Bizarre Vorstellungen

Vorab: Wir sehen uns als überparteiliche Bürgerinitiative, die all denjenigen, die Interesse am Ausbau des Wiesbadener ÖPNV haben, ein Zuhause bietet. Wir setzen uns aus vielen Mitgliedern verschiedenster Parteien ebenso zusammen wie parteilosen. Deshalb geben wir beispielsweise auch keinerlei Empfehlungen für die bevorstehende Wahl des Oberbürgermeisters ab. Es gibt in der Wiesbadener Kommunalpolitik allerdings eine Partei, die sich häufig und wider besseren Wissens mit Zahlen und Behauptungen argumentiert, die wir einfach nicht so im Raum stehen lassen wollen. Wer bewusst auf derartigen Falschaussagen einen vorgeblich ÖPNV-freundlichen Wahlkampf aufbaut, kann diesen nicht ehrlich meinen. Vor allem dann nicht, wenn die vorgeschlagenen Ansätze dieselben sind, die bereits 2001 in den Wahlkampf geführt wurden und dann – obwohl man ein Jahrzehnt das Verkehrsdezernat leitete – nicht angegangen wurden.

Natürlich wettern wir nicht leichtfertig, daher möchten wir unsere Infografik mit entsprechenden Quellen und Belegen füttern. Auslöser der Diskussion ist die (leider immer noch und wider besseren Wissens) vertretene Auffassung der FDP Wiesbaden, die Herstellerangaben über Buskapazitäten seien geeignet, die Auslastung des ÖPNV zu messen. Was das konkret bedeutet, seht ihr auf der unten abgebildeten Infografik. Dass Aussagen, eine Belegung mit 7 Personen pro Quadratmeter sei zumutbar, von einer Partei kommen, die mit der Stärkung des Busverkehrs in den Wahlkampf zieht, lässt erhebliche Zweifel aufkommen, wie oft sie selbst den Bus benutzen. 0,14 Quadratmeter Stehfläche im Bus – für Schweine in Massentierhaltung schreibt der Gesetzgeber mindestens das Fünffache vor.

Infografik

Für Wiesbadener Gelenkbusse der Marke Lion’s City G (BJ 2008) errechnet der Hersteller 97 Stehplätze (was, zuzüglich 53 Sitzplätzen eine Kapazität von 150 Personen ergibt).

Das bedeutet: sieben Personen stehen pro Quadratmeter. Und zwar unabhängig davon, ob die sich dann noch festhalten können oder einer Gepäck oder gar einen Kinderwagen dabei hat.

Zum Vergleich:

Offener Brief an die FDP Wiesbaden

Veröffentlicht erstmalig am 20. April via Facebook.

Um ein besseres Verständnis zur Vorgeschichte dieses Beitrags zu bekommen und so nachzuvollziehen, wieso wir hier ungewohnt parteipolitisch werden, empfehlen wir, zuvor die Chronologie in diesem Artikel hier zu lesen:

Aus: FDP-Wahlkampflyer "Aus Liebe zu Wiesbaden - Nein zur Citybahn!"

Liebe FDP Wiesbaden,

lieber Sebastian Rutten, Alexander Winkelmann, Chris Diers, Katharina Gerstmann,

von dem Flyer, den ihr bei der FDP-Informationsveranstaltung am vergangenen Mittwoch verteilt habt, sind wir – ehrlich gesagt – enttäuscht. Abgesehen von vielen weiteren, fragwürdigen Aussagen und grundlegenden Meinungsverschiedenheiten waren wir der Ansicht, dass die Themen „Wieviele Leute passen in einen Bus?“ und „Wie voll sind die Busse in Wiesbaden?“ geklärt wären. Denn ihr wart bei unserem FlashMob dabei und habt euch auch den Magistratsbericht nochmal extra erklären lassen. Nachdem ihr den ‚einleuchtend‘ fandet, dachten wir, das Thema sei geklärt.

Ist es aber offenbar nicht. Denn in ebenjenem Flyer behauptet ihr noch immer, dass 150 Leute in einen Gelenkbus passen. Und ihr behauptet noch immer, die Werte im Magistratsbericht seien die ‚durchschnittliche Auslastung in den Spitzenzeiten‘ – auch das ist falsch. Aber auch das wisst ihr.

Schade. Man kann für und gegen die CityBahn sein und für beide Seiten gute Gründe haben, die sich auch gut argumentieren lassen. Dass ihr aber dennoch noch mit derartigen Falschaussagen in den Wahlkampf zieht, ist bedauerlich.

Oder aber, ihr findet es tatsächlich angemessen, wenn im Bus die Leute so dicht gedrängt sind, dass auf der Grundfläche eines 7er-Golfes 62 (!) Leute stehen. Alternativ können wir dieselbe Berechnungsmethode auch auf Straßenbahnen übertragen, dann rechnen wir aber mit einer CityBahn (30 Meter) mit 420 statt mit 220 Plätzen.

Zum Auffrischen beider Themen empfehlen wir die unter (Berechnung von Buskapazitäten) und (Busauslastung in Wiesbaden) verlinkten Artikel – und stehen für Rückfragen gern zur Verfügung. Alternativ empfehlen wir auch einen Blick in den Verkehrsentwicklungsplan von Wiesbaden und dem Rheingau-Taunus-Kreis oder die grundlegenden Ausführungen des Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Hinweis: Im offenen Brief und auf dem Flyer andere Werte für die Personenzahl auf der Grundfläche des VIIer-Golfs angegeben werden, hat zwei Gründe: Zum einen variieren die Golf-Modelle je nach Ausführung zwischen 4.255mm und 4.586mm Länge. Zum Anderen haben wir in dem offenen Brief die rechtlich maximal erlaubte Belegung von Bussen angenommen (8 Pers/m²), in der Infografik aber die konkret für die Wiesbadener Busmodelle vorkommenden Werte (7 Pers/m².).

Busauslastung in Wiesbaden

Die Frage, wie ausgelastet das Bussystem in Wiesbaden bereits ist, kochte im Herbst 2018 erneut hoch – und eskalierte bis ins Rathaus. Anlass war ein Magistratsbericht vom August 2018 über die durchschnittliche Auslastung von Bussen, der nur spärlich erläutert für Durchschnittsbürger kaum verständlich war. Zudem wurden die Zahlen bisweilen abenteuerlich ausgelegt, was – unbewusst oder bewusst – zu zweifelhaften Schlüssen führte..

Schon ein einfacher Praxistest, den die Bürgerinitiative Pro CityBahn im September 2018 unternahm, bewies eindrucksvoll, dass die Herstellerangaben über Fahrgastkapazitäten an jeder Realität vorbeigehen. Schon weit unter 150 Passagiere war der Gelenkbus derart überbelegt, dass an eine Fahrt überhaupt nicht zu denken gewesen wäre.

Chronik

Wie ESWE Verkehr aber eigentlich auf eine maximale Beförderungskapazität von nur 70 Personen bei einem Solobus und nur 100 bei einem Gelenkbus kommt, ist uns schleierhaft. Dabei handelt es sich um völlig willkürliche Zahlen, die nicht von Herstellerangaben oder sonstigen öffentlich nachprüfbaren Quellen abgeleitet werden können. Auch nicht aus Gesetzen und Vorschriften.

BI Mitbestimmung, 27. September 2018

Für die Ermittlung der Kapazitäten bzw. des Platzangebotes wurden zudem die eingesetzten Fahrzeugtypen berücksichtigt: Standardlinienbus: 70 Steh- und Sitzplätze, Gelenkbus: 100 Steh- und Sitzplätze.

Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Wiesbaden, Juni 2015

Magistratsbericht zur Busauslastung

Auslastungsdaten aus dem Magistratsbericht. Der komplette Bericht ist hier zu finden: Link. Grundlage sind Ergebnisse der Zählbusse im ersten Halbjahr 2018.
KOM = Kraftomnibus, GOM = Gelenkomnibus

Der Bericht zeigt die 16 meistgenutzten Buslinien der ESWE. Dargestellt sind jeweils die Fahrtrichtung, das Zeitfenster der Spitzenauslastung, die maximale Auslastung in % und der Typ der eingesetzten Busse. Auf den ersten Blick werden schon mehrere Schwachstellen offenbar:

  1. Es gibt keine Hinweise darüber, auf welchen Abschnitten die maximale Auslastung erreicht wurde. Ist sie entlang der gesamten Strecke hoch oder nur auf Teilabschnitten?
  2. Es finden sich keine Hinweise darüber, wie hoch die Auslastung außerhalb des genannten Zeitfensters ist.
  3. Es ist nicht gekennzeichnet, wieviele Zählungen hinter den Werten liegen: Ob im Laufe der Zeit nur zwei Fahrten gezählt wurden oder Dutzende, lässt Rückschlüsse auf die Zuverlässigkeit der Zahlen zu.
  4. Der größte und vermutlich schwerwiegendste Punkt: Die Berechnung der Auslastung (maximale Auslastung in %) ist nur angedeutet, nicht verständlich erklärt. Doch dazu im nächsten Kapitel mehr.

Berechnung der maximalen Auslastung

Die ESWE-Zählbusse haben ein halbes Jahr lang Auslastungsdaten erhoben – die meisten Strecken wurden also viele Male gezählt.

Zur Ermittlung des angegebenen Auslastungsgrades wurde – wenn mehrere Fahrten erhoben wurden – der sogenannte Median angegeben. Doch der Median ist keineswegs der (umgangssprachliche) Durchschnittswert. Vereinfacht gesagt ist der Median derjenige Wert, der genau in der Mitte steht: Von einer Reihe Messwerten ist der Median so gewählt, dass die Hälfte aller Messwerte kleiner ist – die andere Hälfte größer als der Median. Wie viel kleiner oder größer die anderen Messwerte sind, spielt für den Median keine Rolle.

Welche konkreten Auswirkungen das haben kann, ist an diesem Beispiel erklärt: Gegeben seien fünf Buslinien, auf denen die Auslastung von jeweils sieben Fahrten gemessen wurde. Die Auslastungen sind in den grauen Balken dargestellt.

Linie 1Linie 2Linie 3Linie 4Linie 5
Median80%80% 80% 80% 80%
Durchschnitt80% 81% 58%88%97%

Bei allen fünf Buslinien ist der Median (maximale Auslastung in %) genau 80 %. Die durchschnittliche Auslastung schwankt aber massiv. Der Median gibt keine Information darüber, wie dicht belegt die anderen Fahrten waren. Es ist also nicht möglich, vom Median auf die durchschnittliche Auslastung zu schließen, will man seriöse Angaben machen.

Wenn die Buslinie 6 beispielsweise morgens zwischen 7 und 8 Uhr eine maximale Auslastung von 80% hat, könnte das heißen, dass alle Fahrten zu 80% ausgelastet sind. Es kann aber auch heißen, dass jeder zweite Bus drastisch überfüllt gefahren ist.

Zielauslastung eines Busses

Unser Bus-Flashmob hat neben dem realistischen Fahrgastlimit in einem Gelenkbus auch eine weitere Erkenntnis gebracht: Je voller der Bus ist, desto länger dauert der Fahrgastwechsel. Denn sind die Gänge erstmal voll, braucht das Ein- und Aussteigen deutlich mehr Zeit. Der Fahrplan ist so nicht mehr einzuhalten.

Daher hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen bereits 2001 festgelegt: Für einen zuverlässig funktionierenden ÖPNV soll die maximale Auslastung 65% nicht übersteigen.1)
Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001
Berechnungsgrundlage dafür ist die Kapazitätsermittlung nach VDV: Bei Gelenkbussen also knapp 100 Plätze. Genau diese Zielgröße hat der Berliner Senat beispielsweise vertraglich mit den Berliner Verkehrsbetrieben festgelegt. Details dazu finden sich in unserem Artikel zur Berechnung von Buskapazitäten. Der Großteil der aufgezählten Busauslastungen der ESWE lag deutlich über den empfohlenen 65%.

Fazit

Ein Teil der hitzigen Diskussion im Herbst 2018 hätte verhindert werden können, wenn der vorgelegte Magistratsbericht ausführlicher und verständlicher gewesen wäre. Auch die korrekte Interpretation der Zahlen wäre mit ausführlicheren Darstellungen einfacher gewesen. Unvollständige Informationen bieten natürlich genügend Raum für jeden, der die Zahlen unbewusst oder bewusst falsch interpretiert und daraus unzulässige Schlüsse zieht. Und beides ist geschehen.

Generell möchten wir, als Verein und Bürgerinitiative, sowohl den Magistrat, als auch die ESWE Verkehr dazu ermutigen weitere Schritte hin zu einer transparenten und offenen Kommunikation zu unternehmen. Dabei müssen aber auch die zur Einordnung nötigen Hintergrundinformationen bereitgestellt werden, um der interessierten Öffentlichkeit eine Meinungsbildung frei von Spekulationen und Vorurteilen zu ermöglichen.

Die Diskussion um die Zahlen wird auch nicht konstruktiver, solange die ESWE Verkehr selbst verschiedene Kapazitätsangaben für ihre Busse kommuniziert. Denn während die meisten Blogeinträge mittlerweile die realistischen Kapazitätsangaben (gemäß VDV) verwenden, stehen in den technischen Fahrzeugdaten noch immer die Herstellerangaben.

Ein seriöser Vergleich zwischen Bussen und Straßenbahnen basiert darauf, dass bei beiden die Fahrgastkapazitäten nach demselben Verfahren ermittelt werden: Entweder nach einem realistischen, erprobten und empfohlenen Verfahren (VDV) oder die Sardinenversion mit bis zu 8 Personen pro Quadratmeter, wie sie fälschlich und unrealistisch von den Herstellern verwendet wird. Oder man verwendet die Sardinenberechnung ebenfalls bei Straßenbahnen – dann fasst aber zum Beispiel in die 30 Meter lange Skoda ForCity Chemnitz knapp 300 statt 190 Personen.

Weiterlesen

Quellen   [ + ]

1.
Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001

Übersicht der Kapazitäten gängiger Busmodelle

Im folgenden findet Ihr eine Zusammenstellung der Fahrgastkapazitäten gängiger Busmodelle berechnet nach VDV-Methode – also Sitzplätze zuzüglich vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche.

Datengrundlage bilden die Seiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und der Verkehrsbetriebe Brandenburg/Havel (VbBr), die in Ihren Fahrzeugangaben die Kapazitäten nach VDV-Berechnung angeben. Die meisten anderen Betriebe (inkl. der ESWE Verkehr) geben leider nur die unerreichbaren Herstellerangaben an.

Solobusse

Klassischer Solobus: Mercedes Benz Citaro der Berliner BVG.

(Köpenick Berlin. LN Mercedes Benz Citaro O 530, nr. 1758 Linie 269 flickr photo by sludgegulper shared under a Creative Commons (BY-SA) license )
HerstellerModellSitzplätzeStehplätzeSummeLänge (m)
VDLCitea LLE 120 (E28, E30)34367011,98
SolarisUrbino 12 elec. (E31)33377012,00
MANNL 263 (E17)29417011,95
MB/ EvoBusCitaro O530 LE (E26)
34367012,04
MB/ EvoBusCitaro O 530 LE (E24)32387012,04
MB/ EvoBusCitaro O530 L (E14)42398115,00
MB/ EvoBusCitaro O530 (E23)28427012,00
MB/ EvoBusCitaro O530 (E18)29417012,00
MB/ EvoBusCitaro O530 (E13)26447012,00
MB/ EvoBusCitaro O530 29417011,95
MANLion's City A2130407011,93
MANLion’s City M A66 Midi 2535609,75
EvoBus Citaro O35 Sprinter 139226,95
MANLions City31285911,98
SolarisUrbino 1225305512,00
MB/EvoBusO53028 bis 3234 bis 3663 bis 670
MB/EvoBusO530 Ü3822600
MB/EvoBusO530 Ü3529640
MB/EvoBusCitaro C22838660

Gelenkbusse

Gelenkbus der MVG (München)

(Wagen 5400 sonnt sich in der Tierparkschleife flickr photo by Tramgeschichten shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )
HerstellerModellSitzplätzeStehplätzeSummeLänge (m)
SolarisUrbino 18 (G13-15)44559918,00
SolarisUrbino 18 (G12)
45549918,00
SolarisUrbino 18 (G09)44559918,00
ScaniaCitywide LFA (G16)45549918,00
MANNG 313 (G10)47529917,95
MB/ EvoBusCitaro O530 GN (G11)
46539917,99
MANLions City G485510317,98
SolarisUrbino 1843559818,00
MB/ EvoBusCitaro G41509117,94
MB/ EvoBusO530 G41591000

Sonstige Busse

Doppeldeckerbus in Berlin

(BVV Berlin B.V.3455 flickr photo by KK70088 shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Was bei Doppeldeckerbussen überrascht: Sie haben die gleiche Kapazität wie Gelenkbusse. Das liegt vor allem dadran, dass auf dem Oberdeck aufgrund der geringen Höhe keine Stehplätze vorgesehen sind, dafür unten recht viel Platz für die beiden Treppen verbraucht werden. Sie haben so insgesamt ähnlich viele Plätze wie Gelenkbusse – allerdings weniger Steh- und dafür mehr Sitzplätze.

TypHerstellerModellSitzplätzeStehplätzeSummeLänge (m)
BuszugSolarisUrbino 12 mit Anhänger (Buszug)25+3130+3912522,99
DoppeldeckerVDLCitea DLF 114 (D08)
70168611,40
DoppeldeckerScaniaCitywide LF (D07)70108010,94
DoppeldeckerMANLionc's City DD
[NEOMAN A39 (D02-06)]
833011313,70
Überlanger GelenkbusMercedesCapaCity L438312621
DoppelgelenkbusVan HoolAGG 300587813624,785
Ein Buszug: Solobus plus Anhänger. Die abgebildeten Modelle waren 2015 in Belrin testweise unterwegs; in München verkehren sie regelmäßig.

(Dirk1981, Buszug Lions City mit Gocity T Anhänger BVG, CC BY-SA 4.0)

Quellen

Die oben aufgeführten Modelle und Werte stammen von folgenden Verkehrsgesellschaften:

Die Angaben zum CapaCity L sowie den Van Hool-Doppelgelenkbussten stammen vom Hamburger Verkehrsverbund.

Berechnung von Buskapazitäten

  • Hersteller berechnen die Kapazitäten ihrer Busse auf Basis der erlaubten Zuladung und kommen so auf knapp 150 Personen in einem Gelenkbus.
  • Um diese Kapazitäten zu erreichen, müssten in den Wiesbadener Busmodellen sechs bis sieben Personen pro Quadratmeter stehen.
  • Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat daher ein einheitliches, realistisches Verfahren für alle Verkehrsmittel definiert. Nach diesem fassen Gelenkbusse knapp 100 Menschen, Solobusse knapp 70.
  • Verkehrsunternehmen setzen davon 65% als durchschnittliche Zielauslastung fest – sind die Fahrzeuge dauerhaft voller, passen zum Beispiel Rollstühle oder Kinderwagen nicht mehr hinein und die Fahrpläne sind nicht einzuhalten.

Die Frage, wie viele Menschen in einen Bus passen, ist ein immer wiederkehrendes Streitthema. Die Kapazität eines Verkehrsmittels ist eine der grundlegenden Größen für einen soliden Kostenvergleich zweier Systeme. Beim direkten Vergleich von Bussen und Straßenbahnen wird allerdings oft übersehen (oder gar bewusst verschwiegen), dass der Berechnung der Fahrgastkapazitäten zwei grundsätzlich verschiedene Methoden angewandt werden.

Während Straßenbahnhersteller ihre Stehplatzkapazitäten meist auf Grundlage der Stehfläche berechnen, nutzen viele Bushersteller die maximale Zuladung. Um dieses Problem auszumerzen, hat der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) bereits 1990 eine einheitliche Berechnungsmethode für Fahrgastkapazitäten festgesetzt.

Berechnung der Kapazitäten: VDV

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen legte in seiner Richtlinie zur Bestimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen des Personenverkehrs eine einheitliche Berechnungsmethode fest. Die Frage, wieviele Menschen in ein Fahrzeug passen, lässt sich damit gleichermaßen beantworten – egal, ob es sich um einen Bus, eine Straßenbahn, eine U- oder S-Bahn (…) handelt.

Die Anzahl an Sitzplätzen ist relativ einfach zu ermitteln. Zur Ermittlung der Stehplätze legte der VDV darüber hinaus fest:

Die Zahl der Stehplätze für Fahrgäste unter Berücksichtigung von 0,25 m² Stehplatz, unabhängig von der jeweils zugelassenen Platzzahl gemäß StVZO und BOStrab, ergibt sich aus der Division: Stehplatzfläche (m²)/0,25 m².

Quelle: VDV, Richtlinie zur Bestimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen des Personenverkehrs für statistische Zwecke 1)www.mobi-wissen.de/files/platzkilometer_ebene2.pdf

Nach dieser Methode ergibt sich die gesamte Kapazität eines Fahrzeugs also aus der Anzahl an Sitzplätzen plus vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche. Diese VDV-Methode ist außerdem Grundlage des Nahverkehrsplanes2)Der Nahverkehrsplan arbeitet pauschal mit insgesamt 100 Plätzen pro Gelenkbus und 70 Personen pro Solobus. der Stadt Wiesbaden und Empfehlung des Bundesverkehrsministeriums.

Nicht jeder Bereich im Fahrzeug gilt allerdings als Stehfläche. So sind beispielsweise ausdrücklich ausgenommen: der Sichtbereich links und rechts vom Fahrer, Flächen mit nicht ausreichender Stehhöhe (unter 170 Zentimeter), Trittstufen und Flächen, die von den Türen zum Öffnen benötigt werden. Auch 30 Zentimeter vor den Sitzen soll nicht gestanden werden – irgendwo müssen die Beine der sitzenden Fahrgäste ja hin.

(Tokyo 1531 flickr photo by tokyoform shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Berechnung der Kapazitäten: Herstellerangaben

Dem Gegenüber steht die Kapazitätsermittlung von Busherstellern. Diese halten sich bei den Angaben an die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) – das Ergebnis findet sich zum Beispiel auch auf den Aufklebern im Fahrerbereich der Busse. In der StVZO heißt es dazu:

Bei der Berechnung der zulässigen Zahl der Plätze sind unter Berücksichtigung des Leergewichts, des zulässigen Gesamtgewichts und der zulässigen Achslasten des Fahrzeugs folgende Durchschnittswerte anzusetzen:

(I) 68 kg als Personengewicht,    

(II) 544 kg/m2 als spezifischer Belastungswert für Stehplatzflächen

Quelle: Straßenverkehrs-Zulassungsordnung Anlage XIII3)https://www.jurion.de/gesetze/stvzo/anlage_13/

Rechnerisch lässt der Gesetzgeber also bis zu acht Personen pro Quadratmeter Stehfläche zu (544 kg/m² / 68kg). Für konkrete Busse sind diese Werte dann aufgrund der Achslast niedriger. Um das zu verdeutlichen, seien die beiden Methoden anhand dreier Busmodelle, die sowohl bei der ESWE als auch bei der BVG/MVG im Einsatz sind, demonstriert. 4)Obwohl es dieselben Modelle sind, weichen die Sitzplatzzahlen geringfügig voneinander ab – die konkrete Innenraumgestaltung bestimmt letztlich der Verkehrsbetrieb. Dieser Unterschied wird aber hier ignoriert. Da die ESWE in allen drei Fällen aber mehr Sitzplätze bestellt hat als die BVG/MVG und Sitzplätze mehr Platz verbrauchen als Stehplätze, würden sich diese Unterschiede allesamt auf eine rechnerisch höhere Stehplatzdichte in den ESWE-Bussen laut Hersteller auswirke. Es treten ebenso geringfügige Rundungsdifferenzen auf.

Citaro O530 LELion’s City Lion’s City G 
Solobus (ESWE) (BVG)Solobus (ESWE) (MVG)Gelenkbus (ESWE) (MVG)
Sitzplätze 38 (ESWE) / 34 (BVG) 37 (ESWE) / 31 (MVG) 53 (ESWE) / 48 (MVG)
Stehplätze nach VDV382855
Stehfläche9,5 m²7 m²13,75 m²
Stehplätze lt. Hersteller574597
⇉ Personen pro Quadratmeter lt. Hersteller66,47

Um die Herstellerangaben zur Kapazität zu erreichen, müssten in Wiesbadens Bussen also 6 Personen (Solobus) bzw. 7 Personen (Gelenkbus) auf jedem Quadratmeter Stehfläche stehen. Das ist auch ohne Gepäck oder Kinderwagen jenseits des machbaren.

Der Gesetzgeber schreibt hier eine Berechnungsmethode vor – in der Praxis sind die Werte jedoch nicht erreichbar. Seriöse Vergleiche zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln basieren daher konsequent auf der vom VDV vorgeschlagenen Methode. Leider verwenden viele Busbetreiber (inklusive der ESWE Verkehr) aber die Herstellerangaben auf deren Homepages.

Der Unterschied beider Berechnungsmethoden ist signifikant: So kann ein Gelenkbus MAN Lion’s City G laut Hersteller 150 Personen befördern – laut VDV aber nur 103. Derartige Abweichungen haben massive Konsequenzen für Aussagen über beispielsweise Fahrzeugauslastung.

Als postiv Beispiele seien hier die Berliner Verkehrsgesellschaft – BVG 5)https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Profil/Bus/Fahrzeuge und die Münchner Verkehrsgesellschaft – MVG6)https://www.mvg.de/ueber/das-unternehmen/fahrzeuge.html angeführt, die auf Ihren Internetseiten die Kapazitäten mit der VDV-Methode ausgeben. Eine Übersicht über die VDV-gemäßen Kapazitäten gängiger Busmodelle finden Sie hier in einem separaten Artikel zusammengefasst.

(Public Transport flickr photo by Mahin Fayaz shared under a Creative Commons (BY) license )

Ein brauchbarer Vergleich von Kapazitäten der Straßenbahnen und Busse setzt dieselbe Berechnungsgrundlage voraus. Was dies bedeutet – also die „Straßenbahnmethode“ auch auf Busse anzuwenden, haben wir oben nachgerechnet. Natürlich geht die Angleichung (zumindest rechnerisch) auch in die Gegenrichtung. Wie sehr verändern sich die Kapazitäten von Straßenbahnen, wenn die Herstellermethoden der Bushersteller angewandt werden? Wir rechnen das anhand der Mainzer Modelle nach. Das Ergebnis: Mehr als 100 Plätze Unterschied.

DUEWAG M8CAEG GT6MStadler Variobahn
Sitzplätze 544673
Stehplätze nach VDV (4 Pers/m²)8697112
⇉ Kapazität nach VDV140143185
Stehfläche21,5 m²24,75 m²28 m²
Stehplätze bei (8 Pers/m²) 171218224
⇉ Kapazität nach Methode der Bushersteller225264297
⇉ delta 85121112

Die Anzahl Stehplätze bei einer Belegung von acht Personen pro Quadratmeter entstammt einer direkten Nachfrage bei der Mainzer Mobilität.

Zielauslastung im ÖPNV

Ist ein Bus, der mit vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche gefüllt ist, nun aber voll? Klare Antwort: Ja.

Bei genauerer Betrachtung ist er bereits übervoll. Denn wenn konsequent sämtliche Stehflächen mit 4 Personen auf jedem Quadratmeter belegt sind, ist für Gepäck, Rollstühle und Co kein Platz mehr. So stellte der Berliner Senat zum Beispiel fest:

Der VDV-Standard berücksichtigt jedoch nach Ansicht des Senats nicht angemessen den erhöhten Platzbedarf von Fahrgästen mit Gepäck, Kinderwagen, Rollstühlen u.a.m.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 7)https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Eine 100%ige Auslastung ist allerdings nicht nur deshalb problematisch. Denn: bei zu vollen Bussen dauert das Ein- und Aussteigen erheblich länger. So stellte der Senat ebenfalls fest, dass

(…) die Einhaltung des Fahrplans bei Bussen mit einer 100%igen Auslastung nach VDV-Standard problematisch [ist], da i.d.R. alle Gangflächen als Stehplatzflächen mitgerechnet werden und sich dadurch der Fahrgastwechsel bei Vollauslastung erheblich verzögert.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 8)https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Eine Auslastung von 100% mag auf kurzen Strecken funktionieren – mehr aber auch nicht. Denn ein Transportmittel, in welches man (a) nicht mehr rein passt und welches (b) aufgrund deutlich erhöhter Ein- und Aussteigezeiten seinen Fahrplan nicht hält, ist alles andere als attraktiv. Zumal sich Busverspätungen oft gegenseitig aufschaukeln. Das hat dann auch nichts mit einem häufiger unterstellten Komfortanspruch zu tun – es wird schlichtweg die Transportaufgabe nicht mehr erfüllt.

Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, hat der VDV ebenfalls eine Zielauslastung definiert; also eine Auslastung, bei der ein Fahrzeug als voll angesehen werden kann, der Fahrplan und die Sicherheit aber nicht darunter leidet. Diese liegt laut VDV bei 65% der Gesamtkapazität.
9)Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001

Inklusive Gepäck, Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren und Fahrgastwechsel sind also Gelenkbusse mit mehr als 65 Personen an Bord (bzw. Solobusse mit mehr als 45) als voll anzusehen. Auf kurzen Abschnitten oder einzelnen Fahrten lässt sich eine Überschreitung nicht vermeiden – als Dauerzustand ist das aber kontraproduktiv. Daher schreibt der Berliner Senat den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) vor,

(…) dass in einem 20-Minuten-Intervall das Fahrgastaufkommen in keinem Streckenabschnitt größer als 65% der Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen (Berechnung nach VDV-Standard) sein soll.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 10)https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Die Formulierung hier zeigt, dass auch der Senat weiß, dass sich Überschreitungen nicht verhindern lassen – das Fahplanangebot soll aber so gestrickt werden, das das auf definierten Streckenabschnitten nicht dauerhaft geschieht.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1. www.mobi-wissen.de/files/platzkilometer_ebene2.pdf
2. Der Nahverkehrsplan arbeitet pauschal mit insgesamt 100 Plätzen pro Gelenkbus und 70 Personen pro Solobus.
3. https://www.jurion.de/gesetze/stvzo/anlage_13/
4. Obwohl es dieselben Modelle sind, weichen die Sitzplatzzahlen geringfügig voneinander ab – die konkrete Innenraumgestaltung bestimmt letztlich der Verkehrsbetrieb. Dieser Unterschied wird aber hier ignoriert. Da die ESWE in allen drei Fällen aber mehr Sitzplätze bestellt hat als die BVG/MVG und Sitzplätze mehr Platz verbrauchen als Stehplätze, würden sich diese Unterschiede allesamt auf eine rechnerisch höhere Stehplatzdichte in den ESWE-Bussen laut Hersteller auswirke. Es treten ebenso geringfügige Rundungsdifferenzen auf.
5. https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Profil/Bus/Fahrzeuge
6. https://www.mvg.de/ueber/das-unternehmen/fahrzeuge.html
7, 8, 10. https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf
9. Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001

Bussystem an der Belastungsgrenze

Anzahl der Busse und der beförderten Personen in den letzten Jahren stark gestiegen

Seit Dezember 2018 setzt die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE 20 neue Busse ein. Alte Busse werden dafür vorerst nicht ausgemustert, da die neuen Busse für Angebotsausweitungen benötigt werden. Denn die Nachfrage ist in den letzten zehn Jahren von Jahr zu Jahr gestiegen.

Balkendiagramme, die zeigen das die Zahl der Busse in Wiesbaden zwischen 1975 und 2017 von 186 auf 253 gestiegen ist. Der Anteil der Gelenkbusse stieg von unter 10% auf fast 50%. Daneben ein Balkendiagramm, dass den Anstieg der jährlichen Fahrgastzahlen zeigt. Diese betrugen 2008 rund 48,6 Millionen und 2017 rund 55,6 Millionen

Die Anzahl der Busse und der Anteil der Gelenkbusse haben sich in den letzten Jahrzehnten deutlich erhöht – ebenso wie die Fahrgastzahlen
(Grafik: Bürger PRO Citybahn)

2012 wurde die 50 Millionen-Fahrgast-Grenze überschritten. Vier Jahre später, 2016, waren es mit über 55 Millionen Fahrgästen bereits 10% mehr. Diese Zahlen erscheinen dem Laien angesichts der Einwohnerzahl Wiesbadens erst einmal hoch. Fährt aber beispielsweise eine Person an 210 Tagen mit dem Bus zur Arbeit und zurück, zählt die Statistik 420 Fahrten. Ermittelt werden die Zahlen durch automatische Zähleinrichtungen, mit dem ein Teil der Wiesbadener Busse ausgerüstet ist. Anhand der Fahrkartenverkäufe und der in Fahrgastbefragungen erhobenen Daten werden diese Zahlen dann auf alle Fahrten hochgerechnet. Auch wenn die Zahlen nicht hundertprozentig genau sind, zeigt diese Methode doch einen eindeutigen Trend: Die Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehr in Wiesbaden steigt.

Gedrängel in einem vollen Wiesbadener Stadtbus
Volle Busse – sogar in Abendstunden – sind im Innenstadtbereich Wiesbadens Alltag. Stehplätze und Gedrängel sollten bei einem attraktiven ÖPNV-Angebot nicht die Regel sondern Ausnahmen sein (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Wenn das Angebot stimmt steigt die Nachfrage weiter

Dieser Trend wird anhalten – nicht nur aufgrund weiter steigender Einwohnerzahlen. Für viele Jugendliche und junge Erwachsene ist das Auto längst kein Statussymbol mehr. Sie wollen nicht viel Geld in ein eigenes Auto investieren, dessen Wert sich alle drei Jahre halbiert und das die meiste Zeit herumsteht. Stattdessen wählen sie flexibel je nach Fahrt das günstigste Verkehrsmittel (zu Fuß, per Rad, Bus, Bahn, Fernbus oder Carsharing-Auto). Auch die vielen Maßnahmen des Luftreinhalteplans, die einen Anreiz zum Umstieg auf Bus und Bahn geben, lassen einen weiteren Anstieg der Fahrgastzahlen erwarten.

Wie in der Wirtschaft gilt aber auch im öffentlichen Nahverkehr: Attraktive Angebote erhöhen die Nachfrage und ziehen Neukunden an – bei einem schlechtem Angebot stagniert die Nachfrage und sinkt auf Dauer. Wenn die Busse also mit steigender Nachfrage immer voller und unpünktlicher werden, schreckt das neue Fahrgäste ab, und die Fahrgastzahlen dürften kaum mehr steigen. Wenn dann immer mehr Menschen vom Bus auf das Auto ausweichen, verschlechtert sich aber auch die Situation auf der Straße weiter.

Buskonvoi in der Schwalbacher Straße aus der Vogelperspektive - vom Parkhaus des Citycenter gesehen.
Durch die Konzentration vieler Linien auf den Innenstadtachsen kommt es schon heute zu einer „Pulkbildung“. Der Platz an den Haltestellen reicht dann nicht zur Abfertigung der gleichzeitig ankommenden Busse aus. (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Sind mehr Busse die Lösung?

Können nicht einfach mehr Busse eingesetzt werden, um das Angebot zu verbessern? In den letzten 50 Jahren ist diese Strategie noch aufgegangen – jetzt aber sind die Straßen so voll, dass eine weitere Steigerung des Busbestands auf den Hauptachsen kaum mehr möglich ist. Dazu einige Zahlen: Im Jahr 1975 setzte ESWE 186 Busse ein. Davon waren lediglich 7,5% Gelenkbusse 1) KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202 . Im Jahr 2017 war der Busbestand auf 253 Busse deutlich gestiegen. Heute sind fast die Hälfte davon (45%) 18 Meter lange Gelenkbusse. Hinzu kommen die zahlreichen Regionalbusse aus dem Umland.

Anzahl Linienbusse nach Straße in der Wiesbadener Innenstadt an einem Werktag außerhalb der Schulferien. Grundlage bilden die Busfahrplän der ESWE, MVG, des RTV, der NVG und der DB Regio-Bus im Herbst 2018. Es fehlen: Nachtlinien, Ski-Express, E-Linien, Einrück-/Ausrückfahrten.

(Darstellung: Bürger Pro CityBahn auf Basis OpenStreetMap (Lizenz). Die Routenführung wurde nach bestem Wissen erstellt, übernimmt aber keine Garantie für die Richtigkeit.)

Auf stark frequentierten Linien sind also schon heute Gelenkbusse dicht getaktet zum Einsatz. Mehr Busse brächten kaum noch positive Effekte, da

  • an den Haltestellen nicht mehr Busse als heute gleichzeitig halten können. Wie schon heute an der Kirchgasse, am Platz der Deutschen Einheit oder am Hauptbahnhof würden sich Busse vor besetzten Haltestellen stauen.
  • sich Busse an Haltestellen und bei Verkehrsbehinderungen schnell aufstauen und dann im Pulk hinter einander herfahren. Fahrgäste drängen dann in den ersten Bus, der immer voller wird, während die Kapazität der folgenden Busse nicht ausreichend genutzt wird. Die dadurch entstehenden Verspätungen führen dann in der Gegenrichtung zu Fahrtausfällen oder Lücken im Takt.
  • jeder zusätzliche Bus kostet. Die Anschaffungskosten eines Elektrobusses sind doppelt so hoch wie die eines Dieselbusses. Zudem haben Elektrobusse, deren Akkus im Depot aufgeladen werden, eine geringere Reichweite. Daher lassen sich Dieselbusse nicht 1:1 durch Elektrobusse ersetzen. Wegen der längeren Standzeiten während der Akku-Aufladung ist bei Elektrobusse eine größere Betriebsreserve notwendig. Dazu kommen die zusätzlich benötigten Fahrer – vom autonomen Fahren im dichten Stadtverkehr sind wir noch weit entfernt. Personalkosten sind mit 63% der größte Kostenfaktor der ESWE2)https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf. Zudem sind qualifizierte Busfahrer überall im Rhein-Main-Gebiet Mangelware.
Dynamische Fahrgastinformation zeigt dicht hinereinader ankommende Busse der Linie 6
Die Echtzeitauskunft zeigt es: Der 10-Minutentakt bei der Linie 6 ist mal wieder durcheinandergeraten. Der Abstand der einzelnen Busse der Linie 6 verringert sich. Verspätungen und mehrere hinterherfahrende Busse einer Linie sind die Folge. Ein Effekt der sich bei noch mehr Bussen auf einer Linie verstärkt.
(Foto: Bürger Pro Citybahn)

Weder mit mehr Bussen noch mit der alleinigen Umstellung auf Elektroantrieb lässt sich der steigenden Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in unserer Stadt Rechnung tragen. Wiesbaden braucht zusätzlich ein leistungsfähiges Verkehrsmittel für die Hauptachsen. Wiesbaden braucht die Citybahn.

Quellen   [ + ]

1. KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202
2. https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf