Wiesbadener: #StaySafe

Liebe Wiesbadener,

um auch in Pandemiezeiten umweltfreundlich unterwegs zu sein, empfehlt sich jetzt wie selten zuvor der Umstieg aufs eigene Rad – die Fitnessstudios haben eh zu, ihr tut was für Körper, Gesundheit und Umwelt. Und – die Straßen sind in Stoßzeiten deutlich leerer als üblich. Nutzt also die Chance.

Zu Fuß ist Wiesbaden ohnehin schon sehr stark. Auch wenn die Fußwege hier und da nicht breit genug sind, um den empfohlenen Abstand einzuhalten, wenn ihr euch beim Laufen begegnet. Bitte geht auch weiterhin überdurchschnittlich oft zu Fuß!

Dann bleibt auch für die, die weiter den ÖPNV nutzen, genug Platz in Bus und Bahn, um trotz ‚gemeinsamer‘ Fahrt den empfohlenen Abstand einzuhalten. Haltet Abstand, denkt ans Hände waschen (oder desinfizieren, wenn waschen nicht geht) und meidet, soweit es geht, die Stoßzeiten. Bleibt daheim, wenn ihr Symptome habt. Kurz: #StaySafe.

Wie für uns alle ist diese Situation auch für die ESWE Verkehrsgesellschaft mbH Neuland. Bitte seht also nach, wenn bei der Umstellung auf den Samstagsfahrplan nicht alles sofort rumläuft. Denn auf insgesamt deutlich weniger Fahrgäste bei dennoch vorhandenen, morgendlichen und abendlichen RushHourSpitzen muss man sich erst einstellen. Also: Meldet volle Busse an die ESWE Verkehr (oder an uns, wir leiten es entsprechend weiter). Zusammen mit den Meldungen der eigenen Fahrer erlaubt das der ESWE, kurzfristig die Stellen zu identifizieren, an denen der Samstagsfahrplan eben nicht ausreicht. Meldet euch auch, wenn ihr jetzt komplett abgeschnitten seid (weil eurer Buslinie nur unter der Woche fährt.)

Spaziergänge und Radtouren eignen sich prima, um beim guten Bäcker um die Ecke ein frisches Brot zu kaufen oder bei eurem Stammrestaurant Essen mitzunehmen. Passt auf euch, eure Mitmenschen und eure Lieblingsgeschäfte/-bars/-restaurants auf, unterstützt euch gegenseitig, seid nachsichtig und demütig.

Lasst euch nicht vereinnahmen, wenn Personen oder Gruppierungen die Pandemie ausnutzen wollen, um aus ihr politisches Kapital zu schlagen. Und schon gar nicht, wenn die Leute, Bürgerinitiativen und Parteien, die Öffentlichen Nahverkehr jetzt als Infektionsherd zu brandmarken versuchen, dieselben sind, die vor Corona einen Bus erst als voll angesehen haben, wenn sieben Personen auf jedem Quadratmeter stehen. Diese Argumentation ist perfide und zynisch. Und sie verschweigt (möglicherweise bewusst), dass Städte wie beispielsweise Taipeh und Singapur, die im Umgang mit Corona als erfolgreich und vorbildlich gelten, einen ÖPNV-Anteil von über 40% haben – das ist doppelt bis drei Mal so hoch wie Wiesbaden.

Stellungnahme zu den Frageentwürfen für den Bürgerentscheid

In den Unterlagen zum Verkehrsausschuss wurden im politischen Informationssystem Wiesbaden erste Entwürfe für die mögliche Fragestellung zum Bürgerentscheid zur CityBahn kommuniziert. So sehr sich diese im Detail unterscheiden mögen, begrüßen wir die entscheidende Gemeinsamkeit: Die CityBahn soll als Bestandteil eines Gesamtkonzeptes für die Mobilität in Wiesbaden zur Abstimmung gestellt werden.

Seit dem Sommer letzten Jahres haben Vertreter der Stadtgesellschaft aus vielen Institutionen und Unternehmen zusammen mit Fachleuten ein Mobilitätsleitbild für Wiesbaden entwickelt. Die Vielzahl der dort erarbeiteten Lösungen zeigt umfassend auf, wie die Teilnehmer sich die Fortbewegung in der Stadt von morgen und übermorgen vorstellen. Dieses Gesamtpaket soll nun den Bürgern zur Entscheidung vorgelegt werden.

Eine Straßenbahn für Wiesbaden ist Teil dieses Gesamtpakets. Natürlich ist sie kein Allheilmittel für alle Verkehrsprobleme unserer Stadt, aber sie bildet das Rückgrat für den Wiesbadener Verkehr der Zukunft: umweltfreundlich und effizient, beginnend mit einer Linie, mit dem Ziel, ein ganzes Liniennetz zu bauen. Deswegen wäre es wenig sinnvoll, allein über die Einführung der CityBahn abzustimmen. Umso begrüßenswerter ist es daher, dass hier ein attraktives Gesamtkonzept zur Abstimmung gestellt werden sol, bestehend aus einer Vielzahl von Einzellösungen, die sich gegenseitig hervorragend ergänzen, aber eben auch bedingen. So lässt sich z.B. eine Ausweitung des ÖPNV-Netzes durch Shuttles oder bessere Anbindungen nur dann realisieren, wenn dieses Netz in seinem Kern so leistungsfähig ist, dass es die steigende Nachfrage bewältigen kann und trotzdem attraktiv bleibt. Auch der Ausbau der regionalen Verbindungen (Wallauer Spange) bedingt ein leistungsfähiges Nahverkehrsmittel, welches die steigenden Nutzerzahlen verlässlich an die Bahnhöfe anbindet.

Natürlich ist es legitim, dieses Paket als Ganzes oder in Teilen abzulehnen. Nur wäre es dann die zwingende und verantwortungsvolle Konsequenz, selbst konkrete und realisierbare Alternativen vorzuschlagen, die zu einem vergleichbar gut abgestimmten Gesamtkonzept und einer dauerhaften Verbesserung der Verkehrssituation führen würden. Da, unseres Wissens, bisher niemand irgendein realistisches konkret ausgearbeitetes Alternativkonzept vorgelegt hat, und auch im Leitbildprozess keine dahingehenden belastbaren Vorschläge gekommen sind, ist das Konzept, das in der Fragestellung skizziert wird, der realistischste Vorschlag zur Weiterentwicklung des Wiesbadener Stadtverkehrs. Dieser Vorschlag sollte den Bürgern als Ganzes zur Entscheidung vorgelegt werden und nicht zerlegt in zusammenhanglose Einzelteile.

Für die zu entscheidende Fragestellung wünschen wir uns, dass die Rathauskooperation der Stadtverordnetenversammlung dieses Gesamtkonzept in einer möglichst allgemeinverständlichen Formulierung zur Abstimmung vorschlägt. Den Wähler*innen muss es möglich sein, ohne Verkehrsplanungs-„Fachchinesisch“ zu verstehen, für welches Maßnahmenpaket sie beim Bürgerentscheid ihre Stimme abgeben und welche Konsequenzen Zustimmung oder Ablehnung haben.

Zum Verein Bürger Pro CityBahn e.V.

Bei Bürger pro CityBahn e.V. engagieren sich Menschen aus Wiesbaden und Umgebung für die Verkehrswende in Wiesbaden und einen nachhaltigen Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in unserer Region. Die Planung und den Bau der CityBahn begleiten wir konstruktiv und wirken auf eine bestmöglichen Lösung für unsere Stadt hin. Ein Schwerpunkt unserer Arbeit besteht darin, die Stadtöffentlichkeit über die Rahmenbedingungen zu informieren und das Projekt in einen konstruktiven Dialog zu begleiten. Wir verstehen die CityBahn als einen essentiellen Baustein auf dem Weg zu einer lebenswerteren, verkehrsärmeren und grüneren Stadt. 

Kontakt

Für Rückfragen und Interviews stehen wir Ihnen gerne per Mail (presse@proCityBahn.de) zur Verfügung.

Straßburg: Die Straßenbahn als rollendes Kunstwerk

Öffentliche Verkehrsmittel prägen das Stadtbild. In manchen Städten sind sie sogar zum Wahrzeichen geworden – man denke beispielsweise an die roten Doppelstockbusse in London oder die Berliner S-Bahn. In Wiesbaden, wie in vielen anderen deutschen Städten, sind Busse äußerlich oft nur große Werbeflächen. In Frankreich verfolgen Städte eine andere Philosophie. Sie sehen die Straßenbahn nicht nur als Verkehrsmittel, sondern als Element zur Aufwertung des Stadtbildes. Daher achten sie bei der Beschaffung ihrer Straßenbahnen nicht nur auf Funktionalität sondern auch auf ein attraktives Design und eine zur Stadt passende Farbgebung. Den Imagegewinn sehen sie höher als die Werbeeinnahmen. Auch im elsässischen Straßburg will der dortige Verkehrsbetrieb CTS nicht nur Fahrgäste von A nach B bringen sondern sieht sich und seine Fahrzeuge auch als Bestandteil der Stadtkultur. Statt mit Werbung sind daher viele Busse und Straßenbahnen als rollende Kunstwerke unterwegs.

Straßenbahn Strasbourg mit Motiven Missy
Mit Motiven aus der Natur gestaltete die französische Künstlerin Missy die Beklebung dieser Straßburger Straßenbahn (Foto: SBG_1038_202003 by Tram Photos, auf Flickr)

Als rollende Kunst im öffentlichen Raum sind sie damit Hingucker für Passanten und Touristen. Sieht man eine solche Bahn wird der Alltagstrott aufgelockert. Vielleicht ist es auch Anregung mal wieder ein Museum zu besuchen. So zeigen zwei Straßenbahnen Motive des 2019 verstorbenen Tomi Ungerer, der nicht nur wegen seiner Bilderbücher für Kinder auch in Deutschland bekannt ist. Ungerer lebte abwechselnd in Irland und in Straßburg. Viele seiner Bilder stiftete er dem 2007 eröffneten Musée Tomi Ungerer – centre international de l’illustration.

Straßenbahn Strasbourg mit Motiven Tomi Ungerer
Der Grafiker und Schriftsteller Tomi Ungerer (1931-2019) wurde in Straßburg geboren. Dort kann man seine Werke nicht nur in einem Museum sondern auch auf der Straßenbahn und auf Bussen sehen (SBG_3009_202003 by Tram Photos, auf Flickr)
Straßenbahn Strasbourg mit Motiven Tomi Ungerer
Tomi Ungerers Zeichnungen sind manchmal böse und makaber. Eine Andeutung davon gibt die Gestaltung dieser Straßenbahn (Foto: SBG_3007_202003 by Tram Photos, auf Flickr)

Auch in Zusammenarbeit mit dem Straßburger Museum für moderne und zeitgenössische Kunst (MAMCS) kam Kunst auf die Schiene. Wie bei der von der New Yorker Künstler-Kollaboration FAILE gestalteten Pop-Art-Tram. Es ist zu hoffen, dass die Citybahn auch etwas französischen Chic nach Wiesbaden bringt und die Bahnen nicht wie in Mainz großflächig mit Werbung für Auto- oder Möbelhäuser zugekleistert werden.(sk)

Straßenbahn Strasbourg mit Motiven FAILE
Im Rahmen einer Ausstellung im Straßburger Museum für zeitgenössische Kunst (MAMCS) gestaltete die Künster-Kollaboration FAILE, die 1998/99 in Brooklyn gegründet wurde, diese Außengestaltung im Stil der Pop-Art (Foto: SBG_3008_202003 by Tram Photos, auf Flickr)

Verwendung der Fotos auf dieser Webseite mit freundlicher Genehmigung der Bildautoren.

Wie aus einer Straßenbahn ein Kunstwerk wird, zeigt folgendes Video am Beispiel der von Luc Schuiten gestalten Tram:

Fairness für Gewerbetreibende statt liberaler Ränkespiele

Die Bürgerinitiative Pro CityBahn sieht in einem umsichtigen Baustellenmanagement und einem fairen Lastenausgleich für die betroffenen Gewerbetreibenden einen essentielle Voraussetzung für den Bau einer Straßenbahn in Wiesbaden und begrüßt daher einen entsprechenden Beschluss, der auch auf unsere Anregung hin im Verkehrsausschuss gefasst wurde. Dass ausgerechnet die FDP diese wirtschaftsfreundliche Entscheidung aus fadenscheinigen Gründen nicht mittragen wollte und zu populistischen Unterstellungen missbraucht, können wir nicht nachvollziehen.

Entscheidung im Verkehrsausschuss

Am Dienstag beschloss der Wiesbadener Verkehrsausschuss eine Initiative zum „Baustellen- und Entschädigungsmanagement“ für die CityBahn. Ziel: Die klare Kommunikation der Bauarbeiten und Bauphasen sowie die Klarstellung, dass Einzelhändler und Gewerbetreibende von der Stadt finanziell (und durch andere Maßnahmen) unterstützt werden, wenn sie durch die CityBahn-Bauarbeiten ungebührlich negativ betroffen sind.

Damit wird umgesetzt, was Branchenverbände schon lange fordern: 

Bereits im September 2018 schrieb die IHK Wiesbaden in ihrem Positionspapier zur CityBahn: „Beeinträchtigungen für Gewerbebetriebe während der Bauzeit müssen so gering wie möglich gehalten werden. Als Instrumente eignen sich ein Entschädigungsmanagement, ein koordiniertes Baustellenmanagement und ein Baustellenmarketing.“ Auch die Einzelhandels-Werbegemeinschaft Wiesbaden wunderbar positionierte sich ähnlich: „Sollte das Projekt tatsächlich umgesetzt werden, muss in der späteren Bauphase den Geschäftsleuten aktiv geholfen werden, um Härten entgegenzuwirken.“ 

Diese berechtigten Anliegen führten u.a. zur Ernennung des ehemaligen Wirtschaftsdezernenten Detlev Bendel zum zentralen Ansprechpartner für den Handel und nun zum genannten Beschluss im Verkehrsausschuss.

Gegen diesen Antrag stimmte jedoch die FDP Fraktion. Die Begründung: Mit dem Beschluss würden Stimmen gekauft, die Zusage von Entschädigungen öffne finanziell außerdem ein Fass ohne Boden. Über das Entschädigungsmanagement solle erst *nach* einem Bürgerentscheid entschieden werden.

Hintergrund

Maßnahmen zum Management von Baustellen und Entschädigungen sind in anderen Städten bei ähnlichen Bauprojekten Standard (weitere Informationen hierzu und Best Practices aus anderen Städten finden sie unter https://procitybahn.de/vom-umgang-mit-baustellen/). Es gehört mit Blick auf den kommenden Bürgerentscheid auch zu einer würdigen demokratischen Entscheidung dazu, dass alle Beteiligten vor der Entscheidung wissen, worauf sie sich einlassen, wenn sie über das Projekt entscheiden. Gerade der Handel braucht Planungssicherheit. 

Umso bemerkenswerter ist es, dass die FDP Wiesbaden, die bislang nicht müde wurde, auf die (berechtigten) Sorgen der Gewerbetreibenden zu verweisen, nun den entsprechenden Antrag ablehnte. Andere Parteien hätten sich über eine Umsetzung der eigenen Forderungen gefreut – sie gar als politischen Sieg verkauft. Wie die Ablehnung des Antrags offenbart, hat die Absicherung des Einzelhandels und Gewerbes hier offensichtlich keine Priorität. Ungewissheit und Ängste sollen nicht beseitigt, Risiken nicht reduziert werden – sondern werden zur Verhinderung der CityBahn instrumentalisiert. Es geht offensichtlich nicht darum, pragmatisch Probleme zu lösen und Sicherheit zu schaffen, sondern darum, ein Feindbild am Leben zu erhalten. Verbesserungen werden dabei als Wettbewerbsverzerrung empfunden.

Auch das Scheinargument „besser als eine Entschädigung wäre, den Schaden gar nicht erst entstehen zu lassen“ zieht da nicht: Seit Jahren wächst der Verkehr in der Stadt – jährlich mehr Autos, mehr Staus, mehr Parksuchverkehr und -chaos, leidende Grünflächen und fehlende Aufenthaltsqualität. Darunter leiden nicht nur Anwohner, Fußgänger, Radfahrer, der ÖPNV und die Autofahrer selbst – auch daraus resultierend ein heute schon leidender Einzelhandel. Der Schaden ist bereits da und ein struktureller Umbau des Wiesbadener Verkehrs unumgänglich. Baustellen und temporäre Beeinträchtigungen würden schließlich auch mögliche Alternativen zu einer CityBahn nach sich ziehen – wie auch immer diese aussehen könnten (wir warten hier ja immer noch auf Vorschläge der CityBahn-Gegner).

Ob Wiesbaden eine CityBahn bekommt oder nicht, das entscheidet keiner der Verbände, keine der Parteien und auch keine der Bürgerinitiativen allein – das entscheiden die Wiesbadener Bürger! Wir aber tragen die Verantwortung dafür, dass im Falle einer Entscheidung dafür die Weichen so gestellt sind, dass diese Projekt im Bau wie im Betrieb so gut und nachhaltige wie möglich umgesetzt wird. Sich dieser Verantwortung aus taktischen Gründen zu entziehen, wäre kurzsichtig und unverantwortlich.

Wir freuen uns daher auf den weiteren Dialog mit all jenen Verbänden, Gruppen und Parteien, die wirklich an guten Lösungen für unsere Stadt mitarbeiten wollen. Auch wenn sie sich vielleicht noch nicht festgelegt haben, wie unsere Mobilität in Zukunft konkret aussehen soll.  

Zum Verein Bürger Pro CityBahn e.V.

Bei Bürger pro CityBahn e.V. engagieren sich Menschen aus Wiesbaden und Umgebung für die Verkehrswende in Wiesbaden und einen nachhaltigen Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in unserer Region. Die Planung und den Bau der CityBahn begleiten wir konstruktiv und wirken auf eine bestmöglichen Lösung für unsere Stadt hin. Ein Schwerpunkt unserer Arbeit besteht darin, die Stadtöffentlichkeit über die Rahmenbedingungen zu informieren und das Projekt in einen konstruktiven Dialog zu begleiten. Wir verstehen die CityBahn als einen essentiellen Baustein auf dem Weg zu einer lebenswerteren, verkehrsärmeren und grüneren Stadt. 

Kontakt

Für Rückfragen und Interviews stehen wir Ihnen gerne per Mail (presse@proCityBahn.de) oder telefonisch (Martin Kraft, +49 (178)  40 55 55 2) zur Verfügung.

Vom Umgang mit Baustellen

Baustellen, verbunden mit Einschränkungen im Verkehr, mit Lärm und Emissionen, bringen immer negative Beeinträchtigungen für Anlieger, Besucher und Co mit sich. Und da ist es auch gleich, ob es sich um Straßenbahnbaustellen, grundsanierte Leitungsnetze, Brücken, Tunnel, Tiefgaragen oder Neubauten handelt. Wobei immer betont werden muss, dass im Falle des Straßenbahnprojekts keineswegs die ganze Stadt zur Großbaustelle wird, sondern jeweils einzelne Etappen für einen überschaubaren Zeitraum von einigen Monaten.

Hinweis: Dieser Artikel basiert auf dem Beitrag „Jedem Anfang wohnt ein Zauber inne“ für unseren Adventskalender 2019.

Dennoch: Baustelle bleibt Baustelle. Und um Bauarbeiten, die einen Übergang in eine künftig verbesserte Situation zu überstehen, verdienen besonders betroffene Anwohner, Einzelhändler und Gewerbetreibende Unterstützung. Deshalb werfen wir noch einmal einen Blick über die Stadtgrenzen hinaus, auf der suche nach nachahmenswerten Modellen.

Notwendiger Umbau des Verkehrs

Der Verkehr in Wiesbaden, und diese Einsicht eint Befürworter und Gegner der Straßenbahn gleichermaßen, bedarf eines grundlegenden Umbaus. Die einseitige Öffnung der einer anderen Epoche entstammenden Stadt für eine stetig wachsende Flut von Autos übersteigt das, was Wiesbadens Straßen leisten können, bereits seit Jahren. Die Folgen kennt jeder: Tagtäglicher Stau, endlose Parkplatzsuche und ein Kollaps des Stadtverkehrs schon bei kleinen Störungen.

Wer ‘Augen zu und durch’ für eine Option hält, ist einer Illusion verfallen. Denn der zunehmende Verkehr ist keine Phase, die wir überstehen müssen; der sich schon von selbst irgendwie löst, wenn wir einfach nur noch ein wenig durchhalten.

„Die reinste Form des Wahnsinns ist es, alles beim Alten zu lassen und gleichzeitig zu hoffen, dass sich etwas ändert.“ 

Verkehr ist kein Schicksal, sondern das Produkt unserer Handlungen und Entscheidungen. Der Verkehr in Wiesbaden muss neu organisiert werden. Das lässt sich nicht durch ein paar Pinselstriche hier und da gewährleisten, sondern bedarf einer strukturellen Neuordnung. 

Unabhängig davon, ob das per Straßenbahn (die wenig überraschend unser Favorit ist), per BRT, per U-Bahn oder sonstigen Verkehrsmitteln geschieht: Die Änderungen in Wiesbaden werden spürbar und vor allem deutliche Bauarbeiten nach sich ziehen.

Aktuelle Entwicklungen in Wiesbaden

In aller Kürze seien hier die aktuellen Entwicklungen und Presseberichte zu dem Thema „Baustellen und Entschädigungsmanagement“ dargelegt:

Best-Practice aus anderen Städten

Wiesbaden ist weder die erste noch die letzte Stadt in Deutschland, in der der örtliche Einzelhandel von Baumaßnahmen betroffen ist. Deshalb gibt es in fast allen Städten Beispiele für gelungene (oder eben nicht gelungene), baubegleitende Maßnahmen, die dafür sorgen, dass die Auswirkungen auf Anwohner, Einzelhändler, Gewerbetreibende und Kunden so gering wie möglich ausfallen.

Das beginnt bereits mit einer frühzeitigen Kommunikation des Zeitplans sowie der Einbindung der Betroffenen in die Planung. Auch die ständige Präsenz eines Ansprechpartners vor Ort, der sowohl für Anwohner als auch Besucher Fragen beantwortet, kleine Probleme sofort und vor Ort klärt und die großen Dollpunkte ‘nach oben’ kommuniziert, kann viele Konflikte schon im Vorfeld aus dem Weg räumen. So beispielsweise geschehen in Mainz bei der Sanierung der Straßenbahngleise am Mainzer Hauptbahnhof im Sommer 2019. Die Stadt München stellte den inhabergeführten Geschäften im sogenannten Ruffinihaus während der zweijährigen Sanierung des Gebäudes Ersatzflächen zur Verfügung. So konnten die Einzelhändler während der Bauarbeiten in zentral gelegene Ausstellungsflächen des Stadtmuseums umziehen.

Die Handelskammern dieser Republik haben vielfach bereits Best-Practice-Beispiele rund um das Thema Baustellenmarketing zusammengetragen – zu Einstieg verlinken wir hier einige Broschüren mit Dutzenden kleinen wie großen Maßnahmen, Ideen und Praxisbeispielen:

Zwei Städte wollen wir aber näher unter die Lupe nehmen: Ulm und Karlsruhe. Gerade weil besonders in Karlsruhe der Umfang der Bauarbeiten das Wiesbadener CityBahn-Bauvorhaben um ein Vielfaches übersteigen, lohnt sich ein Blick auf deren Ideen für eine allgemeinverträgliche Umsetzung.

Ulm: Gratis-ÖPNV an Samstagen

Ulm baut um: Unter dem Dach des “Masterplan citybahnhof ulm” werden mehrere Großbauprojekte in unmittelbarer Nachbarschaft koordiniert. Der Hauptbahnhof selbst bekommt ein neues Empfangsgebäude und eine Fußgängerunterführung, die nun auch das westlich des Bahnhofs gelegene Dichterviertel anschließt. 

Auf den Bahnhofsvorplatz wird die neue Straßenbahnlinie 2 verlegt, darunter entsteht ein neues Parkhaus, es entsteht ein neuer Busbahnhof, mehrere neue Gewerbe- und Einzelhandelsimmobilien in den “Sedelhöfen” und nicht zuletzt ein neues Gebäude, in dem die Stadt Ulm künftig ihre “zentralen Bürgerdienste” verkehrsgünstig konzentriert.

Über fünf Jahre lang sind der Ulmer Hauptbahnhof und seine Umgebung somit eine Großbaustelle – und das unter rollendem Rad. Denn sowohl Fernzüge, Busse, Straßenbahnen als auch der Straßenverkehr vor dem Hauptbahnhof, der Friedrich-Ebert-Straße, sollen, so gut es geht, weiter rollen.

Neben vielen bemerkenswerten Begleitmaßnahmen rund um diese Baustelle – von einer umfassenden Bürgerbeteiligung über Live-WebCams, Baustellenführungen und Infopoints hin zu einem “Kreativ Wettbewerb BAUEN” für Kinder und Jugendliche gibt es eine Maßnahme, die besondere Beachtung verdient: der kostenlosen Nahverkehr.

Die Umbaumaßnahmen des Projektes ‚citybahnhof ulm‘ auf einen Blick. (Bild: Stadt Ulm.)

Die Stadt Ulm befürchtete, dass langwierige Bauarbeiten sowohl Touristen als auch Einheimische aus der Innenstadt vertreiben und dadurch Einzelhandel und Gastronomie Einbußen bescheren könnten, zumal die Bauarbeiten auch den Parkraum einschränken.

Im Dezember 2018 beschloss der Ulmer Gemeinderat daher einstimmig: Nahverkehr innerhalb der Stadt gibt es an den Samstagen gratis. Zunächst auf neun Monate begrenzt, wurde diese Maßnahme wegen ihres Erfolgs vor wenigen Tagen bis Mitte 2022 verlängert.

„Die komplette Steigerung um zehn Prozent zeigt, dass wir mit einem attraktiven Angebot auf dem richtigen Weg sind. Dies ist ein toller Erfolg, mehr Leute zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen!“

Gunter Czisch, Bürgermeister der Stadt Ulm

Ulms Bürgermeister Gunter Czisch zeigt sich von der Idee überzeugt: An Samstagen seien nun 45% mehr Fahrgäste im ÖPNV unterwegs als zuvor. Aber auch unter der Woche stiegen die Fahrgastzahlen und führten so zu einem Gesamtzuwachs von zehn Prozent.

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Karlsruhe: Koordiniertes Marketing

Auch in Karlsruhe wird unter dem Titel Kombilösung Karlsruhe fleißig gebaut: Um die Leistungsfähigkeit des Karlsruher Straßenbahnnetzes weiter zu erhöhen, soll die Bahn auf einzelnen, innerstädtischen Abschnitten unter die Erde verlegt werden. So soll die Straßenbahn, die bislang durch die Fußgängerzone fährt, künftig unterirdisch verkehren. Hinzu kommt eine oberirdische Neubaustrecke auf der Kriegsstraße sowie ein unterirdischer Abzweig Richtung Süden. Insgesamt knapp dreieinhalb Kilometer Straßenbahntunnel sind dafür notwendig.

Der Stadtbahntunnel wird dabei in offener Bauweise gebaut. Das bedeutet: Die Straße wird aufgerissen, ein ca. 13 Meter tiefer Graben ausgehoben, die Stadtbahngleise und sonstige Leitungen reingebaut, der Tunnel per Deckel verschlossen und anschließend oben wieder gepflastert oder bepflanzt.

Die Baustelle der unterirdischen Haltestelle Marktplatz im November 2016. (Bild: Simon-Martin, Karlsruhe Baustelle Marktplatz-Nov 2016, CC BY-SA 4.0)

Was aufwendig klingt, ist auch aufwendig: Der Baubeginn war 2010, mit der Inbetriebnahme des Tunnels wird aktuell nicht vor 2021 gerechnet. Dass die Straßenbahnen oberirdisch weiterfahren, während der Tunnel gebaut wird, verkompliziert die Bauarbeiten. Im Rahmen der Entschädigungen, die Einzelhändlern bei Umsatzeinbußen durch erhebliche Baustellen in der Regel zustehen, wurden in Karlsruhe in den ersten acht Baujahren insgesamt 13 Millionen Euro ausgezahlt. 

Zusätzlich legte die Stadt einen Innenstadtfonds auf. Aus diesem können mit weiteren Projekten die anliegenden Einzelhändler gefördert werden – Veranstaltungen, Marketingmaßnahmen, Gewinnspiele und Co. Bereits im ersten Jahr wurden 29 Ideen mit jeweils mehreren tausend Euro aus diesen Mitteln. Dazu zählen beispielsweise Straßenfeste, Lichtinstallationen, großflächige Werbung für Geschäfte auf Fahrzeugen der Karlsruher Verkehrsbetriebe oder eine neue, gemeinsame Internetpräsenz der inhabergeführten Einzelhändler der betroffenen Straßenzüge.

Vorher

Nachher

Bild: Mit freundlicher Genehmigung von (c) Frederik Buchleitner

Die Bauarbeiten in der Karlsruher Innenstadt übertreffen die, die für die Wiesbadener CityBahn nötig sind, um ein Vielfaches – sowohl zeitlich als auch finanziell. Die Aushebung des Innenstadt-Tunnels ist viel mehr mit dem Bau einer U-Bahn vergleichbar. Deshalb ist Vorsicht geboten, die Auswirkungen dieser Baumaßnahmen auf Wiesbaden zu übertragen. Nichtsdestotrotz bieten die Ansätze rund um das Karlsruher Baustellenmarketing wertvolle Ideen.

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Ideen für Wiesbaden

Angeregt durch das Beispiel vieler anderer Städte muss auch Wiesbaden das Rad nicht neu erfinden. Gleichwohl gilt es, diejenigen Lösungen zu wählen, die auch (oder gerade) in unserer Stadt besonders gut greifen und die negativen Folgen von Bauarbeiten so weit wie möglich abfedern.

„Kommt her, trotz Baustelle“, laute die Botschaft, die alle mittragen müssten, so Haussmann. Vereinzelte Gewerbetreibende, die ihrer Verärgerung in lokalen Medien Luft machten, schadeten dagegen der gesamten wer Geschäftsumgebung, weil sie Kunden abschreckten.

Kommunikationsforscher André Haussmann in: Allgemeine Zeitung, 13. Dezember 2017

Wer könnte diese Ideen besser entwickeln und beurteilen, als die betroffenen Anwohner, Einzelhändler und Gewerbetreibende selbst; unterstützt von IHK und städtischen Behörden? Nichtsdestotrotz wollen wir folgend unsere einige Ideen und Anforderungen umreißen. Aber Anregungen und Wünsche seien uns im Zeichen der Weihnachtszeit erlaubt:

  • eine klare Kommunikation der einzelnen Bauphasen, des Zeitplans, der Art der Bauarbeiten und der angedachten Verkehrsführung sowohl für den Anwohner-/Lieferverkehr als auch für Besucher und Transit ist unumgänglich.
  • die Einbeziehung von Anwohnern sowie ortsansässigen Einzelhändlern und Gewerbetreibenden in die Entwicklung der Marketingmaßnahmen und der Verkehrsführung.
  • die ständige Präsenz eines Ombudsmanns/Baustellenmanagers an einem Infopoint vor Ort.
  • die Auflage eines Innenstadtfonds (nach Karlsruher Modell) zur Förderung von Einzelhandels- und Stadtteilinitiativen während der Bauarbeiten.
  • die Zurverfügungstellung von Werbeflächen für besonders betroffene Einzelhändler, beispielsweise an den Außenflächen der ESWE-Busse.
  • die Bereitstellung alternativen Einzelhandelsflächen für besonders betroffene Einzelhändler
  • die Preisreduktion bzw. Freigabe des öffentlichen Nahverkehrs in den von Bauarbeiten besonders betroffenen Stadtteilen
  • die Einrichtung von hochfrequenten Shuttles zwischen Umsteigepunkten und Parkplätzen zur Entlastung der von Bauarbeiten beeinträchtigten Hauptverkehrsstraßen. 
  • die Prüfung der temporären Einrichtung von Busspuren parallel zu den Baustellen, um die Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit des Busverkehrs und der Shuttles zu gewährleisten.

Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Dir fehlt ein wesentlicher Punkt? Dann ab in die Kommentare damit!

Sieben Regionen bekamen 2019 neue Straßenbahnsysteme

Seit dem Jahr 2000 haben 114 Städte die Straßenbahn wieder eingeführt

Immer mehr Städte setzen auf die Straßenbahn. Im Jahr 2019 startete der Betrieb neuer Straßenbahnsysteme in sieben Städten. Damit erhöht sich die Zahl der Städte, die weltweit seit dem Jahr 2000 die Straßenbahn  wieder eingeführt haben auf 114. Insgesamt gibt es damit über 400 Straßenbahnbetriebe. Auch in den kommenden Jahren wird sich diese Entwicklung fortsetzen. In vielen Städten sind Straßenbahnen geplant oder bereits im Bau. Bestehende Systeme werden zudem ausgebaut und erweitert. Nachfolgend ein kleiner Überblick über 2019 eröffnete Straßenbahnbetriebe und ein Ausblick welchen Städten in den beginnenden Zwanziger Jahren die Straßenbahn einführen werden. 

Shanghai und Chengdu – neue Straßenbahnstrecken in China 

Aus der Ferne scheint uns China als das Land der Elektrobusse. Angesichts des Elektrobusbooms wird leicht übersehen, dass in chinesischen Metropolen auch das städtische Schienennetz massiv ausgebaut wird. Denn auch in China reicht die Kapazität von Bussen oftmals nicht aus. Neben rasch wachsenden U-Bahnnetzen, die wegen der extrem hohen Bevölkerungsdichte in den Mega-Städten erforderlich sind, entstehen auch neue Straßenbahnstrecken. In der  Provinzhauptstadt Chengdu (14 Mio. Einwohner) ergänzt seit dem 26.12.2018 eine 13,7 km lange Straßenbahnstrecke das Metronetz 1)http://www.ecns.cn/hd/2018-12-27/detail-ifzccnsu7720873.shtml. Zum selben Datum nahm auch die einwohnerstärkste chinesischen Stadt Shanghai (26 Mio. Einwohner) die erste richtige Straßenbahnlinie in Betrieb. Ein bestehendes System mit spurgeführten Doppelgelenkbussen in straßenbahnähnlichen Design wird nicht weiter ausgebaut. Die neue Straßenbahnstrecke wurde im Jahr 2019 weiter ausgebaut und um eine zweite Linie ergänzt 2)https://www.urban-transport-magazine.com/keolis-tram-in-shanghai-weiter-ausgebaut/.

Straßenbahn Waterloo
Im Jahr 2019 neu eröffnet: Die städteverbindende Straßenbahn der Region of Waterloo (Ontario, Kanada) (Foto: booledozer, Grand River Transit excursion, 2019 06 28 -az (48153969091), CC0 1.0)

Von Avignon bis Waterloo – neue Straßenbahnbetriebe des Jahres 2019 

In Frankreich gab es 1975 gerade mal 3 Städte mit Straßenbahnen. Mit den im Jahr 2019 neu eröffneten Netzen in Caen und Avignon, die wir hier schon vorstellten, haben jetzt bereits 27 französische Städte eine Straßenbahn. 

Aber auch außerhalb von Europa hat sich im Jahr 2019 die Renaissance der Straßenbahn fortgesetzt. In Australischen Hauptstadt Canberra nahm im April 2019 eine Stadtbahn ihren Betrieb auf. Die 12 Kilometer lange Strecke verbindet mehrere größere Stadtteile und Universitäten mit dem Stadtzentrum 3)https://www.urban-transport-magazine.com/canberra-weiht-strassenbahn-ein/ Trotz Bauarbeiten bei Temperaturen um die 40 Grad Celsius wurde der Terminplan eingehalten 4)https://www.lok-report.de/news/uebersee/item/9137-australien-strassenbahnprojekt-canberra-schreitet-bei-40-grad-c-voran.html.

Straßenbahn Canberra
Straßenbahnzug des Typs CAF Urbos in Canberra (Foto: Bidgee, Urbos 3 departing Alinga Street light rail stop, CC BY-SA 3.0 AU)

Bei der Planung und Regelung der Betriebsdurchführung bediente man sich in Canberra dem know-how eines deutschen Planungsbüros  5)https://referenzen.db-engineering-consulting.de/de/canberra-australien.

