07.12. Heilbronn: Aus der Region direkt auf den Weihnachtsmarkt

Mit der Stadtbahn aus dem Umland direkt auf den Weihnachtsmarkt. In Baden-Württembergs siebtgrößter Stadt Heilbronn (125.960 Einwohner im Jahr 2018) ist das Alltag. Drei Stadtbahnlinien verbinden den Marktplatz vor dem Rathaus umsteigefrei mit den benachbarten Städten Neckarsulm, Bad Friedrichshall bis nach Sinsheim und Mosbach. Halbstündlich gibt es direkte Stadtbahnzüge nach Karlsruhe – jeder zweite davon lässt als Eilzug Zwischenhalte weg um die Fahrzeit zu reduzieren. Aus Karlsruhe kommt auch die Idee mit Bahnen vom Eisenbahnnetz auf das Straßenbahnnetz zu wechseln, um Fahrgästen zeitraubendes Umsteigen zu ersparen. Als absehbar war, dass Karlsruher Stadtbahnwagen auch Heilbronn erreichen, ergriff die Stadt Heilbronn die Chance damit auch die Verbindung in ihrer Region zu verbessern. Bereits drei Jahre nach dem Anschluss des Heilbronner Hauptbahnhofs an das Karlsruher Stadtbahnnetz konnten die Innenstadtverbindung 2001 eröffnet werden. Mit dem Bau der Straßenbahnstrecke wurde auch der Stadtraum aufgewertet. Die heruntergekommene Bahnhofsstraße erhielt ein neues Aussehen und die Kaiserstraße wurde zu einer Fußgängerzone mit ÖPNV-Spur. Jetzt haben die Stadtbahnzüge, die von außen wie Straßenbahnen aussehen aber auch die Technik für den Eisenbahnbetrieb beinhalten, ihren Halt auf dem Bahnhofsvorplatz und fahren von der Bahnhofstraße direkt in die Innenstadt. 

Illustration Fußgängerzone
Erst 1995 wurde die Kaiserstraße in Heilbronn zur Fußgängerzone umgewandelt. Bei der Umgestaltung wurden gleich die Gleise mitgebaut. Heute bringen Stadtbahn und Busse die Kunden direkt zum Einkaufen (Foto: sk).

Nach Oberhausen und Saarbrücken ist Heilbronn damit die dritte Stadt in Deutschland, die nach Stillegung der Straßenbahn in den 1950er Jahren, dieses Verkehrsmittel in moderner Form wieder einführte. In jüngerer Zeit nutzten auch die Städte Weil am Rhein sowie Kehl die Chance ihre Städte an bestehende benachbarte Straßenbahnnetze jenseits der Landesgrenze anzuschließen.

An den Adventsamstagen ohne Fahrkarte in die Stadt

Um den Umstieg auf den ÖPNV leichter zu machen, können an den vier Adventsamstagen sämtliche Verkehrsmittel – also Bus, Eisenbahn und Stadtbahn – innerhalb von Stadt und Landkreis Heilbronn sowie des Hohenlohekreises unentgeltlich genutzt werden. Die Kosten für diese Aktion belaufen sich auf 160.000 Euro1)https://www.h3nv.de/aktuelles/detail/news/freie-fahrt-an-den-adventssamstagen.html

Käthchen von Heilbronn
Das Käthchen von Heilbronn aus Heinrich von Kleists Drama ist das Maskottchen des Heilbronner Weihnachtsmarkts. Im Hintergrund ist die Kilianskirche zu sehen (Foto: sk)

Potentiale für die Zukunft

Die Stadtbahnstrecke durch Heilbronns Innenstadt hat noch Potential weitere Linien aufzunehmen. So wurde 2018 im Masterplan nachhaltige Mobilität die Reaktivierung der Ende der 1980er Jahre stillgelegten Bahntrasse von Lauffen in die Region Zabergäu empfohlen. So könnte die 16.000 Einwohner zählende Stadt Brackenheim wieder an das Schienennetz angebunden werden. Leider scheiterte dieses seit 2006 diskutierte Vorhaben bisher an der Finanzierung. Eine weitere wichtige Maßnahme, die der Masterplan vorschlägt, ist eine Ampelsteuerung die Busse und Stadtbahnen an Ampeln eine grüne Welle gibt. Auch die Bedingungen für Radfahrer sollen verbessert werden.

Fahrradzähler
In Heilbronn wurden 2015 10% der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Auf vielen Wegen sind mehr Radfahrer unterwegs als man denkt. Ein Fahrradzähler macht das deutlich. Selbst an einem Wintertag waren hier noch über Tausend Radfahrer unterwegs (Foto: sk)

Quellen   [ + ]

03.12. Die barrierefreie Stadt

In Städten leben Menschen zusammen, die unterschiedlichste Bedürfnisse haben. Jeder sieht seine Stadt aus der eigenen Perspektive. Doch was dem einen im Alltag nicht auffällt, kann für den anderen ein massives Problem darstellen. Nehmen wir beispielsweise eine hohe Bordsteinkante. Bisher ist sie mir nicht besonders aufgefallen. Als ich aber mit einem Einkaufstrolley unterwegs bin, wird sie zu einem kleinen Hindernis.

Für einen kurzen Augenblick erlebe ich die Stadt aus der Perspektive einer Person, die auf einen Rollator oder Rollstuhl angewiesen ist. So wie ein und die selbe Person die Stadt und den Verkehr je nach benutzten Verkehrsmittel unterschiedlich wahrnimmt und beurteilt, wechselt also die Perspektive je nach persönlicher Lebenssituation. Den Durchschnittsmenschen gibt es nicht wirklich – schon allein weil jeder Mensch eine Entwicklung vom Baby zum Senioren durchläuft.

Eine Stadt muss daher in allen Lebenssituationen gut nutzbar und erlebbar sein. Oft sieht die Realität leider noch ganz anders aus. Wo Straßen primär nach den Anforderungen des Autoverkehrs geplant werden, bleibt für andere Nutzungen kaum Platz übrig. Was dann für den einen nur hinderlich ist, kann für Menschen mit körperlichen Einschränkungen zur echten Behinderung werden.

Von einer barrierefreien Stadt profitieren alle

Nicht nur am 3. Dezember, dem „Internationaler Tag der Menschen mit Behinderung“, ist daher „Barrierefreiheit“ ein wichtiger Aspekt bei aller Planungen – sei es Wohnungsbau, öffentlicher Raum aber auch privatwirtschaftliche Einrichtungen (Geschäfte, Gaststätten, Praxen, Hotels etc.). Wieviele Geschäfte einer Stadt barrierefrei zugänglich sind, kann man beispielsweise auf der Webseite wheelmap sehen.

Illustration Barrierefreiheit für Sehbehinderte
Barrierefreiheit bedeutet auch, dass sich sehbehinderte Menschen eigenständig in der Stadt bewegen können. Ein Tastmodell, wie in der Wiesbadener Innenstadt, verhilft blinden Menschen zu einer Vorstellung vom Stadtbild (Foto: sk)

„Barrierefreiheit“ bedeutet nicht nur, dass Wege und Gebäude für Menschen im Rollstuhl gut nutzbar sind. Auch Menschen, die nicht gut sehen oder hören können, kann die Orientierung in der Stadt erleichtert werden. Von einer barrierefreien Stadt profitieren wir alle. Eine Rampe statt Treppe ist für einen Rollstuhlfahrer Notwendigkeit, für die Person mit Kinderwagen wichtige Hilfe, erspart aber auch dem Reisenden mit Rollenkoffer umständliche Schlepperei. Auch niedrig angebrachte Aufzugsknöpfe helfen nicht nur Rollstuhlfahrern oder kleinwüchsigen Menschen, sondern auch Kindern.

Neubauprojekte als Chance

Im Bestand ist die Schaffung von Barrierefreiheit aufgrund der Vielzahl von kleinen Maßnahmen und Sachzwängen mühselig und kommt oft nur langsam voran. So sollen eigentlich bis 2022 alle Bushaltestellen in Deutschland barrierefrei ausgebaut sein, ein Ziel das leider in den meisten Gemeinden nicht erreicht wird. Dies gilt auch für Wiesbaden (siehe Barrierefreiheit bei Bus und Bahn). Leichter geht es bei Neubauprojekten, bei denen die Berücksichtigung der Barrierefreiheit schon aufgrund gesetzlicher Vorgaben vorgeschrieben wird. Neue Straßenbahnsysteme sind daher von Anfang an barrierefrei. Im Zuge der Baumaßnahmen werden meist auch Bürgersteige und Überwege barrierefrei ausgebaut. Viele Beispiele sind in unserer Rubrik „Blick über den Tellerrand“ zu finden.

Rücksichtsvoller Umgang ist notwendig

Barrierefreiheit erfordert Rücksichtnahme
Barrierefreiheit erfordert genügend Platz für Fußgänger, bauliche Maßnahmen aber auch rücksichtsvoller Umgang mit öffentlichen Raum. Zugestellte Gehwege und Blindenleitstreifen behindern nicht nur behinderte Menschen (Foto: sk)

Aber auch wenn Wege und Einrichtungen barrierefrei gestaltet sind ist Rücksichtnahme notwendig. Denn schon heute wäre das Leben für Fußgänger mit und ohne Behinderung leichter, wenn Gehwege nicht durch Werbeaufsteller, Mülltonnen oder Autos zugestellt würden und alle Straßeneinmündungen frei von Falschparkern wären.

Fotowettbewerb: Die Gewinner

Hier sind die Gewinnerbilder unseres Fotowettbewerbs. Ermittelt wurde die Platzierung durch „Likes“, die von den Besuchern unserer Facebook-Seite vergebenen wurden. War deren Anzahl gleich, kamen mehrere Bilder auf die selbe Stufe des Siegertreppchens. Favorit bei den Motiven war die Straßenbahn in Lissabon mit gleich 5 Einsendungen. Kein Wunder gehört sie mit ihren engen Strecken und generalüberholten historischen Wagen dort zur Touristenattraktion Nr.1 – etwas zum Leidwesen der Bevölkerung, die kaum noch einen Platz in der Bahn findet. Drei Bilder aus Portugals Hauptstadt schafften es dann unter die ersten 9 Bilder, die die sich auf die Plätze 1 bis 5 verteilen.

Die Gewinner der Plätze 1 – 4 bekommen ein Exemplar der neusten Auflage des Buchs „Tram Atlas Deutschland“, das uns der Robert Schwandl-Verlag zur Verfügung gestellt hat. Die Gewinner des 5. Platzes können sich über ein Buchpaket mit Publikationen der Mainzer Straßenbahnfreunde freuen. Wir bedanken uns bei den Spendern der Preise und natürlich auch bei allen Einsenderinnen und Einsendern, insbesondere auch bei denen deren Bilder nicht auf die ersten 5. Plätze kamen.

Platz 1

Den Platz 1 teilen sich Urte Kortjohann mit ihrer Impression einer Standseilbahn in Lissabon und Thomas Lenhart mit seinem Bild der Freiburger Straßenbahn.

1.Platz (1) Fotowettbewerb
1. Platz: Keine normale Straßenbahn sondern eine Standseilbahn ist der „Ascensor da Bica“ in Lissabon. Die Bahn nahm 1892 ihren Betrieb auf und gehört seit seit 2002 zu den nationalen Denkmälern. Mit diesem Bild belegte Urte Kortjohann aus Bremen einen der beiden ersten Plätze unseres Fotowettbewerbs.
Platz 1 (2) Fotowettbewerb
1. Platz: Thomas Lenhart nahm in Freiburg die Straßenbahn zwischen den Haltestellen Oberlinden und Schwabentorbrücke auf. Im Hintergrund ist das Schwabentor zu sehen. Freiburg (rd. 230.000 Einwohner) hat in den letzten Jahren sein seit 1901 bestehendes Straßenbahnnetz erweitert und plant weitere Neubaustrecken.

Platz 2

2. Platz Fotowettbewerb
2. Platz: Ronny Zimmermann war ganz früh in Lissabon unterwegs , um dieses stimmungsvolle Foto von der menschenleeren Einkaufsstraße Rua Augusta mit Blick auf die Straßenbahnlinie 28 und dem Arco da Rua Augusta zu machen.

Platz 3

3.Platz Fotowettbewerb
3. Platz: Wolfgang Riedel aus Bad Kreuznach schrieb zu seinen Foto von der Mainzer Straßenbahn: „Das Foto entstand am 4. Juni 2019 in der Zahlbacher Straße. Von der Endstelle Bretzenheim kommend, wird der Wagen 215 in Kürze die Haltestelle Römersteine erreichen.“ Bei der abgebildeten Strecke handelt sich übrigens um eine alte Strecke. Bei der Citybahn wird es im Stadtgebiet keine Schienen auf Schotterbett geben. Stattdessen werden die Schienen eingepflastert oder als Rasengleis verlegt.

Platz 4

4.Platz (1) Fotowettbewerb
4. Platz: Die „Wilde Zicke“ in Naumburg ist Deutschlands zweitkleinster Straßenbahnbetrieb. Kurz nach der Wende wurde der Betrieb eingestellt werden. Durch das bürgerschaftliche Engagement konnte der Betrieb aber wieder aufgenommen werden. Peter Schöler, Kraichtal, schreibt zu seinem Bild: „Die alte Straßenbahn ist nicht nur eine Touristenatraktion sondern auch Rückrad des Nahverkehrs in Naumburg. Vielleicht befährt sie irgendwann einmal wieder den kompletten Ring.“
4.Platz (2) Fotowettbewerb
4. Platz: Trotz Metronetz besitzt Prag ein umfangreiches Straßenbahnnetz mit einer Streckenlänge von 142 Kilometern. In der Innenstadt ist sie das Hauptverkehrsmittel. Martin Kramm nahm eine der modernen Skoda-Niederflurbahnen am Malostranské náměstí auf.

Platz 5

5.Platz (3) Fotowettbewerb
5. Platz: Oliver Beege aus Wiesbaden fotografierte am 23.06.2019 die Straßenbahn im französischen Dijon, die 2012 eröffnet wurde. Er schreibt zu seinem Bild: „Zu sehen ist die Straßenbahn an einem der zentralen Plätze der Stadt. Das Foto zeigt deutlich, dass eine Straßenbahn das Stadtbild nicht verschandeln muss sondern sich auch gut hierhin einfügen kann.“
5.Platz (1) Fotowettbewerb
5. Platz: Die Straßenbahn, die mit kurzen Wagen enge Kurven und starke Steigungen bewältigt, ist die Touristenattraktion Lissabons. Zum Fotowettbewerb gingen 5 Bilder aus Portugals Hauptstadt ein. Robert Müller aus Sinsheim nahm mit dieser Aufnahme erfolgreich am Wettbewerb teil.
5.Platz (2) Fotowettbewerb
5. Platz: Die längste Straßenbahnstrecke der Welt (68 Kilometer und 67 Haltestellen) führt an der flämischen Nordseeküste entlang und verbindet Knokke mit Oostende und De Panne (Foto: Toaster 480)

Sie haben auch ein schönes Foto für uns?

Der Fotowettbewerb ist zwar vorbei. Wir freuen uns aber weiterhin über die Einsendung schöner Fotos, insbesonders von modernen gut ins Stadtbild eingebundenden Straßenbahnstrecken. Für Einsendungen benutzen Sie bitte das untenstehende Formular. Mit Ihrer Einsendung erkennen Sie die in den Teilnahmebedingungen aufgeführte Rechteübertragung der Nutzungsrechte an.

Name oder Pseudonym*
Deine E-Mail-Adresse*
Dein Foto*
Ort und Beschreibung*


“Wir

Teilnahmebedingungen

1. Veranstalter

Veranstalter des Fotowettbewerbs „Straßenbahn in der Stadt“ ist Bürger Pro CityBahn e.V., Postfach 12 07 19, 65085 Wiesbaden

2. Teilnahmeberechtigung

Teilnehmen kann jede natürliche Person, die das 18. Lebensjahr vollendet hat.

3. Gewinnspielzeitraum

Der Teilnahmeschluss für das Einreichen bzw. Hochladen der Fotos ist der 22. September 2019 um 23:45 Uhr.
Der Teilnahmeschluss für die Abstimmung auf der Facebook-Seite von Bürger Pro Citybahn e.V. ist der 03. Oktober 2019 um 23:59 Uhr.

4. Durchführung & Abwicklung

Ein Teilnehmer nimmt am Fotowettbewerb teil, indem er sein Foto, dass er selbst aufgenommen hat, als digitale Bilddatei zusammen mit folgenden Angaben per Kontaktformular oder per E-Mail an fotowettbewerb@procitybahn.de schickt:

  • Name und Adresse
  • wenn der Name nicht veröffentlicht werden soll: Angabe eines Pseudonyms
  • Aufnahmeort und kurze Beschreibung des Bildmotiv
  • Erklärung, dass die Teilnahmebedingungen und die Übertragung des Nutzungsrecht anerkannt werden

Bei der Produktion des einzureichenden Fotos ist folgendes zu beachten:

  • Die Rechte Dritter sind zu wahren (siehe Punkt 7)
  • Die eingereichten Fotos dürfen eine maximale Größe von 3 MB nicht überschreiten und müssen im Dateiformat jpg, jpeg oder png hochgeladen werden.
  • Der Name des Einsenders ist im Dateinamen zu vermerken
  • Per Post eingesandte Fotoabzüge oder digitale Bildträger jeglicher Formate werden nicht zum Fotowettbewerb zugelassen.

Ein Anspruch auf eine Teilnahme besteht jedoch nicht. Der Veranstalter behält sich vor, Fotos nicht zu veröffentlichen, insbesondere wenn die Inhalte nicht den Anforderungen des Wettbewerbs entsprechen und/oder fremdenfeindlicher, sexueller und/oder rechtswidriger Natur sind.

Eine vom Vorstand der Bürgerinitiative Bürger Pro Citybahn e.V. benannte Jury übernimmt die Vorauswahl der eingereichten Fotos. Am 28. September 2019 wird eine Auswahl der eingesandten Fotos für die Abstimmung auf der Facebook-Seite von Pro Citybahn veröffentlicht.

Die Facebook-Community bestimmt den Gewinner auf der Facebook-Fanseite, indem für das favorisierte Foto mit dem entsprechenden Emoji „like“ „love“ oder „wow“ abgestimmt wird. Die 5 Fotos mit den meisten Stimmen gewinnen. Wenn mehr als 5 Fotos die gleiche Anzahl an „Emojis“ haben, dann entscheidet das Los. Der Fotowettbewerb steht in keinem Zusammenhang mit dem Unternehmen Facebook.

Die Bekanntgabe des Ergebnisses aus der Abstimmung erfolgt am 4. Oktober 2019.

Die Gewinner erhalten Ihren Buchpreis auf dem Postweg zugeschickt

Der Veranstalter ist berechtigt, das Gewinnspiel jederzeit aus wichtigem Grund zu beenden. Ein solcher liegt insbesondere dann vor, wenn der Ablauf des Gewinnspiels in unzulässiger Weise beeinflusst oder der Versuch einer solchen Einflussnahme unternommen wurde. Der Veranstalter ist darüber hinaus berechtigt, das Gewinnspiel zu verlängern oder Gewinne vor Abschluss des Gewinnspiels auszuloben

5. Gewinn

Als Gewinn werden Buchpreise ausgelobt, die vom Robert Schwandl-Verlag sowie von Straßenbahnfreunde Mainz e.V. für den Fotowettbewerb zur Verfügung gestellt wurden. Die Gewinne sind nicht übertragbar und können nicht in bar ausgezahlt werden; der Veranstalter ist berechtigt, den jeweiligen Gewinn kurzfristig auszutauschen.

6. Nutzungsrecht/Rechteübertragung

Der Teilnehmer räumt Bürger Pro Citybahn e.V. das einfache, zeitlich, örtlich und inhaltlich unbeschränkte sowie unterlizenzierbare Recht ein, die hochgeladenen Inhalte zu werblichen und/oder kommunikativen Zwecken zu nutzen, insbesondere sie zu bearbeiten, vervielfältigen, verbreiten, auszustellen, öffentlich wiederzugeben/zugänglich zu machen und/oder auf sonstige Weise zu nutzen. Damit können die Inhalte auch in sozialen Netzwerken im Internet (z. B. Facebook) veröffentlicht werden. Die Beiträge können gekürzt und verändert werden.

7. Rechte Dritter

Die eingereichten Fotos dürfen nicht die Persönlichkeitsrechte, Urheberrechte, Markenrechte oder Rechte an geistigem Eigentum einer dritt(en) Person oder Organisation verletzen. Mit der Einreichung seines Fotos erklärt der Teilnehmer, dass er über alle Rechte an seinem eingereichten Foto verfügt und sein Foto frei von Rechten Dritter ist. Es darf kein Material verwendet werden, an denen Dritte einschließlich Verwertungsgesellschaften wie die GEMA Rechte haben (z. B. Ausschnitte aus anderen Fotos), es sei denn, dem Teilnehmer liegt für die Verwendung eine schriftliche Genehmigung des Rechteinhabers vor. Ist eine Quellennennung Voraussetzung für die Nutzung freier Inhalte, müssen die Quellen im Foto genannt werden. Wenn im Foto eine oder mehrere Personen erkennbar abgebildet sind, müssen die jeweiligen Personen mit der Veröffentlichung einverstanden sein. Die jeweilige Einverständniserklärung ist auf Nachfrage der Bürgeriniative Pro Citybahn e.V. vorzulegen. Die Teilnehmer müssen Inhaber sämtlicher Verbreitungs- und Verwertungsrechte sein.

8. Haftungsausschluss

Für die Richtigkeit der uns erteilten Auskünfte sind allein die Teilnehmer verantwortlich. Eine Inanspruchnahme durch Dritte verantwortet der Teilnehmer, wenn er Material verwendet, an dem er nicht die Rechte besitzt oder das anderweitig gegen geltendes Recht verstößt. Die Bürgerinitiative Bürger Pro Citybahne.V. wird insoweit von der Verpflichtung zur Zahlung eines Schadenersatzes vom Teilnehmer freigestellt. Sollte ein Foto gegen geltendes Recht verstoßen und/oder ein Teilnehmer falsche Angaben machen, stellen die betroffenen Teilnehmer den Veranstalter von jeglicher daraus resultierenden Haftung gegenüber Dritten frei.

9. Datenschutz

Die Nutzer übermitteln mit ihren Einreichungen dem Veranstalter personenbezogene Daten wie z. B. Namen, E-Mail-Adresse. Der Veranstalter speichert diese und verwendet sie ausschließlich zur Durchführung des Wettbewerbs. Selbstverständlich werden die Teilnehmer-Kontaktdaten unter Beachtung der Datenschutzgesetze verwendet. Der Teilnehmer stimmt zu, dass der Veranstalter seine personenbezogenen Daten ausschließlich zum Zweck des Wettbewerbs elektronisch erfasst und bearbeitet. Nach Ablauf der Aktion und Versendung der Gewinne werden die personenbezogenen Daten gelöscht.

Reform des Busliniennetz von 1969 wirkt bis heute

In der Vergangenheit getroffene Entscheidungen prägen unsere Gegenwart. Das gilt auch für das Wiesbadener Busnetz. Vor 50 Jahren wurde es grundlegend umstrukturiert. Am 20. Juli 1969 fuhren die Busse dann erstmals auf dem neuen Liniennetz. Noch heute basiert das Wiesbadener Busnetz auf den Grundlagen, die mit der Netzreform von 1969 geschaffen wurden.

Busnetz stammte noch aus dem Jahr 1929

Eine Reform des Bussystems war überfällig. In den 50er und 60er Jahren war Wiesbaden gewachsen. Die Anbindung der Neubaugebiete erfolgte aber nur zögerlich und erst auf Druck ihrer Bewohner. Obwohl sich Stimmen aus der Öffentlichkeit und Politik mehrten, die eine Reform des Liniennetzes forderten, hielten die Verkehrsbetriebe an der noch aus der Anfangszeit des Wiesbadener Busverkehrs im Jahr 1929 stammenden Verkehrskonzeption fest. Erst deutlich sinkende Fahrgastzahlen und zunehmend unpünktliche Busse ließen die Alarmglocken schrillen. Nur noch 125.000 Fahrgäste pro Werktag fuhren 1968 mit den Stadtbussen – das waren 59.000 weniger als noch fünf Jahre zuvor.

Die Rückgänge standen in enger Wechselwirkung mit dem zunehmenden Autoverkehr. Staus und Behinderungen machten es den Bussen immer schwieriger durch den Verkehr zu kommen. Der unattraktive Busverkehr wiederum bewog wiederum Fahrgäste zum Umstieg auf das Auto. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Wiesbadener Busse lag in dieser Zeit bei lediglich 16,65 km/h und damit 3 km/h niedriger als der Durchschnitt anderer vergleichbarer Verkehrsbetriebe. Fahrpläne konnten oft nicht mehr eingehalten werden. Statt fahrplanmäßigen 6 Minuten für die Strecke zwischen Bismarckring und Wilhelmstraße brauchten die Busse oft bis zu 22 Minuten. Handeln mussten die Verkehrsbetriebe auch deshalb, weil sich eine Umwandlung der Kirch- und Langgasse in eine Fußgängerzone abzeichnete, die die Stadt aber erst 1972 dauerhaft umsetzte.

Busverkehr in Wiesbaden 1969 und 2019
In den letzten 50 Jahren sind die Fahrgast- und Einwohnerzahlen, sowie die Anzahl der in Wiesbaden eingesetzten Busse deutlich angestiegen.

Busspuren ermöglichen Linienbündelung

Mit dem von Dipl.-Ing. Rolf W. Schaaff erarbeiten „Gesamtverkehrsplan Wiesbaden“, beschloss die Stadtverordnetenversammlung 1963 die Grundlagen einer Liniennetzreform. Mit Daten aus Fahrgastbefragungen in den Jahren 1967 und 1968 erfolgte dann die Feinplanung. Statt einem Netz aus wenigen Hauptlinien in die Innenstadt, auf die von Zubringerlinien aus den Außenstadtteilen umgestiegen werden musste, fahren seit den Sommerferien 1969 nahezu alle Linien in die Innenstadt. Diese wird nun nicht mehr über die Rheinstraße, sondern über den Einbahnstraßenzwilling Luisenstraße und Friedrichstraße erreicht. Voraussetzung zur Umsetzung des Linienkonzepts war die Einführung von Busspuren ab September 1968. Nur eigene Spuren erlaubten die Führung von mehreren Linien mit stündlich bis zu 50 Bussen auf einen gemeinsamen Fahrweg.

Laute Proteste – aber eindeutiger Erfolg

In der Presse schlug das Thema „Neues Liniennetz“ und „Busspuren“ heftige Wellen, die nüchternen Zahlen zeigen aber den Erfolg des Konzepts. Die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg auf 18,5 km/h und auch die Fahrgastzahlen wuchsen wieder. Legten die Wiesbadener im Jahr 1968 noch 37 Millionen Fahrten mit den Stadtbussen zurück, waren es 1969 schon 37,4 Millionen und 1973 bereits 49,6 Millionen Fahrten (Jede Fahrt gilt als beförderte Person)1)Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187. Um diese Fahrgastmengen zu befördern, nahm die Zahl der Busse immer mehr zu. Heute hat sich der Busbestand gegenüber 1969 nahezu verdoppelt. Auch die Einwohnerzahl ist deutlich gestiegen. Die Möglichkeiten des Bussystems zur Erhöhung der Kapazität und der Geschwindigkeit sind ausgereizt. Wenn wir in den nächsten Jahren nicht den Kollaps des Wiesbadener ÖPNV erleben wollen, müssen jetzt die Weichen für eine leistungsfähige Ergänzung des Bussystems durch die Citybahn gestellt werden.

Quellen   [ + ]

1. Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187

Europas Straßenbahnfahrer im Wettstreit

Wenn es stimmt, dass niemand einer Idee widerstehen kann, deren Zeit gekommen ist, dann werden die Wettkämpfe der besten europäischen Straßenbahnfahrer bald zu den Höhepunkten im öffentlichen Leben der großen europäischen Städte zählen.
Hier vereint sich, wofür unsere Gesellschaft im besten Sinne steht: europäischer Wettstreit, ökologisches Bewusstsein, technische Innovation.

Webseite Tram EM

Am 4. Mai 2019 trafen sich die besten Straßenbahnfahrerinnen und -fahrer in Brüssel, um bei der 8. Europameisterschaft ihr Können unter Beweis zu stellen. Dabei musste jedes der 25 Teams aus 21 Ländern ein Parcours mit sechs Aufgaben bewältigen. Gefragt waren dabei Augenmaß und Reaktionsvermögen. Beispielsweise wenn es darum ging, möglichst dicht vor einem Hindernis oder an einer bestimmten Bahnsteigposition zu halten. Am Ende des Parcours stand das Tram Bowling. Mit dem Straßenbahnwagen war ein Ball in Richtung von 6 Kegeln zu stoßen, ohne mit dem Zug in die Kegel zu fahren.

Das Team von Brüssel konnte seinen Heimvorteil nutzen und gewann die Meisterschaft, gefolgt von Moskau und Oradea in Rumänien. Die drei weiteren Plätze belegten Luxemburg, Rotterdam und Wien. Frankfurt (Main), letztes Jahr auf den zweiten Platz, gehörte dieses Jahr nicht zu den eingeladenen Teams. Deutschland wurde dieses Jahr durch Teams aus Berlin, Dresden und Stuttgart vertreten, die allesamt im unteren Drittel der Platzierungen landeten.

Tram Bowling bei der 8. European Tram Driver Championship
Beim „Tram Bowling“ muss der Straßenbahnfahrer mit der Bahn den Ball in Schwung bringen, darf aber nicht in die Kegel fahren (Foto: sk)

Europas Städte setzen auf die Straßenbahn

Viele Städte, die in der Nachkriegszeit die Straßenbahn abgeschafft hatten, haben in den letzten Jahrzehnten neue Straßenbahnnetze aufgebaut 1)Wikipedia: Städte mit Straßenbahnen (Europa). In Frankreich gab es beispielsweise 1980 nur noch drei Straßenbahnbetriebe – heute haben schon 27 Städte eine Straßenbahn. Allein dieses Jahr werden in Frankreich zwei neue Betriebe eröffnet (Avignon und Caen). Viele der an der Tram-EM teilnehmenden Städte hatten noch vor ein paar Jahren keine Straßenbahn und haben neue Netze aufgebaut – so Barcelona, Bergen (Norwegen), Dublin, Luxemburg, Malaga, Manchester und Paris. In den nächsten Jahren kommen in weiteren europäischen Städte neue Straßenbahnbetriebe hinzu. Die Zahl der potentiellen Teilnehmer an der Tram-EM wächst also.

Bombardier TNG Straßenbahn für Brüssel Modell in Originalgröße
Ein Modell im Maßstab 1:1 zeigt wie die neue Straßenbahngeneration (Tram Nouvelle Génération) in Brüssel aussehen wird. Beim Hersteller Bombardier wurden Varianten mit Längen von 31,74 m und 42,97 m bestellt (Foto: sk)

Straßenbahn in Brüssel seit 150 Jahren unterwegs und doch topmodern

Im Austragungsort Brüssel feiert die Straßenbahn dieses Jahr ihr 150-jähriges Bestehen. 1869 als Pferdebahn eröffnet, wurde 1894 die erste Linie mit elektrischer Oberleitung in Betrieb genommen, nachdem sich der Dampf- und Akkuantrieb wegen der vielen Steigungen in der Stadt nicht bewährte. Heute erschließen 18 Straßenbahnlinien mit einer Gesamtlänge von 215 Kilometern 2)Wikipedia: Straßenbahn in Brüssel die Stadt. Gerade die hügelige Topographie und die teilweise engen Straßen machen die Straßenbahn in Brüssel unentbehrlich. Ergänzt wird das Straßenbahnnetz durch 4 U-Bahnlinien und eine Vielzahl Buslinien. Ab dem Jahr 2020 erhalten die Brüsseler Verkehrsbetriebe MIVB/STIB die ersten Wagen einer neuen Generation von 2,3 m breiten Straßenbahnwagen, die in der 32 Meter langen Version 182 Fahrgäste und in der 43 Meter langen Version 256 Fahrgäste aufnehmen können (gerechnet bei 4 Personen pro Quadratmeter Stehplatz).

Quellen   [ + ]

Straßenbahnen steigern den Immobilienwert

„Die Studie hat gezeigt, dass Immobilieneigentümer über höhere Mieteinnahmen und einen höheren Gebäudewert von einer vorhandenen ÖPNV-Erschließung profitieren – ein positiver externer Effekt.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S.39

Familie Giese sucht eine neue Wohnung, da Nachwuchs unterwegs ist. Neben Grundriss und Zustand der Wohnung ist die Lage für die Gieses ein wichtiges Kriterium. Von der Wohnung sollen Einkaufsmöglichkeiten und der öffentliche Nahverkehr fußläufig erreichbar sein. Obwohl Familie Giese einen Pkw besitzt, ist für sie ein guter Nahverkehrsanschluss unverzichtbar. Schließlich kann immer nur ein Ehepartner das Auto nutzen. Für viele Wege lohnt sich auch die Parkplatzsuche nicht. „Da ist man mit dem Fahrrad oder dem Bus schneller“, sagt Frau Giese. Wenn die Kinder größer sind, sollen sie nicht aufs „Elterntaxi“ angewiesen sein, sondern selbstständig unterwegs sein können. Außerdem wollen die Gieses nicht vom Auto abhängig sein. Denn niemand weiß, ob irgendwann körperliche Gebrechen die Fahrtauglichkeit einschränken und ob Autofahren in Zukunft noch so billig sein wird wie heute.

Mietangebot mit Nennung der CityBahn
Die CityBahn ist für Immobilien ein positiver Standortfaktor – genauso wie fußläufige Einkaufsmöglichkeiten (Foto: Bürger Pro CityBahn)

Wie Familie Giese geht es vielen Menschen, die eine Wohnung zur Miete oder zum Kauf suchen. Das hat auch die Immobilienwirtschaft erkannt. Ein guter Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr ist beim Rating einer Immobilie ein deutlicher Pluspunkt 1)Verband deutscher Pfandbriefbanken e. V. (Hrsg.): Objekt-und Marktrating, 2005, S.34. PDF-Datei. Dabei spielt die Attraktivität, sprich das Fahrtenangebot und die Fahrtdauer zu wichtigen Punkten wie der Innenstadt oder dem Bahnhof, eine wichtige Rolle. Eine im Auftrag des Bundesinstitutes für Bau-, Stadt und Raumforschung erstellte Studie 2)Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). kommt zu dem Ergebnis, dass deutliche Verbesserungen des Nahverkehrs den Wert von Bestandsimmobilien erhöhen. Für die Studie wurden die Immobilienpreise vor und nach Maßnahmen zur Verbesserung des Nahverkehrsangebots – z.B. dem Bau neuer Straßenbahnstrecken – verglichen. Untersucht wurden dabei sowohl Städte, die kleiner als Wiesbaden sind (Kassel, Erfurt, Saarbrücken und Ulm) als auch deutlich größere Städte (Stuttgart und Berlin).

Schnellere Erreichbarkeit erhöht die Zahlungsbereitschaft

Ein wichtiges Ergebnis der Studie ist die Bereitschaft von Mietern und Käufern, zugunsten einer schnelleren Erreichbarkeit einer Immobilie mit öffentlichen Verkehrsmitteln einen höheren Preis zu zahlen:

„Der Anteil der ÖPNV-Angebotsqualität an der Miet- und Kaufpreisbildung liegt bei rund 4%. Eine Reduzierung der Reisezeiten um 15 Minuten, was z.B. der Verkürzung der Zugangswege zur Haltestelle um 1.000 Meter durch den Bau einer neuen Haltestelle entspricht, korrespondiert je nach Modell mit um 3,4% bis 4,8% höheren Mieten und mit um 4,0% bis 4,7% höheren Kaufpreisen, wobei sich größere Unterschiede zwischen den verschiedenen Städten und Verkehrssystemen (Schiene/Bus) ergeben.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 5

Der Anschluss an ein schienengebundenes Verkehrsmittel, wie eine Straßenbahn oder U-Bahn, wirkt sich hierbei besonders positiv auf den Wert einer Immobilie aus:

„Die Untersuchung verschiedener Verkehrssysteme führte zu dem Ergebnis, dass die preislichen Effekte bei einem schienengebundenen ÖV-Angebot deutlich höher ausfallen als bei einer Busbedienung (etwa Faktor 3 für Berlin und Stuttgart) […] Davon ausgehend, dass die meisten Wohnungen in Gebieten mit „hoher Nutzungsdichte“ liegen, führt die Erschließung von Quartieren mit Schieneninfrastruktur zu Preiseffekten von 5-6% und die Erschließung mit Businfrastruktur zu Preiseffekten von 1-2%.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 19ff

Dies liegt zum einen daran, dass schienengebundene Verkehrsmittel leistungsfähiger, komfortabler und meist auch schneller sind als Busse. Zum anderen garantieren sie auch, dass eine Haltestelle auch in Zukunft noch besteht, während eine Buslinie leichter verlegt oder eingestellt werden kann.

Auch wer Bus und Bahn nicht nutzt, profitiert

Auch wer die verbesserte Nahverkehrsverbindung nicht unmittelbar nutzt, profitiert als „externer Nutzer“ von der

  • Rückfallebene (für den Fall, das kein Auto zur Verfügung steht)
  • Straßenentlastung (da die Fahrgäste nicht mit dem Auto unterwegs sind)
  • von der besseren Erreichbarkeit und dem geringeren Parkplatzbedarf bei Geschäften, Arbeitsplätzen oder Freizeiteinrichtungen

Positive Effekte strahlen dabei auf die gesamte Stadt aus:

„Die erhöhte Erreichbarkeit dieses Gebietes dient aber nicht nur den Gebietsansässigen, sondern erhöht auch den Wert des Netzes für die nicht gebietsansässigen Haushalte – schließlich hat jeder Weg einen Ausgangspunkt und ein Ziel. Insofern ist es plausibel anzunehmen, dass sich auch der Wert aller Gebäude innerhalb des ÖPNV-Netzes erhöht, wenn auch durch eine Einzelmaßnahme sicherlich für die meisten Gebäude nur geringfügig.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 45

Angesichts der Ergebnisse der bundesweiten Studie wundert sich die Bürgerinitiative „Pro CityBahn“, dass der Interessenverband der Wiesbadener Immobilieneigentümer „Haus und Grund“ das Projekt CityBahn bereits vor Bekanntwerden der konkreten Streckenführung vehement abgelehnt hat.3) Verein „Haus & Grund“ Wiesbaden plädiert für geänderte Stellplatzsatzung / Gegen City-Bahn (Wiesbadener Kurier, 25.11.2017)

Verzicht auf CityBahn träfe Immobilieneigentümer gleich doppelt

Der Verzicht auf die CityBahn würde Immobilieneigentümer gleich doppelt treffen. Nicht nur die Wertsteigerung fiele weg – ein weiterer Anstieg des Autoverkehrs würde auch die Wohnsituation an den Hauptverkehrsstraßen weiter verschlechtern.

Straßenbahn in der Leonardo-da-Vinci-Allee in Frankfurt am Main
Im Jahr 2003 eröffnete Straßenbahn zum Frankfurter Rebstockbad. Die Straßenbahn war Voraussetzung für die Neubaugebiete „City West“ und „Rebstockpark“ (Foto: Bürger Pro CityBahn)

Ohne CityBahn sinkt auch die Chance, die aufgrund des Nachfrageüberhanges4)vgl. Immobilienpreise und Mietspiegel Wiesbaden auf Capital.de dringend benötigten Neubaugebiete zu entwickeln. Für viele Investoren ist ein leistungsfähiger Nahverkehrsanschluss Voraussetzung für ihr Engagement – erhöht sie doch deutlich die Vermarktungschancen. Selbst in Frankfurt am Main, wo der Immobilienmarkt boomt, war die vertragliche Zusicherung eines Straßenbahn- bzw. U-Bahnanschluss Vorbedingung für die Entwicklung der Neubaugebiete Rebstock, Frankfurter Bogen, Riedberg und Europaviertel. Auch für das Projekt „Ostfeld“ in Wiesbaden erscheint eine Erschließung ohne ein leistungsfähiges Verkehrsmittel wie eine Straßenbahn schwer vorstellbar.

Und die Mieter – sind sie die Leidtragenden, wenn Immobilienbesitzer von der Wertsteigerung profitieren? Nein, denn laut Studie wird nur ein Teil des erzielten Nutzens auf die Miet- oder Kaufpreise durchgereicht.

„Im Ergebnis dieser einfachen Rechnungen werden 1/5 des Nutzens der Fahrgäste aus der (verbesserten) ÖPNV-Erschließung über die Miete auf die Immobilieneigentümer durchgereicht. Das Ergebnis ist übertragbar auf die Kaufpreise.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 44

Auch Mieter und Käufer profitieren daher als aktive oder externe Nutzer von der CityBahn.

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Einstieg für alle: Barrierefreiheit

Ob groß oder klein, im Rollstuhl, mit Gepäck, Rollator oder Kinderwagen – eine lebenswerte Stadt ist für alle Menschen nutzbar. Dies gilt im besonderen Maße auch für den öffentlichen Nahverkehr. Seine Verkehrsmittel und Haltestellen müssen so gestaltet werden, dass sie auch von Menschen mit Handicaps genutzt werden können. Dazu gehört ein möglichst stufen- und spaltfreier Einstieg für Gehbehinderte oder Menschen mit Kinderwagen bzw. Gepäck. Für Menschen mit eingeschränkter Sehfähigkeit muss die Gestaltung ausreichend Kontraste aufweisen und eine Orientierung über akustische Signale möglich sein. Nach dem „Zwei-Sinne-Prinzip“ brauchen Hörbehinderte wiederum optische Signale und Anzeigen.

Frau im Elektrorollstuhl steigt aus Bus aus und braucht dafür eine ausklappbare Rampe. Daneben die gleiche Situation bei der Mainzer Straßenbahn nahezu ohne Stufe, daher wird keine Rampe benötigt.
Ausfahrt mit dem E-Rollstuhl beim Bus und bei der Straßenbahn in Mainz (Fotos: Bürger Pro Citybahn)

„Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen.“

Personenbeförderungsgesetz PBefG § 8 (3)

Nur 25 Prozent aller Bushaltestellen in Wiesbaden sind barrierefrei

Zur Umsetzung der UN-Behindertenrechtskonvention sollen bis zum Stichtag 1. Januar 2022 alle Haltestellen in Deutschland barrierefrei ausgebaut sein. An vielen Orte wird dieses Ziel aber nicht erreicht, entweder wurde dort zu spät mit dem sukzessiven Ausbau der Haltestellen begonnen oder die Planungskapazitäten und Finanzmittel reichen nicht für die vielen Haltestellen. In Wiesbaden sind bislang nur etwa 25 Prozent der rund 880 Bushaltestellen ausgebaut 1) Stolperfalle Gehweg – in: Wiesbadener Kurier vom 21.01.2019. Nur wenige davon erfüllen alle aktuellen Anforderungen von „Hessen Mobil“ – der Behörde die über die Vergabe von Fördermitteln für den Haltestellenausbau entscheidet.

Barrierefrei ausgebaute Haltestelle mit erhöhten Bereich und Leitstreifen für Sehbehinderte. Die Einstiege des Busses liegen höher und es besteht ein deutlicher Spalt zwischen Bordstein und Bus.
Auch bei einem mustergültigen, barrierefreien Ausbau bleiben beim Bus Spalt und Stufe als Hindernis – hier an der Haltestelle Kostheim Luisenstraße. Die Busse der ESWE können sich zusätzlich noch neigen, was Hindernis zwar verringert – aber nicht beseitigt. (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Selbst wenn Bushaltestellen mit erhöhten Bordsteinkanten und Leitstreifen für Sehbehinderte versehen sind, ist ein bequemer Ein- und Ausstieg nicht immer selbstverständlich. Denn es kommt darauf an, ob das Buspersonal auch dicht genug an den Bordstein heran fährt und an der richtigen Position hält. Behindern beispielsweise haltende oder falsch parkende Autos die Einfahrt in die Haltestelle ist dies oft nicht möglich. Manchmal erschwert auch die Lage der Haltestelle das dichte Heranfahren – beispielsweise wenn Busstopps direkt hinter einer Abbiegung oder in einer Busbucht liegen. Rollstuhlfahrer sind also selbst an barrierefreien Haltestellen meist auf Klapprampen angewiesen.

Junger Mann im Rollstuhl, eingezwängt zwischen Kinderwagen im Mehrzweckbereich eines Busses
Stehplätze, Kinderwagen, Rollstuhl – oft reicht die Mehrzweckfläche im Bus nicht aus
Rollifahrer_Bus_Foto_Emanuel_Droneberger_Holding_Graz.jpg flickr photo by holding graz shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Die Citybahn: 100 Prozent barrierefrei und bequem

Mehr Platz für Kinderwagen, Rollstuhl und Gepäck: Die Frankfurter Straßenbahnwagen (Typ S) haben an beiden Enden große Mehrzweckabteile (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Die Citybahn macht den Fahrgästen, ob mit Rollstuhl, Rollator, Kinderwagen oder Koffer, den Zustieg von Anfang an leicht – sie ist zu 100 Prozent barrierefrei. Da alle Haltestellen in Wiesbaden (und später auch in Richtung Bad Schwalbach) neu gebaut werden, erfüllen sie die neuesten Richtlinien. Die Bahnsteighöhe passt optimal zur Bodenhöhe der Straßenbahnen. Statt einzusteigen, können die Wagen bequem ebenerdig betreten oder mit Rollstuhl oder Rollator berollt werden. Dank der Schienenführung halten die Straßenbahnwagen immer im gleichen, dichten Abstand zur Bahnsteigkante. Dadurch ist ein Einfahren mit Rollstuhl oder Rollator ohne fremde Hilfe möglich. Das größere Platzangebot der Straßenbahn bietet ausreichend Raum für Kinderwagen, Rollstuhl, Rollator, Einkäufe oder Reisegepäck. Ohne Geschaukel, Vibrationen oder plötzliche Ausweichmanöver ist die Fahrt in der Straßenbahn ruhiger und angenehmer als im Bus.

Hinweis: Möglicherweise sind ein bzw. zwei Haltestellen in Biebrich nicht komplett barrierefrei. Hintergrund ist hier, dass im Bereich der Bahnsteige Garagen-/Hofeinfahrten liegen, die weiter befahrbar sein sollen. In dem Bereich würde der Bahnsteig folglich abgesenkt, der Einstieg dann nicht mehr niveaugleich. Ob und wo das realisiert wird, hängt von der noch nicht final diskutierten, konkreten Lage der Haltestellen in Biebrich ab.

Von diesen Vorteilen profitieren wir alle – aus Bequemlichkeit oder Notwendigkeit. Unsere Gesellschaft wird immer älter und unser Leben kann sich schnell ändern – und sei es nur ein Beinbruch der uns zeitweise einschränkt. Selbst Menschen, die heute den öffentlichen Nahverkehr nicht nutzen, sollte das Thema Barrierefreiheit daher nicht egal sein.

Eintreten statt einsteigen: Bei neu gebauten Straßenbahnstrecken passen Bahnsteig und Fahrzeug optimal zueinander – hier bei der 2017 eröffneten Straßenbahn in Luxemburg (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Sehen Sie selbst: Barrierefreie Straßenbahn am Beispiel Mulhouse (Frankreich)

Moderne Straßenbahnsysteme machen den Einstieg für alle Menschen traumwandlerisch einfach. Das Video zeigt dies am Beispiel der französischen Stadt Mulhouse (Regiotram und städtische Straßenbahn)

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Die Planung der CityBahn fließt – das heißt, dass sich Details, Rahmenbedingungen und Erkenntnisse ändern können. Auch sind wir in Recherche und Aufarbeitung natürlich nicht vor Fehlern gefeit. Wir arbeiten die neuen Erkenntnisse in die bestehenden Artikel ein – um dennoch transparent zu bleiben, findet ihr hier eine Übersicht über die Änderungen dieses Artikels.

  • 17. März 2019: Die Ergänzung der eventuell nicht komplett barrierefreien Haltestelle im Bereich Adolf-Todt-Straße wurde im Nachgang zur Infoveranstaltung in Biebrich ergänzt.

Quellen   [ + ]

1. Stolperfalle Gehweg – in: Wiesbadener Kurier vom 21.01.2019

Bussystem an der Belastungsgrenze

Anzahl der Busse und der beförderten Personen in den letzten Jahren stark gestiegen

Seit Dezember 2018 setzt die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE 20 neue Busse ein. Alte Busse werden dafür vorerst nicht ausgemustert, da die neuen Busse für Angebotsausweitungen benötigt werden. Denn die Nachfrage ist in den letzten zehn Jahren von Jahr zu Jahr gestiegen.

Balkendiagramme, die zeigen das die Zahl der Busse in Wiesbaden zwischen 1975 und 2017 von 186 auf 253 gestiegen ist. Der Anteil der Gelenkbusse stieg von unter 10% auf fast 50%. Daneben ein Balkendiagramm, dass den Anstieg der jährlichen Fahrgastzahlen zeigt. Diese betrugen 2008 rund 48,6 Millionen und 2017 rund 55,6 Millionen

Die Anzahl der Busse und der Anteil der Gelenkbusse haben sich in den letzten Jahrzehnten deutlich erhöht – ebenso wie die Fahrgastzahlen
(Grafik: Bürger PRO Citybahn)

2012 wurde die 50 Millionen-Fahrgast-Grenze überschritten. Vier Jahre später, 2016, waren es mit über 55 Millionen Fahrgästen bereits 10% mehr. Diese Zahlen erscheinen dem Laien angesichts der Einwohnerzahl Wiesbadens erst einmal hoch. Fährt aber beispielsweise eine Person an 210 Tagen mit dem Bus zur Arbeit und zurück, zählt die Statistik 420 Fahrten. Ermittelt werden die Zahlen durch automatische Zähleinrichtungen, mit dem ein Teil der Wiesbadener Busse ausgerüstet ist. Anhand der Fahrkartenverkäufe und der in Fahrgastbefragungen erhobenen Daten werden diese Zahlen dann auf alle Fahrten hochgerechnet. Auch wenn die Zahlen nicht hundertprozentig genau sind, zeigt diese Methode doch einen eindeutigen Trend: Die Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehr in Wiesbaden steigt.

Gedrängel in einem vollen Wiesbadener Stadtbus
Volle Busse – sogar in Abendstunden – sind im Innenstadtbereich Wiesbadens Alltag. Stehplätze und Gedrängel sollten bei einem attraktiven ÖPNV-Angebot nicht die Regel sondern Ausnahmen sein (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Wenn das Angebot stimmt steigt die Nachfrage weiter

Dieser Trend wird anhalten – nicht nur aufgrund weiter steigender Einwohnerzahlen. Für viele Jugendliche und junge Erwachsene ist das Auto längst kein Statussymbol mehr. Sie wollen nicht viel Geld in ein eigenes Auto investieren, dessen Wert sich alle drei Jahre halbiert und das die meiste Zeit herumsteht. Stattdessen wählen sie flexibel je nach Fahrt das günstigste Verkehrsmittel (zu Fuß, per Rad, Bus, Bahn, Fernbus oder Carsharing-Auto). Auch die vielen Maßnahmen des Luftreinhalteplans, die einen Anreiz zum Umstieg auf Bus und Bahn geben, lassen einen weiteren Anstieg der Fahrgastzahlen erwarten.

Wie in der Wirtschaft gilt aber auch im öffentlichen Nahverkehr: Attraktive Angebote erhöhen die Nachfrage und ziehen Neukunden an – bei einem schlechtem Angebot stagniert die Nachfrage und sinkt auf Dauer. Wenn die Busse also mit steigender Nachfrage immer voller und unpünktlicher werden, schreckt das neue Fahrgäste ab, und die Fahrgastzahlen dürften kaum mehr steigen. Wenn dann immer mehr Menschen vom Bus auf das Auto ausweichen, verschlechtert sich aber auch die Situation auf der Straße weiter.

Buskonvoi in der Schwalbacher Straße aus der Vogelperspektive - vom Parkhaus des Citycenter gesehen.
Durch die Konzentration vieler Linien auf den Innenstadtachsen kommt es schon heute zu einer „Pulkbildung“. Der Platz an den Haltestellen reicht dann nicht zur Abfertigung der gleichzeitig ankommenden Busse aus. (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Sind mehr Busse die Lösung?

Können nicht einfach mehr Busse eingesetzt werden, um das Angebot zu verbessern? In den letzten 50 Jahren ist diese Strategie noch aufgegangen – jetzt aber sind die Straßen so voll, dass eine weitere Steigerung des Busbestands auf den Hauptachsen kaum mehr möglich ist. Dazu einige Zahlen: Im Jahr 1975 setzte ESWE 186 Busse ein. Davon waren lediglich 7,5% Gelenkbusse 1) KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202 . Im Jahr 2017 war der Busbestand auf 253 Busse deutlich gestiegen. Heute sind fast die Hälfte davon (45%) 18 Meter lange Gelenkbusse. Hinzu kommen die zahlreichen Regionalbusse aus dem Umland.

Anzahl Linienbusse nach Straße in der Wiesbadener Innenstadt an einem Werktag außerhalb der Schulferien. Grundlage bilden die Busfahrplän der ESWE, MVG, des RTV, der NVG und der DB Regio-Bus im Herbst 2018. Es fehlen: Nachtlinien, Ski-Express, E-Linien, Einrück-/Ausrückfahrten.

(Darstellung: Bürger Pro CityBahn auf Basis OpenStreetMap (Lizenz). Die Routenführung wurde nach bestem Wissen erstellt, übernimmt aber keine Garantie für die Richtigkeit.)

Auf stark frequentierten Linien sind also schon heute Gelenkbusse dicht getaktet zum Einsatz. Mehr Busse brächten kaum noch positive Effekte, da

  • an den Haltestellen nicht mehr Busse als heute gleichzeitig halten können. Wie schon heute an der Kirchgasse, am Platz der Deutschen Einheit oder am Hauptbahnhof würden sich Busse vor besetzten Haltestellen stauen.
  • sich Busse an Haltestellen und bei Verkehrsbehinderungen schnell aufstauen und dann im Pulk hinter einander herfahren. Fahrgäste drängen dann in den ersten Bus, der immer voller wird, während die Kapazität der folgenden Busse nicht ausreichend genutzt wird. Die dadurch entstehenden Verspätungen führen dann in der Gegenrichtung zu Fahrtausfällen oder Lücken im Takt.
  • jeder zusätzliche Bus kostet. Die Anschaffungskosten eines Elektrobusses sind doppelt so hoch wie die eines Dieselbusses. Zudem haben Elektrobusse, deren Akkus im Depot aufgeladen werden, eine geringere Reichweite. Daher lassen sich Dieselbusse nicht 1:1 durch Elektrobusse ersetzen. Wegen der längeren Standzeiten während der Akku-Aufladung ist bei Elektrobusse eine größere Betriebsreserve notwendig. Dazu kommen die zusätzlich benötigten Fahrer – vom autonomen Fahren im dichten Stadtverkehr sind wir noch weit entfernt. Personalkosten sind mit 63% der größte Kostenfaktor der ESWE2)https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf. Zudem sind qualifizierte Busfahrer überall im Rhein-Main-Gebiet Mangelware.
Dynamische Fahrgastinformation zeigt dicht hinereinader ankommende Busse der Linie 6
Die Echtzeitauskunft zeigt es: Der 10-Minutentakt bei der Linie 6 ist mal wieder durcheinandergeraten. Der Abstand der einzelnen Busse der Linie 6 verringert sich. Verspätungen und mehrere hinterherfahrende Busse einer Linie sind die Folge. Ein Effekt der sich bei noch mehr Bussen auf einer Linie verstärkt.
(Foto: Bürger Pro Citybahn)

Weder mit mehr Bussen noch mit der alleinigen Umstellung auf Elektroantrieb lässt sich der steigenden Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in unserer Stadt Rechnung tragen. Wiesbaden braucht zusätzlich ein leistungsfähiges Verkehrsmittel für die Hauptachsen. Wiesbaden braucht die Citybahn.

Quellen   [ + ]

1. KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202
2. https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf