Das „Drei Mal teurer“-Märchen

Seitens der CityBahn-Gegnerschaft, vor allem durch die Vertreter der BI Mitbestimmung, wird wiederholt die Aussage verbreitet, die CityBahn sei drei Mal so teuer wie ein gleichwertiges Bussystem – zuletzt wieder durch die BI Mitbestimmungs-Vertreterin Silvia Schob auf der Informationsveranstaltung der B.I.G. im Kalle-Albert-Industriepark.

Hinweis: Der Artikel wird fakten- und zahlenlastig und möglichst transparent durch eine der grundlegenden Kalkulationen führen, auf der die Anti-Straßenbahn-Bewegung ihre Argumentation aufbaut. Der erste Abschnitt ist allerdings eine durch meine persönliche Meinung geprägte Einführung. Ihr erkennt das an den Sätzen, die mit ‚Ich‘ arbeiten; diese sind auch kursiv geschrieben. Ab dem zweiten Abschnitt ist der Beitrag dann – wie gewohnt – möglichst wertungsneutral.

Ich zeige euch im folgenden Artikel, welchen Ursprung diese Behauptung hat – und warum sie schon beim ersten Blick ins Detail wackelt. Denn sie geht auf eine Kalkulation, die erstmalig im August 2018 der IHK Wiesbaden präsentiert wurde, zurück – und diese fußt auf mehreren, diskutablen Annahmen.

Der Beitrag wird recht zahlenlastig, denn wir werden euch diese Kalkulation schrittweise erläutern und die Annahmen, auf denen sie fußt, aufzeigen. Diese Annahmen, so kritikwürdig sie auch sein mögen, wurden seitens des Erstellers der Kalkulation transparent dargelegt und erläutert.

Aber sie wurden in den folgenden Diskussionen bewusst außen vorgelassen. Denn wenn das Ergebnis passt, wird eine Rechnung nicht weiter hinterfragt, geschweige denn verstanden. Mit „die ist drei Mal so teuer“ lässt sich schließlich besser skandieren als mit dem Eingeständnis, dass das Modell seine Schwächen hat. Ich sehe hier eine deutliche, politische Instrumentalisierung der vorgestellten Kalkulation seitens der BI Mitbestimmung. Auch der mehrfache Hinweis auf die nachweisbaren und handfesten Schwächen hielt sie nämlich nicht davon ab, das Märchen weiterhin unkritisch zu verbreiten und damit die Blockadehaltung zu stützen. Vom Urheber der Kalkulation, Ralf Jahncke, fand ich ein gut passendes Zitat in der DVZ – welches mich gerade mit Blick auf die BI Mitbestimmung zum Schmunzeln bringt.

„In meinem Berufsleben würde ich gern einmal etwas erledigen, ohne gegen die grausigen „Reichsbedenkenträger“ ankämpfen zu müssen, die nie etwas vorschlagen, aber immer rummotzen.“

Ralf Jahncke in DVZ-Visitenkarte, März 2007.

Ich lege euch mit derselben Kalkulation dar, dass an nur fünf Stellen fehlerhaften Annahmen korrigiert werden müssen – und damit belegt wird, dass die CityBahn im Betrieb deutlich günstiger ist als eben jene Busalternative. Ich füge euch die Excel-Datei bei, die diese Kalkulation nachbildet, damit könnt ihr dann selbst auch etwas experimentieren.

Zur Vorgeschichte

Am 06. August 2018 lud die IHK Wiesbaden zur Informationsveranstaltung City-Bahn – Chancen und Risiken für die Wirtschaft. Unter den vortragenden Referenten war auch der Wiesbadener Unternehmer Ralf Jahncke, der seit über 25 Jahren mit der selbst gegründeten Logistik-Unternehmensberatung TransCare Projekte rund um den Globus betreut. In seinem Vortrag, der als Video und als Präsentation online auf Seiten der IHK einsehbar ist, stellt er unter anderem die CityBahn einem gleichwertigen Bussystem gegenüber und kommt dabei zu dem Schluss: Die CityBahn kostet 15ct pro Platzkilometer, das Bussystem nur 4,9ct. Geboren war die Aussage, die CityBahn sei drei Mal teurer.

Noch in derselben Präsentation bot Hr. Jahncke an, die Kalkulation im Detail zu erklären – “wir legen Zahlen offen”. Gesagt, getan – und so war ich im September 2018 vor Ort und hab mir die Berechnungen erläutern lassen. Seit kurzem ist diese Kalkulation auch im Politischen Informationssystem der Stadt Wiesbaden für jedermann einsehbar (PDF der BI Mitbestimmung, Seite 62).

Grundlegende Ansätze der Kalkulation

  • Die Idee hinter der Kalkulation ist: Was kostet ein Bussystem, welches die konkret geplante CityBahn mit gleicher Transportkapazität abbildet? Diese Busse fahren dazu in dem Ansatz ebenfalls auf eigener Infrastruktur – also abgetrennten Busspuren mit identischem Routenverlauf zur geplanten CityBahn.
  • Die Kalkulation beleuchtet vier Kostenblöcke: Fahrzeugkosten, Personalkosten, Energiekosten, Infrastrukturkosten. Die einzelnen Blöcke sind mit nachvollziehbaren Einzelpositionen aufgesplittet.
  • Die Kalkulation rechnet im ersten Schritt aus, welche Transportleistung die CityBahn (in Platzkilometern pro Jahr) erbringt – und dann zurück, wie viele Elektrobusse dafür notwendig wären.
  • Angenommen ist dabei ein Durchschnitt aus Solo- und Gelenkbus – also ein fiktiver Bus, der zwar baulich nicht existiert, aber für diese Kalkulation dennoch taugt. Er besitzt dazu zwischen Solo- und Gelenkbus gelegene Wert für die Kapazität, den Energieverbrauch, den Kaufpreis.
  • Im Ergebnis werden die Kosten pro Platzkilometer und die “Total Lifecycle Costs” beider Varianten gegenübergestellt.

Unsere Hauptkritikpunkte an der Kalkulation sind die Verwendung falscher Buskapazitäten, die Verwendung der falschen Anzahl Straßenbahnen, falsche Fahrzeugzahlen der CityBahn, unrealistische Fahrzeugpreise für Elektrobusse, deutlich überhöht angesetzte Baukosten, fehlende Abbildung des Betriebsprogramms (Takt und Doppeltraktion).

In der Konsequenz heißt das: Es werden 99 Busse statt der angesetzten 48 Busse benötigt. Die Elektrobusse sind deutlich teurer als angesetzt, die Infrastruktur deutlich günstiger als angesetzt. Der in der Kalkulation angesetzte Takt von 20 Minuten muss (mindestens) halbiert werden.

Daneben gibt es noch weitere Schwachstellen. So ist die Kalkulation ausdrücklich rein betriebswirtschaftlich – nicht volkswirtschaftlich. Eine Vielzahl an positiven, externen Effekten bleibt also außen vor. Auch ist die bauliche Machbarkeit des fiktiven Busmodells fraglich – allerdings auch nicht Bestandteil der Kalkulation.

Knackpunkt 1: Fahrgastkapazitäten

Die originale Kalkulation setzt einen Durchschnittswert für die Busse von 120 Personen an – was ziemlich genau in der Mitte liegt zwischen den Herstellerangaben für Solobusse (~100) und für Gelenkbusse (~140-150).

Die Diskussion um die Frage, wie viele Menschen real in einen Bus passen, ist ermüdend. Und sie soll hier nicht wieder aufgenommen werden – da verweisen wir auf diesen Artikel: Berechnung von Buskapazitäten. Kurzum – mit einer realistischen Ermittlung der Buskapazitäten, die so auch der Straßenbahnkapazität zugrunde liegt, ergibt sich hier ein korrigierter Wert von 85 Fahrgästen (als Mitte zwischen 70 (Solobus) und 100 (Gelenkbus).

Diese Korrektur allein sorgt dafür, dass die Kosten des Bussystems um knapp 40% steigen. Damit schrumpft der vermeintliche Kostenvorteil der Busse massiv. Auch sorgt diese Korrektur allein schon dafür, dass die Kosten pro Platzkilometer (ohne Infrastruktur) bei der CityBahn unter denen der Busse liegen – die Bahn im laufenden Betrieb also kosteneffizienter ist.

Diese Veränderung ist einleuchtend: Weniger Kapazität in den Bussen bedeutet, dass deutlich mehr Busse benötigt werden, um die Transportleistung der Straßenbahn zu erbringen. Und mit steigen die Kosten für Personal, Abschreibung und Energie.

Knackpunkt 2: Kaufpreis von Elektrobussen

In der Kalkulation ist ein durchschnittlicher Kaufpreis von 300.000 Euro pro Bus angesetzt – ein Elektro-Solobus also mit 250.000 Euro angenommen, ein Elektro-Gelenkbus mit 350.000 Euro.

In Realität sind Elektrobusse aber massiv teurer. Der RNV zahlte jüngst 500.000 Euro für Elektro-Solobusse; Gelenkbusse liegen mindestens 100.000 Euro darüber. Selbst wenn es hier mittelfristig zu Preissenkungen kommt – die 300.000 Euro sind drastisch unterschätzt.

Ein korrigierter Kaufpreis hebt hier die Anschaffungskosten der Busse – und mit ihnen die Abschreibungen, die Zinslast, die Versicherung und die Instandhaltungskosten. Die Korrektur des Kaufpreises allein auf 500.000 Euro pro Bus steigert die Kosten pro Platzkilometer für das Bussystem um mehr als 10 Prozent.

Knackpunkt 3: Die Anzahl Fahrzeuge

In der Kalkulation werden 26 Straßenbahnzüge angesetzt – mit jeweils Platz für 220 Leute und zu einem Kaufpreis von 3.000.000 Euro pro Stück. Ein Blick in die aktuelle NKU zeigt aber, dass zur Abwicklung des angedachten Betriebs derzeit 38 Züge geplant werden.

Dass das die Kalkulation verändert, ist nicht ganz intuitiv. Aber mit mehr Straßenbahnen steigt auch die Anzahl an Bussen, um diese zu ersetzen. Und während der Hauptkostenblock auf der Straßenbahnseite (die Infrastruktur) konstant bleibt, steigt dadurch der Kostentreiber von Bussystemen (Personalkosten). Statt 48 Bussen werden nun 70 benötigt.

Straßenbahnen zu bauen ist teuer. Aber nicht so teuer. (Navvies Extending Bergen Light Rails flickr photo by aha42 | tehaha shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Knackpunkt 4: Infrastrukturkosten

Die Infrastruktur ist für Straßenbahnen der massivste Kostenblock – und so fallen auf den ersten Blick die angesetzten 500 Millionen Euro für die Strecke der CityBahn auf. Zwar werden die aktuellen Planungen noch aktualisiert – der letzte Stand der Nutzen-Kosten-Untersuchung plant derzeit aber 297 Millionen Euro. Selbst die BI Mitbestimmung setzt bei den Baukosten nur 30% Mehrkosten an. Eine 60%ige Kostensteigerung, die hier unterstellt wird, ist also exorbitant überschätzt.

Werden statt denn 500 Millionen also beispielsweise 350 Millionen Euro angesetzt, sinken die Kosten pro Platzkilometer (inkl. Infrastruktur) für die Straßenbahn um knapp 20%.

Anmerkung: An dieser Stelle sei auf den Kostenblock “Zins auf Invest gemäß GVFG” hingewiesen. Die Formel dieser Kosten erschloss sich mir im Detail nicht, sodass ich sie als konstant angenommen haben. Da sich der Zins relativ zu den Infrastrukturkosten bewegt, überschätze ich ihn also in unserer Anpassung. Damit verschiebt sich das Bild zu Ungunsten der CityBahn.

Exkurs: Die Taktung

Die gesamte, der Kalkulation zugrunde liegende Streckenlänge summiert sich auf 34,1 Kilometer und entspricht damit der Strecke von Bad Schwalbach über Wiesbaden zur Heuss-Brücke, zuzüglich der Neubaustrecke auf der Mainzer Seite.

Die Taktung der Buslinie 1 bringt es auf ziemlich genau 100 Fahrten pro Tag und Richtung.

Hier tun sich zwei Schwachstellen auf – zum ersten ist die CityBahn auf der Mainzer Seite nicht nur auf der Neubaustrecke geplant, sondern soll bis zur Hochschule Mainz fahren. Damit liegt die Streckenlänge bei 38,5 Kilometer. Außerdem bedeuten 100 Touren à 34,1 Kilometer genau 50 Fahrten pro Richtung. Zum Vergleich: Die Buslinie 1 hat heute ziemlich genau 100 Fahrten pro Tag und Richtung. Die Kalkulation geht also von einem 20-Minuten-Takt aus.

Durch die höhere Fahrleistung sinken die Kosten pro Platzkilometer bei Bus und Bahn gleichermaßen um knapp 10%, eine Erhöhung der Tourenzahl für einen Zehnminutentakt um knapp 50%. Die Relation der Kosten Bahn-Bus bleibt aber sehr ähnlich.

Dass die Taktung der Fahrzeuge relativ niedrig eingeschätzt wurde (bzw. für eine derart niedrige Taktung zu viele Fahrzeuge), zeigt ein Blick auf die errechneten, jährlichen Fahrleistungen der Kalkulation. Diese liegen bei 39.346 km (CityBahn) und 39.215 km (Elektrobus) pro Fahrzeug und Jahr.

Zum Vergleich: Die Busse der ESWE legten 2017 im Schnitt 49.300 km im Jahr zurück, die der HEAG (Darmstadt) knapp 67.000 km und die der BVG (Berlin) knapp 66.000 km. Die Darmstädter Trams liegen bei 62.500 km pro Jahr, die Berliner bei 61.400 km, die Frankfurter Trams bei 53.900 km.

Eine höhere, jährliche Fahrleistung sorgt dafür, dass sich die Fixkosten der Infrastruktur und Fahrzeuge auf mehr Beförderungsleistung verteilen und damit der Preis pro Platzkilometer sinkt. Eine zu niedrig eingeschätzte Fahrleistung bewirkt hier das Gegenteil.

Exkurs: Doppeltraktion

Die Kalkulation berücksichtigt ebenfalls nicht die Möglichkeit der Doppeltraktion – also dem Kuppeln zweier Straßenbahnen. Zwar wird dies nur in den Hauptverkehrszeiten der Fall sein; der Vorteil liegt aber auf der Hand: Doppelt so viele Fahrgäste bei gleichem Personaleinsatz. In dem Extremfall, dass alle Bahnen per Doppeltraktion fahren, reduzieren sich die Kosten pro Platzkilometer der Straßenbahnen um 20%.

Anmerkung: In der Excel-Tabelle ist dies nachgebildet, indem die Parameter der Straßenbahn verändert werden: Doppelte Kapazität, doppelter Preis, doppelter Energieverbrauch – dafür halbe Fahrzeugzahl und halbe Tourenzahl.

Unterm Strich

Die einzelnen Knackpunkte beeinflussen sich natürlich gegenseitig – beispielsweise, wenn durch realistische Fahrgastkapazitäten mehr Busse benötigt werden, die aber gleichzeitig auch einen höheren Stückpreis haben. Werden die vier dargelegten Hauptknackpunkte (Fahrgastkapazitäten der Busse, Kaufpreis der Busse, Infrastrukturkosten der Straßenbahn und die Anzahl an Fahrzeugen) gleichzeitig berücksichtigt, ergibt sich ein gänzlich anderes Bild:

Ohne die Infrastrukturkosten liegen die Kosten der CityBahn 15% unter denen der Bus-Alternative. Über den gesamten Lebenszyklus des Vergleiches gerechnet ergibt das knapp 105 Millionen Euro, die die Busvariante mehr kostet. Inklusive der Infrastruktur ist die CityBahn – entgegen der Behauptungen der BI Mitbestimmung – mit den korrigierten Werten nicht mehr “drei Mal so teuer”, sondern knapp 40% teurer als die Busvariante. Doch die Kalkulation ist rein betriebswirtschaftlich – dazu nun mehr.

Exkurs: Betriebs- und volkswirtschaftliche Kalkulationen

Bei der vor der IHK vorgestellten Kalkulation handelt es sich um eine rein betriebswirtschaftliche Betrachtung – also eine reine Gegenüberstellung der direkt mit der CityBahn (bzw. der Alternative) im Zusammenhang stehenden Kosten von Bau und Betrieb. (Theoretisch könnten auch die direkten Nutzen mit einbezogen werden, beispielsweise höhere Fahrgelderlöse durch mehr Fahrgäste. Derartige Annahmen wurden von der Kalkulation aber außen vorgelassen.)

Infrastrukturprojekte werden volkswirtschaftlich bewertet – und das ist bundesweiter Standard, egal, ob es sich um Autobahnbrücken, Bahnlinien oder Schleusen handelt. Der Grund dafür ist einfach: Mit einer verbesserten Infrastruktur entstehen viele Vorteile und Nutzen, die aber beim Betreiber der Infrastruktur nicht als Einnahmen einfließen.

Diese sogenannten externen Effekte sind daher in der NKU der CityBahn abgebildet. Diese umfassen:

Reisezeitgewinne ÖPNV

  • Durch eine veränderte ÖPNV-Infrastruktur ergeben sich veränderte Reisezeiten – in die positive und in die negative Richtung. Um diese Unterschiede zu berücksichtigen, werden die Einzelreisezeitdifferenzen ermittelt und mit dem bundeseinheitlich vorgegebenen Satz (7,10 Euro pro Stunde Reisezeit) bewertet. Dieser Wert ist unabhängig von Berufsgruppen und Einkommen.

PKW-Betriebskosten

  • Ein Teil des prognostizierten Fahrgastzuwaches stammt von Fahrgästen, die vom Auto in die CityBahn umsteigen. Die wegfallenden Autofahrten werden mit – ebenfalls einheitlichen 0,22 Euro pro Pkw-km bewertet.

Zusätzliche Mobilitätsoptionen

  • Durch zusätzliche oder verbesserte Mobilitätsmöglichkeiten entstehen zusätzliche Fahrten. Es werden also Menschen den ÖPNV für eine Fahrt nutzen, die sie vorher gar nicht (per Auto, Bus, …) gefahren sind. Beispielsweise, wenn ein Anwohner der Ringkirche nun nicht mehr zur Eisdiele in die Dotzheimer Straße läuft, sondern mit der CityBahn zur Eisdiele ans Rheinufer. Diese angenommenen, neuen Fahrten werden mit dem Ticketpreis bewertet.

Unfallfolgekosten

  • Die Unfallkosten der Fahrzeuge (Straßenbahn, Bus und Pkw) sind verfahrensseitig vorgegeben. Über die Änderungen der Fahrleistungen von Straßenbahnen, Bussen und PKW verändern sich die Unfallwahrscheinlichkeiten und deren Folgekosten.

Schadstoffemissionen

  • Die Emissionsraten für CO2 sowie die Bewertungsansätze weiterer Schadstoffe sind verfahrensseitig vorgegeben. Dabei werden bei der Straßenbahn auch die Emissionen aus der Stromerzeugung berücksichtigt. Über die Änderungen der Fahrleistung im ÖV und MIV wird die Änderung der Emissionsschäden ermittelt.

Die Bewertung dieser Veränderungen in den externen Kosten und Nutzen ist der Hauptunterschied zwischen betriebs- und volkswirtschaftlichen Bewertungen. Sie sind auch der Grund, wieso Infrastrukturprojekte immer mit öffentlichen Fördermitteln unterstützt werden. Betriebswirtschaftlich rechnen sie sich womöglich nicht. Gesellschaftlich, also volkswirtschaftlich, aber schon.

Weiterführendes

15 Gedanken zu „Das „Drei Mal teurer“-Märchen“

  1. Von der Ringkirche zur Eisdiele an den Rhein – interessanter Vorschlag, vor allem wenn man weiß, wie lang die Schlangen vor dieser Eisdiele jetzt schon sind. Wenn das die besten Ideen sind, wie man dafür sorgen sollte, daß Massentransportmittel auch immer schön voll sind…nun ja (kleiner Hinweis: Auch Busse und Straßenbahnen verbrauchen Energie).

    Ansonsten – Respekt vor der Mühe, die sich der Autor des Posts hier gemacht hat. Ich denke allerdings, daß ihm die Ironie des Ganzen nicht ganz bewußt war. Daß er die Möglichkeit hat, sich so wortreich mit den Zahlen auseinanderzusetzen, liegt auch daran, daß sie eben transparent und verständlich vorliegen.
    Mit den Zahlenbetrachtungen des Posts will ich mich gar nicht befassen – das wäre Sache des Autors der ursprünglichen Berechnungen. Nur ein kleiner Logik-Hinweis zum Thema Kostenentwicklung von Fahrzeugen: Schienenfahrzeuge werden, weil die Stückzahlen doch recht gering sind, nach wie vor quasi in Handarbeit gefertigt.

    Was zum Beispiel, kleiner Exkurs, auch dazu beigetragen hat, daß in Darmstadt kürzlich eine ganze Straßenbahnlinie (die 1) gleich für mehrere Monate ausgefallen ist – zwei Züge standen wegen Unfallschäden ewig in der Werkstatt. Je nachdem, welcher Quelle man glaubt, aus Personalmangel oder wegen langer Lieferzeit von Ersatzteilen, die die offenbar auch eher auf Anfrage hergestellt werden.

    Bei Vermutungen zur Kostenentwicklung von E-Bussen hilft ein Blick auf die aktuellen Technologietrends: Akkus werden immer leistungsfähiger und billiger, weil derzeit viel in diese Technologie investiert wird und es um enorme Stückzahlen geht.
    Trotz aller Bemühungen, die Zahlen pro Bahn kleinzurechnen, bleibt am Ende ein Kostenvorteil für die Buslösung übrig, so daß die NKU in den Zeugenstand gerufen werden muß. Nun ist das mit der NKU so eine Sache. Zum einen – die behaupteten volkswirtschaftlichen Kostenvorteile gelten natürlich genauso für eine Buslösung, die ja auf „kapazitätsgleich“ ausgelegt war. Sie können also nicht einfach auf das „Citybahn-Konto“ gebucht werden. Zum anderen ist die NKU selbst aus meiner Sicht hochproblematisch.

    Das beginnt damit, daß die Inputzahlen und Algorithmen nicht öffentlich und transparent sind. Das ist im Zeitalter von Open Data und Open Source nicht nur ein Armutszeugnis in Sachen Transparenz. Ich höre immer wieder als Grund, die NKU sei so hochwissenschaftlich und kompliziert, daß Normalbürger sie sowieso nicht verstehen würden. Schon mal eine seltsame Begründung, wenn man sich anschaut, welchen Ausbildungshintergrund und fachliche Qualifikation der Durchschnittspolitiker so hat – das sind ja die Leute, die die Ergebnisse solcher Modelle nachvollziehen sollen. Aber vor allem – ich habe auch ein wenig Erfahrung auf dem Sektor Modellierung – stimmt es nicht. Die Algorithmen der NKU sind im Grunde simpel, es ist nur ein Berg Fleißarbeit. Vielleicht wurde das zur Zeit der Entstehung noch mit dem Rechenschieber oder Karopapier gemacht, heute gibt es für so etwas Computer.

    Das eigentliche Problem mit der NKU ist aber, daß sie wesentliche Elemente, die zu einer ganzheitlichen Analyse gehören müßten, gar nicht abbildet.

    Ich habe schon oft die Frage gestellt, wo in der NKU die Belastungen in der Bauphase abgebildet sind – Ergebnis war bisher immer ein sehr lautes Schweigen oder wortreiche (aber nicht überzeugende) Versuche einer Begründung, warum dies nicht notwendig sei. Dito die Sekundäreffekte nach dem Bau – egal an welchen Details bei der Streckenführung noch herumgeschraubt wird, ist klar, daß es mindestens zwei „Chokepoints“ geben wird, die Theodor-Heuss-Brücke und die Strecke nach Biebrich. Ich würde gerne sehen, wo und wie die direkten und indirekten Folgen (durch Verlagerung von Verkehr auf andere Strecken) in der NKU abgebildet sind.
    Das größte Problem der NKU ist jedoch, daß sie den derzeit stattfindenden technologischen Umbruch nicht abbildet. Ich spreche nicht nur vom autonomen Fahren – das wird sowieso alles ändern; wer will noch mit strecken- und zeitstarren Massentransportmitteln fahren, wenn es flexible Haustür-zu-Haustür-Lösungen gibt? Die prognostizierten, für Wiesbaden sowieso eher moderaten Bevölkerungszuwächse in Ballungsräumen werden nicht stattfinden, wenn es in der Fläche gute öffentliche Mobilität zu bezahlbaren Preisen gibt – und genau das wird durch autonomes Fahren möglich. Es geht auch um Technologien wie Platooning und CACC, die heute bereits weitgehend ausgereift sind und teils nur noch auf die europaweite Harmonisierung von Zulassungsregeln warten. Auch IoT im Kontext „Smart Cities“ wäre an dieser Stelle zu nennen.

    Es mag sein, daß die NKU in Zeiten ohne absehbare fundamentale Umbrüche funktioniert, oder in Fällen, in denen eine Infrastrukturmaßnahme keine Nebeneffekte (wie eben Belastung durch Bau oder Verkehrsverlagerungen) hat. Mit anderen Worten: Hier nicht, und heute nicht. Solange keine Analyse existiert, die solche Elemente und entsprechende Risiken angemessen abbildet und auch einen Plan B enthält (was passiert, wenn die Citybahn genau den Verkehrskollaps erzeugt, den sie angeblich verhindern soll?), sind Großexperimente vom Alles-oder-Nichts-Typ der falsche Weg für Wiesbaden. Gefragt sind vielmehr flexible, rasch und kostengünstig anpaßbare Lösungen.

    1. Hallo Hr Balzer,

      bevor ich intensiver auf Ihren Text eingehe, erkennen Sie hoffentlich die Ironie, dass wir hier öffentlich miteinander diskutieren können, während es diese Funktion auf den Seiten Ihrer Bürgerinitiative gar nicht erst gibt und dutzende Befürworter auf der FacebookSeite der BI Mitbestimmung gesperrt wurden. Und das oftmals ohne Grund, also ohne dass Beleidigungen und Co gefallen sind, nur aus einer nächtlichen Laune des Hrn Bausingers heraus.

      Soviel eingehend zum Thema Mitbestimmung und Transparenz. (/ml)

  2. Lieber Herr ml (Lück?), falls sich hier ein Dialog entwickelt, lassen Sie uns vorweg etwas klarstellen. Ich kommentiere und schreibe hier als ich selbst, also weder als BI noch, vorsorglich, als FDP; Ausdrücke wie „meine Partei“ oder „meine BI“ (leider schon allzuoft erlebt) finde ich von daher irritierend. Im Thema Mobilität war ich schon lange vor dem leidigen Thema Citybahn unterwegs und werde es auch nach dem Ende dieser Episode noch sein. Was Facebook angeht – ich nutze dieses Medium seit mehrern Jahren nicht mehr.

    1. Also da Sie als Verantwortlicher des Internetauftritts der BI Mitbestimmung in deren Impressum stehen und sich damit sowohl für den Inhalt als auch die kritisierte, fehlende Interaktions-/Korrekturfunktion verantwortlich zeichnen, müssen Sie sich den halben Schuh dennoch anziehen. Und da steht, mit Verlaub, einiges, das einer Korrektur bedürfte. Mit “dafür kann ich nix“ machen Sie es sich etwas zu einfach.

    2. Aber nun zum Inhaltlichen: Und bevor wir uns über jeden einzelnen Satz her machen und die Antworttexte immer länger werden (beispielsweise: natürlich verbrauchen Busse und Bahnen Energie – der spezifische Energieverbrauch von autonomen Autos liegt aber um einige darüber), bleibe ich bei den wesentlichen Punkten:

      1) Nein, die volkswirtschaftlichen Vorteile, die die Straßenbahn hat, gelten nicht automatisch auch für Busse. Denn zwischen Bahnen und Bussen unterscheidet sich das Unfallrisiko, das Emissionsverhalten, der ökologische Fußabdruck, die Möglichkeit einer (begrenzten) Renaturierung von Asphaltflächen, der Lärmpegel. Auch wenn ich Ihnen prinzipiell zustimme, dass die Planungen auch schon gern fertig sein könnten mich öffentlich einsehbaren Details – es macht, solang die Planungen laufen, eben keinen Sinn. Es ist für keine Seite zielführend, wenn alle 14 Tage ein neuer Zwischenstand veröffentlicht wird, weil eine Haltestelle nun doch woanders hin muss oder eine Leitung mehr gefunden wurde, die es zu erneuern gilt. Das muss am Ende passieren und dann natürlich auch Grundlage der Entscheidung sein.
      Durchschnittspolitiker haben auch durch ihren Zugriff auf die Aufsichtsräte, den Magistrat, die Planer selbst und die Mitarbeiter einen deutlich besseren Zugriff auf Ressourcen, die beim Verstehen helfen. Das soll nun nicht heißen, dass am Ende nicht der Bürger entscheidet – aber so eine NKU ist eben doch komplexer als die „Bierdeckelkalkulation“ vom Hrn Jahncke (sein eigenes Zitat).

      2) Zur Abbildung der Belastungen während der Bauphase kann ich nicht viel sagen – denn soweit ich weiß ist die dort nicht berücksichtigt. Auch stammt die NKU ja nicht aus meiner Feder, sodass ich Ihnen bei Kritikpunkten daran jetzt zustimmen oder widersprechen kann – es ändert aber nichts an der NKU selbst. Denn die liegt außerhalb meines Einflussbereiches.

      3) Zu den verlagerten Verkehren: Wenn Sie beispielsweise bei der Infoveranstaltung in Biebrich dabei waren, wissen Sie, dass die Straßen- und kreuzungsscharfe Simulation von Verkehrsverlagerungen ebenfalls Teil der Planungen ist; denn für einzelne Abschnitte wurde die dort schon beispielhaft gezeigt. Auch hier macht die Veröffentlichung erst Sinn, wenn das Gesamtkonzept steht – wenn also Haltestellenlagen, Parkplätze, Kreuzungsgestaltungen klar sind. Dass das vor der Entscheidung ja/nein sein muss, versteht sich von selbst – ansonsten gilt dieselbe Argumentation wie für die NKU oben. Diese Verkehrsverlagerungen sind übrigens über die Reisezeitveränderungen in der NKU eingepreist.

      4) Autonomes Fahren – Ihr altes Steckenpferd. Ich stimme Ihnen zu, dass – wenn das autonome Fahren in X Jahren mal flächendeckend zum Einsatz kommt – es einiges ändern wird. Zwei Dinge werden allerdings nicht passieren: Zum Einen werden die Leute, nur weil es autonom fahrende Autos gibt, nicht auf einmal aufhören, in die Stadt zu wandern und stattdessen zurück nach Langenselbold, Watzhahn oder Heinzenberg ziehen. Davon können Sie gern ausgehen, davon wird es aber nicht automatisch wahr.

      Was die Leute in die Städte treibt, ist ja nicht die vor Ort verfügbare Transportmöglichkeit, sondern die vor Ort verfügbare Auswahl an Zielen für diese Transporte: Arbeitsplätze, Kulturelle Angebote, Bildungseinrichtungen. Vielleicht werden dann Vororte wie Naurod oder Taunusstein-Orlen attraktiver, das wars dann aber auch. Und zum Zweiten werden autonom fahrende Autos die innerstädtischen Verkehrsprobleme nicht entschärfen, weil sie immer noch einen (a) überdurchschnittlich hohen Platzverbrauch und (b) überdurchschnittlich hohen Energieverbrauch pro beförderter Person aufweisen. Von den sonstigen Emissionen zu schweigen. Und der Akkuproblematik hinsichtlich Recycling und Rohstoffgewinnung.

      Sie können mir nicht erzählen, dass der Verkehr entspannter wird, wenn durch Biebrich statt jedes Gelenkbusses heute auf einmal jeweils 30-40 autonome Autos fahren – von anderen Flaschenhälsen wir der Heuss-Brücke fangen wir lieber gar nicht erst an. Sie müssen in den Städten den Platzverbrauch pro Transport senken; autonome Autos haben den gegenteiligen Effekt. Zuzüglich diejenigen, die leer fahren werden.

      Sie können sich ja heute mit vergleichbaren Angeboten wie allygator, Lyft und dem Berlkönig schon anschauen, welche Effekte auftreten. (Die sind zwar nicht autonom, verfügen aber über dieselben Vorteile wie das Autonome Fahren: On Demand Bestellung, RideSharing, akzeptable Preise). Diese ziehen nicht heutige Autofahrer an, sondern Kannibalisieren zum absoluten Großteil den schon existierenden ÖPNV. Sie transportieren als Leute, die heute ÖPNV fahren, uneffizienter (sowohl hinsichtlich Energie als auch hinsichtlich Platz). Die Frage kann ich dahingehend auch umkehren: Wer will denn, zusammen’gepfercht‘ auf engem Raum, mit Leuten, die er nicht kennt, von A nach B fahren und dafür jeden Tag eine unterschiedliche, vorher nicht planbare Zeit brauchen?

      Unterm Strich bin ich auch etwas verwundert, dass Sie ein seit Jahrzehnten funktionierendes System als ‚Großexperiment‘ bezeichnen und gleichzeitig als Alternative eine Reihe von Techniken aufzählen, für die noch keine Erfahrung aus dem flächendeckenden Einsatz existiert (bzw heute gar nicht flächendeckend einsetzbar sind).

  3. Hallo Herr Lück,
    ja, kurz fassen ist eine gute Idee. Ich versuchs:
    1) Ich habe viele Hüte auf und arbeite in diversen Organisationen. Ich bin beispielsweise Co-Chair des Workstream „Quality of Service“ der FIGI, das macht mich nicht verantwortlich für Aktionen der Weltbank, der Gates Foundation oder der ITU-T. Daß die BI-Webseite so und nicht anders strukturiert ist, mögen Sie beklagen; ich kenne und schätfze meine BI-Kollegen und vertrauen ihren Entscheidungen (ich weiß nicht, wie Ihre Gruppe organisiert ist; wir haben jedenfalls keine „Befehlshierarchie“ oder so etwas). Was ich mitbekomme, ist, daß wohl auf der Pro-Seite einige Hitzköpfe herumlaufen, was sich mit Erfahrungen aus der Infostand-Arbeit deckt. Ein typischer Ablauf geht etwa so: Jemand kommt vorbei, schießt eine Serie von Statements ab, dreht sich um und geht wieder, bevor irgendeine Art Dialog zustandekommt. Möglich, daß solche Erfahrungen „online“ eine Rolle spielen.
    2) Es kann aber auch einen ganz banalen anderen Grund geben, und hier spreche ich auch nur wieder für mich. Ich habe mir den „Job“, für echte Bürgermitbestimmung bei der Citybahn zu sorgen, nicht aktiv ausgesucht; ich hätte genug anderes zu tun. Wenn die repräsentative Demokratie in Wiesbaden funktionieren würde, müßte die Einstellung der Wiesbadener zur Citybahn sich auch in etwa proportional im Rathaus abbilden; dies ist für mich nicht erkennbar, das Projekt wird seit Jahren „alternativlos“ vorangetrieben. Auch die sogenannte ergebnisoffene Alternativenprüfung ist aus meiner Sicht ein Witz; soweit ich weiß, gibt es derzeit noch immer keinen Aktionsplan und kein Budget (Sie dürfen mich hier gerne erleuchten). Das ursprüngliche Zeitziel war Q2/19, und die Aktivitäten in Richtung Citybahn gehen munter weiter (stimmt es, daß gerade wieder erhebliche neue Geldbeträge für „Kommunikation“ allokiert wurden?)
    3) Was das „Großexperiment“ angeht und mit Bezug auf den obigen Punkt – bei einer der Info-Veranstaltungen sagte ein Verkehrsplaner sinngemäß, man habe noch nicht einmal ein klares Verständnis der zu erwartenden kleinräumigen Verkehrsverlagerungen entlang der Biebricher Allee. Mein Verständnis einer verantwortungsvollen, professionellen Vorgehensweise wäre, Analyse-Szenarien für die Verkehrsbelastung in ganz Wiesbaden zu entwickeln, die den Effekt besagter Citybahn-bedingter Engpässe (THB. Biebricher Allee) untersuchen, idealerweise auch gleich Effekte von Alternativlösungen. Und bis dahin alles unterlassen, was in Richtung Citybahn Fakten schafft (und noch mehr Geld versenkt).
    Wenn das Argument richtig wäre, daß erst bei sehr hohem Detailgrad eine qualifizierte Entscheidung möglich ist, müßte dies auch in Bezug auf eine solche ganzheitliche Betrachtung und erst recht für Alternativlösungen gelten; wir würden also vermutlich von einer Pause von mindestens 3, eher 5 Jahren sprechen.
    4) Wenn ich Ihren vorigen Text richtig verstanden habe, sehen Sie die von mir benannten Schwächen der NKU ebenfalls. Wäre das nicht eine gemeinsame Position: Zu erklären, daß wir Konsens haben, daß die NKU nicht das geeignete Mittel ist, die Sinnhaftigkeit der Citybahn zu bewerten, bzw. die Forderung nach einer Analyse, die eine wirklich ganzheitliche Sicht bietet (d.h. die dabei den obigen Punkt 3) berücksichtigt und einpreist.
    5) Was mein „Steckenpferd“ Autonomes Fahren angeht: Ihr Einwand, daß solche Technologien heute noch nicht in der Fläche sind, trifft zu. Ich lade Sie aber dazu ein, sich mal ein umfassendes Bild der hier laufenden Entwicklungen zu machen; das meiste davon findet (leider) nicht in Deutschland statt. Im übrigen: Als damals die ersten Dampfmaschinen herauskamen (die so schwer waren, daß man dafür extra Wege aus Metallschienen bauen mußte) gab es sicher auch viele Stimmen, die meinten, die Pferde- und Kutschentechnologie sei doch völlig ausreichend und seit Jahrhunderten in der Praxis bewährt.
    6) Zu Punkt 4) Ihres Textes – Sie listen einige Startups auf (allygator, Lyft, Berlkönig). Hier sind noch einige weitere Stichworte fürs weitere Lesen: Waymo, GM, der Disengagement Report der kalifornischen Verkehrsbehörde, Tesla, ioki, Moia. Was letzteres System angeht – Ich bin immer etwas traurig, wenn ich nach Hamburg schaue. Dort findet wirklich zukunftsorientiertes Denken statt.
    7) Was die Effekte des autonomen Fahrens angeht, denken viele (Sie auch?) immer noch in der Kategorie „Privat-PKW mit Autopilot“. Genau genommen ist der heutige ÖPNV aus Nutzersicht so etwas wie eine sehr primitive Form des autonomen Fahrens. Wenn Sie mit dem heutigen ÖPNV 1.0 von Taunusstein-Orlen nach Wiesbaden wollen (etwa um dort shoppen oder ins Theater zu gehen), müssen Sie eine Menge Zeit mitbringen, bzw. sich zeitlich teils schon Tage vorher auf die Stunde genau festlegen, und von der Konnektivität in den Abend – und Nachtstunden wollen wir besser gar nicht anfangen. Bisher sind viele Systeme für attraktive Mobilität im Ländlichen ausprobiert worden, keins davon war wirklich erfolgreich; es war immer der Kostenaspekt (wobei, nebenbei, „vermiedene Mietsteigerungen“ durch das Weg-Halten von Zuzug in bereits überfüllte Ballungsräume auch ein Element ist, das bei volkswirtschaftlicher Betrachtung berücksichtigt werden sollte).
    Es gibt US-Studien, nach denen die Einzugsradien größerer Städte um etwa den Faktor 3 wachsen werden, d.h. die erschlossene Fläche um das 9-fache; das ist eine Menge weniger Druck auf den Mietmarkt, beispielsweise. Zumal sich hierzulande das Wachstum der Ballungsräume ja nicht aus Geburtenraten speist, sondern eben aus der Migration in die Ballungsräume. Dies ist eine klassische positive Rückkopplung. Sobald sich essentielle Faktoren ändern (und Mobilität in der Fläche ist ein wesentlicher Faktor) wirkt diese Rückkopplung auch in die andere Richtung.
    Auch das ist erst der Anfang der Transformation. Warum soll ein großes Bürohaus oder ein anderer „Leutemagnet“ in einer teuren Ballungsraum-Lage gebaut werden, wenn für eine günstigere Lage das Mitarbeiterpotential vergleichbar groß ist?
    Andere Ziele – ja, die fußläufige erreichbaren Kneipen/Restaurants um die Ecke sind eine tolle Sache. Einrichtungen, für die ich einen längeren Weg auf mich nehmen würde, sagen wir Theater, Konzerthäuser, Museen, spezialisierte Läden et cetera, brauchen größere Einzugsbereiche. Das heißt aber nicht, daß sie in hochdichten Innenstädten liegen müssen.
    Natürlich finden solche Wandlungen nicht über Nacht statt. Der Druck auf allen Ebenen (aktuelle Beispiel ist das Thema Mietmarkt) ist aber so groß, daß auch hier eine positive Rückkopplung greift und die Transformation sehr schnell gehen wird, sobald auch nur teilweise Lösungen verfügbar werden – und wie gesagt, wir sprechen hier über die Zeithorizonte von öffentlichen Verkehrsinfrastruktur-Lösungen, also den Bereich 20-30 Jahre. Zum Vergleich: das iPhone wurde 2007 vorgestellt. Können Sie noch etwas mit dem namen Nokia anfangen?

    1. 1) Hitzköpfe gibt es auf beiden Seiten, da nehmen sich auch die Gegner nichts. Ich wurde auch schon diverse Mal an Infoständen beleidigt oder bedroht; Sie kennen das ja. Da müssen wir alle durch – die Frage ist nur, wie wir drauf reagieren. Durch Blockieren und Ausschluss (wie die BI Mitbestimmung) oder durch moderieren (wie wir). Nicht umsonst können Sie, die Gerstmanns, Bausingers und Taucs dieser Welt weiter auf unserer HP und FB kommentieren – solang sie sich an die simple Regel halten: keine Beleidigungen.

      2) Von mir aus könnte das Mobilitätsleitbild auch schon deutlich weiter sein. Ist es nicht, das bedauere ich, ich kann es nicht ändern.

      3) Wie soll das denn aktuell möglich sein, wenn beispielsweise die konkrete Haltestellenlage und -gestaltung erst seit wenigen Wochen in der Allee feststeht?

      4) Nein. Weil ich da Schwächen sehe, heißt das nicht, dass ich die NKU für ungeeignet halte. Aus dem simplen Grund: Trotz ihrer Schwächen ist sie ein bundesweit bewährtes Instrument ohne bessere Alternative. Dieses ständige „wir müssen da noch drei bis fünf Jahre warten“ geht mir auf den Keks, weil es die letzten zwei Jahrzehnte immer missbraucht wurde und wir deshalb heute verkehrstechnisch um Welten schlechter dastehen als noch 2000. Die Anti-Straßenbahnpartei hat die Bahn zwei mal (undemokratisch) verhindert und ein Jahrzehnt die Chance, ‚es besser zu machen‘ und Alternativen zu finden. Raten Sie mal, wieviel da passiert ist.

      5) Ich habe mich nie gegen autonomes Fahren ausgesprochen, sehe es aus bereits erörterten Gründen aber nicht als Lösung für innerstädtische Verkehrsprobleme. Allerdings wäre ich Ihnen verbunden, wenn Sie die mehrfach erwähnten Studien verlinken/konkret benennen könnten – „es gibt da Studien“ ist für mich nicht hilfreich.

      8) Natürlich können Sie Bürokomplexe auch auf dem freuen Feld bauen. Und Theater dann auf einem anderen freien Feld, Stadien wieder ganz woanders, Einkaufszentren auf grünem Feld Nummer vier (und so weiter). Dann erzeugen Sie massive Verkehrsströme zwischen all diesen, nur mäßig gut angebundenen (weil in der Peripherie gelegenen) Magneten und die Leute sind viel länger unterwegs als heute. Selbst wenn die alle problemlos mit autonomen Fahrzeugen, Seilbahnen, Lufttaxen hin und her pendeln – Weg heißt Zeit, Zeit heißt unattraktiv. Und die Transportgeschwindigkeit von autonomen, straßengebundenen Gefäßen wird, egal was sie tun, im innerstädtischen Bereich nie an die einer S- oder U-Bahn rankommen. Von der Energieeffizienz mal abgesehen – denn, und das war auch die erste Vorlesung meines Logistikprofessors: Der beste Transport ist der, der gar nicht erst stattfindet.

      Nur weil es übrigens Beispiele von disruptiven Technologien gibt, die andere Marken/Hersteller/Technologien verdrängt haben, heißt das nicht, dass jede neue Technologie auch eine disruptive wird. Denn zwischen den Erfolgsgeschichten wie Smartphones und Verbrennungsmotoren liegen hunderte Beispiele für Techniken, die mal als der Bringer gehyped wurden und heute nahezu keine Rolle mehr spielen.

    2. Und zum Thema ’nichtfunktionierende, repräsentative Demokratie‘ erlaube ich mir ein Zitat von Walther Scheel: „Es kann nicht die Aufgabe eines Politikers sein, die öffentliche Meinung abzuklopfen und dann das Populäre zu tun. Aufgabe des Politikers ist es, das Richtige zu tun und es populär zu machen.

      Darüberhinaus ist es lediglich eine Behauptung Ihrerseits, dass sich die CityBahn-Einstellung nicht im Rathaus repräsentiert. Erleuchten Sie mich gern, aber soweit ich weiß, gibt es keine gesamthafte, repräsentative Umfrage zum Thema CityBahn in der Bevölkerung (und schon gar nicht in der Bevölkerung der anderen, beteiligten Kommunen).

  4. Kurz zu Ihrem letzten Punkt: Ja, in der Tat – warum wurde noch keine solche repräsentative Umfrage in Auftrag gegeben? Oh, Sekunde – wäre nicht ein Bürgerentscheid so eine Umfrage? Sogar mit einer deutlich größeren Stichprobengröße als das, was sonst so üblich ist.

    Zum Thema keine Alternativen zur NKU: Das ist irgendwie ein Zirkelschluß. Solange alle denken, daß dieses Instrument etwas taugt, gibt es natürlich wenig Anlaß, solche Alternativen in die Wege zu leiten.

    Verteilung in der Fläche: Ja, sicher ist es so, daß verteilte Strukturen mehr Transportwege brauchen. nach dieser Logik wäre ein Schwarzes Loch die optimale Lösung – alles an einem Punkt. In der Praxis geht es darum, ein Optimum zu finden, und das bedeutet eben manchmal einen Trade-Off.

    Was Referenzen zum Thema autonomes Fahren angeht – wie es sich für ein Steckenpferd gehört, habe ich zu diesem Thema ein Blog aufgesetzt. Ich wollte nicht, daß es so aussieht, als würde ich auf diesem Weg dafür Werbung machen (von daher bin ich auch nicht böse, wenn Sie diesen Kommentar zensieren). Dort finden Sie jedenfalls eine Menge Material und Querverweise für „further reading“, auch auf die genannte Studie:
    https://autonomousdrivingweb.wordpress.com/

    1. Und zum Thema Bürgerentscheid: Nein, Bürgerentscheide sind NICHT repräsentativ. Schon allein deswegen, weil 20-30% der Bevölkerung von der Wahl ausgeschlossen ist, drei von vier betroffenen Städten nicht abstimmen dürfen und verschiedene Bevölkerungsgruppen eben verschieden stark mobilisieren.

      1. Hm…bei einer Umfrage kann man in der Regel mit so etwas wie „ist mir egal“ antworten; das wären grob die Nichtwähler, das paßt also soweit. Ansonsten gelten die gleichen Auswahl- bzw. Ausschlußregeln wie bei anderen Wahlen auch („repräsentative Demokratie“).
        Beim Aspekt Mobilisierungsfähigkeit sehe ich auch keine systematischen Nachteile für die Pro-Seite. Ich denke da zum Beispiel an eine vor einiger Zeit veröffentlichte Zahl von Unterschriften „pro“ einen früheren Versuch, in Wiesbaden ein schienenbasiertes Transportsystem einzuführen.
        Potentiell sind Bürgerentscheide sogar deutlich besser, weil man bei einer Wahl immer eine Mischung kaufen muß und es hier gezielt um ein Thema geht. Falls ich das noch nicht erwähnt habe – ich halte das Schweizer System für etwas sehr Gutes, und ich glaube nicht, daß Schweizer irgendwelche genetischen Alleinstellungsmerkmale haben, die eine solche politische Kultur nur dort möglich machen. Lobenswerterweise scheint das inzwischen auch eine äußerst breite politische Mehrheit in Hessen so zu sehen – ich denke an das kürzlich beschlossene deutliche Senken der Hürden für direkte Demokratie in der hessischen Landesverfassung.

        Was die betroffenen Städte angeht – Wiesbaden ist nun mal Dreh- und Angelpunkt des Ganzen, was alle Nutznießen-Wollenden von Anfang an gewußt haben. Soweit ich die Diskussionen um Themen wie Doppeltraktion und auch Nadelöhr THB mit Rückstaufolgen auch auf Mainzer Seite anschaue, nehme ich sowieso an, daß eine Teilnahme der Mainzer Bürger den Ausgang eher ins noch-Negativere drehen würde.

        Das Scheel-Zitat – ja, wenn ein weiser, wohlwollender Herrscher dies sagt, können wir zustimmend nicken. Leider könnte dieser Text auch von einem, sagen wir, nordkoreanischen Staatslenker oder einem gewissen Herrn unserer jüngeren Vergangenheit stammen. Daß es manchmal gutgeht, ist leider kein Argument dafür, daß es immer eine gute Sache ist. Oder – ich bin ja Zeitzeuge des Aufstiegs der Grünen; denken Sie, wie „meine“ 68er/78er Grünen auf einen Spruch vom Typ „die Obrigkeit weiß, was gut für den Untertan ist“ reagiert hätten?

  5. In diesen Bundesländern wäre dann wahrscheinlich auch das Wahlalter für Bürgerentscheide 16. Wäre jedenfalls seltsam, wenn es da eine Asymmetrie gäbe. In der Schweiz ist das Wahlalter übrigens 18. Bei allem Respekt für unsere jugendlichen Mitbürger – ich denke, daß „volljährig mit 18“ schon ein ganz solides Stück gesellschaftliches Know-how darstellt.

    1. Korrekt – in neun Bundesländern ist das aktive Wahlalter für Kommunalwahlen auf 16 Jahre gesenkt. Wäre mir jetzt allerdings schleierhaft, wieso Hessische Jugendliche Ihren gleich-alten Kollegen aus beispielsweise Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg oder Hamburg geistig unterlegen sein sollen.

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