzen! Dies kann gelingen, wenn alle politischen und umweltpolitischen Kräfte, die den Bau einer Straßenbahn (Citybahn) unterstützen, für das Projekt offen und entschieden eintreten und zweifelnde Bürger*innen mit guten Argumenten davon überzeugen! Leider geschieht momentan das Gegenteil.

Nehmen wir daher die Verkehrswende selbst in die Hand!

Kommt alle zur Fahrraddemo! Am Dienstag, den 30. Juni um 17:30 Uhr am Hbf Wiesbaden.

Verkehrswende jetzt! Ja zur CityBahn!


Dies ist eine Demo des AKU, die vom Bündnis Verkehrswende unterstützt wird. Wir als BI Pro CityBahn sind Teil des Bündnis Verkehrswende und unterstützen auch die Demo.

Den Demoaufruf des Bündnis Verkehrswende findet ihr hier: https://verkehrswendewiesbaden.wordpress.com/2020/06/26/verkehrswende-fahrraddemo-am-dienstagden-30-juni-um-1730-uhr-hbf-wiesbaden/

Reform des Busliniennetz von 1969 wirkt bis heute

In der Vergangenheit getroffene Entscheidungen prägen unsere Gegenwart. Das gilt auch für das Wiesbadener Busnetz. Vor 50 Jahren wurde es grundlegend umstrukturiert. Am 20. Juli 1969 fuhren die Busse dann erstmals auf dem neuen Liniennetz. Noch heute basiert das Wiesbadener Busnetz auf den Grundlagen, die mit der Netzreform von 1969 geschaffen wurden.

Busnetz stammte noch aus dem Jahr 1929

Eine Reform des Bussystems war überfällig. In den 50er und 60er Jahren war Wiesbaden gewachsen. Die Anbindung der Neubaugebiete erfolgte aber nur zögerlich und erst auf Druck ihrer Bewohner. Obwohl sich Stimmen aus der Öffentlichkeit und Politik mehrten, die eine Reform des Liniennetzes forderten, hielten die Verkehrsbetriebe an der noch aus der Anfangszeit des Wiesbadener Busverkehrs im Jahr 1929 stammenden Verkehrskonzeption fest. Erst deutlich sinkende Fahrgastzahlen und zunehmend unpünktliche Busse ließen die Alarmglocken schrillen. Nur noch 125.000 Fahrgäste pro Werktag fuhren 1968 mit den Stadtbussen – das waren 59.000 weniger als noch fünf Jahre zuvor.

Die Rückgänge standen in enger Wechselwirkung mit dem zunehmenden Autoverkehr. Staus und Behinderungen machten es den Bussen immer schwieriger durch den Verkehr zu kommen. Der unattraktive Busverkehr wiederum bewog wiederum Fahrgäste zum Umstieg auf das Auto. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Wiesbadener Busse lag in dieser Zeit bei lediglich 16,65 km/h und damit 3 km/h niedriger als der Durchschnitt anderer vergleichbarer Verkehrsbetriebe. Fahrpläne konnten oft nicht mehr eingehalten werden. Statt fahrplanmäßigen 6 Minuten für die Strecke zwischen Bismarckring und Wilhelmstraße brauchten die Busse oft bis zu 22 Minuten. Handeln mussten die Verkehrsbetriebe auch deshalb, weil sich eine Umwandlung der Kirch- und Langgasse in eine Fußgängerzone abzeichnete, die die Stadt aber erst 1972 dauerhaft umsetzte.

Busverkehr in Wiesbaden 1969 und 2019
In den letzten 50 Jahren sind die Fahrgast- und Einwohnerzahlen, sowie die Anzahl der in Wiesbaden eingesetzten Busse deutlich angestiegen.

