Ein Netz für Wiesbaden

Eine einzelne Straßenbahnlinie kann den Verkehr in Wiesbaden spürbar zum positiven verändern. Der Großteil der Effekte wird aber entlang der Strecke zu spüren sein – viele andere Stadtteile gehen dabei leer aus. Zwar ist die CityBahn das Rückgrat eines größeren Verkehrskonzeptes – aber eben nur ein Baustein von vielen. Dennoch stellt sich zurecht die Frage: Ist eine einzige Linie sinnvoll?

Für den Anfang ja. Denn jedes Netz beginnt mit einer einzelnen Linie. Niemand sagt aber, dass es bei einer Linie bleiben muss. So beinhalteten die vergangenen Stadtbahn-Planungen genauso wie der gemeinsame Nahverkehrsplan Wiesbaden/RTK bereits Skizzen eines Straßenbahn-Netzes.

Skizze eines Stadtbahnnetzes aus dem Nahverkehrsplan 2015.

Ein echtes Netzwerk

Die Vorteile eines Netzwerkes liegen auf der Hand: Es werden deutlich mehr Menschen erreicht, weil mehr Direktverbindungen möglich sind. Im Falle von Bauarbeiten, Pannen oder Störungen – also beim Ausfall einzelner Streckenabschnitte – können in einem Netz Linien umgeleitet werden.

Dazu benötigt ein Netz auch Querverbindungen – einer der Gründe, wieso die Stadt Mainz in seinen Erweiterungsplänen der Straßenbahn immer wieder auch einen Innenstadt-Ring ins Spiel bringt. Denn das aktuelle, Mainzer Netz läuft sternförmig auf den Hauptbahnhof zu. Ein Ausfall an diesem neuralgischen Punkt (wie zuletzt beispielsweise die Erneuerung der Gleise in den Sommerferien) führten zum Ausfall fast aller Linien. 1)Wie stark sich Störungen auswirken, hängt noch von weiteren Faktoren ab: Im Mainzer Fall wirkte sich ebenfalls negativ aus, dass ein Großteil der Mainzer Straßenbahnen Einrichtungsfahrzeuge sind zusätzlich die entsprechenden Weichen fehlten, um zur Universität und Richtung Hechtsheim einen Pendelbetrieb zu ermöglichen.

Aufwärtskompatibilität der CityBahn

Auch wenn noch lange nicht klar ist, ob (und wenn ja: welche) Erweiterungen der CityBahn realisiert werden, macht es Sinn, diese mitzudenken. Das heißt ausdrücklich nicht, dass all diese Erweiterungen auch kommen – aber zumindest an den Anknüpfungspunkten sollten die denkbaren, weiteren Strecken berücksichtigt werden. Denn ansonsten könnten zukünftige Optionen wortwörtlich verbaut werden.

Und so finden sich in den öffentlich einsehbaren Planungsunterlagen bereits Ideen und Hinweise auf mögliche Erweiterungen.

Unser Zielnetz

Natürlich könnte auch einfach das historische Straßenbahnnetz Wiesbadens als Vorlage aus der Schublade geholt werden – aber nicht jede Linie würde heute noch Sinn ergeben; neue Verbindungen womöglich hingegen schon. So käme niemand auf die Idee, die historische Linie 7 wieder komplett aufleben zu lassen – die Gasse vor dem Irish Pub am Michelsberg erscheint dafür nicht mehr geeignet. Als Ideengeber taugt das historische Netz dennoch.

Die Anbindung weiterer, bevölkerungsreicher Stadtteile erscheint absolut sinnvoll – und so überraschen die Linien nach Bierstadt, Dotzheim/Schelmengraben, Schierstein, des Gräselbergs sowie Erbenheim/Nordenstadt nicht wirklich. Auch deshalb ist die Anbindung des zu bauenden Ostfelds auf dem Plan.

Grau: Bestandsnetz Mainz.
Orange: Erweiterungsideen Mainzer Netz.
Blau: CityBahn-Route und Ableitungen des Nahverkehrsplanes Wiesbaden.
Grün: Ideen aus unserer Fahrt-Aufnahmen-Ideensammlung und interner Workshops.

Der Lückenschluss auf dem 1. Ring ist schon allein aus Gründen der Redundanz, also als Rückfallebene, zur Führung über Bahnhof- und Rheinstraße sinnvoll. Außerdem erlaubt er eine Stichstrecke zum frequentierten Sedanplatz und damit mitten ins Herz von Deutschlands dichtbesiedeltem Stadtteil: dem Westend. Auch die Stichstrecke zum Michelsberg über den Umsteigeknoten Platz der Deutschen Einheit kann das Netz sinnvoll ergänzen.

Mit Blick nach Nordenstadt kann eine Verlängerung der Strecke über Wallau zum (angedachten) Bahnhof Delkenheim an der Wallauer Spange Sinn ergeben. Auch eine Anbindung Kostheims – und im weiteren Verlauf Hochheims erscheint sinnvoll. Hochheim verfügt zwar über eine S-Bahn-Station, diese ist jedoch deutlich außerhalb des eigentlichen Stadtzentrums. Auch ist der Abstand der S-Bahnhöfe mit knapp 5 Kilometern zu groß für eine Feinerschließung.

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Weitere Schritte – kommt das jetzt alles?

Die Schritte zu jeder Erweiterung: Machbarkeit prüfen, Kosten-Nutzen abwägen, Detailplanung, Entscheidung.

Das obige Netz ist als Vision zu verstehen – nicht mehr, nicht weniger. Möglicherweise sind einzelne Abschnitte beim Blick ins Detail nicht realisierbar. Andere lohnen sich womöglich nicht. Auch, wenn nur ein Bruchteil des vorgeschlagenen Netzes kommt, ist dem Wiesbadener Verkehr spürbar geholfen.

Der Bau der CityBahn ist keine Büchse der Pandora. Es gibt keinen Automatismus, der besagt, wenn die CityBahn kommt, kommt der Rest auch. Der Weg zu jeder einzelnen Erweiterung ist der, der aktuell bei der CityBahn oder zuvor bei der Mainzelbahn und der Erweiterung zum Zollhafen zelebriert wird: Vorplanung, Feinplanung, Kalkulation der NKU.

Zum Weiterlesen

Quellen   [ + ]

1. Wie stark sich Störungen auswirken, hängt noch von weiteren Faktoren ab: Im Mainzer Fall wirkte sich ebenfalls negativ aus, dass ein Großteil der Mainzer Straßenbahnen Einrichtungsfahrzeuge sind zusätzlich die entsprechenden Weichen fehlten, um zur Universität und Richtung Hechtsheim einen Pendelbetrieb zu ermöglichen.

Fotowettbewerb: Die Gewinner

Hier sind die Gewinnerbilder unseres Fotowettbewerbs. Ermittelt wurde die Platzierung durch „Likes“, die von den Besuchern unserer Facebook-Seite vergebenen wurden. War deren Anzahl gleich, kamen mehrere Bilder auf die selbe Stufe des Siegertreppchens. Favorit bei den Motiven war die Straßenbahn in Lissabon mit gleich 5 Einsendungen. Kein Wunder gehört sie mit ihren engen Strecken und generalüberholten historischen Wagen dort zur Touristenattraktion Nr.1 – etwas zum Leidwesen der Bevölkerung, die kaum noch einen Platz in der Bahn findet. Drei Bilder aus Portugals Hauptstadt schafften es dann unter die ersten 9 Bilder, die die sich auf die Plätze 1 bis 5 verteilen.

Die Gewinner der Plätze 1 – 4 bekommen ein Exemplar der neusten Auflage des Buchs „Tram Atlas Deutschland“, das uns der Robert Schwandl-Verlag zur Verfügung gestellt hat. Die Gewinner des 5. Platzes können sich über ein Buchpaket mit Publikationen der Mainzer Straßenbahnfreunde freuen. Wir bedanken uns bei den Spendern der Preise und natürlich auch bei allen Einsenderinnen und Einsendern, insbesondere auch bei denen deren Bilder nicht auf die ersten 5. Plätze kamen.

Platz 1

Den Platz 1 teilen sich Urte Kortjohann mit ihrer Impression einer Standseilbahn in Lissabon und Thomas Lenhart mit seinem Bild der Freiburger Straßenbahn.

1.Platz (1) Fotowettbewerb
1. Platz: Keine normale Straßenbahn sondern eine Standseilbahn ist der „Ascensor da Bica“ in Lissabon. Die Bahn nahm 1892 ihren Betrieb auf und gehört seit seit 2002 zu den nationalen Denkmälern. Mit diesem Bild belegte Urte Kortjohann aus Bremen einen der beiden ersten Plätze unseres Fotowettbewerbs.
Platz 1 (2) Fotowettbewerb
1. Platz: Thomas Lenhart nahm in Freiburg die Straßenbahn zwischen den Haltestellen Oberlinden und Schwabentorbrücke auf. Im Hintergrund ist das Schwabentor zu sehen. Freiburg (rd. 230.000 Einwohner) hat in den letzten Jahren sein seit 1901 bestehendes Straßenbahnnetz erweitert und plant weitere Neubaustrecken.

Platz 2

2. Platz Fotowettbewerb
2. Platz: Ronny Zimmermann war ganz früh in Lissabon unterwegs , um dieses stimmungsvolle Foto von der menschenleeren Einkaufsstraße Rua Augusta mit Blick auf die Straßenbahnlinie 28 und dem Arco da Rua Augusta zu machen.

Platz 3

3.Platz Fotowettbewerb
3. Platz: Wolfgang Riedel aus Bad Kreuznach schrieb zu seinen Foto von der Mainzer Straßenbahn: „Das Foto entstand am 4. Juni 2019 in der Zahlbacher Straße. Von der Endstelle Bretzenheim kommend, wird der Wagen 215 in Kürze die Haltestelle Römersteine erreichen.“ Bei der abgebildeten Strecke handelt sich übrigens um eine alte Strecke. Bei der Citybahn wird es im Stadtgebiet keine Schienen auf Schotterbett geben. Stattdessen werden die Schienen eingepflastert oder als Rasengleis verlegt.

Platz 4

4.Platz (1) Fotowettbewerb
4. Platz: Die „Wilde Zicke“ in Naumburg ist Deutschlands zweitkleinster Straßenbahnbetrieb. Kurz nach der Wende wurde der Betrieb eingestellt werden. Durch das bürgerschaftliche Engagement konnte der Betrieb aber wieder aufgenommen werden. Peter Schöler, Kraichtal, schreibt zu seinem Bild: „Die alte Straßenbahn ist nicht nur eine Touristenatraktion sondern auch Rückrad des Nahverkehrs in Naumburg. Vielleicht befährt sie irgendwann einmal wieder den kompletten Ring.“
4.Platz (2) Fotowettbewerb
4. Platz: Trotz Metronetz besitzt Prag ein umfangreiches Straßenbahnnetz mit einer Streckenlänge von 142 Kilometern. In der Innenstadt ist sie das Hauptverkehrsmittel. Martin Kramm nahm eine der modernen Skoda-Niederflurbahnen am Malostranské náměstí auf.

Platz 5

5.Platz (3) Fotowettbewerb
5. Platz: Oliver Beege aus Wiesbaden fotografierte am 23.06.2019 die Straßenbahn im französischen Dijon, die 2012 eröffnet wurde. Er schreibt zu seinem Bild: „Zu sehen ist die Straßenbahn an einem der zentralen Plätze der Stadt. Das Foto zeigt deutlich, dass eine Straßenbahn das Stadtbild nicht verschandeln muss sondern sich auch gut hierhin einfügen kann.“
5.Platz (1) Fotowettbewerb
5. Platz: Die Straßenbahn, die mit kurzen Wagen enge Kurven und starke Steigungen bewältigt, ist die Touristenattraktion Lissabons. Zum Fotowettbewerb gingen 5 Bilder aus Portugals Hauptstadt ein. Robert Müller aus Sinsheim nahm mit dieser Aufnahme erfolgreich am Wettbewerb teil.
5.Platz (2) Fotowettbewerb
5. Platz: Die längste Straßenbahnstrecke der Welt (68 Kilometer und 67 Haltestellen) führt an der flämischen Nordseeküste entlang und verbindet Knokke mit Oostende und De Panne (Foto: Toaster 480)

Sie haben auch ein schönes Foto für uns?

Der Fotowettbewerb ist zwar vorbei. Wir freuen uns aber weiterhin über die Einsendung schöner Fotos, insbesonders von modernen gut ins Stadtbild eingebundenden Straßenbahnstrecken. Für Einsendungen benutzen Sie bitte das untenstehende Formular. Mit Ihrer Einsendung erkennen Sie die in den Teilnahmebedingungen aufgeführte Rechteübertragung der Nutzungsrechte an.

Name oder Pseudonym*
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“Wir

Teilnahmebedingungen

1. Veranstalter

Veranstalter des Fotowettbewerbs „Straßenbahn in der Stadt“ ist Bürger Pro CityBahn e.V., Postfach 12 07 19, 65085 Wiesbaden

2. Teilnahmeberechtigung

Teilnehmen kann jede natürliche Person, die das 18. Lebensjahr vollendet hat.

3. Gewinnspielzeitraum

Der Teilnahmeschluss für das Einreichen bzw. Hochladen der Fotos ist der 22. September 2019 um 23:45 Uhr.
Der Teilnahmeschluss für die Abstimmung auf der Facebook-Seite von Bürger Pro Citybahn e.V. ist der 03. Oktober 2019 um 23:59 Uhr.

4. Durchführung & Abwicklung

Ein Teilnehmer nimmt am Fotowettbewerb teil, indem er sein Foto, dass er selbst aufgenommen hat, als digitale Bilddatei zusammen mit folgenden Angaben per Kontaktformular oder per E-Mail an fotowettbewerb@procitybahn.de schickt:

  • Name und Adresse
  • wenn der Name nicht veröffentlicht werden soll: Angabe eines Pseudonyms
  • Aufnahmeort und kurze Beschreibung des Bildmotiv
  • Erklärung, dass die Teilnahmebedingungen und die Übertragung des Nutzungsrecht anerkannt werden

Bei der Produktion des einzureichenden Fotos ist folgendes zu beachten:

  • Die Rechte Dritter sind zu wahren (siehe Punkt 7)
  • Die eingereichten Fotos dürfen eine maximale Größe von 3 MB nicht überschreiten und müssen im Dateiformat jpg, jpeg oder png hochgeladen werden.
  • Der Name des Einsenders ist im Dateinamen zu vermerken
  • Per Post eingesandte Fotoabzüge oder digitale Bildträger jeglicher Formate werden nicht zum Fotowettbewerb zugelassen.

Ein Anspruch auf eine Teilnahme besteht jedoch nicht. Der Veranstalter behält sich vor, Fotos nicht zu veröffentlichen, insbesondere wenn die Inhalte nicht den Anforderungen des Wettbewerbs entsprechen und/oder fremdenfeindlicher, sexueller und/oder rechtswidriger Natur sind.

Eine vom Vorstand der Bürgerinitiative Bürger Pro Citybahn e.V. benannte Jury übernimmt die Vorauswahl der eingereichten Fotos. Am 28. September 2019 wird eine Auswahl der eingesandten Fotos für die Abstimmung auf der Facebook-Seite von Pro Citybahn veröffentlicht.

Die Facebook-Community bestimmt den Gewinner auf der Facebook-Fanseite, indem für das favorisierte Foto mit dem entsprechenden Emoji „like“ „love“ oder „wow“ abgestimmt wird. Die 5 Fotos mit den meisten Stimmen gewinnen. Wenn mehr als 5 Fotos die gleiche Anzahl an „Emojis“ haben, dann entscheidet das Los. Der Fotowettbewerb steht in keinem Zusammenhang mit dem Unternehmen Facebook.

Die Bekanntgabe des Ergebnisses aus der Abstimmung erfolgt am 4. Oktober 2019.

Die Gewinner erhalten Ihren Buchpreis auf dem Postweg zugeschickt

Der Veranstalter ist berechtigt, das Gewinnspiel jederzeit aus wichtigem Grund zu beenden. Ein solcher liegt insbesondere dann vor, wenn der Ablauf des Gewinnspiels in unzulässiger Weise beeinflusst oder der Versuch einer solchen Einflussnahme unternommen wurde. Der Veranstalter ist darüber hinaus berechtigt, das Gewinnspiel zu verlängern oder Gewinne vor Abschluss des Gewinnspiels auszuloben

5. Gewinn

Als Gewinn werden Buchpreise ausgelobt, die vom Robert Schwandl-Verlag sowie von Straßenbahnfreunde Mainz e.V. für den Fotowettbewerb zur Verfügung gestellt wurden. Die Gewinne sind nicht übertragbar und können nicht in bar ausgezahlt werden; der Veranstalter ist berechtigt, den jeweiligen Gewinn kurzfristig auszutauschen.

6. Nutzungsrecht/Rechteübertragung

Der Teilnehmer räumt Bürger Pro Citybahn e.V. das einfache, zeitlich, örtlich und inhaltlich unbeschränkte sowie unterlizenzierbare Recht ein, die hochgeladenen Inhalte zu werblichen und/oder kommunikativen Zwecken zu nutzen, insbesondere sie zu bearbeiten, vervielfältigen, verbreiten, auszustellen, öffentlich wiederzugeben/zugänglich zu machen und/oder auf sonstige Weise zu nutzen. Damit können die Inhalte auch in sozialen Netzwerken im Internet (z. B. Facebook) veröffentlicht werden. Die Beiträge können gekürzt und verändert werden.

7. Rechte Dritter

Die eingereichten Fotos dürfen nicht die Persönlichkeitsrechte, Urheberrechte, Markenrechte oder Rechte an geistigem Eigentum einer dritt(en) Person oder Organisation verletzen. Mit der Einreichung seines Fotos erklärt der Teilnehmer, dass er über alle Rechte an seinem eingereichten Foto verfügt und sein Foto frei von Rechten Dritter ist. Es darf kein Material verwendet werden, an denen Dritte einschließlich Verwertungsgesellschaften wie die GEMA Rechte haben (z. B. Ausschnitte aus anderen Fotos), es sei denn, dem Teilnehmer liegt für die Verwendung eine schriftliche Genehmigung des Rechteinhabers vor. Ist eine Quellennennung Voraussetzung für die Nutzung freier Inhalte, müssen die Quellen im Foto genannt werden. Wenn im Foto eine oder mehrere Personen erkennbar abgebildet sind, müssen die jeweiligen Personen mit der Veröffentlichung einverstanden sein. Die jeweilige Einverständniserklärung ist auf Nachfrage der Bürgeriniative Pro Citybahn e.V. vorzulegen. Die Teilnehmer müssen Inhaber sämtlicher Verbreitungs- und Verwertungsrechte sein.

8. Haftungsausschluss

Für die Richtigkeit der uns erteilten Auskünfte sind allein die Teilnehmer verantwortlich. Eine Inanspruchnahme durch Dritte verantwortet der Teilnehmer, wenn er Material verwendet, an dem er nicht die Rechte besitzt oder das anderweitig gegen geltendes Recht verstößt. Die Bürgerinitiative Bürger Pro Citybahne.V. wird insoweit von der Verpflichtung zur Zahlung eines Schadenersatzes vom Teilnehmer freigestellt. Sollte ein Foto gegen geltendes Recht verstoßen und/oder ein Teilnehmer falsche Angaben machen, stellen die betroffenen Teilnehmer den Veranstalter von jeglicher daraus resultierenden Haftung gegenüber Dritten frei.

9. Datenschutz

Die Nutzer übermitteln mit ihren Einreichungen dem Veranstalter personenbezogene Daten wie z. B. Namen, E-Mail-Adresse. Der Veranstalter speichert diese und verwendet sie ausschließlich zur Durchführung des Wettbewerbs. Selbstverständlich werden die Teilnehmer-Kontaktdaten unter Beachtung der Datenschutzgesetze verwendet. Der Teilnehmer stimmt zu, dass der Veranstalter seine personenbezogenen Daten ausschließlich zum Zweck des Wettbewerbs elektronisch erfasst und bearbeitet. Nach Ablauf der Aktion und Versendung der Gewinne werden die personenbezogenen Daten gelöscht.

Verkehr auf der Theodor-Heuss-Brücke

Citybahn entlastet die Theodor-Heuss-Brücke

Na, so pauschal ist das Versprechen der Verkehrsplaner zwar nicht, geht aber in diese Richtung.

Schauen wir uns doch zunächst einmal an, was so ein Stau eigentlich ist. Genauer: Wo er eigentlich herkommt. Kennt man die Ursachen, ergeben sich Möglichkeiten, Stau zu vermeiden. Hierbei gilt es zu unterscheiden zwischen Ursachen, die von den Fahrern ausgelöst werden (zum Beispiel Unfall oder Verbremsen) und jenen, die baulich zu beheben sind.

Eine 30 Meter lange CityBahn hat im fließenden Verkehr denselben Flächenverbrauch wie fünf VW Golf. Niemand würde ernsthaft behaupten, dass der Verkehr auf der Heuss-Brücke kollabiert, wenn alle zehn Minuten fünf weitere PKW über die Brücke fahren.

Berechnungsbasis: zukunft mobilität

Ursache: Fahrer

An den Ursachen, die von Autofahrern ausgelöst werden, kann die CityBahn oder eine andere verkehrstechnische Lösung nicht viel ändern. Machtlos ist die CityBahn allerdings nicht. Denn jeder Fahrer, der, jede Fahrerin, die nicht ins Auto steigt, sondern stattdessen den Nahverkehr nutzt, verbraucht weniger Platz auf der Brücke und kann keine Fahrfehler begehen. In der Tat sind Busse und Straßenbahnen weit weniger unfallträchtig als Autos. Sie senken nebenbei also auch die Staugefahr durch Unfälle.

Ursache: Brücke

Und schon sind wir beim zweiten Grund von Staus: Zu viele Fahrzeuge auf der Brücke, bzw. zu wenig Brücke für die Fahrzeuge, also mangelnde Kapazität.

Derzeit überqueren etwa 90.000 Leute täglich die Brücke. Prognosen gehen davon aus, dass in elf Jahren die 100.000-Marke überschritten wird (laut Ortsbeirat noch früher). 28.000 (also 32 %) der Brückenquerer nutzen den Nahverkehr, quasi der Rest fährt Auto. 98,3 % sind nicht-öffentlich genutzte Fahrzeuge. Die Brücke wird also fast ausschließlich von Privatfahrzeugen beansprucht. Die prognostizierte Steigerung ist in Simulationen nicht mehr darstellbar – der Verkehr wird unweigerlich auf und um die Brücke zusammenbrechen.

Verkehrsbelastung der Heuss-Brücke. (Quelle: LH Wiesbaden)

Wer also die Grundrechenarten beherrscht, für den liegt auf der Hand: Die Lösung kann nur darin liegen, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken, es ist die effizienteste Art, die begrenzte Kapazität der Brücke zu nutzen. Und je attraktiver der ÖPNV wird, desto mehr Fahrgäste nutzen ihn und desto freier die Straßen und die Brücke für die Übrigen. Eine Bahn macht ÖPNV sehr attraktiv. Deswegen werden deren Nutzungsprognosen, wie in zahlreichen Städten zu beobachten, sehr häufig übertroffen.

Die Brücke zu verbreitern oder gar eine neue Brücke zu bauen, um die Kapazität zu erhöhen, haben gleich mehrere Nachteile:

  • Verbreitern der Theodor-Heuss-Brücke verbietet sich wegen des Denkmalschutzes.
  • Ein Neubau würden ziemlich lange dauern; üblich sind 10 bis 20 Jahre, bis eine Brücke befahren werden kann. Es sind zwar Ideen vorhanden, aber keine der angedachten Plätze ist so einfach zu realisieren. Ein Neubau wäre teuer. Er löst eigentlich keine der Probleme, die mit der CityBahn angegangen werden. Denn wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.

Verbesserungen unabhängig von der CityBahn

Veränderungen und Verbesserungen des Verkehrsflusses können natürlich auch unabhängig von der CityBahn geschehen. Denn der Flaschenhals ist nicht die Brücke selbst – sondern die Rampen auf Mainzer Seite und der Hochkreisel auf Wiesbadener Seite. Konkrete Ideen zur Verbesserung finden sich beispielsweise in unserer Fahrt-Aufnehmen-Vorschlagssammlung. Auch eine ampelgestützte Zuflusssteuerung ist – unabhängig von der CityBahn – heiß diskutiert.

Weitere Quellen zur Theodor-Heuss-Brücke

Was das Alter einer Technologie aussagt

Straßenbahnen wird gern vorgeworfen, sie seien eine veraltete Technologie. Erfunden vor über einhundert Jahren und untauglich für heutige oder künftige Probleme. Als ließe sich an dem Datum, an dem eine Technologie das Licht der Welt erblickte, ablesen, was diese taugt. Als hätten Erfindungen ein Haltbarkeitsdatum, eine Ablaufzeit und wären nach ein paar Jahr(zehnt)en nicht mehr zu gebrauchen. Die subtile Unterstellung: Eine Technik, die schon derartig alt ist, ist außerstande, heutige und künftige Probleme zu lösen. Sie sei – verglichen mit moderneren Erfindungen – die eindeutig schlechtere Wahl, weil “neuer” eben “besser” sei. 

Dabei werden zwei Dinge übersehen: Ob eine Technologie ‘taugt’ oder nicht, hängt nicht von ihrem Alter ab, sondern von ihrer Fähigkeit, Probleme zu lösen. Und zum Anderen entwickeln sich Technologien nach deren Erfindung durchaus weiter – die einen mehr, die anderen weniger.

Evolutionäre Züge

Technologien kommen und Technologien gehen. Einige verschwinden schon nach kurzer Zeit; andere bleiben Jahrzehnte oder gar Jahrhunderte erhalten. Wieder andere schaffen es nie über ein Konzept hinaus. Ihr Dasein endet in der Regel erst, wenn wahlweise das zu lösende Problem verschwindet oder aber eine bessere Lösung naheliegt. 

Die Eiserne Lunge beispielsweise verschwand trotz enormer Wirksamkeit und tausender, geretteter Leben nach nur wenigen Jahrzehnten wieder. Erfunden in den 1920ern und gebaut bis in die 1960er, wurden sie mit der Erfindung des Polio-Impfstoffes überflüssig. Eine quasi ausgerottete Krankheit bedarf so einer Erfindung nicht mehr.

Die meisten Technologien und Erfindungen werden allerdings irgendwann durch bessere Alternativen verdrängt. Die Diskette wurde durch die CD ersetzt, die CD dann durch USB-Sticks und die DVD. Die Dampfmaschine wich den Verbrennungsmotoren, das kohlebetriebene Bügeleisen dem elektrischen, das Gummirad ersetzte seine hölzernen und eisernen Vorgänger. 

Alter allein sagt nichts aus

Das Kommen und Gehen von Technologien zeigt evolutionäre Züge. Was besser in die jeweilige Problem-Nische passt, setzt sich durch. Was eine Aufgabe besser löst, bleibt. Der Rest schafft es bestenfalls ins Museum. Ein technologisches Survival of the Fittest. Immer wieder zu stellende Kernfrage: Wie fit ist eine Technologie, wie gut löst sie ein Problem?

Das bloße Alter ist dafür vollkommen unerheblich. Die erste, elektrische Straßenbahn dieser Welt fuhr 1881 in Lichterfelde bei Berlin. Es gibt deutlich ältere Technologien, die uns bis heute begleiten. Niemand käme auf die Idee, Fahrräder (erfunden 1817), Kühlschränke (1859) oder hierzulande ganz besonders beliebt: den Ottomotor (1. Modell 1862) als veraltete Technologie zu bezeichnen und sie deshalb pauschal abzulehnen. 

Setzte sich nie durch: Das Einrad-Motorrad. (Bild: Eénwielige motorfiets / One wheel motor cycle flickr photo by Nationaal Archief shared with no copyright restriction (Flickr Commons) )

Gerade im Transportsektor gibt eine ganze Reihe von Technologien, die neueren Datums als Straßenbahnen sind und sich wahlweise nicht durchsetzten oder bis heute nur ein Nischendasein fristen. Nuklear angetriebene Autos und Lokomotiven (1950) blieben meist nur Skizzen – glücklicherweise. Das Hovercraft überquerte 1959 erstmals den Ärmelkanal – nach einer Blütezeit im Fährdienst der britischen Inselns ist es heute eher Spezialtechnik. Zeppeline, erfunden 1895, gibt es heute nur noch als Werbeträger oder zu Forschungszwecken. Zivile Überschallflugzeuge flogen nur knapp vier Jahrzehnte, seit Anfang der 2000er ist keines mehr in Betrieb. Doppelstockgelenkbusse wurden weltweit überhaupt nur 13 Stück gebaut – und nur einer davon verkehrt noch als Bus. Auch vom Transrapid, anwendungsreif seit 1991, existiert bis heute nur eine Strecke mit regulärem Verkehr. Kein weiterer Ausbau geplant.

Schaffte den Durchbruch nicht: Der Transrapid. Die auf den realisierten und projektierten Strecken erreichbaren Reisezeitgewinne konnten die Mehrkosten gegenüber einer klassischen Eisenbahn nicht rechtfertigen.
(Bild: Állatka, Transrapid-emsland, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)

Wie schnell das Alter-Argument in sich zusammenfällt, wird offenbar, wenn dann Alternativen genannt werden. Eine Straßenbahn sei zu alt und andere Technologien seien die Lösung – wie beispielsweise das Auto (erfunden 1886), angetrieben mit Elektromotor (1821) und Batterie (1799). Oder Busse (1895) mit Dieselmotoren (1896) oder Brennstoffzellen (1838). 

Aber zurück zu den Kernfragen, an denen sich jede Technologie messen lassen muss muss.

1. Existiert das Problem auch in Zukunft?

Weltweit wachsen die Städte, so auch das RheinMain-Gebiet, inklusive Mainz und Wiesbaden. Wiesbaden und Taunusstein denken über ganz neue Stadtviertel nach, Kastel und Biebrich werden fleißig nachverdichtet. Immer mehr Menschen in den Städten erzeugen immer mehr Nachfrage nach Mobilität. Zwar gibt es mit Heimarbeit, Onlineshopping und E-Learning durchaus Entwicklungen, die Menschen von Bewegungen abhalten könnten. Unterm Strich aber wird die Anzahl der Fahrgäste in Wiesbaden genauso wachsen wie seine Einwohnerzahl. Und das bei gleichbleibendem Platz, Städte sind nicht beliebig dehnbar.

Weder Quell- noch Zielorte der Pendler werden sich grundlegend ändern. Auch in Zukunft werden die Stadtteile dort liegen, wo sie heute liegen. Die Hotspots wie Hochschulen, große Arbeitgeber, die Innenstadt, der Hauptbahnhof, Veranstaltungsorte und Nachbargemeinden wechseln eher selten den Standort. Auch die Hauptverkehrsachsen und Flaschenhälse wie Autobahnen, Brücken und Bahnlinien werden dort bleiben, wo sie sind.

Auch kleinere, womöglich autonom fahrende Einheiten versprechen da keine Abhilfe. Sie sind eine wertvolle Ergänzung in der Feinverteilung, als Zubringer, in ländlichen Regionen oder in der Nacht. Auf den Hauptverkehrsachsen und in den Stoßzeiten machen sie aber keinen Sinn. Es ist kontraproduktiv, wenn etwa auf der Heuss-Brücke statt einem vollen Gelenkbus 15 bis 20 autonome Kleinbusse fahren. Autonome Autos mögen Parkplatzprobleme entschärfen, führen aber zu mehr fließendem Verkehr. Ridesharing, egal ob mit oder ohne Fahrer, führt zu einer Kannibalisierung des platzeffizienten, öffentlichen Nahverkehrs und damit zu einem höheren Flächenverbrauch in den Städten. Ein höherer Flächenverbrauch, der auch durch eine zeitliche Entzerrung nicht kompensiert wird.

Es bleibt auch in Zukunft der Bedarf an Massenverkehrsmitteln – als Rückgrat eines intelligent verknüpften, multimodalen Angebots.

2. Löst die Technologie ‚Straßenbahn‚ das Problem?

Sind Straßenbahnen funktionierende Massentransportmittel? Ja – das ist sowohl einhellige Meinung der Verkehrswissenschaft als auch in über einhundert Städten live zu beobachten.

3. Welche Alternativen existieren?

Die Erfinder dieser Welt entwickelten eine ganze Reihe Alternativen zu Straßenbahn, die das Problem Transport vieler Menschen mit ähnlicher Erschließungsfunktion und Leistungsfähigkeit lösen. Welche das sind, beleuchten wir in einem separaten Artikel im Detail.

4. Ist die Straßenbahn die bessere Wahl?

Auf diese Frage gibt es keine pauschale, immer und überall richtige Antwort. Die Straßenbahn kann – unter Einbeziehung der Rahmenbedingungen, der Ziele und der Ressourcen die bessere Wahl sein. Aber das ist sie nicht automatisch.

Die Antwort kann deshalb am Ende einer detaillierten Untersuchung stehen, die sich standardisierter Methoden bedient und die zur Auswahl stehenden Alternativen vergleicht.

Zurück zur Straßenbahn, zurück in die Zukunft

Die Geschichte der Straßenbahn ist eine Geschichte voller Comebacks. So wurden die Straßenbahnnetze in den USA gewaltsam ausgerottet: Die großen Automobilhersteller kauften in den 1930er bis 1960er Jahre reihenweise Straßenbahnbetriebe und fuhren sie vorsätzlich gegen die Wand – das Ziel: Mehr Absatz der eigenen Autos – später aufgedeckt und bekannt geworden als der große Straßenbahnskandal. Heute sprießen in der den USA wieder Straßenbahnnetze aus dem Boden – selbst in Detroit, der Autostadt schlechthin, fahren seit 2017 wieder Straßenbahnen. 

Waren 1985 in Frankreich nur drei Städte mit Straßenbahnen übrig, stieg die Zahl auf aktuell 25. Selbst China, welches oft als Technologievorreiter genannt wird und zuweilen auch unkonventionelle Lösungen erprobt, setzt auf den schienengebundenen, öffentlichen Nahverkehr und baute so in den letzten zwei Jahrzehnten in Dutzenden Städten neue Netze. Auch im Silicon Valley fährt eine Straßenbahn.

Nun hat Wiesbaden, das seine Straßenbahn (und sein Stadtbild) der enttäuschten Verheißung einer autogerechten Stadt opferte, eine ähnliche Chance.

Dass die Straßenbahn weltweit trotz all dieser erheblichen Rückschläge Comebacks erlebt, zeigt, dass sie als Problemlösung keineswegs veraltet ist. Im Gegenteil. Die Unterstellung verkennt wesentliche Entwicklungen der Straßenbahn der letzten Jahrzehnte. Die Zeiten elektrisch angetriebener Kutschen sind lang vorbei. Denn moderne Straßenbahnen sind bei weitem nicht mehr die kleinen, ruckeligen Kisten, die noch in den 50ern durch Wiesbaden fuhren und bei denen Ein- und Aussteigen einem Treppenlauf gleichkam. 

Abgestimmt aufs Stadtbild: Moderne Straßenbahn in Le Havre.

Straßenbahnen wurden geräumiger, energieeffizienter, komfortabler. Der Einstieg ist fast ebenerdig, sie fahren deutlich ruhiger, können abschnittsweise ohne Oberleitung fahren und beim Bremsen sogar Energie zurückgewinnen. Sie bieten Abstellfläche für Rollstühle und Kinderwagen, verfügen über Steckdosen, Klimaanlagen, WLAN und moderne Informationssysteme. Potsdam und Darmstadt erproben aktuell autonom fahrende Straßenbahnen. Wer will, bekommt sogar individuell auf das Stadtbild zugeschnittene Züge geliefert.

Weiterlesen

The most important and urgent problems of the technology of today are no longer the satisfactions of the primary needs or of archetypal wishes, but the reparation of the evils and damages by the technology of yesterday.

Dennis Gabor, in Innovations: Scientific, Technological and Social (1970)

Alternativen zur Straßenbahn

Kein Verkehrsmittel ist alternativlos – Autos nicht, Busse nicht, Straßenbahnen auch nicht. Aber jedes davon kann unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen, der Ziele und Anforderungen die beste Wahl sein. Und so kann die CityBahn für Wiesbaden die beste Alternative sein. Doch welche anderen Massentransportmittel gibt es – neben der Straßenbahn – überhaupt?

Die Frage, welche Transportmittel für welche Anwendungsbereiche des öffentlichen Personennahverkehrs geeignet sind, treibt Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner seit Jahrzehnten um. Und bei der Beantwortung spielen eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle: Kosten, Leistungsfähigkeit, politische und gesellschaftliche Akzeptanz, ökologische Folgen – um nur einige zu nennen.

Anforderungen an ein öffentliches Verkehrsmittel

Eine der ersten Fragen bei der Auswahl des Verkehrsmittels ist: Wie viele Menschen sollen über welche Entfernung transportiert werden? Durch die jahrzehntelange Erfahrung können die Verkehrsplaner bei den allermeisten Optionen auf ein breites Spektrum an bewährten, fundierten Erkenntnissen zurückgreifen.

Neue, technische Entwicklungen müssen dabei natürlich auch berücksichtigt werden. Nicht jede Neuerung ist aber automatisch bahnbrechend. Denn auch Busse, die mit Wasserstoff oder Akku fahren, sind letztlich Busse. Autonome Straßenbahnen bleiben grundsätzlich Straßenbahnen, Gummistraßenbahnen sind bei genauerem Hinsehen auch nur weiterentwickelte Spurbusse. Selbstfahrende Autos sind unterm Strich Anrufsammeltaxis mit anderer Kostenstruktur und dadurch veränderten Anwendungsbereichen. Lediglich Flugtaxen bespielen ganz neue Einsatzfelder, die so zuvor bestenfalls mit Helikoptern abgedeckt wurden. Abgesehen von deren schlechten Energieeffizienz werden diese aber auch kein Massentransportmittel ersetzen.

Für Wiesbaden suchen wir ein Rückgrat für unser ÖPNV-System, welches mehr Menschen befördern kann als das heutige Bussystem. Denn selbst bei gleich bleibendem Modal Split wird die Fahrgastzahl allein wegen dem Bevölkerungswachstum in Wiesbaden und der Region weiter ansteigen. Gleichzeitig soll der ÖPNV-Anteil am Modal Split aber wachsen. Um einen ÖPNV-Anteil wie beispielsweise Mainz oder Frankfurt zu erreichen (~22%), müssten die Wiesbadener Busse zwischen rund ein Drittel mehr Fahrgäste befördern. Ob das mit den heute schon vollen Bussen, besonders in den Stoßzeiten, funktionieren kann, bleibt fraglich.

Was sind die Optionen?

Der Blick in die Fachliteratur hält folgende, grundsätzliche Transportsystem zur Personenbeförderung bereit – hier eingeteilt nach Transportkapazität (in Personen pro Stunde und Richtung) und der Systemlänge, also der sinnvollen Länge der Verbindungen/Linien. Diese ergibt sich aus der technisch realisierbaren Geschwindigkeit des Verkehrsmittels und den zumutbaren (attraktiven) Reisezeiten.

Abbildung verändert nach: Monheim/Muschwitz 2010

Mit Blick auf diese Einteilung wird klar: Es gibt grundsätzlich eine Vielzahl an Transportmitteln, die eine höhere Kapazität haben als Busse – und ähnlich hohe (oder höhere) wie die Straßenbahn. Deshalb reicht dieses Kriterium allein nicht – die Geschwindigkeit ist ebenfalls relevant.

Und da wird’s schon dünn: Fahrsteige/Rolltreppen (moving sidewalks) können enorm viele Fahrgäste befördern – deutlich mehr als Bus oder Straßenbahn. Sie sind aber langsam und machen daher nur über kurze Strecken Sinn – beispielsweise am Flughafen Frankfurt (als Verbindung Terminal – Bahnhof). Auch Seilbahnen (genauer gesagt: Umlaufseilbahnen) können eine höhere Transportkapazität haben als Busse – sind aber ebenfalls recht langsam. Die Fachliteratur geht daher von einem sinnvollen Einsatz von Seilbahnen von sechs bis acht Kilometern aus. (Auch ist es schwierig, mit Seilbahnen Netzwerke zu bauen – oder Kurven.)

Klassische S- und U-Bahnen haben ebenfalls deutlich höhere Kapazitäten als ein Bussystem – sind aber auch mit massiven Bauarbeiten und Kosten verbunden. Die S-Bahnverbindung zwischen Mainz und Wiesbaden hat einen Haltestellenabstand von durchschnittlich drei Kilometern – nordmainisch auf der S1 sind es sogar vier bis fünf Kilometer. Zusammen mit 120 bis 180 Meter langen Zügen ist das zur Erschließung der Innenstadt gänzlich unbrauchbar. 

U-Bahnen kosten überschlägig das zehn(!)fache einer Straßenbahn. Die Stadt Frankfurt startete im August die Erweiterung der Linie U5. Die 2,7 Kilometer sollen nach aktuellen Schätzungen 370 Millionen Euro kosten – und damit rund ein Drittel mehr als die komplette CityBahn vom Mainzer Hauptbahnhof nach Bad Schwalbach.

Die hiesige Aufgabenstellung bleibt: Eine leistungsfähige Erschließung der Wiesbadener Innenstadt und die verlässliche Verknüpfung mit Mainz und Taunusstein. Daher bleiben mit nüchternem Blick auf die Alternativen neben der Straßenbahn vier grundsätzliche Optionen übrig: 

  1. Ein zum Bus-Rapid-Transit ausgebautes Bussystem, 
  2. eine Seilbahn,
  3. eine Schwebe-/Hängebahn oder
  4. Spurbusse, ART oder sonstige, spurgeführte “Gummistraßenbahnen” (Tramway sur pneus)

Nur ein Teil der Optionen ist in bestehende Netze und Infrastruktur integrierbar.

Bus Rapid Transit

Bus Rapit Transit-Systeme (BRT) sind speziell ausgebaute Bussysteme. Mit einem klassischen BRT ließe sich gegenüber dem heutigen Bussystem die Leistungsfähigkeit weiter steigern, indem Kapazität oder Geschwindigkeit (oder beides) der Busse erhöht werden. Das heißt in der Regel: Einsatz größerer Fahrzeuge (Gelenkbusse/Doppelgelenkbusse), die bauliche Trennung der Bustrasse von allen (!) anderen Verkehrsteilnehmern und meist auch spezielle Haltestellen, um in kurzer Zeit vielen Fahrgästen den Ein-/Ausstieg zu ermöglichen.

Durch die fehlende Spurführung ist die Trasse deutlich breiter als bei den spurgeführten Varianten (2) und (3). Inwiefern sich ein BRT in der Wiesbadener Innenstadt realisieren lässt, kann mit Blick einem auf die Beispielfotos erahnt werden.

Seilbahnen

45 Jahre nach Eröffnung der ersten innerstädtischen Seilbahn Deutschlands ist dieses Transportmittel aktuell an vielen Stellen wieder in der Diskussion – sei es im RMV, in München oder Wuppertal. Seilbahnen sind direkt auf den ersten Blick charmant: Sie benötigen sie außer den Stationen und ein paar Stützen keine Infrastruktur und konkurrieren damit nicht zusätzlich um den begrenzten Straßenraum. Sie sind (vergleichsweise) einfach, schnell und günstig zu errichten und weitestgehend erschütterungs- und geräuschlos.

Auch auf den zweiten Blick behalten Seilbahnen (genauer gesagt: umlaufende zwei- oder drei-Seil-Bahnen) ihren Charme. Mit Blick auf die Transportkapazität können moderne Seilbahnen durchaus mit Bus- und Straßenbahnverbindungen mithalten: zwischen 2.000 und 7.000 Menschen sind so pro Stunde und Richtung realisierbar. Der Energieverbrauch ist gering, das Unfallrisiko in Ermangelung anderer Verkehrsteilnehmer in der Höhe niedrig und die Gondeln verkehren ohne Personal. Außerdem sind sie Stetigförderer – es werden also keine Fahrpläne benötigt, da alle paar Sekunden eine neue Gondel kommt. Da sie zwischen den Stützen keine Infrastruktur benötigt, können Seilbahnen besonders gut Hindernisse überwinden (Flüsse, Autobahnen, Gleise) oder steile Steigungen zurücklegen. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von rund 30 km/h ist sie mit den anderen innerstädtischen Verkehrsmitteln zumindest vergleichbar. Und so existieren heute schon Seilbahnverbindungen (Koblenz, Köln, Berlin) oder ganze Netzwerke in südamerikanischen Städten.

Seilbahnen bringen aber auch einige, handfeste Nachteile mit sich, die auf den ersten Blick gern übersehen werden. Diese erschweren, sie im Nachhinein in gewachsene Stadtstrukturen zu integrieren.

Stationen von Seilbahnen benötigen Platz – viel Platz. Vor allem dann, wenn die Gondeln nicht auf Straßenniveau halten, sondern ‚oben‘. Sollen die Stationen leistungsfähig sein und darüber hinaus barrierefrei, sind aufwendig Bauwerke inklusive Rolltreppen, Fahrstühle und Bahnsteige notwendig. Besonders die Endhaltestellen – die den Antrieb beherbergen – sind massiv.

Auch können Seilbahnen zwischen den Stützen und Stationen keine Kurven fliegen, da die Seile (wortwörtlich) schnurgrade verlaufen. Sollen die Gondeln einem gebogenen Straßenverlauf folgen, müssen diese statt an Seilen auf Schienen laufen – damit wäre ein Vorteil der Seilbahnen dahin. Hinzu kommen große Risiken hinsichtlich Anwohnerakzeptanz, wenn die Gondeln über Privatgrundstücke oder auf Augenhöhe mit dem zweiten Obergeschoss durch die Wohnviertel fliegen.

Seilbahnlinien in La Paz. (Bild: Chumwa; Michael F. Schönitzer; Chuq, Seilbahnnetz La Paz, CC BY-SA 3.0)

Ein weiterer Nachteil: Seilbahnen sind immer Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Zwar lassen sich Zwischenstationen durchaus einplanen. Für Abzweige und Weichen existieren derzeit aber keine brauchbaren Konzepte. Damit sind auch Überhol- und Ausweichmöglichkeiten nicht realisierbar, ein wirkliches Netzwerk ebenfalls nicht. Und so besteht auch das knapp ein Dutzend Linien umfassende Seilbahnnetz in La Paz (Bolivien) aus einer Ansammlung von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen einem und fünf Kilometern Länge und größeren Umsteigestationen.

Siehe auch

Hängebahnen

Zuweilen als Alternative angeführt werden Hängebahnen – mit dem wohl bekanntesten Vertreter: die Wuppertaler Schwebebahn (die technisch gesehen keine Schwebebahn ist, sondern eine Hängebahn). Die Einordnung in die obige Skala ist etwas schwierig, weil nur drei solcher Anlagen in Deutschland installiert sind: In Wuppertal sowie zwei einander sehr ähnliche Anlagen an der TU Dortmund (H-Bahn21) sowie am Düsseldorfer Flughafen (SkyTrain). Entsprechend besetzen Hängebahnen eher eine Nische – das Spektrum ihrer Einsatzfähigkeiten ist daher schwer einzugrenzen.

Schwebebahn Wuppertal

Die Wuppertaler Schwebebahn (technisch eine Einschienen-Hängebahn) durchzieht auf einer Linie mit 13,3 Kilometern die Wuppertaler Innenstadt. Davon sind knapp über 10 Kilometer über dem Flusslauf der Wupper gebaut. Insgesamt säumen 464 Stützen und Bögen den Laufweg, der zwölf Meter über der Wupper bzw. acht Meter über der Straße verläuft.

Die Schwebebahn vereint dabei Eigenschaften von Seilbahnen und Straßenbahnen: Mit einem durchschnittlichen Haltestellenabstand von 700 Metern und 24 Meter langen Zügen (42 Sitzplätze + 88 Stehplätze = 130 Plätze) erfüllt sie eine ähnliche Erschließungsfunktion wie herkömmliche Straßenbahnen. Gleichzeitig konkurriert sie aber nicht mit anderen Verkehrsteilnehmern um den knappen Straßenraum. Durch die Höherlegung der Trasse sind die Stationen deshalb (analog zu Seilbahnstationen) sehr platzbedürftig.

Darüber hinaus existieren für die Wuppertaler Schwebebahntechnologie im Fahrgastbetrieb – analog zu Seilbahnen – keine praktikablen Weichen, sodass auch hier keine Überholgleise, Abzweige, Verstärkerlinien oder gar Netzwerke gebaut werden können. Am Ende der Strecke durchfahren die Züge eine Wendeschleife. Genau genommen ist die Wuppertaler Schwebebahn also ein großer Kreisverkehr. Bleibt ein Zug liegen, steht der gesamte Betrieb, da die Züge keine Möglichkeit zum Wenden oder Ausweichen haben.

Insgesamt nutzen rund 85.000 Fahrgäste täglich die Schwebebahn – die maximale Beförderungskapazität wird mit 3.500 bis 4.000 Personen pro Stunde und Richtung angegeben. Damit liegt die Bahn gleichauf mit Straßenbahnsystemen. Der Vorteil gegenüber Straßenbahnen (weniger Platzverbrauch auf Straßenniveau) wird allerdings mit deutlich aufwendigerer (und damit teurerer) Infrastruktur sowie spürbaren, betrieblichen Nachteilen (keine Überholungen/Abzweige/Netzwerke) erkauft.

Hängebahnen

Die Hängebahnen, die auf dem Gelände der TU Dortmund sowie dem Düsseldorfer Flughafen eingesetzt werden, haben mit der Wuppertaler Variante (außer der Klassifizierung als Hängebahn) nicht viel gemein. Die fahrerlosen Fahrzeuge sind deutlich kleiner (9,20 Meter Länge, 35 bzw. 37 Plätze). Sie kommen zwar auf eine maximale Transportkapazität von knapp 2.000 Personen pro Stunde und Richtung, das allerdings auf einer deutlich kleineren Strecke. So ist die Dortmunder Strecke mit ihren fünf Stationen knapp drei Kilometer lang, die Düsseldorfer Strecke mit vier Stationen zweieinhalb Kilometer. Aufgrund des Höhenunterschiedes zum Straßenraum sind die Stationen ebenfalls platzbedürftig, die Trasse selbst verläuft ebenfalls über Straßenniveau. Allerdings können mit den hier realisierten Hängebahnen durchaus Weichen und Abzweige realisiert werden.

Die fahrerlosen Fahrzeuge ermöglichen einen hoch flexiblen Fahrzeugeinsatz – in Schwachlastphasen sogar on demand, also per Knopfdruck. Die vergleichsweise kurzen Strecken liegen deutlich unter den Möglichkeiten einer Straßenbahn. Durch die einfache Integration und die gute Kreuzungsmöglichkeit von Flüssen und Bahndämmen eignet sich die Hängebahn aber durchaus zur nachträglichen Integration in bestehende Gewerbegebiete zur Feinerschließung. Wieso also nicht über eine Linie vom neuen S-Bahnhof Schott (Mainz) über das Mombacher Hafengebiet, die Petersaue, durch den Kalle-Albert-Industrieparf und über den S-Bahnhof Wiesbaden Ost in das Gewerbegebiet zwischen S-Bahn und Steinbruch nachdenken? Damit ließen sich die Industrie- und Gewerbegebiete komfortabel erschließen und sowohl die S-Bahn als auch die Straßenbahnen auf Mainzer und Wiesbadener Seite verknüpfen.

Spurbusse, Gummistraßenbahnen, ARTs

Autonomous Rail Rapid Transit (ARTs), Gummistraßenbahnen, Tramway sur pneus: Im Detail unterscheiden sich Antrieb und Ausführung der Fahrzeuge – letztlich handelt es sich aber immer um Spurbusse.

Sind Busse spurgeführt, erlaubt dies auch in engen Straßenräumen deutlich längere Fahrzeuge, da die Fahrzeuge auch in Kurven auf der definierten Route bleiben. Die Spurführung kann prinzipiell durch Führungsschienen in der Mitte (ähnlich einer Carrera-Rennbahn) oder durch Führungsrollen an der Seite geschehen. In jüngerer Vergangenheit kamen außerdem Systeme, die der Spur durch optische Sensoren (Kamera folgt weißer Linie) oder per Induktionsschleifen folgen. Da die mechanische Spurführung fehlt, müssen alle Achsen der Fahrzeuge gelenkt sein – mit entsprechend höheren Kosten und Verschleiß.

Durch die Spurführung benötigt eine Spurbustrasse weniger Platz in der Breite eine klassische Busspur. Das führt zu einem Platzvorteil, selbst wenn die Route durch normale Solo- oder Gelenkbusse befahren wird. Die Trasse in Adelaide ist mit 6,20 Metern ähnlich breit wie Straßenbahntrassen – und schmaler als Busspuren. Zusätzlich können klassische Spurbusse auch auf normalen Straßen fahren. So sind im Netz der O-Bahn Adelaide die Busse auf zwölf Kilometern separat vom übrigen Verkehr spurgeführt und nutzen davor/danach herkömmliche Straßen zur Bedienung verschiedener Ziele.

Da die Fahrstrecke der Busse fix ist, können diese auch per Oberleitung angetrieben – nur fahren Sie eben auf Asphalt und nicht auf Gleisen. Die gegenüber normalen Bussen höhere Leistungsfähigkeit kommt hier durch größere Fahrzeuge und – da die Trassen in der Regel meist exklusiv genutzt werden – höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten.

Klassische Spurbussysteme sind selten und existieren in Deutschland quasi nicht mehr. Rund ein Dutzend „Gummistraßenbahnen“ (Tramway sur pneus) fahren in Frankreich, Italien, China und Kolumbien. Zuletzt haben sich die französischen Städte Caen und Nancy von ihren “Gummistraßenbahnen” getrennt. Zu fehleranfällig, zu teuer; sie werden durch klassische Straßenbahnen ersetzt.

Happy Birthday, Busspur!

Die Busspur feiert Geburtstag: Heute vor 51 Jahren wurde in Wiesbaden der Sonderfahrstreifen für Linienomnibusse erfunden. 01. September 1968 – Weltpremiere. Die Busspur war geboren. Und das ganz ohne rechtliche Grundlage, denn in die StVO schaffte es die Busspur erst eineinhalb Jahre später. Ihr Vater, Rolf-Werner Schaaff und damaliger Leiter des Amts für Verkehrswesen, erfand als logische Konsequenz ebenfalls Busampeln und Busschleusen.

Hintergrund: Die Busse steckten im steigenden Autoverkehr fest und brauchten von Wilhelmstraße zum Bismarckring 20 Minuten. Durch die (schon) damals chronisch unpünktlichen Busse brachen die Fahrgastzahlen der ESWE Verkehr drastisch ein: Binnen fünf Jahren sank die Zahl Passagiere um ein Drittel.

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Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.

Notgedrungen realisierte Schaaff in Eigenregie, was zuvor nur theoretisch durch die Literatur geisterte: Sonderfahrstreifen für Busse. Die ersten fünf Busspuren, jeweils einen Kilometer lang, entstanden in der Friedrichstraße, Bleichstraße, Blücherstraße, Dotzheimer Straße und Luisenstraße.1)Klaus Kopp: 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000.

In diesem Atemzug wurden Friedrich- und Luisenstraße in Einbahnstraßen umgewandelt, die Rheinstraße hingegen komplett dem MIV übergeben. Damit möglichst viele Buslinien von den neuen Sonderfahrstreifen profitieren konnten, wurde das Busnetz entsprechend angepasst – das noch heute präsente, sternförmige Busliniennetz war geboren.

Und heute?

Bei den fünf Kilometern Busspur blieb es nicht – das Modell setzte sich durch. Zuletzt entstanden neue Abschnitte auf Wilhelm-, Bahnhof und Luisenstraße sowie auf dem 1. Ring. Und so freut sich Wiesbaden heute über ein Busspurnetz, dass insgesamt irgendwo zwischen zwölf Kilometern (wiesbaden.de) und 50 Kilometern (eswe-verkehr.de) liegt.

Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.

Anzahl Linienbusse pro Werktag nach Straße

Bei direktem Vergleich der Busspuren und der Buslinien heute fällt aber auf: Das Netz hat Lücken. Es fehlen auf einigen, stark frequentierten Routen durchgehende Busspuren – auf den meisten davon gäbe es auch Platz genug, um Busspuren einzurichten.

Busspuren fehlen beispielsweise

  • Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Süden, zwischen Dotzheimer Straße und dem Hauptbahnhof (1,3km).
  • Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Norden, zwischen Hauptbahnhof und Schiersteiner Straße (0,9km).
  • Auf der Dotzheimer Straße zwischen Klarenthaler Straße und der Holzstraße (1,3km).
  • Auf dem Gustav-Stresemann-Ring zwischen Berliner Straße und dem Hauptbahnhof (0,9km).
  • Auf der Bierstadter Straße zwischen Moltkering und Frankfurter Straße (0,9km)
  • Auf der Schiersteiner Straße zwischen 1. Ring und der Erbacher Straße (0,1km).

Genau genommen fehlen die Busspuren ebenfalls auf der Biebricher Allee und in Biebrich City – aber wer braucht schon Busspuren, wenn er eine CityBahn haben kann. 😉

Siehe auch

Quellen   [ + ]

1. Klaus Kopp: 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000

Mit der Überraschungslinie zur HSK

Die ESWE ist öfter für eine Überraschung gut. Zum Ende der Sommerferien kommt sie nun mit einer neuen Buslinie um die Ecke – fast schon klammheimlich. Am Mittwoch lädt die ESWE zwar zur Pressekonferenz, um Hintergründe und Zahlen zur neuen Linie zu präsentieren. Der Merkurist fragte aber bereits vorher nach – doch zur Route und Taktung hüllt sich die ESWE in Schweigen.

Wir lüften das Geheimnis schon etwas früher für euch – dank etwas Nachhilfe vom RMV: Ab Montag, dem 12. August, wird in Wiesbaden die neue Linie 49 unterwegs sein. Sie wird eine neue Direktverbindung vom Hauptbahnhof zu den Dr.-Horst-Schmidt-Kliniken in Dotzheim herstellen. Sie führt vom Hauptbahnhof über den 1. Ring, die Schiersteiner Straße zur Haltestelle Waldstraße. Von da aus geht es über die Haltestellen Kahle Mühle P+R, Straßenmühle und Willi-Werner-Straße zur HSK. Eine einfache Fahrt dauert 18 Minuten.

Bisher sind die Fahrgäste von Hauptbahnhof zur HSK nur mit Umstieg unterwegs. Die neue Linie verkürzt die Reisezeit um knapp zehn Minuten und umgeht die oft unpünktliche Linie 4.

Dieser Bus verkehrt ab dem 12. August 2019, montags bis freitags von etwa 05:30 Uhr bis 10:30 Uhr und von etwa 14:30 Uhr bis 20:00 Uhr im 30- bis 60-Minuten-Takt. An der Taktung ändert sich auch in den Ferien nichts, lediglich die Abfahrtszeiten verschieben sich. Die Fahrtzeiten im Detail sind bereits in die RMV-App eingespeist. In die DB Navigator-App werden sie sicherlich auch bald Eingang finden. Die Fahrplantabellen findet ihr auf der RMV-Homepage:

Ein Blick ins Detail

Um ein bisschen detaillierter in diese Angebotserweiterung zu schauen, lohnt sich ein Blick in den Bildfahrplan dieser Linie. Dargestellt sind hier die einzelnen Fahrten im Tagesverlauf. Die rot markierten Fahrten können dabei von einem Bus geleistet werden. Für die schwarz markierten Fahrten stößt ein Verstärkerbus hinzu, der den 30-Minuten-Takt ermöglicht. Hierfür werden in den Stoßzeiten zwei Busse und mindestens zwei Busfahrer*innen benötigt.1)Die genaue Anzahl an benötigten Fahrern ist nicht trivial zu ermitteln, da die Fahrer des Verstärkerbusses davor bzw. danach anderweitig eingesetzt werden können. Gleichzeitig fährt der Verstärker aber in der Hauptverkehrszeit – für Einsätze davor und danach existiert also schon ein Fahrerüberhang. Auch fehlt die Berücksichtigung von Urlaubs-, Krankheits-, Fortbildungstagen. Die ESWE unterhält aktuell knapp drei Fahrer pro Bus.

Bildfahrplan der Linie 49 zu Schulzeiten

Die Wendezeiten am Hauptbahnhof und der HSK erlauben für den Stundentakt einen einzelnen, pendelnden Bus – also dass eine endende Linie 49 auch als Linie 49 wieder zurück fährt. Ähnliches gilt – wenn auch nur in kürzerem Zeitraum – auch für den Verstärkerbus. Ein Verflechtungspotenzial am Hauptbahnhof, also dass die Linie 49 (sobald am Ziel angekommen) als andere Linie weiterfährt, erscheint deswegen für den Hauptbus (rot) unwahrscheinlich, weil unnötig.

  • Der gesamte Fahrtweg (Hauptbahnhof > HSK > Hauptbahnhof) ist 10,8 km lang. Diese Strecke wird von den beiden notwendigen Bussen insgesamt 18 Mal am Tag gefahren – insgesamt also 194,4 km Buskilometer pro Tag.
  • Die Linie wird (wahrscheinlich) von einem Solobus gefahren. Bei einem Verbrauch von ca. 40 Litern auf 100 km entspricht das einem Tagesverbrauch von 77,76 Litern – und bei 230 Werktagen damit Treibstoffkosten von knapp 18.000 EUR jährlich.
  • Der Blick auf den Fahrplan verrät einen Mindestbedarf von 1,5 Busfahrer*innen für diese Linie. Die ESWE unterhält im Schnitt knapp 3 Fahrer pro Fahrzeug – Krankheit, Urlaub, Arbeitszeit, Fortbildung. So ergeben sich jährliche Personalkosten von (überschlägig) 68.000 EUR.
  • Und nun kommt’s: Der Hauptbus der Linie ist in den Hauptverkehrszeiten eingesetzt – einer Zeit, in der ohnehin der Großteil der ESWE-Flotte unterwegs ist. Da hier vermutlich kein Bus einfach so rum steht, ist es durchaus plausibel, einen Mehrbedarf von einem Bus anzunehmen. Ein zusätzlicher Bus der ESWE verursacht sprungfixe Kosten in Höhe von rund 300.000 EUR im Jahr (dann bereits inklusive Treibstoff und Personal.)

Fazit

Wir freuen uns, dass die ESWE Verkehr ihr Angebot weiter ausweitet und verbessert. Eine neue Direktverbindung, die Hauptbahnhof, P+R-Parkplatz und HSK verbindet und dabei nicht nur schneller ist, sondern vermutlich auch zuverlässiger: Für Pendler durchaus attraktiv. Bleibt zu hoffen, dass diese sie auch annehmen. Allerdings müssen dafür möglichst viele Menschen diese Linie vorher kennen – daher bleibt es schleierhaft, wieso diese Linie nicht langfristiger als fünf Tage zuvor beworben wird.

Weitere Verbesserungen im ÖPNV sind für Bürger und Stadt wünschenswert – auch, wenn für attraktive Angebote Geld in die Hand genommen werden muss. Der Nutzen kommt dann mit den Fahrgästen. In einem Bussystem wie dem in Wiesbaden lassen sich allerdings nicht beliebig mehr Busse und mehr Fahrer einsetzen – vor allem in den Hauptverkehrszeiten. Punktuelle Maßnahmen wie diese können entlasten, sind aber weder einfach noch günstig. Nachhaltig mehr Kapazität, Leistungsfähigkeit und Effizienz geht allerdings nur mit größeren Fahrzeugen.

Mit etwas Abstand betrachtet verleitet die neue Linie durchaus zu Spekulationen: Einsatz halbtags, vergleichsweise kurze Strecke, es pendelt im Wesentlichen ein einzelner Solobus. Auch die Eröffnungsfeier mit Bürgermeister, Verkehrsdezernent und Geschäftsführern der ESWE und HSK inklusive Presse wirkt etwas viel für eine simple Buslinie. Lugt hier etwa die erste E-Bus-Linie der ESWE durch?

Quellen   [ + ]

1. Die genaue Anzahl an benötigten Fahrern ist nicht trivial zu ermitteln, da die Fahrer des Verstärkerbusses davor bzw. danach anderweitig eingesetzt werden können. Gleichzeitig fährt der Verstärker aber in der Hauptverkehrszeit – für Einsätze davor und danach existiert also schon ein Fahrerüberhang. Auch fehlt die Berücksichtigung von Urlaubs-, Krankheits-, Fortbildungstagen. Die ESWE unterhält aktuell knapp drei Fahrer pro Bus.

Energieverbrauch von Straßenbahnen

Wieviel Energie braucht eigentlich so eine Straßenbahn? Diese Frage beantworten wir für euch in diesem Artikel. Neben den harten Zahlen zeigen wir außerdem die drei am meisten verbreiteten und effektivsten Möglichkeiten zu weiteren Energieeinsparungen auf. 

Die angegebenen Zahlen des Energieverbrauchs kommen direkt von den Straßenbahnbetrieben in Deutschland. Einige davon legen ihren Energieverbrauch in Nachhaltigkeitsberichten offen. Andere beziffern in ihren Geschäftsberichten den Fahrstrom-Gesamtverbrauch und die Betriebsleistung, sodass sich der Energieverbrauch pro Kilometer im Schnitt über alle eingesetzten Straßenbahnen errechnen lässt. Die meisten  haben wir allerdings direkt kontaktiert – denn nur die Betriebe selbst kennen den Verbrauch für die verschiedenen Straßenbahntypen ihrer Flotte. 

Zwar sind die Rückmeldungen nicht vollständig. Letztlich umfassen die Daten aber ein Viertel der deutschen Straßenbahnbetriebe, die zusammen rund die Hälfte der gesamtdeutschen Straßenbahnflotte betreiben. Welche das genau sind, findet ihr am Ende des Artikels. Wir werfen außerdem einen Blick auf die verschiedenen Technologien, die den Straßenbahnen weitere Energieeinsparungen ermöglichen: Rückspeisung, SuperCaps, Schwungradspeicher.

Bei verschiedenen Quellen über den Energieverbrauch der Fahrzeuge ist ein detaillierter Blick auf die Maßeinheit geboten. Der Bedarf an Energie wird meist in Kilowattstunden pro X angegeben – wobei X mal für Fahrzeugkilometer (bezogen auf die Strecke), mal für Platzkilometer (bezogen auf die Kapazität) oder für Personenkilometer (bezogen auf die Fahrgäste) stehen kann. Je nach Fragestellung sind mal die einen, mal die anderen Angaben sinnvoll; man sollte sie beim interpretieren nur nicht vermischen.

Der Artikel legt keinen Fokus auf die Emissionen. Allerdings liegt es auf der Hand, dass es – unabhängig von der Herkunft der notwendigen Energie – aus ökologischen und aus Emissionsgründen von Vorteil ist, weniger Energie zu verbrauchen. Deswegen wird dazu ein separater Artikel folgen.

Der absolute Energieverbrauch von Straßenbahnen ist für sich betrachtet aber nur bedingt aussagekräftig. Er muss vielmehr verglichen werden mit den Alternativen – konkret also beispielsweise mit Bussen (sowohl Diesel, als auch Elektro). Denn dass eine Straßenbahn, die deutlich größer ist als ein Bus, mehr Energie benötigt, liegt auf der Hand. Allerdings kann sie gleichzeitig mehr Menschen transportieren. Die Frage ist also: Ab wie vielen Fahrgästen ist der Einsatz einer Straßenbahn energieeffizienter als ein Bustransport? Doch auch dazu in einem separaten Artikel mehr.

Zum Energieverbrauch von Straßenbahnen

Zahlen, Daten, Fakten

Mit Blick auf die Daten hat sich eine gute Faustregel herauskristallisiert: Eine durchschnittliche, 30-Meter lange Straßenbahn verbraucht zwischen drei und vier Kilowattstunden pro Fahrzeugkilometer. Für doppelt so lange Züge liegt der Verbrauch etwa 50 Prozent höher.

Aus Nachhaltigkeits- und Geschäftsberichten sowie direkten Rückmeldungen aus den Straßenbahnbetrieben haben wir euch die konkreten Angaben zum Energieverbrauch zusammengetragen. Die erste Beobachtung: Über die verschiedenen Typen hinweg wiegt eine Bahn (leer) im Schnitt rund 1,1 Tonnen pro Meter. 

Energieverbrauch von Straßenbahnen pro Fahrzeugkilometer – nach Länge der Fahrzeuge. Angaben in Orange sind Typenscharf, in Blau gewichtete Durchschnittswerte über mehrere Fahrzeugtypen eines Betriebes.

Die zweite Beobachtung: Je länger eine Bahn ist (also je schwerer), desto höher ist der Energieverbrauch pro Fahrzeugkilometer. Das ist nicht wirklich überraschend. Gleichzeitig haben längere Bahnen aber auch mehr Plätze. Und so liegt der Energieverbrauch, unabhängig von der Straßenbahnlänge, relativ stabil bei rund 0,02 kWh pro Platzkilometer. 

Energieverbrauch von Straßenbahnen pro Platzkilometer – nach Länge der Fahrzeuge. Angaben in Orange sind Typenscharf, in Blau gewichtete Durchschnittswerte über mehrere Fahrzeugtypen eines Betriebes.

(Je nach Datenqualität beziehen sich die Verbrauchswerte auf konkrete Straßenbahntypen (orange) oder bilden Mittelwerte der gesamten Straßenbahnflotte – über mehrere Typen hinweg (blau). Bei Mittelwerten mehrerer Typen sind die Kennzahlen (zB Länge und Kapazität) gewichtete Mittelwerte. Die senkrecht übereinander stehenden, blauen Datenpunkte sind Angaben der jeweils selben Straßenbahnbetriebe aus verschiedenen Jahren.)

Ein langfristiger Praxistest durch das Fraunhofer-Institut in Dresden und Leipzig ergab im Rahmen des SEB-EDDA-Projektes für einen Elektro-Solobus einen vergleichbaren Energieverbrauch von 0,022 kWh pro Platzkilometer, der Einsatz von VDL-Gelenkbussen in Köln ergab rund 0,018 kWh pro Platzkilometer. Damit spielen Straßenbahnen und Elektrobusse beim spezifischen Energieverbrauch in derselben Liga. Zum Vergleich: Dieselbusse verbrauchen (umgerechnet) 0,05 bis 0,06 kWh pro Platzkilometer und damit mehr als doppelt so viel. Auch handelt es sich hier um den Primärenergieverbauch, der vollkommen außer Acht lässt, wie die Energie gewonnen, gespeichert und zum Fahrzeug transportiert wird. Auch hier gibt es massive Unterschiede zwischen Oberleitung, Akku, Diesel und Wasserstoff. Details dazu in einem separaten Artikel.

Einflussfaktoren des Energieverbrauchs

Der konkrete Verbrauch von Straßenbahnen hängt dann aber von vielen Faktoren ab: Von der Länge des Fahrzeugs (und damit dem Gewicht), Alter und verbaute Technik, Routenführung, Anzahl Haltestellen, Steigungen der Strecke oder dem Wetter. Natürlich hat auch die Oberleitungs-Infrastruktur Einfluss auf den Verbrauch – die Leitungsverluste schwanken je nach Zustand und verwendeter Technik.

Deutlich werden die schwankenden Einflüsse am Beispiel Klimaanlagen und Heizungen. So sank der spezifische Stromverbrauch der Bremer Straßenbahnen von 2013 zu 2014 um 7,5 Prozent – was die Stadtwerke u.a. auf den milden Winter zurückführten. Aber auch der Einsatz von Technologien zur Energierückspeisung beeinflusst den Verbrauch. Mit Hilfe von SuperCaps konnte der RNV den Energiebedarf seiner Straßenbahnen beispielsweise um 30% senken.

Neue Straßenbahnen verbrauchen auch nicht automatisch weniger Energie als alte. Den Effizienzsteigerungen der Fahrmotoren steht beispielsweise mehr verbaute Technik gegenüber: Klimaanlage, Monitore, Lüftung, WLAN. Führen die Straßenbahnen Batterien oder SuperCaps mit sich, werden die Fahrzeuge gleichzeitig schwerer.

Beispiel Plauen: Bis 2012 kamen hier ausschließlich tschechische Straßenbahnen des Typs Tatra KT4D zum Einsatz, gebaut in den 70er und 80er Jahren. Heute erbringen neue Flexity Classic-Züge den Großteil der Verkehrsleistung. Die neuen Fahrzeuge bieten 15 Sitzplätze mehr, sind drei Meter länger und sieben Tonnen schwerer – der Energieverbrauch aber derselbe wie bei den älteren Tatra-Zügen.

Energierückgewinnung bei Straßenbahnen

Die Rückgewinnung von Energie (Rekuperation) begleitet Fahrzeuge seit Aufkommen des Elektromotors und ist nur bei dieser Energieform möglich. Bei Fahrzeugen wird darunter zumeist die Bremsenergie in elektrische Energie umgewandelt und wahlweise ins Netz zurück- oder in einen stationären oder mobilen Speicher eingespeist. Das ermöglicht deutliche Energieeinsparungen.

Rückspeisung ins Netz

Die Idee, die Fahrmotoren beim Bremsen als Generatoren einzusetzen und damit Bremsenergie zurückzugewinnen, ist seit über 100 Jahren im Einsatz. Bereits die 1919 gebauten Elektrolokomotiven der SBB, Spitzname Krokodil, konnten bis zu 5 Prozent der Bremsenergie zurück ins Netz speisen. Moderne Lokomotiven kommen auf bis zu 40 Prozent

Die Rückspeisung in großflächige Wechselstromnetze ist wenig problematisch. So speist die Deutsche Bahn jährlich über 1.200 Gigawattstunden, gewonnen aus der Bremsenergie der Züge, ins eigene Netz zurück. Straßenbahnnetze sind allerdings deutlich kleiner und basieren auf Gleichstrom. Heißt: Damit eine Straßenbahn Bremsenergie effektiv zurückspeisen kann, muss eine zweite Straßenbahn in der Nähe sein, die diese Energie direkt aufnimmt (und beispielsweise gleichzeitig beschleunigt). Andernfalls verpufft die Bremsenergie als Abwärme.

Je mehr Bahnen auf engem Raum unterwegs sind (zum Beispiel in den Hauptverkehrszeiten), desto höher die Einsparung. Pro Bremsvorgang kann eine Straßenbahn zwischen einem und zwei Kilowattstunden zurückspeisen. Große Straßenbahnnetz (wie Berlin oder Leipzig) können mit speziell ausgerüsteten Oberleitungen über die Rückspeisung ins Netz ihren Energieverbrauch um bis zu 20% reduzieren. In ländlichen Gebieten oder Zeiten mit geringer Taktfolge sind Einsparungen deutlich geringer.

Zwischenspeicher

Durch die genannten Nachteile der direkten Energierückspeisung etablierten sich für Straßenbahnen Systeme zur Zwischenspeicherung der Bremsenergie. Mit einem Puffer werden der erzeugende Bremsvorgang und die verbrauchende Beschleunigung zeitlich entkoppelt. Es muss also nicht im selben Moment eine Straßenbahn beschleunigen, um die Energie aufzunehmen. Damit kann eine Straßenbahn auch ihre eigene Bremsenergie wieder zum Anfahren nutzen.

Unterschieden werden die Puffer in stationäre und mobile Lösungen; während erstere fest an der Strecke stehen, sind zweitere in den Fahrzeugen selbst verbaut. Ein einzelner, stationärer Speicher kommt in einem begrenzten Radius allen Fahrzeugen zugute, während bei mobilen Speichern jedes Fahrzeug umgerüstet werden muss. Dafür ermöglichen mobile Speicher, dass der jeweilige Zug beispielsweise auch kurze Abschnitte ohne Oberleitung zurücklegen kann. 

Grundsätzlich lassen sich bei stationären und bei mobilen Speichern dieselben Technologien einsetzen. Für den Schienenverkehr haben sich vor allem Batterien, Kondensatoren (SuperCaps) und Schwungräder durchgesetzt.

Schwungradspeicher

Der Name sagt’s: Überschüssige Energie wird in einem Schwungrad gespeichert. Das Gewicht der Schwungräder liegt dabei zwischen wenigen hundert Kilo und zwei Tonnen. Bremst eine Straßenbahn, nehmen die Schwungräder die überschüssige Energie auf und beschleunigen ihre Drehung. Beschleunigt die Straßenbahn, bremst das Schwungrad ab und gibt so die notwendige Energie wieder ins Netz. Die Schwungräder kommen dabei auf mehrere tausend Umdrehungen pro Minute.

Stationäre Schwungradspeicher sind an mehreren Orten bereits im Einsatz. 

Schwungradspeicher haben eine nahezu unbegrenzte Lebensdauer, da sich die Kapazität (im Gegensatz zu beispielsweise Batterien) über die Jahre nicht reduziert. Schwungräder aus Stahl sind außerdem nahezu 100% recycelbar.

Der Einsatz von Schwungrädern als Energiespeicher ist prinzipiell auch mobil (also innerhalb der Fahrzeuge) denkbar. Größe und Gewicht der Stahl-Schwungräder sowie die notwendigen Sicherheitsvorkehrungen bei derart schnell rotierenden Körpern machen diese Option aber unattraktiv. Dennoch waren in den 1950er und 60er Jahren in der Schweiz und Belgien (sowie dessen Kolonien) knapp 20 Gyrobusse im Einsatz, die ausschließlich per Schwungrad angetrieben wurden. Als kleinerer Zwischenspeicher als Ergänzung zum herkömmlichen Antrieb sind Carbon-Schwungräder beispielsweise in Bussen in Großbritannien in Gebrauch.

SuperCaps

Mit der großflächigen Neubeschaffung von Variobahnen im Verkehrsverbund Rhein-Neckar wurden ab 2009 erstmal systematisch Energiespeicher in Straßenbahnen in Deutschland verbaut. Die neuen Bahnen in Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg wurden mit auf dem Dach verbauten SuperCaps ausgestattet: Kondensatoren, die Bremsenergie speichern können und beim Anfahren wieder abgeben. Die Technik wurde zuvor sechs Jahre lang in Mannheim erprobt. Die SuperCaps vom Typ MITRAC Energy Saver senken den Energiebedarf der Straßenbahnen um rund 30 Prozent.

Die SuperCaps des RNV kosten pro Fahrzeug rund 200.000 Euro – gleichzeitig senken sie die Stromrechnung um knapp 20.000 Euro pro Jahr und Fahrzeug. Aufgrund der langen Lebensdauer von Straßenbahnen wird es allerdings noch dauern, bis diese Technik in Deutschland flächendeckend eingesetzt wird. 

Neben der reinen Energieersparnis haben die SuperCaps allerdings auch weitere Vorteile. Die Bahnen können mit ihrer Hilfe ein bis zwei Kilometer ohne Oberleitung zurücklegen – etwa in sensiblen Bereichen oder bei Störungen und Baustellen. Und sei es nur, um bei einem Stromausfall die Kreuzung zu räumen.

SuperCaps fangen darüberhinaus bis zu 40 Prozent des stromintensiven Bremsen und Beschleunigen ab. Als direkte Folge heißt das: Die Spannungs- und Stromspitzen im Netz sind sowohl seltener als auch niedriger. Da die Netze auf ebenjene Schwankungen ausgelegt sind, heißt das mittelfristig: Bei Neubaustrecken kann die Anzahl an Verteilerstationen (Unterwerken) reduziert werden. Gleichzeitig können auf bestehenden Strecken mehr und leistungsstärkere Züge eingesetzt werden, ohne dass die Stromversorgung nachgerüstet werden muss.

SuperCaps können allerdings auch als stationärer Energiespeicher eingesetzt werden – so beispielsweise bei der South Island Line der Metro von Hongkong. Zwei SuperCaps (je 2MW) reduzieren den Energieverbrauch hier um rund 10 Prozent.

Zahlen, Zahlen, Zahlen

TypLänge (m)Masse (leer, to)Plätze (Sitz+Steh)Verbrauch (kWh pro Fzkm)
Tatra KT6NF27,7131,1051+903,60
DUEWAG MGT6D29,8632,0068+982,80
Tatra T4D-MT (Dreifachtraktion)45,0051,6678+1444,95
NGT 6 DD30,2833,4088+963,95
NGT 8 DD41,0248,10112+1144,95
NGT D8 DD30,0438,7069+1023,95
NGT D12 DD45,0956,70107+1535,80
Tatra KT4D18,1121,5035+703,00
NGT6 Flexity Classic21,0828,8050+692,96
Tatra KTNF627,7129,8054+931,99
DUEWAG M8C25,5934,5054+863,40
GT6M-ZR26,8031,5046+973,50
Variobahn30,0738,4073+1125,00

Hinweis #2: Die konkreten Straßenbahnverbräuche hängen von einer Vielzahl Faktoren ab – verbaute Technik, Höhenprofil, Stauanfälligkeit, Anzahl Stops, Fahrstil der Fahrer, Wetter, (…). Auch werden in einigen Quellen Sekundärstromverbräuche (Weichenheizung, Unterwerke, …) mit eingerechnet. Auch ist mal der reine Stromverbrauch des Fahrmotors gemessen, mal der des gesamten Fahrzeugs (Klimaanlage, Beleuchtung, …). Insofern sind die konkreten Messwerte nicht 1:1 übertragbar – aus der Masse an Messwerten ergibt sich aber ein solides Gesamtbild.

Zum Weiterlesen

Zu den Quellen des Energieverbrauchs

Verbrauchsangaben der Straßenbahnen typenscharf liegen (bislang) vor aus:

  • Plauen, 
  • Dresden,
  • Cottbus, 
  • Brandenburg (Havel) und 
  • Zwickau,
  • Mainz. 

Verbrauchsangaben im Durchschnitt über alle eingesetzten Straßenbahntypen liegen (bislang) vor aus

  • Hannover, 
  • Berlin, 
  • Bremen, 
  • Düsseldorf, 
  • Leipzig, 
  • Schöneiche und 
  • Würzburg.

Der durchschnittliche Verbrauch der Straßen- Stadt- und U-Bahn-Züge liegt vor aus 

  • Frankfurt, 
  • Bochum und 
  • Essen.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Energie: Bus vs. Straßenbahn

Der direkte Vergleich im Energieverbrauch ist einer der Maßstäbe zur Bewertung von Verkehrsmitteln. Wir haben euch hier einmal Diesel-Solo-Bus, Diesel-Gelenkbus und Straßenbahn gegenübergestellt. Besonderheit: Es handelt sich bei den Angaben um real gemessene Werte der Betreiber – keine Herstellerangaben, keine Schätzungen. Wir vergleichen Dieselbusse (Solo und Gelenk) mit zwei Typen moderner Straßenbahnen (30 Meter und 45 Meter) – sowohl im absoluten Energieverbrauch, also auch im Verbrauch pro Personenkilometer.

Abhängig davon, wieviele Fahrgäste befördert werden müssen, haben unterschiedliche Verkehrsmittel in Sachen Energieverbrauch die Nase vorn. Aber das Ergebnis ist ziemlich eindeutig.

  • Die 30-Meter-Straßenbahn verbraucht immer weniger Energie als ein Diesel-Gelenkbus. Die 30-Meter-Straßenbahn ist folglich immer energieeffizienter als der Gelenkbus – egal, ob 10 oder 100 Fahrgäste transportiert werden.
  • Im Bereich bis 70 Fahrgäste hat der Diesel-Solobus die Nase knapp vorn. Sowie allerdings mehr als ein Solobus benötigt wird, ist die Straßenbahnvariante in jedem Fall (egal ob 30 oder 45 Meter) effizienter.
  • Sowie mehr als 100 Fahrgäste befördert werden (also mehr als ein voller Gelenkbus), benötigt auch die 45-Meter-Straßenbahn weniger Energie als Gelenkbusse. Und das obwohl, die Bahn dann nicht einmal zur Hälfte voll ist.
  • Je mehr Fahrgäste befördert werden, desto größer wird der Energie-Vorteil der Straßenbahnen gegenüber den Dieselbussen.

Diagramm I: Absoluter Energieverbrauch: Wieviel Kilowattstunden werden benötigt, um X Personen mit dem jeweiligen Verkehrsmittel einen Kilometer weit zu befördern?

Diagramm II – spezifischer Energieverbrauch. Wieviel Energie wird pro Kopf benötigt, wenn X Personen mit dem jeweiligen Verkehrsmittel transportiert werden?

Quellen und Fahrzeuge

In den Vergleich fließt die gesamte Busflotte der Rheinbahn ein – denn diese gibt in ihren Nachhaltigkeitsberichten den Verbrauch aufgesplittet auf Solo- und Gelenkbusse an. Insgesamt sind so reale Verbräuche der >400 Linienbusse des Düsseldorfer Verkehrsunternehmen enthalten.

(Bild: burts, DVB 2829 (NGTD12DD) at Altmarkt, Dresden, CC BY-SA 3.0)

Grundlage für die Energieverbräuche der Straßenbahnen sind Angaben der Dresdener Verkehrsbetriebe für zwei ausgewählte Straßenbahntypen: Die NGT6DD (30 Meter, 184 Plätze) und die NGTD12DD (45 Meter, 260 Plätze). Beide Fahrzeuge sind 2,30 Meter breit und sind rückspeisefähig. Mit dem Einsatz von SuperCaps könnten die Bahnen ihren Verbrauch nochmal spürbar senken.

Anmerkungen zur Interpretation

Der Heizwert von Diesel liegt bei 9,7 kWh pro Liter 1)Jan Hoinkis: Chemie für Ingenieure. Wiley-VCH, Weinheim 2015, ISBN 978-3-527-68461-82)Bie Berliner BVG beispielsweise setzt einen Faktor von 9,94 kWh/Liter Diesel an. Das BMVI legt in seinem Leitfaden „Berechnung des Energieverbrauches des ÖPNV“ für Diesel einen Faktor von (je nach Dieselart) zwischen 32,8 und 35,9 Megajoule fest.. Es handelt sich hierbei um den primär-Energieverbrauch (Tank-to-Wheel). Bei Betrachtung der gesamten Kraftstoffkette verschiebt sich das Verhältnis nochmal deutlich zugunsten der Straßenbahn. Dazu mehr in dem Fachartikel:

Die Fahrkapazitäten der Busse und Bahnen wurden einheitlich gemäß den Vorgaben des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen ermittelt. Details dazu in dem Fachartikel:

Quellen   [ + ]

1. Jan Hoinkis: Chemie für Ingenieure. Wiley-VCH, Weinheim 2015, ISBN 978-3-527-68461-8
2. Bie Berliner BVG beispielsweise setzt einen Faktor von 9,94 kWh/Liter Diesel an. Das BMVI legt in seinem Leitfaden „Berechnung des Energieverbrauches des ÖPNV“ für Diesel einen Faktor von (je nach Dieselart) zwischen 32,8 und 35,9 Megajoule fest.

Reform des Busliniennetz von 1969 wirkt bis heute

In der Vergangenheit getroffene Entscheidungen prägen unsere Gegenwart. Das gilt auch für das Wiesbadener Busnetz. Vor 50 Jahren wurde es grundlegend umstrukturiert. Am 20. Juli 1969 fuhren die Busse dann erstmals auf dem neuen Liniennetz. Noch heute basiert das Wiesbadener Busnetz auf den Grundlagen, die mit der Netzreform von 1969 geschaffen wurden.

Busnetz stammte noch aus dem Jahr 1929

Eine Reform des Bussystems war überfällig. In den 50er und 60er Jahren war Wiesbaden gewachsen. Die Anbindung der Neubaugebiete erfolgte aber nur zögerlich und erst auf Druck ihrer Bewohner. Obwohl sich Stimmen aus der Öffentlichkeit und Politik mehrten, die eine Reform des Liniennetzes forderten, hielten die Verkehrsbetriebe an der noch aus der Anfangszeit des Wiesbadener Busverkehrs im Jahr 1929 stammenden Verkehrskonzeption fest. Erst deutlich sinkende Fahrgastzahlen und zunehmend unpünktliche Busse ließen die Alarmglocken schrillen. Nur noch 125.000 Fahrgäste pro Werktag fuhren 1968 mit den Stadtbussen – das waren 59.000 weniger als noch fünf Jahre zuvor.

Die Rückgänge standen in enger Wechselwirkung mit dem zunehmenden Autoverkehr. Staus und Behinderungen machten es den Bussen immer schwieriger durch den Verkehr zu kommen. Der unattraktive Busverkehr wiederum bewog wiederum Fahrgäste zum Umstieg auf das Auto. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Wiesbadener Busse lag in dieser Zeit bei lediglich 16,65 km/h und damit 3 km/h niedriger als der Durchschnitt anderer vergleichbarer Verkehrsbetriebe. Fahrpläne konnten oft nicht mehr eingehalten werden. Statt fahrplanmäßigen 6 Minuten für die Strecke zwischen Bismarckring und Wilhelmstraße brauchten die Busse oft bis zu 22 Minuten. Handeln mussten die Verkehrsbetriebe auch deshalb, weil sich eine Umwandlung der Kirch- und Langgasse in eine Fußgängerzone abzeichnete, die die Stadt aber erst 1972 dauerhaft umsetzte.

Busverkehr in Wiesbaden 1969 und 2019
In den letzten 50 Jahren sind die Fahrgast- und Einwohnerzahlen, sowie die Anzahl der in Wiesbaden eingesetzten Busse deutlich angestiegen.

Busspuren ermöglichen Linienbündelung

Mit dem von Dipl.-Ing. Rolf W. Schaaff erarbeiten „Gesamtverkehrsplan Wiesbaden“, beschloss die Stadtverordnetenversammlung 1963 die Grundlagen einer Liniennetzreform. Mit Daten aus Fahrgastbefragungen in den Jahren 1967 und 1968 erfolgte dann die Feinplanung. Statt einem Netz aus wenigen Hauptlinien in die Innenstadt, auf die von Zubringerlinien aus den Außenstadtteilen umgestiegen werden musste, fahren seit den Sommerferien 1969 nahezu alle Linien in die Innenstadt. Diese wird nun nicht mehr über die Rheinstraße, sondern über den Einbahnstraßenzwilling Luisenstraße und Friedrichstraße erreicht. Voraussetzung zur Umsetzung des Linienkonzepts war die Einführung von Busspuren ab September 1968. Nur eigene Spuren erlaubten die Führung von mehreren Linien mit stündlich bis zu 50 Bussen auf einen gemeinsamen Fahrweg.

Laute Proteste – aber eindeutiger Erfolg

In der Presse schlug das Thema „Neues Liniennetz“ und „Busspuren“ heftige Wellen, die nüchternen Zahlen zeigen aber den Erfolg des Konzepts. Die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg auf 18,5 km/h und auch die Fahrgastzahlen wuchsen wieder. Legten die Wiesbadener im Jahr 1968 noch 37 Millionen Fahrten mit den Stadtbussen zurück, waren es 1969 schon 37,4 Millionen und 1973 bereits 49,6 Millionen Fahrten (Jede Fahrt gilt als beförderte Person)1)Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187. Um diese Fahrgastmengen zu befördern, nahm die Zahl der Busse immer mehr zu. Heute hat sich der Busbestand gegenüber 1969 nahezu verdoppelt. Auch die Einwohnerzahl ist deutlich gestiegen. Die Möglichkeiten des Bussystems zur Erhöhung der Kapazität und der Geschwindigkeit sind ausgereizt. Wenn wir in den nächsten Jahren nicht den Kollaps des Wiesbadener ÖPNV erleben wollen, müssen jetzt die Weichen für eine leistungsfähige Ergänzung des Bussystems durch die Citybahn gestellt werden.

Quellen   [ + ]

1. Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187