Eine weitere Stadt in Australien, die seit 2019 eine Straßenbahn hat, ist Newcastle im Bundesstaat New South Wales. Die am 17. Februar 2019 eröffnete Strecke zwischen Bahnhof und Strand ist allerdings nur 2,35 Kilometer lang und nutzt Teile einer stillgelegten Eisenbahnstrecke. Wegen der Kürze der Strecke konnte auf eine Oberleitung verzichtet werden. Die Straßenbahnwagen besitzen Batterien, die an den Stationen aufgeladen werden. Dafür muss jede Station mit einer ausreichenden Stromversorgung ausgestattet werden, was nur in einem kleinem Netz und bei kurzen Distanzen möglich ist. Zudem erhöht eine mitgeführte Batterie das Fahrzeuggewicht und ist in ihrer Lebensdauer begrenzt. 

Auch in Kanada führten weitere Städte 2019 Straßenbahnen ein. Im September 2019 wurde in der Hauptstadt Ottawa, der sechsgrößten Stadt des Landes, die 12,5 Kilometer lange Confederation Line  eingeweiht. Auch wenn die Züge wie Straßenbahnen aussehen ähnelt die Strecke eher einer U-Bahn und verläuft in der Innenstadt im Tunnel. Dadurch verlängerte sich die Bauzeit und der Bau wurde deutlich teurer als bei einer oberirdischen Führung.
Eine moderne Stadtbahn verbindet seit Juni 2019 auch die Städte Waterloo und Kitchener. In einer weiteren Etappe wird auch das kanadische Cambridge angebunden. Dann wird das Netz 37 Kilometer lang sein. Teilweise wurden alte eingleisige Eisenbahntrassen für die Stadtbahn zweigleisig ausgebaut. 

Straßenbahnhaltestelle der Waterloo-Region, Australien
An den Haltestellen der Straßenbahn der Waterloo-Region sind die Einstiegspositionen deutlich markiert (Foto: booledozer, Grand River Transit excursion, 2019 06 28 -bo (48154737537), CC0 1.0)

Auch in Südamerika erkennen immer Städte den Wert einer Straßenbahn als leistungsfähiges Verkehrsmittel. Cuenca, mit rund 331.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Ecuadors, ist der ersten Straßenbahnbetrieb des Landes und der höchstgelegene der Welt. Die Strecke verbindet ein großes Neubaugebiet mit der Altstadt, dem Busbahnhof, dem Flughafen sowie einem Industriepark mit 12.000 Arbeitsplätzen. In der Altstadt, die zum UNESCO-Welterbe zählt, verkehren die Bahnen je nach Fahrtrichtung durch parallel verlaufene Einbahnstraßen. In diesem Bereich erfolgt die Stromzufuhr durch eine Unterleitung (APS-Stromschiene). Da der Strom hier nur freigeschaltet werden kann, wenn sich das Fahrzeug über der Stromschiene befindet, ist dieses System aber aufwändig und kann störanfällig sein.

„Renaissance der Straßenbahn“ hält in den 2020er-Jahren an 

Straßenbahn Lund im Bau
Im Jahr 2020 wird die Straßenbahn im schwedischen Lund eröffnet. Hier ein bereits fertiggestellter Streckenabschnitt (Foto:Adl252, Straßenbahn Lund im Bau (2), CC BY-SA 4.0)

Derzeit planen und bauen weitere Städte neue Straßenbahnstrecken. In Deutschland gibt es neben Wiesbaden konkrete Planungen zur Einführung der Straßenbahn auch in Erlangen, Regensburg und Ludwigsburg. Das Thema wird auch in Aachen, Bremerhaven, Hamburg und Kiel diskutiert. Andere Städte sind schon weiter. Im Jahr 2020 wird die Straßenbahn im schwedischen Lund fertiggestellt. Mit rund 88.000 Einwohnern ist Lund die elftgrößte Stadt Schwedens und eine der am schnellsten wachsenden Städte des Landes. Die Straßenbahnlinie, die im August 2020 in Betrieb gehen soll, führt vom Hauptbahnhof über das mittelalterliche Stadtzentrum zu einen neuen Stadtteil im Nordosten von Brunnshög. Im geplanten Endzustand werden 50.000 Menschen entlang der Straßenbahn leben oder arbeiten6)https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Lund.

Weitere für 2020 geplanten Eröffnungen neuer Straßenbahnbetriebe sind in den Städten Mostaganem und Annaba (beide in Algerien (Afrika)), in Lusail (Katar (Asien)) sowie in Cochabamba (Bolivien (Südamerika)) vorgesehen. Im Jahr 2021 werden auch Odense (Dänemark), Tampere (Finnland) und Tel Aviv (Israel) neue Straßenbahnen bekommen. 

Nachtrag 30.01.2020: Nach Veröffentlichung dieses Artikels wurden noch weitere im Dezember 2019 eröffnete Betriebe bekannt. So wurden im Emirat Katar gelegenen Doha zwei neue Straßenbahnstrecken eröffnet. Auch auf Mauritus, einem Inselstaat im Südwesten des Indischen Ozeans, nahm eine neue Straßenbahn ihren Betrieb auf. Schließlich bekam auch die französische Stadt Annemasse einen grenzüberschreitenden Anschluss an das Genfer Straßenbahnnetz (sk).

Quellen   [ + ]

Gib Gummi – Reifenabrieb im Busverkehr

Beim Vergleich des ökologischen Fußabdruckes verschiedener Verkehrsmittel muss eine Vielzahl an Faktoren berücksichtigt werden. Einer davon ist der Reifenabrieb – besser: Mikroplastik.

  • Ein PKW-Reifen verliert nach 40.000 Kilometern zwischen 1 und 1,5 Kilogramm Gummi. Dieser Abrieb landet als Mikroplastik auf den Straßen, in der Kanalisation, in den Grünanlagen und Gewässern.
  • Mit einem Anteil über 40% ist Reifenabrieb die mit Abstand größte Quelle für Mikroplastik auf dem Planeten. Jährlich werden so allein in Deutschland 110.000 Tonnen Mikroplastik aus Reifenabrieb freigesetzt.
  • In relativen Zahlen sind Busse deutlich ökologischer – auch beim Thema Reifenabrieb. Dennoch verlieren allein die Busse der ESWE jährlich rund neun Tonnen Abrieb auf Wiesbadens Straßen.
  • Der Reifenabrieb bleibt derselbe – egal, ob die Busse mit Diesel, Gas, Wasserstoff oder Batterie betrieben werden – oder gar in Form einer Gummistraßenbahn.

Problem Mikroplastik

Als Mikroplastik werden Kunststoffpartikel bezeichnet, die kleiner sind als fünf Millimeter. Schätzungen gehen davon aus, dass aktuell rund 140 Millionen Tonnen Kunststoffabfälle in den Weltmeeren schwimmen – der Großteil davon als Mikroplastik-Partikel.

Tendenz: Steigend. Einer Studie des Fraunhofer-Instituts aus 2018 folgend werden in Deutschland jährlich 446.000 Tonnen Kunststoff in die Umwelt freigesetzt – mehr als 300.000 Tonnen davon in Form von Mikroplastik. Diese Mikroplastik entsteht dabei zu mehr als 40% durch den Abrieb von Reifen, zum absoluten Großteil durch PKWs.1)Der Anteil von (Linien-)Bussen ist nicht separat aufgeführt; die Antwort des FI auf diese Frage steht noch aus..

Kurz: ein Fünftel des gesamten in Deutschland in die Umwelt freigegebenen Kunststoffs stammt vom Abrieb von PKW-Reifen. In den Top 10 der Mikroplastikquellen listet das Fraunhofer Institut aber noch weitere Quellen aus dem Verkehrssektor: Bitumenabrieb aus Asphaltdecken (7,9%), Abrieb von Schuhsohlen (3,8%) und Abrieb von Fahrbahnmarkierungen (3,2%).

Reifenabrieb ist aber nicht nur aufgrund der schieren Masse ein Problem. Er enthält neben Plastik auch verschiedene Schwermetalle wie Zink, Blei und Cadmium. Innerstädtisch wird der Abrieb wahlweise in die Kanalisation gespült; auf Bundesstraßen und Autobahnen in die Grünflächen neben der Fahrbahn. Oder aber er findet in als Bestandteil des Feinstaubs den Weg in unsere Lungen.

Abrieb beim Auto

„Man sagt, dass ein Reifen innerhalb seines Lebens bei einer Jahreszahl von 15.000 Kilometern im Schnitt 1,5 Kilogramm an Gewicht verliert.“

Diplom-Ingenieur Ralf Bertling , auto-motor-und-sport.de

Das Fraunhofer-Institut hat ebenfalls errechnet, dass ein durchschnittlicher Autoreifen im Laufe seines Lebens nach rund 40.000 Kilometern zwischen 1,0 und 1,5 Kilogramm Plastik verliert. Diese Ergebnisse decken sich mit dem Praxisversuch von [w] wie wissen – hier verloren Taxireifen nach 12.000 Kilometern rund 300 Gramm Gummi.

Insgesamt entstehen so geschätzt 110.000 Tonnen Reifenabrieb pro Jahr. Gleichzeitig sind aber noch nicht alle Fragen im Bereich der Entstehung und des Verbleibs von Mikroplastik endgültig geklärt.

Abrieb bei Bussen

Doch zurück zum Vergleich der öffentlichen Verkehrsmittel – und der Straßenbahnalternativen. Busreifen sind nicht nur deutlich größer und schwerer als PKW-Reifen. Sie tragen auch eine höhere Last und legen jährlich mehr Kilometer zurück.

Die Frage, wieviel Abrieb durch die Busreifen jährlich entsteht, wird glücklicherweise in der 2016 entstandenen Reportage aus der ESWE-Reifenwerkstatt beantwortet (siehe Video).

Die im Video dargestellten Zahlen stellen allerdings nur einen Ausschnitt dar; gleichzeitig verwendet die ESWE heute Reifen eines anderen Herstellers (die eine höhere Fahrleistung ermöglichen).

Die Fahrleistung eines ESWE-Busse beträgt rund 60.000 Kilometer pro Jahr – die Fahrleistung von Solobussen ist dabei höher als die von Gelenkbussen. sind 2)Die ESWE Geschäftsberichte liefern durchschnittliche Fahrleistungen von 46.000 km (2018) bzw. 49.300 km (2017) pro Bus und Jahr. Angegeben sind hier allerdings die Nutzwagenkilometer, ohne Leer- und Werkstattfahrten.

Der Abrieb schwankt nach Belastung: angetriebene Achsen verbrauchen Reifen schneller als mitlaufende Achsen. Gelenkte Achsen verbrauchen schneller als ungelenkte. Schwerer belastete Achsen schneller als weniger schwer belastete Achsen. Je nach konkretem Einsatzort schwankt die Laufleistung eines Busreifens daher zwischen 75.000 Kilometer (Antriebsachse Gelenkbus) und 250.000 Kilometern (Mittelachse Gelenkbus).

Pro Solobus sind sechs Reifen verbaut – zwei vorn, hinten je zwei mal zwei Zwillingsreifen. An einem Gelenkbus sind es in Summe zehn Reifen. Im Laufe ihres Lebens verlieren Busreifen knapp 10 Kilogramm Gummi – jährlich setzt die ESWE etwa 900 Reifen um.

Zusammengefasst

In Summe verlieren die Busse der ESWE jährlich neun Tonnen Reifenabrieb auf Wiesbadens Straßen. Hinzu kommen die hier fahrenden Busse anderer Verkehrsgesellschaften wie der Mainzer Mobilität oder der RTV. Neun Tonnen Mikroplastik, die allein durch den Abrieb der Busreifen jedes Jahr auf Wiesbadener Straßen und damit in der Wiesbadener Kanalisation, den Gewässern und Grünflächen landen. Da ist es auch egal, ob es sich um Diesel-, Elektro- oder Wasserstoffbusse handelt, Doppelgelenkbusse oder Gummistraßenbahnen.

Schienenfahrzeuge produzieren (logischerweise) keinen Gummiabrieb – schließlich bestehen die Räder aus Stahl; zusätzlich ist die Reibung auch deutlich geringer. Nichtsdestotrotz produzieren sowohl Straßen- als auch Schienenfahrzeuge Abrieb beim Bremsen – doch dieser Vergleich verdient einen separaten Artikel.

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Quellen   [ + ]

1. Der Anteil von (Linien-)Bussen ist nicht separat aufgeführt; die Antwort des FI auf diese Frage steht noch aus.
2. Die ESWE Geschäftsberichte liefern durchschnittliche Fahrleistungen von 46.000 km (2018) bzw. 49.300 km (2017) pro Bus und Jahr. Angegeben sind hier allerdings die Nutzwagenkilometer, ohne Leer- und Werkstattfahrten.

Yibin: Ohne Schienen in die Zukunft?

Die Meldung ging quer durch alle Medien: In der chinesischen 4,4-Millionen-Einwohner-Stadt Yibin wurde eine neue, autonom fahrende, gummibereifte Straßenbahn in Betrieb genommen. Der Konsens: Innovatives Konzept, super Ding. Auf den ersten Blick ist der Charme des ART (Autonomous Rail Rapid Transit) gut nachvollziehbar: Modern, flott, schick und mit nur wenigen Pinselstrichen ist die Strecke fertig.

Schwierige Quellenlage

Beim Lesen der Meldungen fällt allerdings auf: Egal ob Tagesschau, golem.de, der Kölner Stadtanzeiger, t-online, die Berliner Zeitung, die Welt oder die Elbe-Jeetzel-Zeitung für Lüchow-Dannenberg: Die Meldungen klingen alle gleich. Auch die gezeigten Bilder: Dieselben. Zurück gehen alle Berichte auf eine Meldung der dpa – die wiederum auf eine Pressemitteilung der Chinesischen Provinz Hunan – in der die ART-Technik entwickelt und gebaut wird.

Die uniforme Quellenlage macht ein Nachprüfen der Informationen sehr schwierig. So ist nicht nachvollziehbar, wie die Kapazität berechnet wird. Ebenso wird breit berichtet, dass die “Investitionskosten nach Expertenangaben deutlich niedriger” seien als bei einer handelsüblichen Straßenbahn. Um wie viel niedriger (und welche Experten überhaupt gemeint sind): Fehlanzeige. Auch Angaben rund um das Gewicht des Fahrzeugs sind online nicht zu finden.

Letztlich stammen alle in der Presse kursierenden Informationen also aus derselben Quelle – den “chinesischen Staatsmedien”. Während Herstellerangaben bei Deutschen Fahrzeugherstellern zuweilen schon optimistisch sind, erschwert die Informationslage ein differenziertes Bild des ARTs. Nichtsdestotrotz versuchen wir, ein detaillierteres Bild zu zeichnen und bei einigen Schwerpunkten tiefer einzusteigen: Der Kapazität, dem Platzbedarf, den Fahrspuren und den Haltestellen.

Die Antriebsart sowie der autonome Betrieb wird in diesen Betrachtungen eher vernachlässigt, da diese auch bei Straßenbahnen und Bussen flexibel sind.

ARTs: das wichtigste in Kürze

Der ART (Autonomous Rail Rapid Transit) ist bei genauerer Betrachtung weder eine neue Erfindung noch eine Straßenbahn, sondern ein klassischer Spurbus. Spurbusse existieren seit Jahrzehnten – mit mechanischer, induktiver oder auch (wie im Fall des ART) optischer Spurführung. So verkehren im französischen Rouen bereits seit zwei Jahrzehnten optisch geführte Spurbusse.

Einige Großstädte haben sich von ihren Spurbussystemen bereits wieder verabschiedet – so tauschten Caen und Nancy ihre Spurbusse gegen klassische Straßenbahnen. Auch Mannheim hat seine Spurbusstrecke eingestellt. Insgesamt fristen Spurbusse weltweit bislang ein Nischendasein.

An die Infrastruktur, die Strecken und Haltestellen stellen die ARTs dieselben Anforderungen wie andere, nicht-autonome, hochleistungsfähige Busssysteme (BRTs): Vorrangschaltungen an Kreuzungen, exklusive und abgetrennte Spuren, entsprechend angepasste Haltestellen.

Vorteile

  • Einzeln gelenkte Räder erlauben vergleichsweise geringe Kurvenradien
  • Strecken lassen sich (vorübergehend) mit geringem Aufwand verlegen
  • Wenn Fahrer an Board, kann auch kurzfristig ausgewichen bzw. umgeleitet werden
  • Höhere Fahrgastkapazität gegenüber einem Gelenkbus
  • Autonomer Betrieb verbilligt und flexibilisiert den Einsatz der Fahrzeuge

Nachteile

  • größerer Platzbedarf in der Breite gegenüber Straßenbahn
  • Reibung der Reifen führt zu deutlichem Abrieb und geringerer Energieeffizienz
  • Vielzahl aufwendiger Bauteile (einzeln gelenkte Räder) erzeugen hohe Wartungskosten
  • keine Erfahrungen für Lebensdauer des Fahrzeuges und der Batterien
  • Abhängigkeit von nur einem Hersteller, kein Wettbewerb
  • Für Dauereinsatz im Linienbetrieb ist eine große Anzahl Unterwegsladestationen notwendig
  • Einsatztauglichkeit im Winter ungeklärt
  • deutliche Infrastrukturschäden, wenn keine Betonfahrbahn
  • weitgehend baulich getrennte Fahrspuren verhindern Mitnutzung anderer Fahrzeuge (Umfahren von Unfallstellen, Notfallfahrzeuge) sowie Kreuzen von Fußgängern

Kapazität

Die Presseberichte geben für den dreiteiligen Zug eine Kapazität von 300 Passagieren an, für den fünfteiligen Zug bis zu 500 Passagiere. Da Passagierangaben mit einer gewissen Vorsicht zu genießen sind, lohnt auch hier der kritische Blick ins Detail. Die Berechnungsmethode wird (erwartungsgemäß) nicht offenbart. Wir müssen uns also selbst annähern.

So ist der dreiteilige Zug bei einer Breite von 2,65 Metern insgesamt 31,4 Meter lang – er kommt so auf eine Grundfläche von knapp 84 Quadratmetern. Um auf diesen 84 Quadratmetern 300 Personen zu befördern, müssten (rechnerisch) 3,6 Personen pro Quadratmeter stehen. Der tatsächlich notwendige Wert liegt aber um einiges höher, denn:

  • An den jeweiligen Spitzen des Zuges sind Führerstände, jeweils ca. 2,50 Meter lang. 1)Aus Gesamtlänge extrapoliert anhand Fotos der dreiteiligen Züge. So gehen von der Gesamtfläche knapp 6,5 Quadratmeter pro Führerstand ab.
  • Der Zug mag auf der Außenseite 2,65 breit sein – Innen ist er es aber nicht. Denn (der tragende!) Rahmen ist auf beiden Seiten zwischen zehn und fünfzehn Zentimeter breit – was auf der gesamten Länge die Stehfläche schon um neun Quadratmeter reduziert.
  • Das Niederflurfahrzeug benötigt Raum für die Gummiräder. Durch die Radkästen – auf dem Bild deutlich zu erkennen – geht weiterhin Stehfläche verloren. Acht der zwölf Radkästen befinden sich im Fahrgastraum – was die Gesamtfläche um weitere rund acht Quadratmeter reduziert. 

Selbst wenn der Zug über keinerlei Sitzplätze verfügen würde und beispielsweise im Türbereich oder den Faltenbälgen der Gelenke keine weiteren Flächen reduziert würden, benötigt der Zug so eine Belegung von 5,5 Personen pro Quadratmeter, um die angegebene Kapazität zu erreichen. 

Der Innenraum des ART. Auf dem sichtbaren Bereich des Fotos passen laut Hersteller 180 Menschen.
(Bild: 来斤小仓鼠吧, Yibin ART System 10 14 25 131000, CC BY-SA 4.0).

Auf den Innenaufnahmen wird allerdings deutlich, dass sowohl die Sitzbänke als auch die Gelenke die Stehfläche weiter einschränken. 2)Als Vergleich: Die Mainzer Straßenbahnzüge des Typs Variobahn verfügen bei einer Gesamtfläche von 69 Quadratmetern im Innern über 28 Quadratmeter Stehfläche. Zur Erinnerung: Zur Berechnung von Passagierkapazitäten von Bussen und Bahnen legt der Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Deutschland für die Stehplätze vier Personen pro Quadratmeter zugrunde – als Maximalauslastung. Als überfüllt gelten Busse und Bahnen ab einer Auslastung von 65% – also ab zweieinhalb Personen pro Quadratmeter.

Aus oben dargelegten Gründen ist die Kapazität dieser Züge also drastisch überschätzt. Bewertet nach Maßgaben des VDV liegt sie rund ein Drittel darunter.

Platzbedarf und Fahrspuren

Die Züge des ART sind 2,65 breit und sind damit etwas breiter als heimische Linienbusse und so breit, wie viele Straßenbahnen in Deutschland. Die Fahrspuren, auf denen die ARTs fahren, sind laut Hersteller mindestens 3,83 Meter breit. Zwei Fahrspuren für die ARTs kommen so auf eine Breite von mindestens 7,66 Meter. Zum Vergleich: zwei Straßenbahngleise benötigen (bei gleicher Fahrzeugbreite) knappe sechs Meter Breite. Besonders in bestehenden Straßenzügen können 1,60 Meter den Unterschied machen, ob beispielsweise eine Baumreihe erhalten bleiben kann oder ein zusätzlicher Radweg gebaut. Das Geheimnis liegt in der Spurführung: Die ARTs sind zwar über Sensoren spurgeführt – aber können eben nie so genau fahren wie eine mechanische Spurführung bei der Straßenbahn.

Die Fotos und Videos der neu eröffneten ART-Linie in Yibin (und der beiden zuvor eröffneten in Zhuzhou und Yongxiu) erlauben ebenfalls einen Blick auf die dafür notwendige Infrastruktur. Zum Großteil verkehren die ARTs auf exklusiven und baulich getrennten Trassen – was angesichts der Geschwindigkeit und des autonomen Betriebs Standard ist. Auch bei herkömmlichen, städtischen, hochleistungsfähigen Bussystemen sind exklusive und abgetrennte Trassen notwendig. Um innerstädtisch die hohen Geschwindigkeiten und den autonomen Betrieb der ARTs zu ermöglichen, sind die Trassen oft auch baulich abgetrennt und damit von anderen Verkehrsteilnehmern nicht nutz- oder kreuzbar.

Die Spurführung der Busse hat – und das haben die ARTs mit anderen Spurbussystemen gemeinsam – allerdings auch Nachteile. Denn sie sorgt dafür, dass die (relativ schweren) Räder immer auf denselben Stellen der Straße fahren. Die Belastung ist damit besonders stark, die Asphaltdecke schon nach wenigen Jahren beschädigt – mit entsprechenden, negativen Konsequenzen für den Fahrkomfort. Die Lösung hierfür: Betonfahrbahnen, die aber neu gebaut werden müssen und gegenüber Gleisen kaum Kostenvorteile bieten.

Die Spurführung hat beim TVR (Caen, Frankreich) auch einen Nachteil: Immergleiche Belastungen der schweren Fahrzeuge führen zu Spurrillen in der Straße.

(Bild: HÉROUVILLE Saint-Clair CFR0194 flickr photo by NeiTech shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Haltestellen und Stadtgestaltung

Analog zu beispielsweise den südamerikanischen Bus Rapid Transit-Systemen (BRTs) sind die Haltestellen des ARTs ebenfalls auf einen schnellen, effizienten Fahrgastwechsel ausgelegt. Wie auch bei autonomen Systemen üblich, trennen Wände mit automatischen Türen den Bahnsteig von der Strecke.

Ein einfaches kreuzen der Straße hin zum Bahnsteig ist damit – im Gegensatz zu Straßenbahnhaltestellen – nicht möglich.

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Straßenbahnen in China und die Zukunft des ART

Dass mit Yibin nun die dritte Stadt Chinas über ein ART verfügt, darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Chinesische Regierung im wesentlichen ebenfalls auf den schienengebundenen ÖPNV setzt: So wurden in den letzten zehn Jahren in knapp 20 Chinesischen Großstädten neue Straßenbahnsysteme mit einer Gesamtstreckenlänge von 350 Kilometern neu eröffnet.

Die ARTs wirken charmant und sind im Vergleich zu einer Straßenbahn in kürzerer Zeit einzurichten. Auf den ersten Blick ist dafür nicht mehr notwendig als ein paar Striche auf der Straße. Kurzfristig können die ARTs daher durchaus höhere Kapazitäten im ÖPNV zu einem niedrigeren Preis bereitstellen – aber nur so lang, bis die (dafür nicht ausgelegte) Asphaltdecke durch ist und durch eine angemessene Betonfahrbahn ersetzt werden muss. Wird diese mit eingepreist, ergeben sich kaum Kostenvorteile im Bau gegenüber einer Straßenbahn.3)Eine solche Gegenüberstellung fand im Rahmen der Voruntersuchung zum Straßenbauhnbau in Regensburg statt. Ergebnis zu den Baukosten der Strecke: Straßenbahn 17 Mio EUR/km, BRT: 14 Mio EUR/km.

Die hin und wieder angebrachten Argumentationsversuche, solche (oder ähnliche Systeme wie Doppelgelenkbusse) ließen sich auch ohne eigene Strecken einfach in den Straßenverkehr integrieren, widersprechen jeglicher, verkehrswissenschaftlichen Erkenntnis und den Praxiserfahrungen der Metropolen dieser Welt.

Sinnvolle Einsatzgebiete des ART

Da die chinesischen ART-Fahrzeuge relativ neu sind, liegen keinerlei Langzeiterfahrungen über Lebensdauer, Wartungskosten, Betriebskosten (etc) vor. Sie gehören ehrlich bewertet, insofern darf man gespannt bleiben, was die Praxiseinsätze in den nächsten Jahren an Erfahrungen bringen. Bis dahin sind die technischen Angaben und Werte aber mit Vorsicht zu genießen.

Wie für andere Verkehrsmittel auch wird es auch für den ART eine Nische geben, in der er sinnvoll einsetzbar ist. Die Ränder dieser Nische sind allerdings wegen der unklaren Erfahrungswerte schwer abzustecken.

Gegenüber einer Betonfahrbahn sind die Baukostenvorteile gering; auch die Fahrzeuge selbst nicht spürbar günstiger als Straßenbahnen. Grundsätzlich eignen sich diese Fahrzeuge daher dort, wo in relativ kurzer Zeit ein leistungsfähiges und effizientes Massentransportmittel installiert werden muss – ohne, dass die Langlebigkeit der Infrastruktur (Asphaltdecke) eine Rolle spielt: Beispielsweise, um bei großen Wohn-/Industriegebieten die Zeit zu überbrücken, bis eine leistungsfähige Schienenanbindung geplant und gebaut wurde. Oder, wenn wegen Sanierungsarbeiten eine Bahnstrecke längere Zeit gesperrt wird und ein leistungsfähiger Busersatzverkehr sichergestellt werden soll.

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Quellen   [ + ]

1. Aus Gesamtlänge extrapoliert anhand Fotos der dreiteiligen Züge.
2. Als Vergleich: Die Mainzer Straßenbahnzüge des Typs Variobahn verfügen bei einer Gesamtfläche von 69 Quadratmetern im Innern über 28 Quadratmeter Stehfläche.
3. Eine solche Gegenüberstellung fand im Rahmen der Voruntersuchung zum Straßenbauhnbau in Regensburg statt. Ergebnis zu den Baukosten der Strecke: Straßenbahn 17 Mio EUR/km, BRT: 14 Mio EUR/km.

Antworten von vorgestern

Fast immer wenn das Gespräch auf die Verkehrsprobleme und das Park-Chaos in unseren Städten kommt, findet sich irgendwer der behauptet, dass man doch eigentlich nur genügend Parkplätze bauen müsse, dann würde sich das Problem von alleine erledigen. Leider zeigen die jahrzehnte lang praktizierten Versuche, autogrechte Städte zu schaffen, dass diese scheinbar naheliegende Lösung nicht nur nicht funktioniert, sondern die Probleme mittelfristig sogar verstärkt. Wenn wir unsere Verkehrsprobleme in den Griff bekommen wollen, sollten wir daher nach anderen Konzepten suchen.

Dass der Parkdruck in unserer Stadt seit Jahrzehten wächst, ist eine derart banale Wahrheit, dass sie eigentlich nicht einmal extra erwähnt werden muss. Im Gegensatz zu den stetig steigenden Einwohner- und Kfz-Zulassungszahlen ist der zur Verfügung stehende innerstädtische Raum ja nicht gewachsen.

In dicht besiedelten und historisch gewachsenen Vierteln fehlt in der Regel schlicht der Platz, um ständig weiteren Parkraum zu schaffen. Hier mal eine Tiefgarage, dort ein Parkdeck zusätzlich zu den heiß umkämpften Raum auf der Straße. Viel mehr als punktelle Lösungen sind meistens nicht drin, wenn man dafür nicht gleich ganze Wohnblocks einreißen will. Die Erkenntnis, dass die Pkw-Anzahl schon lange das für unsere Städte tolerierbare Maß überschritten hat, ist in der Verkehrswissenschaft mittlerweile ein Gemeinplatz.

Aus diesem Grund laufen die Lösungen für die Parkplatzprobleme in den meisten Städten dieser Republik (und des Planeten) in der Regel in dieselbe Richtung: Die Gesamtzahl an zu parkenden Autos muss runter. Attraktive Alternativen müssen her: Rad und ÖPNV gehören gestärkt, Fahrgemeinschaften gefördert, CarSharing benötigt Platz. Nur selten genutzte Autos gehören ganz runter von öffentlichem Raum. Dann ist für die Kurzzeitparker, für Mobilitätseingeschränkte, Lieferanten und Co – kurz: für alle, die tatsächlich auf ihr Auto angewiesen sind – auch genug Platz.

Aber leider werden in der politischen Diskussion auch heute immer wieder „Lösungen“ von vorgestern hervor geholt. So forderte z.B. die BI Mitbestimmung im Nachgang zur Talk im Foyer-Veranstaltung „Wem gehört die Straße?“ folgendes:

Screenshot Facebook, BI Mitbestimmung CityBahn Wiesbaden.

Es sollten daher deutlich mehr Quartiersgaragen entstehen und die Stellplatzsatzung, völlig konträr zu den Grünen-Plänen, verschärft anstatt gelockert werden !! (zB 2 PP pro Wohneinheit plus Besucherparkplätze)

BI Mitbestimmung, via FaceBook

Bislang ist bei neuen Wohnungen ein Autoparkplatz vorgeschrieben, in den Randbezirken pro Wohnung 1,5 Parkplätze. Mit der Forderung nach „2 plus x“ Parkplätzen pro Wohneinheit verdoppelt die BI Mitbestimmung also den geforderten Parkraum für Wohngebiete.

Was auf den ersten Blick charmant klingt, offenbart bei näherer Betrachtung ein veraltetes, menschenfeindliches und ungerechtes Zielbild vom Leben in der Stadt. Das wird an zwei Punkten deutlich: Dem enormen Platzverbrauch dieser Idee. Und den dadurch entstehenden Kosten.

Platz ist für Menschen da

In einer Wiesbadener Wohnung wohnen durchschnittlich ziemlich genau zwei Menschen.1)Siehe Wiesbadener Stadtteilprofile. Für einen Stadtteil wie dem Rheingauviertel, in dem heute knapp 8.100 Autos auf 21.100 Einwohner gemeldet sind, hieße die Forderung nicht weniger als eine Verdoppelung bis Verdreifachung (!) der Autozahlen und damit der Parkflächen.

So viele Parkfläche würde benötigt, wenn die Forderungen der BI Mitbestimmung nach einer verschärften Stellplatzsatzung konsequent auf den Bestand angewandt würde. (Hintergrundbild: Concrete flickr photo by drazz shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Insgesamt ergäbe sich ein absonderlich hoher Platzbedarf von 67 Hektar für das Rheingauviertel.2)Für einen Parkplatz in einem ‚gut geplanten‘ Parkhaus sind nach branchen-eigenen Angaben im Schnitt 27m² notwendig. Zum Vergleich: Das gesamte Rheingauviertel ist 250 Hektar groß. Da hilft es auch nicht, die Parkplätze – gemäß Forderung der BI Mitbestimmung – in Quartiersgaragen anzulegen, also auf mehreren Ebenen zu stapeln. Um die geforderte Parkfläche bereitzustellen, wäre ein Parkhaus mit der Fläche des gesamten Elsässer Platzes 68 (!) Etagen hoch.

In den anderen Stadtteilen sieht es nicht besser aus: Wiesbaden Mitte bräuchte 74,6 Hektar Parkhäuser (≙ 19 Reisingeranlagen), Nordost 76,6 Hektar (≙ 13 Alte Friedhöfe), Südost immerhin 65 Hektar – das entspricht einem 44-geschossigen Parkhaus in Größe der Brita-Arena. Wenn der gesamte Schlosspark zum Parkhaus würde, benötigt Biebrich dort vier Etagen auf der gesamten Fläche (inklusive dem Spielplatz am Parkfeld). Für das Westend wären Parkflächen nötig, die fast so groß sind wie das Westend selbst.

Mit einer konsequenten Umsetzung der Idee, pro Wohnung „2+x“ Parkplätze bereit zu halten, würde die Landeshauptstadt Wiesbaden über mehr Parkplätze als Einwohner verfügen.

Fernab jeder Kostenrealität

Doch die Forderung ist nicht nur wegen dem enormen Platzbedarf absurd. Denn der Bau von Stellplätzen in Parkhäusern und Quartiersgaragen kostet viel Geld: Im Schnitt rund 22.000 Euro pro Stellplatz.

Abhängig davon, ob das Parkhaus als simpler Stahlskelettbau auf der grünen Wiese ist oder nachträglich in bestehende Strukturen hineingebaut, schwanken die Kosten zwischen 10.000 Euro und 45.000 Euro pro Stellplatz. Die Vorstudie zu einer Quartiersgarage am Elsässer Platz bezifferte die Kosten auf 5,1 Millionen Euro (Parkdeck) bzw. 10,3 Millionen Euro (Tiefgarage). Dafür gäbe es 385 Stellplätze – nach den Forderungen der BI Mitbestimmung ausreichend für nichteinmal die zwei direkt an den Elsässer Platz anschließenden Häuserblocks.

Um die geforderten Parkplätze in Quartiersgaragen zu errichten, wären bei durchschnittlichen Baukosten allein für das Westend knapp 430 Millionen Euro notwendig.

Doch wer trägt diese Kosten? Besonders in den dicht besiedelten Vierteln sind die Möglichkeiten für die Bauherren, bei Nachverdichtungen oder Aufstocken zusätzlichen Parkraum zu errichten, sehr nahe bei Null. Folglich wird der Großteil die Möglichkeit in Anspruch nehmen, sich gegen Zahlung einer Ablöse von der Parkplatzpflicht zu befreien. Von diesem gesammelten Geld (Garagenfonds) kann die Stadt dann beispielsweise Parkplätze oder Quartiersgaragen errichten.

Je nach Grundstückswert schwankt der Ablösebetrag. Im Blücherviertel (Westend) liegt er bei 14.250 EUR pro Parkplatz, in der Adolf-Todt-Straße bei 9.000 EUR. Beide Werte liegen deutlich unterhalb der durchschnittlichen Baukosten – die Differenz wären städtische Subventionen, also Steuergelder. Daran ändert auch eine Vermietung der Parkplätze nichts – denn monatlich sind allein zwischen 60 und 80 Euro Miete pro Stellplatz notwendig, um die laufenden Kosten eines Parkhauses zu decken.

Schon vor Jahrzehnten veraltet

Selbstverständlich werden nicht 100% aller Parkplätze in Parkhäusern realisiert. Es werden weiter Autos auf normalen Parkflächen und am Straßenrand stehen. Dennoch offenbart die Forderung nach „2+x“ Parkplätzen eine seit langer Zeit als antiquiert geltende Idee der zukunftsgerechten Stadt.

Wer Parkplätze baut, entlastet nicht den bestehenden Parkdruck – sondern motiviert zusätzliche Verkehrsteilnehmer zum Autofahren. Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.

Adding car lanes to deal with traffic congestion is like loosening your belt to cure obesity.

Lewis Mumford, 1955.

Und selbst wenn die Forderung nur bei Neubauten, Nachverdichtungen und Auftstockungen greifen, sind sie durch die ohnehin knappen innerstädtischen Flächen nur durch massive Einschnitte zuungunsten anderer Verkehrsteilnehmer realisierbar. Auch die Idee, sich dies auch noch von den betroffenen und benachteiligten Mitbürgern quersubventionieren zu lassen, spricht nicht für eine zukunftsgerichtete und ausgeglichene Denkweise.

Haus&Grund: Lockert die Stellplatzsatzung

Nichteinmal die Wiesbadener Eigentümervereinigung Haus und Grund e.V., die sonst keine Gelegenheit verpasst, sich mit der BI Mitbestimmung zu verbrüdern, findet diese Idee gut.

So forderte sie vor wenigen Tagen erst das komplette Gegenteil: Keine zusätzlichen Parkplätze bei Aufstockungen, keine fällige Ablöse. 3)“Mehr Wohnungen für Wiesbaden“. FAZ, 30.11.2019 Damit könnten laut Verband in Wiesbaden zwischen 2.000 und 5.000 Wohnungen neu entstehen – vor allem in dicht besiedelten Vierteln.

Vorsitzender Wilfried Woidich fordert hier also den Bau tausender neuer Innenstadtwohnungen ohne neuen Parkraum. Aus Bauherrensicht ist die Forderung verständlich: Der Bau von Wohnungen würde damit einfacher und billiger.

Dass er sich damit indirekt auch für autoärmere Wohnviertel und Innenstädte ausspricht, ist ihm hoffentlich bewusst. Funktionieren kann das eigentlich nur per gestärktem ÖPNV, mehr Radverkehr und CarSharing. Gleichzeitig lässt er kein Quartal vergehen, ohne sich über die Mitgliederzeitschrift gegen die CityBahn zu positionieren – ein Widerspruch, welchen er hoffentlich noch auflöst.

Exkurs: Wiesbadener Stellplatzsatzung

Die Wiesbadener Stellplatzsatzung schreibt vor, wieviele Auto- und Radabstellplätze ein Wiesbadener Neubau mitbringen muss. Je nach Gebäudetyp – Einfamilienhaus, Mehrfamilienhaus, Schwimmbad, Seniorenheim oder Stadion, Geschäft oder Minigolfplatz, Kirche, Kegelbahn, Bordell oder Schießstand: im Detail ist angegeben, wer wofür wieviele Parkplätze mit einplanen muss.

Parkplätze sind knapp – daher erscheint es sinnvoll, dass neue Gebäude und Einrichtungen (die meistens errichtet werden, damit dort Leute hingehen), Abstellflächen für Autos und Fahrräder bereitstellen. Zusammengefasst müssen neue Mehrfamilienhäuser je nach Stadtteil zwischen 1 und 1,5 Autoparkplätze pro Wohnung mitbringen. Bei beispielsweise Senioren- oder Studentenwohnheimen ist es weniger.

Können Neubauprojekte diese Parkflächen nicht schaffen, kommt die Ablöse ins Spiel. Mit einem Geldbetrag können sich die Bauträger von der Parkplatz-Bau-Pflicht freikaufen. Je nach Grundstückswert liegt der Preis dafür zwischen 3.000 EUR und 30.000 EUR. Von dem davon eingenommenen Geld, dem Garagenfonds, finanziert die Stadt dann beispielsweise den Bau von Parkplätzen oder -decks.

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Quellen   [ + ]

1. Siehe Wiesbadener Stadtteilprofile
2. Für einen Parkplatz in einem ‚gut geplanten‘ Parkhaus sind nach branchen-eigenen Angaben im Schnitt 27m² notwendig.
3. “Mehr Wohnungen für Wiesbaden“. FAZ, 30.11.2019

Schmalspurargumente

Argumente rund um die Spurweite und die Fahrzeugbreite der CityBahn werden häufig vermischt – unzulässigerweise. Denn beide sind – zumindest im für Straßenbahnen relevanten Bereich – voneinander unabhängig. Annahmen, die CityBahn wäre als Schmalspurbahn weniger leistungsfähig als eine normale Straßenbahn, entbehren jeglicher Grundlage.

Früher oder später stoßen CityBahn-Diskussionen fast immer auf zwei grundlegenden Fragen: Die Spurweite und die Fahrzeugbreite. Die Spurweite erzeugt Diskussionen, weil die CityBahn als Erweiterung des Mainzer Straßenbahnnetzes auf der Meterspur fahren und gleichzeitig zwischen Wiesbaden und Taunusstein die zwar brach liegende, aber heute normalspurige Trasse der Aartalbahn nutzen soll. 

Die Fahrzeugbreite ist – auch in lokalpolitischen Äußerungen – hitziger Diskussionspunkt. Denn: Um möglichst viel Kapazität für Fahrgäste, Kinderwagen und Co. zu bieten, sollen die CityBahn-Züge 2,65 Meter breit werden. Gleichzeitig ist das Mainzer Netz, allen voran die Haltestellen, aber auf die Mainzer Straßenbahnen ausgerichtet. Und diese sind nur 2,30 Meter breit.

Dabei sind die Spurweite und die Fahrzeugbreite zwei unabhängige Fragestellungen. Die Modelle der großen Straßenbahnhersteller sind in verschiedenen Standardbreiten erhältlich – 2,30 Meter, 2,40 Meter, 2,50 Meter oder eben 2,65 Meter. Die Achsen bzw. Drehgestelle, die die Spurweite bestimmen – frei wählbar. Und so gibt es in Deutschland schmale Straßenbahnen auf Normalspur genauso wie breite Straßenbahnen auf Meterspur. Da der Wagenkasten derselbe bleibt, ist es für die Fahrgastkapazität auch unerheblich, ob die Schienen nun 1.000 Millimeter oder 1.435 Millimeter auseinander liegen.

Und obwohl Spurweite und Fahrzeugbreite voneinander unabhängige Diskussionen sind, werfen regelmäßige Leserbriefe in der Lokalpresse beide fälschlicherweise in einen Topf und machen so die Verwirrung perfekt. 

“ (…) Aber man kann nicht oft genug den Unsinn mit der Kleinbahn anprangern. (…)“

Jochen und Dorothee Lippold, Leserbrief im Wiesbadener Kurier 21.02.2019

„(…) Wie soll eine CityBahn in Schmalspur das Ein-/Auspendlerproblem in Wiesbaden lösen? Einem normal denkenden Menschen erschließt sich das nicht. (…)“

Petra Boxberger, Leserbrief im Wiesbadener Kurier, 09.11.2019

“(…) Auch wird verschwiegen, dass in den Schmalspurbahnen nur eine Bestuhlung von zwei Sitzen rechts und einem Sitz links möglich ist. Das heißt 45 Sitzplätze weniger als in einer normalen Straßenbahn (…)”.

Heiko Breitenstein, Leserbrief im Wiesbadener 21.02.2019

Definition: Spurweite

Die Spurweite ist der Abstand zwischen den beiden Schienen einer Bahnstrecke. Der größte Teil der Bahnstrecken weltweit ist mit einer Spurweite von 1.435 Millimetern errichtet – die deshalb den Titel Normalspur trägt. Auch der absolute Großteil der Bahnstrecken in Deutschland wird heute in Normalspur betrieben – so auch die S-Bahnen, Regionalbahnen und Fernzüge. Technisch werden Spurweiten kleiner als 1.435 Millimeter als Schmalspur bezeichnet, darüber als Breitspur. 

Übersicht über die dominanten Spurweiten der jeweiligen Länder. (Bild: Own work, Rail gauge world, CC BY-SA 3.0)

Weltweit existieren dutzende verschiedene Spurweiten. Neben der Normalspur, die knapp 55% der weltweiten Bahnstrecken ausmacht, sind die bedeutendsten davon die 

  • Meterspur (1.000 mm, ~7% der Bahnstrecken)
  • Kapspur (1.067 mm, ~9% der Strecken)
  • Russische Breitspur (1.520 mm, ~17% der Bahnstrecken)
  • Indische Breitspur (1.676 mm, ~11% der Bahnstrecken)

Schmalere Spurweiten haben im Eisenbahnbetrieb mehrere Vorteile: Die Kurven können enger gebaut werden; damit sind besonders für bergige Strecken weniger aufwendige Brücken und Tunnel notwendig. Gleichzeitig sind die Fahrzeuge kleiner, leichter und damit günstiger in Anschaffung und Betrieb. Leichtere und schmalere Fahrzeuge vereinfachen ebenfalls den Oberbau der Bahnstrecke. Auf der anderen Seite erschweren engere Kurvenradien aber hohe Geschwindigkeiten. 

All diese Gründe sind für den Themenbereich Straßenbahnen in Deutschland irrelevant. Denn sowohl Achslast als auch Höchstgeschwindigkeit (und damit Kurvenradien) der Straßenbahnfahrzeuge liegen in Deutschland weit unterhalb des Bereiches, in dem die Unterschiede zwischen Normalspur und Schmalspur zum Tragen kämen. Auch, dass bei schmaleren Spurweiten auch nur schmalere Fahrzeuge realisiert werden können, spielt bei Straßenbahnen keine Rolle: Die BOStrab deckelt die Fahrzeugbreite ohnehin bei 2,65 Meter – und die sind auch auf Meterspur möglich. Auch der Abstand der Gleise zueinander (und damit der Flächenverbrauch der Strecke) wird von den Fahrzeugbreiten definiert – nicht von der Spurweite.

Spurweiten und Fahrzeugbreiten deutscher Straßenbahnen

Von den 71 Straßenbahnstädten in Deutschland verkehren über die Hälfte auf Meterspur (1.000mm) – die größten davon in Freiburg, Halle (Saale) und dem Verbund Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg. Etwas paar Betriebe weniger fahren auf Normalspur (1.435mm). Drei Städte fahren weder auf Meter-, noch auf Normalspur: Braunschweig (1.100mm), Leipzig (1.458mm) und Dresden (1.450mm). 

Da einige Normalspurbetriebe aber gleichzeitig die größten Straßenbahnbetriebe Deutschlands sind (beispielsweise Berlin und Köln), verschiebt sich das Verhältnis bei der Betrachtung der Streckenkilometer und Fahrzeuge: So sind nur ein Drittel der Streckenkilometer in Meterspur gebaut, auf ihnen verkehrt auch nur ein Viertel über 5.000 Straßenbahnfahrzeuge der Republik.

Die meisten Straßenbahnen in Deutschland sind zwischen 2,30 Meter und 2,65 Meter breit. Schmalere Wagen (2,20 Meter) sind in der Regel Relikte tschechoslowakischer Bauart. Technisch ist die Spurweite unabhängig von der Breite der Straßenbahn.* So fahren schmale Bahnen mit 2,20 Meter  bzw. 2,30 Meter Breite auf Normalspur (beispielsweise in Berlin oder Leipzig) genauso wie 2,65 Meter breite Bahnen auf Meterspur (beispielsweise in Bielefeld). Im europäischen Ausland sind die Varianzen noch etwas breiter.

Der Charme breiterer Fahrzeuge

Breitere Fahrzeuge strahlen einen gewissen Charme für die Verkehrsbetriebe aus – denn sie erlauben eine Steigerung der Kapazität und des Komforts, ohne dass die Züge (und damit die Haltestellen) verlängert werden müssen oder insgesamt mehr Züge fahren. 

Welchen Unterschied das machen kann, zeigt sich beispielsweise bei der Skoda ForCity: In der 30-Meter-Variante kommen die Einrichtungsfahrzeuge bei einer Breite von 2,30 Meter auf eine Kapazität von 226 Personen. Bei 2,65 Meter Breite fasst dieselbe Tram bis zu 277 Fahrgäste. Das konkrete Beispiel kommt dabei nicht nur auf mehr Stehplätze, sondern auch auf ein Fünftel mehr Sitzplätze. Beide Fahrzeuge sind sowohl auf Meter-, als auch Normalspur erhältlich.

Die Skoda ForCity-Züge, hier auf der Innotrans in Berlin, sind wie viele andere Straßenbahnen auch sowohl für Meter- als auch für Normalspur erhältlich.
(Bild: Falk2, J33 804 Škoda For City CVAG, ET 912, CC BY-SA 4.0 )

Die Fahrzeugbreite hat allerdings einen großen Einfluss auf den Platzbedarf der Straßenbahn – denn die Gleise müssen weit genug auseinander liegen, damit sich entgegenkommende Bahnen nicht berühren. Bei einer straßenbündigen Führung ist dies meist unproblematisch – denn Fahrspuren der Straße sind in der Regel ohnehin zwischen drei und vier Meter breit. Bei besonderen Bahnkörpern – also wenn die Bahn unabhängig der Straße fährt – hängt die Breite der Strecke direkt von den Fahrzeugbreiten ab. 

Auf den unabhängig geführten Abschnitten ergibt sich bei der CityBahn dadurch ein minimaler Platzbedarf von sechs Metern Breite (bei gerader Strecke). Sind die Fahrzeuge schmaler, können die Gleise entsprechend platzsparender geplant werden – bei einigen Neubauprojekten werden in Berlin beispielsweise 5,80 Meter Breite geplant.

Historisch gewachsene Netze

Obwohl die Rechtsgrundlage zum Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab) bereits seit Jahrzehnten erlaubt, Straßenbahnen bis zu 2,65 Meter Breite einzusetzen (BRD seit 1965, DDR seit 1959 bis 2,60 Meter), sind über die Hälfte aller Bahnen zwischen 2,30 Meter und 2,40 Meter breit. Der Grund hierfür lässt sich in der Regel mit historisch gewachsen zusammenfassen. Die meisten Straßenbahnnetze sind zu beginn des 20. Jahrhunderts mit deutlich schmaleren Fahrzeugen entstanden und dann sukzessive gewachsen – mit entsprechender Bemessung von Straßen, Signalanlagen, Brücken, Bäumen, Werkstätten, Gebäuden und nicht zuletzt dem Abstand beider Gleise zueinander. 

Tschechoslowakischer Klassiker und noch in vielen Städten unterwegs: Die Tatra KT4, hier in Berlin, ist nur 2,20 Meter breit.

(Bild: Berlin tram Tatra KT4 6141 _20060717_0244 flickr photo by trolleway shared under a Creative Commons (BY) license )

Der Umbau eines Straßenbahnnetzes auf breitere Fahrzeuge ist ein langwieriger und kostspieliger Prozess, den viele Städte und Betriebe nicht stemmen können oder Nutzen und Aufwand in keinem Verhältnis stehen. Denn selbst wenn Neubaustrecken (wie die Mainzelbahn) auf Fahrzeugbreiten von 2,65 Meter ausgelegt werden, können breitere Fahrzeuge erst dann eingesetzt werden, wenn auch der letzte Meter der zu befahrenden Strecke dies zulässt – inklusive der Verbindung zum Betriebswerk. Erschwerend kommt hinzu, dass Straßenbahnfahrzeuge mehrere Jahrzehnte im Einsatz sind und es entsprechend lange dauert, Flotten auszutauschen.

Die Stadt Leipzig entschied sich Mitte der 1990er Jahre, das Straßenbahnnetz langfristig auf 2,40 Meter breite Straßenbahnen umzurüsten, um den steigenden Fahrgastzahlen Herr zu werden. Seitdem werden bei jeder Baumaßnahme und jeder Sanierung die Gleise ein Stück auseinandergerückt. Ab Mitte der 2020er Jahre sollen dann die ersten 2,40 Meter breiten Bahnen fahren und die älteren, 2,20 Meter breiten Fahrzeuge sukzessive ablösen. 20 Zentimeter klingen nicht viel – machen aber in der Praxis den Unterschied, ob drei oder vier Sitze nebeneinander passen. Besonders in den Multifunktionsbereichen und den Durchgängen zwischen den Sitzreihen sind 20 Zentimeter Unterschied deutlich spürbar. Auch Bremen hat so seine Straßenbahnen sukzessive von 2,30 Meter auf 2,65 Meter Breite umstellen können.

Die neuen Bombardier Flexity-Züge in Berlin sind zehn Zentimeter breiter als ihre Vorgänger. (Bild: Kevin.B, Bombardier Flexity Berlin n°9039, BVG 2018, CC BY-SA 4.0)

Die BVG in Berlin hat seit 2011 mehr als 200 Züge des Typs Bombardier Flexity Berlin angeschafft. Die Fahrzeuge sind zehn Zentimeter breiter sind als die bisherigen Bahnen. Statt nun das gesamte Netz für die breiteren Züge umzubauen, entschloss sich die BVG zu einem anderen Konzept: Die neuen Flexity Züge werden ausschließlich auf bestimmten Strecken eingesetzt. 

Aus einem analogen Grund fährt die Straßenbahn Hannover noch heute mit Hochflurfahrzeugen und entsprechenden, innerstädtischen Bahnsteigen: Historisch auf Hochflurtechnik gewachsen ist ein kompletter (oder teilweiser) Umbau auf Niederflurtechnik ist zu aufwendig, zu teuer, zu langwierig – vor allem bei den unterirdischen Bahnhöfen. Und das, obwohl die Verkehrsbetriebe selbst sagen, dass Niederflur eigentlich besser wäre.

Wenn man die Möglichkeit hat, ein Stadtbahnsystem von Anfang an aufzubauen, ist die Niederflurtechnik sicherlich eine großartige Variante. Das hannoversche Stadtbahnsystem ist in den letzten 124 Jahren jedoch historisch gewachsen. (…) Unter den Bedingungen, die der Stadt und der üstra gestellt sind, ist die Hochflurtechnik die bessere Wahl für Hannover.

aus: üstra-Blog, 14. August 2016

Zur CityBahn

Spurweite der CityBahn

Die Entscheidung, welche Spurweite eine neue Bahnstrecke bekommen, richtet sich vor allem nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Neue Bahnstrecken entstehen selten als Inselbetrieb; in den meisten Fällen erweitern sie bereits bestehende Streckennetze – und übernehmen damit die bereits bestehende Spurweite. Auch bei Inselbetrieben ist es in der Regel kostengünstiger, standardisierte Fahrzeuge und Technik zu kaufen.

Die Mainzer Straßenbahn fährt auf Meterspur.
(Bild: Clic, Straßenbahn Mainz 59 203 Hauptbahnhof 1806151317, CC BY-SA 4.0)

Für einen neuen, schienengebundenen, öffentlichen Nahverkehr stehen in Wiesbaden zwei mögliche Netze zur Verfügung: Das Mainzer Straßenbahnnetz oder die Gleise der Deutschen Bahn. Die Frage nach der Spurweite einer Straßenbahn in Wiesbaden ist damit letztlich die Frage, welches der beiden Modelle langfristig erfolgsversprechender ist. Auf der einen Seite ein Straßenbahnnetz, welches bundeslandübergreifend Mainz, Wiesbaden und Teile des Rheingau-Taunus-Kreises vernetzt. Oder auf der anderen Seite eine innerstädtische Straßenbahn, die als Stadt-Umland-Bahn Direktverbindungen aus der Innenstadt nach beispielsweise Frankfurt oder den Rheingau ermöglicht.

Im Gegensatz zu den vorigen Vorstößen einer Straßenbahn in Wiesbaden, welche ein normalspuriges Netz vorsahen, streben die aktuellen CityBahn-Planungen ein gemeinsames Netz mit Mainz an – und damit ein Meterspurnetz. Dieses ermöglicht den grenzüberschreitenden Straßenbahnverkehr genauso wie beispielsweise das gemeinsam genutzte Betriebswerk.

Fahrzeugbreite der CityBahn

Die zur Verfügung stehenden, offiziellen Unterlagen sprechen je nach Stand von verschiedenen Fahrzeugbreiten. Vorgabe der Machbarkeitsstudie und damit Planungsprämisse der aktuellen Planungen sind Fahrzeuge bis zu 2,65 Metern Breite. In den FAQ und Kapazitätsvergleichen sind allerdings Straßenbahnen mit 2,40 Meter Breite zugrunde gelegt.

Die CityBahn soll, so die Maßgabe der Machbarkeitsstudie, aus oben genannten Kapazitäts- und Komfortgründen mit 2,65 Meter breiten Fahrzeugen fahren – also so breit, wie es die BOStrab maximal erlaubt. Damit sind die Fahrzeuge um 35 Zentimeter breiter als die heutigen Mainzer Straßenbahnen und immerhin zehn Zentimeter breiter als die Linienbusse der ESWE.

S-Bahn: DB-Baureihe 430. Regionalbahn: HLB Corodia Continental.

Die geplante Fahrzeugbreite – so zukunftsorientiert sie auch ist – stößt allerdings auf Probleme in Mainz. Zwar ist die Strecke der Mainzelbahn auf 2,65 Meter ausgelegt – die Haltestellen allerdings auf die schmaleren Züge. 

Breite Züge, schmale Bahnsteige

Sollen in einem bestehenden Netz breitere Bahnen eingesetzt werden, kann das vor allem im Bereich der Haltestellen zu Problemen führen. Um einen barrierefreien Einstieg zu ermöglichen, sind die Haltestellen meist auf die vorigen, schmaleren Bahnen ausgelegt. Folge: Die breiten Bahnen passen nicht an den Bahnsteig. Werden die Haltestellen auf die breiteren Bahnen umgebaut, haben die schmaleren Fahrzeuge, die aufgrund der langen lebensdauern oft noch Jahr(zehnt)elang parallel in Betrieb sind, ein Problem: Die Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante. 

Um dieses Problem zu lösen, setzte einige Straßenbahnbetriebe spezielle Fahrzeuge ein. Die Besonderheit: Die Bahnen sind auf Bahnsteighöhe schmaler und werden erst nach oben hin breiter (“Bombierung”, “Taillierung”). Rostocker und Bielefelder Bahnen sind hier besonders prägnant: Die Fahrzeuge sind auf Bahnsteighöhe 2,30 Meter breit. Im Fahrgastraum verbreitert sich das Fahrzeug auf 2,65 Meter.

Straßenbahn in Bielefeld: Von 2,30 Metern auf Bahnsteighöhe auf 2,65 Breite. Achtung: Hochflur!
(Bild: Stadtbahnwagen Typ GTZ8-B Vamos, Niederwall, Bielefeld flickr photo by bindonlane shared under a Creative Commons (BY-NC) license . Cropped.)
Die neuen Vossloh-Niederflur-Züge in Rostock sind auf Bahnsteighöhe ebenfalls schmaler.
(Bild: Bahnfrend, RSAG 604, Steinstraße, 2019 (01), CC BY-SA 4.0)

Zusammenfassung

Die Spurweite und die Fahrzeugbreite sind zwei voneinander unabhängige Diskussionen. Die Annahme, Straßenbahnen könnten weniger Menschen transportieren, weil sie “nur auf Meterspur” fahren, entbehrt jeglicher Grundlage.

Die unterschiedlichen Spurweiten der Mainzer Straßenbahn und der Aartalbahn, zwischen denen sich die CityBahn positionieren muss, kann weiter diskutiert werden. Um sich in das Mainzer Netz einzufügen, sind taillierte Züge eine durchaus praktikable Variante. Damit würde etwaiger Anpassungsaufwand in der Breite der Mainzer Bahnsteige erspart. 

Gleichzeitig wird die Hälfte der Mainzer Straßenbahnflotte ohnehin mittelfristig durch neue Züge ausgetauscht. Die GT6M-Bahnen von Adtranz nähern sich ihrem 24. Geburtstag, die älteren DUEWAG M8C sind weit über 30 Jahre alt. Hier muss sich die Stadt Mainz fragen, ob sie im Angesicht immer weiter steigender Fahrgastzahlen (analog zu Bremen und Leipzig) langfristig nicht ebenfalls auf breitere Straßenbahnen umsatteln möchte. Dazu wäre der Bau der CityBahn und der anstehende Austausch eines großen Teils der Flotte aus Altersgründen eine geeignete Gelegenheit.

Im tschechischen Liberec fahren wird das Netz sukzessive auf Normalspur umgerüstet. Derzeit fahren die Straßenbahnen sowohl auf Normal- als auch auf Meterspur.

(Bild: ŠJů, Wikimedia Commons, Liberec, Fügnerova, tramvaj 66 na lince 3 (01), CC BY 4.0)

Auch die Fragen nach der Spurweite ist – neben wirtschaftlichen Gesichtspunkten – letztlich eine politische Entscheidung: Meterspur oder Normalspur. Oder doch irgendeine Misch-Variante. Denn eine Meterspuranbindung von Taunusstein und Bad Schwalbach heißt aber nicht automatisch, dass auf der Aartalbahn keine normalspurigen Züge mehr fahren können – Stichwort Dreischienengleis. Dazu in einem separaten Artikel mehr.

Analog ist es auch denkbar (wenngleich weitaus weniger wahrscheinlich), Mainz und Wiesbaden über eine normalspurige Straßenbahn zu vernetzen – dazu müssten die gemeinsam genutzten Streckenabschnitte auf Mainzer Seite mit einer dritten Schiene ausgerüstet werden.