Busspuren ermöglichen Linienbündelung

Mit dem von Dipl.-Ing. Rolf W. Schaaff erarbeiten „Gesamtverkehrsplan Wiesbaden“, beschloss die Stadtverordnetenversammlung 1963 die Grundlagen einer Liniennetzreform. Mit Daten aus Fahrgastbefragungen in den Jahren 1967 und 1968 erfolgte dann die Feinplanung. Statt einem Netz aus wenigen Hauptlinien in die Innenstadt, auf die von Zubringerlinien aus den Außenstadtteilen umgestiegen werden musste, fahren seit den Sommerferien 1969 nahezu alle Linien in die Innenstadt. Diese wird nun nicht mehr über die Rheinstraße, sondern über den Einbahnstraßenzwilling Luisenstraße und Friedrichstraße erreicht. Voraussetzung zur Umsetzung des Linienkonzepts war die Einführung von Busspuren ab September 1968. Nur eigene Spuren erlaubten die Führung von mehreren Linien mit stündlich bis zu 50 Bussen auf einen gemeinsamen Fahrweg.

Laute Proteste – aber eindeutiger Erfolg

In der Presse schlug das Thema „Neues Liniennetz“ und „Busspuren“ heftige Wellen, die nüchternen Zahlen zeigen aber den Erfolg des Konzepts. Die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg auf 18,5 km/h und auch die Fahrgastzahlen wuchsen wieder. Legten die Wiesbadener im Jahr 1968 noch 37 Millionen Fahrten mit den Stadtbussen zurück, waren es 1969 schon 37,4 Millionen und 1973 bereits 49,6 Millionen Fahrten (Jede Fahrt gilt als beförderte Person)1Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187. Um diese Fahrgastmengen zu befördern, nahm die Zahl der Busse immer mehr zu. Heute hat sich der Busbestand gegenüber 1969 nahezu verdoppelt. Auch die Einwohnerzahl ist deutlich gestiegen. Die Möglichkeiten des Bussystems zur Erhöhung der Kapazität und der Geschwindigkeit sind ausgereizt. Wenn wir in den nächsten Jahren nicht den Kollaps des Wiesbadener ÖPNV erleben wollen, müssen jetzt die Weichen für eine leistungsfähige Ergänzung des Bussystems durch die Citybahn gestellt werden.

Quellen

Quellen
1 Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187

Straßenbahnen steigern den Immobilienwert

„Die Studie hat gezeigt, dass Immobilieneigentümer über höhere Mieteinnahmen und einen höheren Gebäudewert von einer vorhandenen ÖPNV-Erschließung profitieren – ein positiver externer Effekt.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S.39

Familie Giese sucht eine neue Wohnung, da Nachwuchs unterwegs ist. Neben Grundriss und Zustand der Wohnung ist die Lage für die Gieses ein wichtiges Kriterium. Von der Wohnung sollen Einkaufsmöglichkeiten und der öffentliche Nahverkehr fußläufig erreichbar sein. Obwohl Familie Giese einen Pkw besitzt, ist für sie ein guter Nahverkehrsanschluss unverzichtbar. Schließlich kann immer nur ein Ehepartner das Auto nutzen. Für viele Wege lohnt sich auch die Parkplatzsuche nicht. „Da ist man mit dem Fahrrad oder dem Bus schneller“, sagt Frau Giese. Wenn die Kinder größer sind, sollen sie nicht aufs „Elterntaxi“ angewiesen sein, sondern selbstständig unterwegs sein können. Außerdem wollen die Gieses nicht vom Auto abhängig sein. Denn niemand weiß, ob irgendwann körperliche Gebrechen die Fahrtauglichkeit einschränken und ob Autofahren in Zukunft noch so billig sein wird wie heute.

Mietangebot mit Nennung der CityBahn
Die CityBahn ist für Immobilien ein positiver Standortfaktor – genauso wie fußläufige Einkaufsmöglichkeiten (Foto: Bürger Pro CityBahn)

Wie Familie Giese geht es vielen Menschen, die eine Wohnung zur Miete oder zum Kauf suchen. Das hat auch die Immobilienwirtschaft erkannt. Ein guter Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr ist beim Rating einer Immobilie ein deutlicher Pluspunkt 1Verband deutscher Pfandbriefbanken e. V. (Hrsg.): Objekt-und Marktrating, 2005, S.34. PDF-Datei. Dabei spielt die Attraktivität, sprich das Fahrtenangebot und die Fahrtdauer zu wichtigen Punkten wie der Innenstadt oder dem Bahnhof, eine wichtige Rolle. Eine im Auftrag des Bundesinstitutes für Bau-, Stadt und Raumforschung erstellte Studie 2Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). kommt zu dem Ergebnis, dass deutliche Verbesserungen des Nahverkehrs den Wert von Bestandsimmobilien erhöhen. Für die Studie wurden die Immobilienpreise vor und nach Maßnahmen zur Verbesserung des Nahverkehrsangebots – z.B. dem Bau neuer Straßenbahnstrecken – verglichen. Untersucht wurden dabei sowohl Städte, die kleiner als Wiesbaden sind (Kassel, Erfurt, Saarbrücken und Ulm) als auch deutlich größere Städte (Stuttgart und Berlin).

Schnellere Erreichbarkeit erhöht die Zahlungsbereitschaft

Ein wichtiges Ergebnis der Studie ist die Bereitschaft von Mietern und Käufern, zugunsten einer schnelleren Erreichbarkeit einer Immobilie mit öffentlichen Verkehrsmitteln einen höheren Preis zu zahlen:

„Der Anteil der ÖPNV-Angebotsqualität an der Miet- und Kaufpreisbildung liegt bei rund 4%. Eine Reduzierung der Reisezeiten um 15 Minuten, was z.B. der Verkürzung der Zugangswege zur Haltestelle um 1.000 Meter durch den Bau einer neuen Haltestelle entspricht, korrespondiert je nach Modell mit um 3,4% bis 4,8% höheren Mieten und mit um 4,0% bis 4,7% höheren Kaufpreisen, wobei sich größere Unterschiede zwischen den verschiedenen Städten und Verkehrssystemen (Schiene/Bus) ergeben.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 5

Der Anschluss an ein schienengebundenes Verkehrsmittel, wie eine Straßenbahn oder U-Bahn, wirkt sich hierbei besonders positiv auf den Wert einer Immobilie aus:

„Die Untersuchung verschiedener Verkehrssysteme führte zu dem Ergebnis, dass die preislichen Effekte bei einem schienengebundenen ÖV-Angebot deutlich höher ausfallen als bei einer Busbedienung (etwa Faktor 3 für Berlin und Stuttgart) […] Davon ausgehend, dass die meisten Wohnungen in Gebieten mit „hoher Nutzungsdichte“ liegen, führt die Erschließung von Quartieren mit Schieneninfrastruktur zu Preiseffekten von 5-6% und die Erschließung mit Businfrastruktur zu Preiseffekten von 1-2%.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 19ff

Dies liegt zum einen daran, dass schienengebundene Verkehrsmittel leistungsfähiger, komfortabler und meist auch schneller sind als Busse. Zum anderen garantieren sie auch, dass eine Haltestelle auch in Zukunft noch besteht, während eine Buslinie leichter verlegt oder eingestellt werden kann.

Auch wer Bus und Bahn nicht nutzt, profitiert

Auch wer die verbesserte Nahverkehrsverbindung nicht unmittelbar nutzt, profitiert als „externer Nutzer“ von der

  • Rückfallebene (für den Fall, das kein Auto zur Verfügung steht)
  • Straßenentlastung (da die Fahrgäste nicht mit dem Auto unterwegs sind)
  • von der besseren Erreichbarkeit und dem geringeren Parkplatzbedarf bei Geschäften, Arbeitsplätzen oder Freizeiteinrichtungen

Positive Effekte strahlen dabei auf die gesamte Stadt aus:

„Die erhöhte Erreichbarkeit dieses Gebietes dient aber nicht nur den Gebietsansässigen, sondern erhöht auch den Wert des Netzes für die nicht gebietsansässigen Haushalte – schließlich hat jeder Weg einen Ausgangspunkt und ein Ziel. Insofern ist es plausibel anzunehmen, dass sich auch der Wert aller Gebäude innerhalb des ÖPNV-Netzes erhöht, wenn auch durch eine Einzelmaßnahme sicherlich für die meisten Gebäude nur geringfügig.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 45

Angesichts der Ergebnisse der bundesweiten Studie wundert sich die Bürgerinitiative „Pro CityBahn“, dass der Interessenverband der Wiesbadener Immobilieneigentümer „Haus und Grund“ das Projekt CityBahn bereits vor Bekanntwerden der konkreten Streckenführung vehement abgelehnt hat.3 Verein „Haus & Grund“ Wiesbaden plädiert für geänderte Stellplatzsatzung / Gegen City-Bahn (Wiesbadener Kurier, 25.11.2017)

Verzicht auf CityBahn träfe Immobilieneigentümer gleich doppelt

Der Verzicht auf die CityBahn würde Immobilieneigentümer gleich doppelt treffen. Nicht nur die Wertsteigerung fiele weg – ein weiterer Anstieg des Autoverkehrs würde auch die Wohnsituation an den Hauptverkehrsstraßen weiter verschlechtern.

Straßenbahn in der Leonardo-da-Vinci-Allee in Frankfurt am Main
Im Jahr 2003 eröffnete Straßenbahn zum Frankfurter Rebstockbad. Die Straßenbahn war Voraussetzung für die Neubaugebiete „City West“ und „Rebstockpark“ (Foto: Bürger Pro CityBahn)

Ohne CityBahn sinkt auch die Chance, die aufgrund des Nachfrageüberhanges4vgl. Immobilienpreise und Mietspiegel Wiesbaden auf Capital.de dringend benötigten Neubaugebiete zu entwickeln. Für viele Investoren ist ein leistungsfähiger Nahverkehrsanschluss Voraussetzung für ihr Engagement – erhöht sie doch deutlich die Vermarktungschancen. Selbst in Frankfurt am Main, wo der Immobilienmarkt boomt, war die vertragliche Zusicherung eines Straßenbahn- bzw. U-Bahnanschluss Vorbedingung für die Entwicklung der Neubaugebiete Rebstock, Frankfurter Bogen, Riedberg und Europaviertel. Auch für das Projekt „Ostfeld“ in Wiesbaden erscheint eine Erschließung ohne ein leistungsfähiges Verkehrsmittel wie eine Straßenbahn schwer vorstellbar.

Und die Mieter – sind sie die Leidtragenden, wenn Immobilienbesitzer von der Wertsteigerung profitieren? Nein, denn laut Studie wird nur ein Teil des erzielten Nutzens auf die Miet- oder Kaufpreise durchgereicht.

„Im Ergebnis dieser einfachen Rechnungen werden 1/5 des Nutzens der Fahrgäste aus der (verbesserten) ÖPNV-Erschließung über die Miete auf die Immobilieneigentümer durchgereicht. Das Ergebnis ist übertragbar auf die Kaufpreise.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 44

Auch Mieter und Käufer profitieren daher als aktive oder externe Nutzer von der CityBahn.

Einstieg für alle: Barrierefreiheit

Ob groß oder klein, im Rollstuhl, mit Gepäck, Rollator oder Kinderwagen – eine lebenswerte Stadt ist für alle Menschen nutzbar. Dies gilt im besonderen Maße auch für den öffentlichen Nahverkehr. Seine Verkehrsmittel und Haltestellen müssen so gestaltet werden, dass sie auch von Menschen mit Handicaps genutzt werden können. Dazu gehört ein möglichst stufen- und spaltfreier Einstieg für Gehbehinderte oder Menschen mit Kinderwagen bzw. Gepäck. Für Menschen mit eingeschränkter Sehfähigkeit muss die Gestaltung ausreichend Kontraste aufweisen und eine Orientierung über akustische Signale möglich sein. Nach dem „Zwei-Sinne-Prinzip“ brauchen Hörbehinderte wiederum optische Signale und Anzeigen.

Frau im Elektrorollstuhl steigt aus Bus aus und braucht dafür eine ausklappbare Rampe. Daneben die gleiche Situation bei der Mainzer Straßenbahn nahezu ohne Stufe, daher wird keine Rampe benötigt.
Ausfahrt mit dem E-Rollstuhl beim Bus und bei der Straßenbahn in Mainz (Fotos: Bürger Pro Citybahn)

„Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen.“

Personenbeförderungsgesetz PBefG § 8 (3)

Nur 25 Prozent aller Bushaltestellen in Wiesbaden sind barrierefrei

Zur Umsetzung der UN-Behindertenrechtskonvention sollen bis zum Stichtag 1. Januar 2022 alle Haltestellen in Deutschland barrierefrei ausgebaut sein. An vielen Orte wird dieses Ziel aber nicht erreicht, entweder wurde dort zu spät mit dem sukzessiven Ausbau der Haltestellen begonnen oder die Planungskapazitäten und Finanzmittel reichen nicht für die vielen Haltestellen. In Wiesbaden sind bislang nur etwa 25 Prozent der rund 880 Bushaltestellen ausgebaut 1 Stolperfalle Gehweg – in: Wiesbadener Kurier vom 21.01.2019. Nur wenige davon erfüllen alle aktuellen Anforderungen von „Hessen Mobil“ – der Behörde die über die Vergabe von Fördermitteln für den Haltestellenausbau entscheidet.

Barrierefrei ausgebaute Haltestelle mit erhöhten Bereich und Leitstreifen für Sehbehinderte. Die Einstiege des Busses liegen höher und es besteht ein deutlicher Spalt zwischen Bordstein und Bus.
Auch bei einem mustergültigen, barrierefreien Ausbau bleiben beim Bus Spalt und Stufe als Hindernis – hier an der Haltestelle Kostheim Luisenstraße. Die Busse der ESWE können sich zusätzlich noch neigen, was Hindernis zwar verringert – aber nicht beseitigt. (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Selbst wenn Bushaltestellen mit erhöhten Bordsteinkanten und Leitstreifen für Sehbehinderte versehen sind, ist ein bequemer Ein- und Ausstieg nicht immer selbstverständlich. Denn es kommt darauf an, ob das Buspersonal auch dicht genug an den Bordstein heran fährt und an der richtigen Position hält. Behindern beispielsweise haltende oder falsch parkende Autos die Einfahrt in die Haltestelle ist dies oft nicht möglich. Manchmal erschwert auch die Lage der Haltestelle das dichte Heranfahren – beispielsweise wenn Busstopps direkt hinter einer Abbiegung oder in einer Busbucht liegen. Rollstuhlfahrer sind also selbst an barrierefreien Haltestellen meist auf Klapprampen angewiesen.

Junger Mann im Rollstuhl, eingezwängt zwischen Kinderwagen im Mehrzweckbereich eines Busses
Stehplätze, Kinderwagen, Rollstuhl – oft reicht die Mehrzweckfläche im Bus nicht aus
Rollifahrer_Bus_Foto_Emanuel_Droneberger_Holding_Graz.jpg flickr photo by holding graz shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Die Citybahn: 100 Prozent barrierefrei und bequem

Mehr Platz für Kinderwagen, Rollstuhl und Gepäck: Die Frankfurter Straßenbahnwagen (Typ S) haben an beiden Enden große Mehrzweckabteile (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Die Citybahn macht den Fahrgästen, ob mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen oder Koffer, den Zustieg von Anfang an leicht – sie ist zu 100 Prozent barrierefrei. Da alle Haltestellen in Wiesbaden (und später auch in Richtung Bad Schwalbach) neu gebaut werden, erfüllen sie die neuesten Richtlinien. Die Bahnsteighöhe passt optimal zur Bodenhöhe der Straßenbahnen. Statt einzusteigen, können die Wagen bequem ebenerdig betreten oder mit Rollstuhl oder Rollator berollt werden. Dank der Schienenführung halten die Straßenbahnwagen immer im gleichen, dichten Abstand zur Bahnsteigkante. Dadurch ist ein Einfahren mit Rollstuhl oder Rollator ohne fremde Hilfe möglich. Das größere Platzangebot der Straßenbahn bietet ausreichend Raum für Kinderwagen, Rollstuhl, Rollator, Einkäufe oder Reisegepäck. Ohne Geschaukel, Vibrationen oder plötzliche Ausweichmanöver ist die Fahrt in der Straßenbahn ruhiger und angenehmer als im Bus.

Hinweis: Möglicherweise sind ein bzw. zwei Haltestellen in Biebrich nicht komplett barrierefrei. Hintergrund ist hier, dass im Bereich der Bahnsteige Garagen-/Hofeinfahrten liegen, die weiter befahrbar sein sollen. In dem Bereich würde der Bahnsteig folglich abgesenkt, der Einstieg dann nicht mehr niveaugleich. Ob und wo das realisiert wird, hängt von der noch nicht final diskutierten, konkreten Lage der Haltestellen in Biebrich ab.

Von diesen Vorteilen profitieren wir alle – aus Bequemlichkeit oder Notwendigkeit. Unsere Gesellschaft wird immer älter und unser Leben kann sich schnell ändern – und sei es nur ein Beinbruch der uns zeitweise einschränkt. Selbst Menschen, die heute den öffentlichen Nahverkehr nicht nutzen, sollte das Thema Barrierefreiheit daher nicht egal sein.

Eintreten statt einsteigen: Bei neu gebauten Straßenbahnstrecken passen Bahnsteig und Fahrzeug optimal zueinander – hier bei der 2017 eröffneten Straßenbahn in Luxemburg (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Sehen Sie selbst: Barrierefreie Straßenbahn am Beispiel Mulhouse (Frankreich)

Moderne Straßenbahnsysteme machen den Einstieg für alle Menschen traumwandlerisch einfach. Das Video zeigt dies am Beispiel der französischen Stadt Mulhouse (Regiotram und städtische Straßenbahn)

Hier wurde früher Inhalt der offiziellen CB GmbH-Seite citybahn-verbindet.de verlinkt. Diese existiert aber nicht mehr.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Die Planung der CityBahn fließt – das heißt, dass sich Details, Rahmenbedingungen und Erkenntnisse ändern können. Auch sind wir in Recherche und Aufarbeitung natürlich nicht vor Fehlern gefeit. Wir arbeiten die neuen Erkenntnisse in die bestehenden Artikel ein – um dennoch transparent zu bleiben, findet ihr hier eine Übersicht über die Änderungen dieses Artikels.

  • 17. März 2019: Die Ergänzung der eventuell nicht komplett barrierefreien Haltestelle im Bereich Adolf-Todt-Straße wurde im Nachgang zur Infoveranstaltung in Biebrich ergänzt.

Quellen

Quellen
1 Stolperfalle Gehweg – in: Wiesbadener Kurier vom 21.01.2019

Bussystem an der Belastungsgrenze

Anzahl der Busse und der beförderten Personen in den letzten Jahren stark gestiegen

Seit Dezember 2018 setzt die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE 20 neue Busse ein. Alte Busse werden dafür vorerst nicht ausgemustert, da die neuen Busse für Angebotsausweitungen benötigt werden. Denn die Nachfrage ist in den letzten zehn Jahren von Jahr zu Jahr gestiegen.

Balkendiagramme, die zeigen das die Zahl der Busse in Wiesbaden zwischen 1975 und 2017 von 186 auf 253 gestiegen ist. Der Anteil der Gelenkbusse stieg von unter 10% auf fast 50%. Daneben ein Balkendiagramm, dass den Anstieg der jährlichen Fahrgastzahlen zeigt. Diese betrugen 2008 rund 48,6 Millionen und 2017 rund 55,6 Millionen

Die Anzahl der Busse und der Anteil der Gelenkbusse haben sich in den letzten Jahrzehnten deutlich erhöht – ebenso wie die Fahrgastzahlen
(Grafik: Bürger PRO Citybahn)

2012 wurde die 50 Millionen-Fahrgast-Grenze überschritten. Vier Jahre später, 2016, waren es mit über 55 Millionen Fahrgästen bereits 10% mehr. Diese Zahlen erscheinen dem Laien angesichts der Einwohnerzahl Wiesbadens erst einmal hoch. Fährt aber beispielsweise eine Person an 210 Tagen mit dem Bus zur Arbeit und zurück, zählt die Statistik 420 Fahrten. Ermittelt werden die Zahlen durch automatische Zähleinrichtungen, mit dem ein Teil der Wiesbadener Busse ausgerüstet ist. Anhand der Fahrkartenverkäufe und der in Fahrgastbefragungen erhobenen Daten werden diese Zahlen dann auf alle Fahrten hochgerechnet. Auch wenn die Zahlen nicht hundertprozentig genau sind, zeigt diese Methode doch einen eindeutigen Trend: Die Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehr in Wiesbaden steigt.

Gedrängel in einem vollen Wiesbadener Stadtbus
Volle Busse – sogar in Abendstunden – sind im Innenstadtbereich Wiesbadens Alltag. Stehplätze und Gedrängel sollten bei einem attraktiven ÖPNV-Angebot nicht die Regel sondern Ausnahmen sein (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Wenn das Angebot stimmt steigt die Nachfrage weiter

Dieser Trend wird anhalten – nicht nur aufgrund weiter steigender Einwohnerzahlen. Für viele Jugendliche und junge Erwachsene ist das Auto längst kein Statussymbol mehr. Sie wollen nicht viel Geld in ein eigenes Auto investieren, dessen Wert sich alle drei Jahre halbiert und das die meiste Zeit herumsteht. Stattdessen wählen sie flexibel je nach Fahrt das günstigste Verkehrsmittel (zu Fuß, per Rad, Bus, Bahn, Fernbus oder Carsharing-Auto). Auch die vielen Maßnahmen des Luftreinhalteplans, die einen Anreiz zum Umstieg auf Bus und Bahn geben, lassen einen weiteren Anstieg der Fahrgastzahlen erwarten.

Wie in der Wirtschaft gilt aber auch im öffentlichen Nahverkehr: Attraktive Angebote erhöhen die Nachfrage und ziehen Neukunden an – bei einem schlechtem Angebot stagniert die Nachfrage und sinkt auf Dauer. Wenn die Busse also mit steigender Nachfrage immer voller und unpünktlicher werden, schreckt das neue Fahrgäste ab, und die Fahrgastzahlen dürften kaum mehr steigen. Wenn dann immer mehr Menschen vom Bus auf das Auto ausweichen, verschlechtert sich aber auch die Situation auf der Straße weiter.

Buskonvoi in der Schwalbacher Straße aus der Vogelperspektive - vom Parkhaus des Citycenter gesehen.
Durch die Konzentration vieler Linien auf den Innenstadtachsen kommt es schon heute zu einer „Pulkbildung“. Der Platz an den Haltestellen reicht dann nicht zur Abfertigung der gleichzeitig ankommenden Busse aus. (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Sind mehr Busse die Lösung?

Können nicht einfach mehr Busse eingesetzt werden, um das Angebot zu verbessern? In den letzten 50 Jahren ist diese Strategie noch aufgegangen – jetzt aber sind die Straßen so voll, dass eine weitere Steigerung des Busbestands auf den Hauptachsen kaum mehr möglich ist. Dazu einige Zahlen: Im Jahr 1975 setzte ESWE 186 Busse ein. Davon waren lediglich 7,5% Gelenkbusse 1 KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202 . Im Jahr 2017 war der Busbestand auf 253 Busse deutlich gestiegen. Heute sind fast die Hälfte davon (45%) 18 Meter lange Gelenkbusse. Hinzu kommen die zahlreichen Regionalbusse aus dem Umland.

Anzahl Linienbusse nach Straße in der Wiesbadener Innenstadt an einem Werktag außerhalb der Schulferien. Grundlage bilden die Busfahrplän der ESWE, MVG, des RTV, der NVG und der DB Regio-Bus im Herbst 2018. Es fehlen: Nachtlinien, Ski-Express, E-Linien, Einrück-/Ausrückfahrten.

(Darstellung: Bürger Pro CityBahn auf Basis OpenStreetMap (Lizenz). Die Routenführung wurde nach bestem Wissen erstellt, übernimmt aber keine Garantie für die Richtigkeit.)

Auf stark frequentierten Linien sind also schon heute Gelenkbusse dicht getaktet zum Einsatz. Mehr Busse brächten kaum noch positive Effekte, da

  • an den Haltestellen nicht mehr Busse als heute gleichzeitig halten können. Wie schon heute an der Kirchgasse, am Platz der Deutschen Einheit oder am Hauptbahnhof würden sich Busse vor besetzten Haltestellen stauen.
  • sich Busse an Haltestellen und bei Verkehrsbehinderungen schnell aufstauen und dann im Pulk hinter einander herfahren. Fahrgäste drängen dann in den ersten Bus, der immer voller wird, während die Kapazität der folgenden Busse nicht ausreichend genutzt wird. Die dadurch entstehenden Verspätungen führen dann in der Gegenrichtung zu Fahrtausfällen oder Lücken im Takt.
  • jeder zusätzliche Bus kostet. Die Anschaffungskosten eines Elektrobusses sind doppelt so hoch wie die eines Dieselbusses. Zudem haben Elektrobusse, deren Akkus im Depot aufgeladen werden, eine geringere Reichweite. Daher lassen sich Dieselbusse nicht 1:1 durch Elektrobusse ersetzen. Wegen der längeren Standzeiten während der Akku-Aufladung ist bei Elektrobusse eine größere Betriebsreserve notwendig. Dazu kommen die zusätzlich benötigten Fahrer – vom autonomen Fahren im dichten Stadtverkehr sind wir noch weit entfernt. Personalkosten sind mit 63% der größte Kostenfaktor der ESWE2https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf. Zudem sind qualifizierte Busfahrer überall im Rhein-Main-Gebiet Mangelware.
Dynamische Fahrgastinformation zeigt dicht hinereinader ankommende Busse der Linie 6
Die Echtzeitauskunft zeigt es: Der 10-Minutentakt bei der Linie 6 ist mal wieder durcheinandergeraten. Der Abstand der einzelnen Busse der Linie 6 verringert sich. Verspätungen und mehrere hinterherfahrende Busse einer Linie sind die Folge. Ein Effekt der sich bei noch mehr Bussen auf einer Linie verstärkt.
(Foto: Bürger Pro Citybahn)

Weder mit mehr Bussen noch mit der alleinigen Umstellung auf Elektroantrieb lässt sich der steigenden Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in unserer Stadt Rechnung tragen. Wiesbaden braucht zusätzlich ein leistungsfähiges Verkehrsmittel für die Hauptachsen. Wiesbaden braucht die Citybahn.

Quellen

Quellen
1 KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202
2 https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf