Lautstarke Argumente

  • Der Verkehrslärm in Wiesbaden wird vor allem durch den Straßenverkehr verursacht und erreicht auf vielen Hauptstraßen Pegel, die ernste gesundheitliche Schäden verursachen können.
  • Für eine spürbare, nachhaltige Verringerung des Verkehrslärms in Wiesbaden gibt es zwei Hebel: die Verminderung der Gesamtzahl an PKW-Fahrzeugen und die Umwandlung von schallreflektierendem Asphalt in Grünflächen. Für beides ist die CityBahn prädestiniert. Andere Hebel (wie die Optimierung von Grünphasen) können zusätzlich punktuell den Lärm vermindern.
  • Die Umstellung auf Elektrobusse bringt Verbesserungen; der Busverkehr insgesamt hat aber nur kleinen Anteil am Gesamtlärm auf Wiesbadens Straßen.
  • Die Umstellung auf Elektroautos wird den Motorenlärm im niedrigen Geschwindigkeitsbereich reduzieren; bei Tempo 40 bis 50 km/h werden Elektroautos insgesamt aber genauso laut wie Verbrenner.

»Klingeln bei Bernd Kuhnt, der seit acht Jahren zur Miete an der Biebricher Allee wohnt. Der 64-jährige Lehrer meint: „Ich sehe nicht, welche Verbesserungen die City-Bahn bringen soll.” (…) Dabei überlegt der Anwohner schon seit einiger Zeit, von der Allee fortzuziehen, „der Verkehrslärm ist einfach enorm“, meint Kuhnt

(aus: Allgemeine Zeitung, 06. März 2019)

Die Lautstärke an vielen der Wiesbadener Hauptverkehrsstraßen knackt die für die Gesundheit bedenklichen Grenzwerte. Alle nennenswerten Hauptstraßen innerhalb des 2. Rings liegen bei einem Mittelungspegel über 65 dB(A). Der 1. Ring, die Schwalbacher Straße, die Rheinstraße sowie vier große Ausfallstraßen (Schiersteiner, Biebricher, Mainzer und Berliner Straße) sogar über 75 dB(A). Eine Erhöhung um zehn Dezibel entspricht hierbei einer Verdoppelung der wahrgenommenen Lautstärke.

Liegt die Geräuschkulisse tagsüber über 55 Dezibel im Durchschnitt, so ist mit Beeinträchtigungen des psychischen und sozialen Wohlbefindens zu rechnen. Dauerhafter Lärm über 65 Dezibel schädigt nachweisbar die Gesundheit. Folgt man den Erkenntnissen des Umweltbundesamtes und der Weltgesundheitsorganisation, führen Pegel, die im Durchschnitt über 65 dB(A) liegen, zu einem erheblich höheren Herzinfarktrisiko. Auch die Risiken für andere Erkrankungen wie beispielsweise Bluthochdruck erhöhen sich.

Lärmkartierung der Wiesbadener Innenstadt. Braun, Lila und blau zeigen die gesundheitsgefährdenden Lärmpegel. Aus: https://geoportal.wiesbaden.de/kartenwerk/application/laerm)

Seit im Jahr 2013 die Lärmkartierung des Hessischen Straßenverkehrs abgeschlossen ist, ist Verkehrslärm flächendeckend nachvollziehbar. Aus der interaktiven Karte der Stadt Wiesbaden geht straßengenau die Lärmbelastung hervor – und zeichnet ein beunruhigendes Bild. In den Nachtstunden (22 Uhr bis 6 Uhr) wird es zwar insgesamt leiser; eine Vielzahl der innerstädtischen Straßen ist aber immer noch bedenklich laut und oberhalb des nachts empfohlenen Durchschnittspegels von 55 dB(A).

Entstehung von Straßenverkehrslärm

Jeder zweite Deutsche fühlt sich vom Straßenverkehrslärm belästigt oder gestört, der auf öffentlichen Straßen und Parkplätzen festzustellen ist. Bei den Fahrzeugen im Straßenverkehr gibt es zwei Hauptquellen für Schall: Motor und Reifen. Die Motorgeräusche hängen vor allem von der Motorart (Verbrenner, Elektro), der Beschleunigung und der Drehzahl ab. Verbrenner sind lauter als Elektromotoren, beschleunigende Autos lauter als gleichmäßig fahrende und der Schallpegel umso höher, je mehr Umdrehungen der Motor erzeugt.

Die Rollgeräusche von Reifen hängen (natürlich) von der Fahrzeugmasse, dem Reifentyp, aber auch von der Straßenoberfläche ab. Je schneller ein Auto fährt, desto lauter werden die Rollgeräusche. So wird der gegenüber 10 km/h um 20 Dezibel höhere Lärm bei 50 km/h viermal so laut wahrgenommen. Je nach Geschwindigkeit dominieren bei Fahrzeugen die Motoren- oder die Reifengeräusche. Bei PKWs sind die Reifen ab etwa 30km/h lauter als der Motor, bei Nutzfahrzeugen und Bussen ab 50 bis 60 km/h. Fahren sie langsamer, hört man stärker das Geräusch der Verbrennungsmotoren. Zusätzlich spielt auch die Anzahl an Fahrzeugen eine Rolle. So werden zehn Autos doppelt so laut wahrgenommen wie ein gleich schnell fahrendes einzelnes Auto.

Lärmpegel eines Autos (Verbrennungsmotor) – aufgesplittet nach Motoren- und Reifengeräusch. (Diagramm aus ADAC)

Neben dem Straßenverkehrslärm verursachen natürlich auch Flug-, Schiffs- und Eisenbahnverkehr Lärm. Bahnlärm ist in der Lärmkarte ebenfalls erfasst. Im 24-Stunden-Verlauf verursachen die S- und Regionalbahnen weniger Lärm als beispielsweise der Straßenverkehr am 1. Ring. Nachts sind Straßen- und Schienenverkehrslärm in etwa gleich laut – der Straßenverkehr betrifft allerdings deutlich mehr Menschen.

Welchen Anteil hat der Busverkehr?

Busse prägen den Wiesbadener Verkehr. Besonders direkte Anwohner der Bushaltestellen können ein Lied von den Motorgeräuschen stehender und beschleunigender Busse singen. Daher ist die Frage berechtigt, welchen Anteil die aktuellen Dieselbusse an den Lärmemissionen des Wiesbadener Straßenverkehrs haben.

Wie im vorigen Abschnitt geschildert, ist für Groß- und Nutzfahrzeuge unter 50 km/h das Motorgeräusch das lautere – bei schnelleren Fahrten dominieren die Rollgeräusche der Reifen. Damit ist die primäre Lärmquelle des innerstädtischen Busverkehrs das Motorgeräusch. Aktuell ist Wiesbadens Busflotte noch fast vollständig mit Dieselmotoren bestückt, das soll sich aber mit einem kompletten Umstieg auf Elektrobusse bis 2022 ändern – und damit auch diese Lärmquelle deutlich leiser werden.

In Versuchsanordnungen der Universität Stuttgart wurden die Lärmemissionen von Bussen mit verschiedenen Antriebsformen (Diesel, Hybrid, Brennstoffzelle) verglichen – im Stand, beim Beschleunigen und bei der Vorbeifahrt in verschiedenen Geschwindigkeiten. Gemessen wurde sowohl durch am Straßenrand stehende Mikrofone als auch durch außen am Bus befestigte, mitfahrende Mikrofone.

Das Ergebnis: besonders im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten bis 30 km/h sind  die Hybrid- und Brennstoffzellenbusse spürbar leiser als ihre Dieselkollegen. So sind beispielsweise Dieselbusse bei 20 km/h mehr als doppelt so laut wie elektrisch angetriebene Busse.

Diagramm: Lautstärkepegel von Stadtbussen nach Antriebsart. (Quelle)

Die Umstellung von Diesel- auf Elektrobussen wird den Wiesbadener Straßenverkehrslärm also reduzieren – die Frage ist nur, wie stark. Umgekehrt: Wie hoch ist der Anteil der Busse am gesamten Verkehrslärm?

Mit Blick auf zwei Grafiken lässt sich erahnen, dass die Busse insgesamt einen eher geringen Anteil am Gesamtlärm haben. Denn: Die ‘lautesten’ Straßen (1. Ring, Biebricher & Schiersteiner Straße) sind von vergleichsweise wenigen Bussen befahren, während die Bahnhofstraße mit knapp 1.300 Bussen am Tag – vergleichsweise – leise ist. Auf der Rheinstraße, bei den Messungen ebenfalls in der lautesten Kategorie, fahren heute planmäßig gar keine Busse.

Dennoch sind Busse mit Elektromotoren besonders im unteren Geschwindigkeitsbereich und im Stand deutlich leiser als dieselbetriebene Fahrzeuge – vor allem im Bereich von Haltestellen und unter 30 km/h dürfte der Unterschied hörbar werden.

Was bringen Elektroautos?

Aus den eben vorgestellten Gründen wirkt sich eine Umstellung auf Elektroautos nur bei niedrigen Geschwindigkeiten positiv auf das Lärmniveau aus. Bei höheren Geschwindigkeiten dominieren die Reifengeräusche – und die sind bei Verbrennern und Elektrofahrzeugen dieselben. Elektroautos vermindern also bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand den Lärmpegel (etwa an Ampeln, beim Ein-/Ausparken oder in 30er-Zonen). Die Lärmverbesserungen im fließenden Verkehr auf Hauptverkehrsstraßen fallen aber eher gering aus.

Diagramm: Lautstärkepegel von PKW nach Antriebsart. (Quelle)

Schallquelle Straßenbahnen

Hinweis: In diesem Artikel dreht sich alles um den Verkehrslärm. Die Emission von Infraschall und Vibrationen betreffen Anwohner natürlich ebenfalls, werden aber in einem separaten Artikel behandelt. Auch das Quietschen in (zu engen) Kurven wird separat erläutert.

Nun zur spannenden Frage: Wie laut sind Straßenbahnen?

Analog zum Straßenverkehr verursachen auch Züge Lärm – aus drei Hauptquellen: Antriebs-, Roll- und aerodynamische Geräusche. Aerodynamische Geräusche, also Lärm aus den Luftverwirbelungen vorbeifahrender Züge, treten erst bei über 50 km/h spürbar auf und werden erst bei mehr als Tempo 275 km/h zur dominierenden Lärmquelle – können also für die CityBahn getrost ignoriert werden.

Konkret hängen die Lärmemissionen von Straßenbahnen von mehreren Faktoren ab:

  • Sind die Fahrzeuge Nieder- oder Hochflur? (Entsprechend sitzen die Aggregate unter dem Fahrzeug oder auf dem Dach.)
  • Fährt die Straßenbahn auf Rasengleisen, Schotter, Asphalt oder anderen Oberflächen?
  • Wie eng sind die Kurven? Sind die Kurven zu eng, kann es zum charakteristischen Quietschen kommen. Die CityBahn ist mit Kurvenradien von mindestens 25 Metern deutlich großzügiger geplant als zum Beispiel die Mainzelbahn (18 Meter). Auch technische Maßnahmen helfen. (Link 1, Link 2)
  • In welchem Zustand sind Räder und Gleise? Raue Oberflächen erzeugen mehr Lärm, regelmäßige Wartung (Abschleifen/Abdrehen) wirkt dem entgegen.
  • Sind die Gleise durch zum Beispiel Sand, Split oder Salz verunreinigt?

Im direkten Lärm-Vergleich durch das bayerische Landesamt für Umweltschutz schneiden Straßenbahnen besonders auf Rasengleisen gut ab. Auf Rasengleisen sind die Bahnen annähernd halb so laut wie Autos.

Schallemisssionen (Mittelungspegel in 25m Abstand) von Personenverkehrsmitteln, bezogen auf eine Leistung von 1.000 Personen/Stunde (rot). Die Werte gehen von vollbesetzten Verkehrsmitteln aus. Bei durchschnittlicher Besetzung mit 1,3 Personen (statt 4) erhöht sich der Läärmpegel der PKS (grau).
Aus: BLfU

Verglichen wurden die verschiedenen Verkehrsmittel bei einer Transportleistung von 1.000 Personen pro Stunde bei jeweils voll besetzten Fahrzeugen – also vier Personen pro Auto.

Bei durchschnittlicher Auslastung (also 1,3 Personen / Auto) erhöht sich der Lärmpegel um 5-7 Dezibel – der Autoverkehr ist damit mehr als doppelt so laut wie eine Straßenbahn auf Rasengleis. Bei Straßenbahnen auf der Straße ist der Unterschied geringer; dennoch aber weiterhin spürbar.

Feste Fahrbahn vs. Rasengleis

Welchen Unterschied die Gestaltung der Gleise ausmacht, lässt sich beispielsweise in Mannheim beobachten. Hier fahren die Bahnen der Linie 3 kurz hintereinander über Rasengleis, Rasenpflastersteine und Pflaster. Ansonsten sind die drei Straßenabschnitte recht ähnlich: Ähnliche Wohnbebauung, Anwohnerstraßen, Parkplätze und sporadisch Bäume. Der Rasen-Abschnitt ist halb so laut als der Pflasterabschnitt, denn Pflaster reflektiert Lärm, während Rasen ihn schluckt.

Gegenüberstellung der Schallpegel bei Pflaster-, Rasenpflaster- sowie Rasengleisen [links] und der parallel verlaufenden Hauptverkehrsstraße [rechts].

[Quelle: https://www.gis-mannheim.de/mannheim/index.php?service=laermkartierung]

Die parallel verlaufende Hauptverkehrsstraße in Mannheim ist übrigens durchgehend so laut, wie es die Straßenbahn dort nur auf den Pflaster-Abschnitten ist.

Schlusswort

Die Sorge, dass mit der Citybahn eine neue Lärmquelle auf Wiesbadens Straßen hinzukommt, ist unbegründet. Im Gegenteil: Straßenbahnen sind nach wissenschaftlichen Messungen ohnehin schon leiser als PKW-, LKW- und auch Dieselbusverkehr. Durch Rasentrassen, besseres Gleismaterial und weitere Kurvenführung wird der Lärm durch die geplante Citybahn noch weiter verringert. Sollte dann noch der Umstieg möglichst vieler, bislang motorisierter Verkehrsteilnehmer auf die Tram gelingen, wird sich die Lärmsituation und damit auch Lebensqualität und Wohnwert in der Kurstadt merklich und nachhaltig verbessern.   

Quellen und zum Weiterlesen

Lärmkartierung

Thema Quietschen

Sonstige Quellen

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