Antworten von vorgestern

Fast immer wenn das Gespräch auf die Verkehrsprobleme und das Park-Chaos in unseren Städten kommt, findet sich irgendwer der behauptet, dass man doch eigentlich nur genügend Parkplätze bauen müsse, dann würde sich das Problem von alleine erledigen. Leider zeigen die jahrzehnte lang praktizierten Versuche, autogrechte Städte zu schaffen, dass diese scheinbar naheliegende Lösung nicht nur nicht funktioniert, sondern die Probleme mittelfristig sogar verstärkt. Wenn wir unsere Verkehrsprobleme in den Griff bekommen wollen, sollten wir daher nach anderen Konzepten suchen.

Dass der Parkdruck in unserer Stadt seit Jahrzehten wächst, ist eine derart banale Wahrheit, dass sie eigentlich nicht einmal extra erwähnt werden muss. Im Gegensatz zu den stetig steigenden Einwohner- und Kfz-Zulassungszahlen ist der zur Verfügung stehende innerstädtische Raum ja nicht gewachsen.

In dicht besiedelten und historisch gewachsenen Vierteln fehlt in der Regel schlicht der Platz, um ständig weiteren Parkraum zu schaffen. Hier mal eine Tiefgarage, dort ein Parkdeck zusätzlich zu den heiß umkämpften Raum auf der Straße. Viel mehr als punktelle Lösungen sind meistens nicht drin, wenn man dafür nicht gleich ganze Wohnblocks einreißen will. Die Erkenntnis, dass die Pkw-Anzahl schon lange das für unsere Städte tolerierbare Maß überschritten hat, ist in der Verkehrswissenschaft mittlerweile ein Gemeinplatz.

Aus diesem Grund laufen die Lösungen für die Parkplatzprobleme in den meisten Städten dieser Republik (und des Planeten) in der Regel in dieselbe Richtung: Die Gesamtzahl an zu parkenden Autos muss runter. Attraktive Alternativen müssen her: Rad und ÖPNV gehören gestärkt, Fahrgemeinschaften gefördert, CarSharing benötigt Platz. Nur selten genutzte Autos gehören ganz runter von öffentlichem Raum. Dann ist für die Kurzzeitparker, für Mobilitätseingeschränkte, Lieferanten und Co – kurz: für alle, die tatsächlich auf ihr Auto angewiesen sind – auch genug Platz.

Aber leider werden in der politischen Diskussion auch heute immer wieder „Lösungen“ von vorgestern hervor geholt. So forderte z.B. die BI Mitbestimmung im Nachgang zur Talk im Foyer-Veranstaltung „Wem gehört die Straße?“ folgendes:

Screenshot Facebook, BI Mitbestimmung CityBahn Wiesbaden.

Es sollten daher deutlich mehr Quartiersgaragen entstehen und die Stellplatzsatzung, völlig konträr zu den Grünen-Plänen, verschärft anstatt gelockert werden !! (zB 2 PP pro Wohneinheit plus Besucherparkplätze)

BI Mitbestimmung, via FaceBook

Bislang ist bei neuen Wohnungen ein Autoparkplatz vorgeschrieben, in den Randbezirken pro Wohnung 1,5 Parkplätze. Mit der Forderung nach „2 plus x“ Parkplätzen pro Wohneinheit verdoppelt die BI Mitbestimmung also den geforderten Parkraum für Wohngebiete.

Was auf den ersten Blick charmant klingt, offenbart bei näherer Betrachtung ein veraltetes, menschenfeindliches und ungerechtes Zielbild vom Leben in der Stadt. Das wird an zwei Punkten deutlich: Dem enormen Platzverbrauch dieser Idee. Und den dadurch entstehenden Kosten.

Platz ist für Menschen da

In einer Wiesbadener Wohnung wohnen durchschnittlich ziemlich genau zwei Menschen.1)Siehe Wiesbadener Stadtteilprofile. Für einen Stadtteil wie dem Rheingauviertel, in dem heute knapp 8.100 Autos auf 21.100 Einwohner gemeldet sind, hieße die Forderung nicht weniger als eine Verdoppelung bis Verdreifachung (!) der Autozahlen und damit der Parkflächen.

So viele Parkfläche würde benötigt, wenn die Forderungen der BI Mitbestimmung nach einer verschärften Stellplatzsatzung konsequent auf den Bestand angewandt würde. (Hintergrundbild: Concrete flickr photo by drazz shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Insgesamt ergäbe sich ein absonderlich hoher Platzbedarf von 67 Hektar für das Rheingauviertel.2)Für einen Parkplatz in einem ‚gut geplanten‘ Parkhaus sind nach branchen-eigenen Angaben im Schnitt 27m² notwendig. Zum Vergleich: Das gesamte Rheingauviertel ist 250 Hektar groß. Da hilft es auch nicht, die Parkplätze – gemäß Forderung der BI Mitbestimmung – in Quartiersgaragen anzulegen, also auf mehreren Ebenen zu stapeln. Um die geforderte Parkfläche bereitzustellen, wäre ein Parkhaus mit der Fläche des gesamten Elsässer Platzes 68 (!) Etagen hoch.

In den anderen Stadtteilen sieht es nicht besser aus: Wiesbaden Mitte bräuchte 74,6 Hektar Parkhäuser (≙ 19 Reisingeranlagen), Nordost 76,6 Hektar (≙ 13 Alte Friedhöfe), Südost immerhin 65 Hektar – das entspricht einem 44-geschossigen Parkhaus in Größe der Brita-Arena. Wenn der gesamte Schlosspark zum Parkhaus würde, benötigt Biebrich dort vier Etagen auf der gesamten Fläche (inklusive dem Spielplatz am Parkfeld). Für das Westend wären Parkflächen nötig, die fast so groß sind wie das Westend selbst.

Mit einer konsequenten Umsetzung der Idee, pro Wohnung „2+x“ Parkplätze bereit zu halten, würde die Landeshauptstadt Wiesbaden über mehr Parkplätze als Einwohner verfügen.

Fernab jeder Kostenrealität

Doch die Forderung ist nicht nur wegen dem enormen Platzbedarf absurd. Denn der Bau von Stellplätzen in Parkhäusern und Quartiersgaragen kostet viel Geld: Im Schnitt rund 22.000 Euro pro Stellplatz.

Abhängig davon, ob das Parkhaus als simpler Stahlskelettbau auf der grünen Wiese ist oder nachträglich in bestehende Strukturen hineingebaut, schwanken die Kosten zwischen 10.000 Euro und 45.000 Euro pro Stellplatz. Die Vorstudie zu einer Quartiersgarage am Elsässer Platz bezifferte die Kosten auf 5,1 Millionen Euro (Parkdeck) bzw. 10,3 Millionen Euro (Tiefgarage). Dafür gäbe es 385 Stellplätze – nach den Forderungen der BI Mitbestimmung ausreichend für nichteinmal die zwei direkt an den Elsässer Platz anschließenden Häuserblocks.

Um die geforderten Parkplätze in Quartiersgaragen zu errichten, wären bei durchschnittlichen Baukosten allein für das Westend knapp 430 Millionen Euro notwendig.

Doch wer trägt diese Kosten? Besonders in den dicht besiedelten Vierteln sind die Möglichkeiten für die Bauherren, bei Nachverdichtungen oder Aufstocken zusätzlichen Parkraum zu errichten, sehr nahe bei Null. Folglich wird der Großteil die Möglichkeit in Anspruch nehmen, sich gegen Zahlung einer Ablöse von der Parkplatzpflicht zu befreien. Von diesem gesammelten Geld (Garagenfonds) kann die Stadt dann beispielsweise Parkplätze oder Quartiersgaragen errichten.

Je nach Grundstückswert schwankt der Ablösebetrag. Im Blücherviertel (Westend) liegt er bei 14.250 EUR pro Parkplatz, in der Adolf-Todt-Straße bei 9.000 EUR. Beide Werte liegen deutlich unterhalb der durchschnittlichen Baukosten – die Differenz wären städtische Subventionen, also Steuergelder. Daran ändert auch eine Vermietung der Parkplätze nichts – denn monatlich sind allein zwischen 60 und 80 Euro Miete pro Stellplatz notwendig, um die laufenden Kosten eines Parkhauses zu decken.

Schon vor Jahrzehnten veraltet

Selbstverständlich werden nicht 100% aller Parkplätze in Parkhäusern realisiert. Es werden weiter Autos auf normalen Parkflächen und am Straßenrand stehen. Dennoch offenbart die Forderung nach „2+x“ Parkplätzen eine seit langer Zeit als antiquiert geltende Idee der zukunftsgerechten Stadt.

Wer Parkplätze baut, entlastet nicht den bestehenden Parkdruck – sondern motiviert zusätzliche Verkehrsteilnehmer zum Autofahren. Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.

Adding car lanes to deal with traffic congestion is like loosening your belt to cure obesity.

Lewis Mumford, 1955.

Und selbst wenn die Forderung nur bei Neubauten, Nachverdichtungen und Auftstockungen greifen, sind sie durch die ohnehin knappen innerstädtischen Flächen nur durch massive Einschnitte zuungunsten anderer Verkehrsteilnehmer realisierbar. Auch die Idee, sich dies auch noch von den betroffenen und benachteiligten Mitbürgern quersubventionieren zu lassen, spricht nicht für eine zukunftsgerichtete und ausgeglichene Denkweise.

Haus&Grund: Lockert die Stellplatzsatzung

Nichteinmal die Wiesbadener Eigentümervereinigung Haus und Grund e.V., die sonst keine Gelegenheit verpasst, sich mit der BI Mitbestimmung zu verbrüdern, findet diese Idee gut.

So forderte sie vor wenigen Tagen erst das komplette Gegenteil: Keine zusätzlichen Parkplätze bei Aufstockungen, keine fällige Ablöse. 3)“Mehr Wohnungen für Wiesbaden“. FAZ, 30.11.2019 Damit könnten laut Verband in Wiesbaden zwischen 2.000 und 5.000 Wohnungen neu entstehen – vor allem in dicht besiedelten Vierteln.

Vorsitzender Wilfried Woidich fordert hier also den Bau tausender neuer Innenstadtwohnungen ohne neuen Parkraum. Aus Bauherrensicht ist die Forderung verständlich: Der Bau von Wohnungen würde damit einfacher und billiger.

Dass er sich damit indirekt auch für autoärmere Wohnviertel und Innenstädte ausspricht, ist ihm hoffentlich bewusst. Funktionieren kann das eigentlich nur per gestärktem ÖPNV, mehr Radverkehr und CarSharing. Gleichzeitig lässt er kein Quartal vergehen, ohne sich über die Mitgliederzeitschrift gegen die CityBahn zu positionieren – ein Widerspruch, welchen er hoffentlich noch auflöst.

Exkurs: Wiesbadener Stellplatzsatzung

Die Wiesbadener Stellplatzsatzung schreibt vor, wieviele Auto- und Radabstellplätze ein Wiesbadener Neubau mitbringen muss. Je nach Gebäudetyp – Einfamilienhaus, Mehrfamilienhaus, Schwimmbad, Seniorenheim oder Stadion, Geschäft oder Minigolfplatz, Kirche, Kegelbahn, Bordell oder Schießstand: im Detail ist angegeben, wer wofür wieviele Parkplätze mit einplanen muss.

Parkplätze sind knapp – daher erscheint es sinnvoll, dass neue Gebäude und Einrichtungen (die meistens errichtet werden, damit dort Leute hingehen), Abstellflächen für Autos und Fahrräder bereitstellen. Zusammengefasst müssen neue Mehrfamilienhäuser je nach Stadtteil zwischen 1 und 1,5 Autoparkplätze pro Wohnung mitbringen. Bei beispielsweise Senioren- oder Studentenwohnheimen ist es weniger.

Können Neubauprojekte diese Parkflächen nicht schaffen, kommt die Ablöse ins Spiel. Mit einem Geldbetrag können sich die Bauträger von der Parkplatz-Bau-Pflicht freikaufen. Je nach Grundstückswert liegt der Preis dafür zwischen 3.000 EUR und 30.000 EUR. Von dem davon eingenommenen Geld, dem Garagenfonds, finanziert die Stadt dann beispielsweise den Bau von Parkplätzen oder -decks.

Weiterlesen

Quellen   [ + ]

1. Siehe Wiesbadener Stadtteilprofile
2. Für einen Parkplatz in einem ‚gut geplanten‘ Parkhaus sind nach branchen-eigenen Angaben im Schnitt 27m² notwendig.
3. “Mehr Wohnungen für Wiesbaden“. FAZ, 30.11.2019

Fotowettbewerb: Die Gewinner

Hier sind die Gewinnerbilder unseres Fotowettbewerbs. Ermittelt wurde die Platzierung durch „Likes“, die von den Besuchern unserer Facebook-Seite vergebenen wurden. War deren Anzahl gleich, kamen mehrere Bilder auf die selbe Stufe des Siegertreppchens. Favorit bei den Motiven war die Straßenbahn in Lissabon mit gleich 5 Einsendungen. Kein Wunder gehört sie mit ihren engen Strecken und generalüberholten historischen Wagen dort zur Touristenattraktion Nr.1 – etwas zum Leidwesen der Bevölkerung, die kaum noch einen Platz in der Bahn findet. Drei Bilder aus Portugals Hauptstadt schafften es dann unter die ersten 9 Bilder, die die sich auf die Plätze 1 bis 5 verteilen.

Die Gewinner der Plätze 1 – 4 bekommen ein Exemplar der neusten Auflage des Buchs „Tram Atlas Deutschland“, das uns der Robert Schwandl-Verlag zur Verfügung gestellt hat. Die Gewinner des 5. Platzes können sich über ein Buchpaket mit Publikationen der Mainzer Straßenbahnfreunde freuen. Wir bedanken uns bei den Spendern der Preise und natürlich auch bei allen Einsenderinnen und Einsendern, insbesondere auch bei denen deren Bilder nicht auf die ersten 5. Plätze kamen.

Platz 1

Den Platz 1 teilen sich Urte Kortjohann mit ihrer Impression einer Standseilbahn in Lissabon und Thomas Lenhart mit seinem Bild der Freiburger Straßenbahn.

1.Platz (1) Fotowettbewerb
1. Platz: Keine normale Straßenbahn sondern eine Standseilbahn ist der „Ascensor da Bica“ in Lissabon. Die Bahn nahm 1892 ihren Betrieb auf und gehört seit seit 2002 zu den nationalen Denkmälern. Mit diesem Bild belegte Urte Kortjohann aus Bremen einen der beiden ersten Plätze unseres Fotowettbewerbs.
Platz 1 (2) Fotowettbewerb
1. Platz: Thomas Lenhart nahm in Freiburg die Straßenbahn zwischen den Haltestellen Oberlinden und Schwabentorbrücke auf. Im Hintergrund ist das Schwabentor zu sehen. Freiburg (rd. 230.000 Einwohner) hat in den letzten Jahren sein seit 1901 bestehendes Straßenbahnnetz erweitert und plant weitere Neubaustrecken.

Platz 2

2. Platz Fotowettbewerb
2. Platz: Ronny Zimmermann war ganz früh in Lissabon unterwegs , um dieses stimmungsvolle Foto von der menschenleeren Einkaufsstraße Rua Augusta mit Blick auf die Straßenbahnlinie 28 und dem Arco da Rua Augusta zu machen.

Platz 3

3.Platz Fotowettbewerb
3. Platz: Wolfgang Riedel aus Bad Kreuznach schrieb zu seinen Foto von der Mainzer Straßenbahn: „Das Foto entstand am 4. Juni 2019 in der Zahlbacher Straße. Von der Endstelle Bretzenheim kommend, wird der Wagen 215 in Kürze die Haltestelle Römersteine erreichen.“ Bei der abgebildeten Strecke handelt sich übrigens um eine alte Strecke. Bei der Citybahn wird es im Stadtgebiet keine Schienen auf Schotterbett geben. Stattdessen werden die Schienen eingepflastert oder als Rasengleis verlegt.

Platz 4

4.Platz (1) Fotowettbewerb
4. Platz: Die „Wilde Zicke“ in Naumburg ist Deutschlands zweitkleinster Straßenbahnbetrieb. Kurz nach der Wende wurde der Betrieb eingestellt werden. Durch das bürgerschaftliche Engagement konnte der Betrieb aber wieder aufgenommen werden. Peter Schöler, Kraichtal, schreibt zu seinem Bild: „Die alte Straßenbahn ist nicht nur eine Touristenatraktion sondern auch Rückrad des Nahverkehrs in Naumburg. Vielleicht befährt sie irgendwann einmal wieder den kompletten Ring.“
4.Platz (2) Fotowettbewerb
4. Platz: Trotz Metronetz besitzt Prag ein umfangreiches Straßenbahnnetz mit einer Streckenlänge von 142 Kilometern. In der Innenstadt ist sie das Hauptverkehrsmittel. Martin Kramm nahm eine der modernen Skoda-Niederflurbahnen am Malostranské náměstí auf.

Platz 5

5.Platz (3) Fotowettbewerb
5. Platz: Oliver Beege aus Wiesbaden fotografierte am 23.06.2019 die Straßenbahn im französischen Dijon, die 2012 eröffnet wurde. Er schreibt zu seinem Bild: „Zu sehen ist die Straßenbahn an einem der zentralen Plätze der Stadt. Das Foto zeigt deutlich, dass eine Straßenbahn das Stadtbild nicht verschandeln muss sondern sich auch gut hierhin einfügen kann.“
5.Platz (1) Fotowettbewerb
5. Platz: Die Straßenbahn, die mit kurzen Wagen enge Kurven und starke Steigungen bewältigt, ist die Touristenattraktion Lissabons. Zum Fotowettbewerb gingen 5 Bilder aus Portugals Hauptstadt ein. Robert Müller aus Sinsheim nahm mit dieser Aufnahme erfolgreich am Wettbewerb teil.
5.Platz (2) Fotowettbewerb
5. Platz: Die längste Straßenbahnstrecke der Welt (68 Kilometer und 67 Haltestellen) führt an der flämischen Nordseeküste entlang und verbindet Knokke mit Oostende und De Panne (Foto: Toaster 480)

Sie haben auch ein schönes Foto für uns?

Der Fotowettbewerb ist zwar vorbei. Wir freuen uns aber weiterhin über die Einsendung schöner Fotos, insbesonders von modernen gut ins Stadtbild eingebundenden Straßenbahnstrecken. Für Einsendungen benutzen Sie bitte das untenstehende Formular. Mit Ihrer Einsendung erkennen Sie die in den Teilnahmebedingungen aufgeführte Rechteübertragung der Nutzungsrechte an.

Name oder Pseudonym*
Deine E-Mail-Adresse*
Dein Foto*
Ort und Beschreibung*


“Wir

Teilnahmebedingungen

1. Veranstalter

Veranstalter des Fotowettbewerbs „Straßenbahn in der Stadt“ ist Bürger Pro CityBahn e.V., Postfach 12 07 19, 65085 Wiesbaden

2. Teilnahmeberechtigung

Teilnehmen kann jede natürliche Person, die das 18. Lebensjahr vollendet hat.

3. Gewinnspielzeitraum

Der Teilnahmeschluss für das Einreichen bzw. Hochladen der Fotos ist der 22. September 2019 um 23:45 Uhr.
Der Teilnahmeschluss für die Abstimmung auf der Facebook-Seite von Bürger Pro Citybahn e.V. ist der 03. Oktober 2019 um 23:59 Uhr.

4. Durchführung & Abwicklung

Ein Teilnehmer nimmt am Fotowettbewerb teil, indem er sein Foto, dass er selbst aufgenommen hat, als digitale Bilddatei zusammen mit folgenden Angaben per Kontaktformular oder per E-Mail an fotowettbewerb@procitybahn.de schickt:

  • Name und Adresse
  • wenn der Name nicht veröffentlicht werden soll: Angabe eines Pseudonyms
  • Aufnahmeort und kurze Beschreibung des Bildmotiv
  • Erklärung, dass die Teilnahmebedingungen und die Übertragung des Nutzungsrecht anerkannt werden

Bei der Produktion des einzureichenden Fotos ist folgendes zu beachten:

  • Die Rechte Dritter sind zu wahren (siehe Punkt 7)
  • Die eingereichten Fotos dürfen eine maximale Größe von 3 MB nicht überschreiten und müssen im Dateiformat jpg, jpeg oder png hochgeladen werden.
  • Der Name des Einsenders ist im Dateinamen zu vermerken
  • Per Post eingesandte Fotoabzüge oder digitale Bildträger jeglicher Formate werden nicht zum Fotowettbewerb zugelassen.

Ein Anspruch auf eine Teilnahme besteht jedoch nicht. Der Veranstalter behält sich vor, Fotos nicht zu veröffentlichen, insbesondere wenn die Inhalte nicht den Anforderungen des Wettbewerbs entsprechen und/oder fremdenfeindlicher, sexueller und/oder rechtswidriger Natur sind.

Eine vom Vorstand der Bürgerinitiative Bürger Pro Citybahn e.V. benannte Jury übernimmt die Vorauswahl der eingereichten Fotos. Am 28. September 2019 wird eine Auswahl der eingesandten Fotos für die Abstimmung auf der Facebook-Seite von Pro Citybahn veröffentlicht.

Die Facebook-Community bestimmt den Gewinner auf der Facebook-Fanseite, indem für das favorisierte Foto mit dem entsprechenden Emoji „like“ „love“ oder „wow“ abgestimmt wird. Die 5 Fotos mit den meisten Stimmen gewinnen. Wenn mehr als 5 Fotos die gleiche Anzahl an „Emojis“ haben, dann entscheidet das Los. Der Fotowettbewerb steht in keinem Zusammenhang mit dem Unternehmen Facebook.

Die Bekanntgabe des Ergebnisses aus der Abstimmung erfolgt am 4. Oktober 2019.

Die Gewinner erhalten Ihren Buchpreis auf dem Postweg zugeschickt

Der Veranstalter ist berechtigt, das Gewinnspiel jederzeit aus wichtigem Grund zu beenden. Ein solcher liegt insbesondere dann vor, wenn der Ablauf des Gewinnspiels in unzulässiger Weise beeinflusst oder der Versuch einer solchen Einflussnahme unternommen wurde. Der Veranstalter ist darüber hinaus berechtigt, das Gewinnspiel zu verlängern oder Gewinne vor Abschluss des Gewinnspiels auszuloben

5. Gewinn

Als Gewinn werden Buchpreise ausgelobt, die vom Robert Schwandl-Verlag sowie von Straßenbahnfreunde Mainz e.V. für den Fotowettbewerb zur Verfügung gestellt wurden. Die Gewinne sind nicht übertragbar und können nicht in bar ausgezahlt werden; der Veranstalter ist berechtigt, den jeweiligen Gewinn kurzfristig auszutauschen.

6. Nutzungsrecht/Rechteübertragung

Der Teilnehmer räumt Bürger Pro Citybahn e.V. das einfache, zeitlich, örtlich und inhaltlich unbeschränkte sowie unterlizenzierbare Recht ein, die hochgeladenen Inhalte zu werblichen und/oder kommunikativen Zwecken zu nutzen, insbesondere sie zu bearbeiten, vervielfältigen, verbreiten, auszustellen, öffentlich wiederzugeben/zugänglich zu machen und/oder auf sonstige Weise zu nutzen. Damit können die Inhalte auch in sozialen Netzwerken im Internet (z. B. Facebook) veröffentlicht werden. Die Beiträge können gekürzt und verändert werden.

7. Rechte Dritter

Die eingereichten Fotos dürfen nicht die Persönlichkeitsrechte, Urheberrechte, Markenrechte oder Rechte an geistigem Eigentum einer dritt(en) Person oder Organisation verletzen. Mit der Einreichung seines Fotos erklärt der Teilnehmer, dass er über alle Rechte an seinem eingereichten Foto verfügt und sein Foto frei von Rechten Dritter ist. Es darf kein Material verwendet werden, an denen Dritte einschließlich Verwertungsgesellschaften wie die GEMA Rechte haben (z. B. Ausschnitte aus anderen Fotos), es sei denn, dem Teilnehmer liegt für die Verwendung eine schriftliche Genehmigung des Rechteinhabers vor. Ist eine Quellennennung Voraussetzung für die Nutzung freier Inhalte, müssen die Quellen im Foto genannt werden. Wenn im Foto eine oder mehrere Personen erkennbar abgebildet sind, müssen die jeweiligen Personen mit der Veröffentlichung einverstanden sein. Die jeweilige Einverständniserklärung ist auf Nachfrage der Bürgeriniative Pro Citybahn e.V. vorzulegen. Die Teilnehmer müssen Inhaber sämtlicher Verbreitungs- und Verwertungsrechte sein.

8. Haftungsausschluss

Für die Richtigkeit der uns erteilten Auskünfte sind allein die Teilnehmer verantwortlich. Eine Inanspruchnahme durch Dritte verantwortet der Teilnehmer, wenn er Material verwendet, an dem er nicht die Rechte besitzt oder das anderweitig gegen geltendes Recht verstößt. Die Bürgerinitiative Bürger Pro Citybahne.V. wird insoweit von der Verpflichtung zur Zahlung eines Schadenersatzes vom Teilnehmer freigestellt. Sollte ein Foto gegen geltendes Recht verstoßen und/oder ein Teilnehmer falsche Angaben machen, stellen die betroffenen Teilnehmer den Veranstalter von jeglicher daraus resultierenden Haftung gegenüber Dritten frei.

9. Datenschutz

Die Nutzer übermitteln mit ihren Einreichungen dem Veranstalter personenbezogene Daten wie z. B. Namen, E-Mail-Adresse. Der Veranstalter speichert diese und verwendet sie ausschließlich zur Durchführung des Wettbewerbs. Selbstverständlich werden die Teilnehmer-Kontaktdaten unter Beachtung der Datenschutzgesetze verwendet. Der Teilnehmer stimmt zu, dass der Veranstalter seine personenbezogenen Daten ausschließlich zum Zweck des Wettbewerbs elektronisch erfasst und bearbeitet. Nach Ablauf der Aktion und Versendung der Gewinne werden die personenbezogenen Daten gelöscht.

Verkehr auf der Theodor-Heuss-Brücke

Citybahn entlastet die Theodor-Heuss-Brücke

Na, so pauschal ist das Versprechen der Verkehrsplaner zwar nicht, geht aber in diese Richtung.

Schauen wir uns doch zunächst einmal an, was so ein Stau eigentlich ist. Genauer: Wo er eigentlich herkommt. Kennt man die Ursachen, ergeben sich Möglichkeiten, Stau zu vermeiden. Hierbei gilt es zu unterscheiden zwischen Ursachen, die von den Fahrern ausgelöst werden (zum Beispiel Unfall oder Verbremsen) und jenen, die baulich zu beheben sind.

Eine 30 Meter lange CityBahn hat im fließenden Verkehr denselben Flächenverbrauch wie fünf VW Golf. Niemand würde ernsthaft behaupten, dass der Verkehr auf der Heuss-Brücke kollabiert, wenn alle zehn Minuten fünf weitere PKW über die Brücke fahren.

Berechnungsbasis: zukunft mobilität

Ursache: Fahrer

An den Ursachen, die von Autofahrern ausgelöst werden, kann die CityBahn oder eine andere verkehrstechnische Lösung nicht viel ändern. Machtlos ist die CityBahn allerdings nicht. Denn jeder Fahrer, der, jede Fahrerin, die nicht ins Auto steigt, sondern stattdessen den Nahverkehr nutzt, verbraucht weniger Platz auf der Brücke und kann keine Fahrfehler begehen. In der Tat sind Busse und Straßenbahnen weit weniger unfallträchtig als Autos. Sie senken nebenbei also auch die Staugefahr durch Unfälle.

Ursache: Brücke

Und schon sind wir beim zweiten Grund von Staus: Zu viele Fahrzeuge auf der Brücke, bzw. zu wenig Brücke für die Fahrzeuge, also mangelnde Kapazität.

Derzeit überqueren etwa 90.000 Leute täglich die Brücke. Prognosen gehen davon aus, dass in elf Jahren die 100.000-Marke überschritten wird (laut Ortsbeirat noch früher). 28.000 (also 32 %) der Brückenquerer nutzen den Nahverkehr, quasi der Rest fährt Auto. 98,3 % sind nicht-öffentlich genutzte Fahrzeuge. Die Brücke wird also fast ausschließlich von Privatfahrzeugen beansprucht. Die prognostizierte Steigerung ist in Simulationen nicht mehr darstellbar – der Verkehr wird unweigerlich auf und um die Brücke zusammenbrechen.

Verkehrsbelastung der Heuss-Brücke. (Quelle: LH Wiesbaden)

Wer also die Grundrechenarten beherrscht, für den liegt auf der Hand: Die Lösung kann nur darin liegen, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken, es ist die effizienteste Art, die begrenzte Kapazität der Brücke zu nutzen. Und je attraktiver der ÖPNV wird, desto mehr Fahrgäste nutzen ihn und desto freier die Straßen und die Brücke für die Übrigen. Eine Bahn macht ÖPNV sehr attraktiv. Deswegen werden deren Nutzungsprognosen, wie in zahlreichen Städten zu beobachten, sehr häufig übertroffen.

Die Brücke zu verbreitern oder gar eine neue Brücke zu bauen, um die Kapazität zu erhöhen, haben gleich mehrere Nachteile:

  • Verbreitern der Theodor-Heuss-Brücke verbietet sich wegen des Denkmalschutzes.
  • Ein Neubau würden ziemlich lange dauern; üblich sind 10 bis 20 Jahre, bis eine Brücke befahren werden kann. Es sind zwar Ideen vorhanden, aber keine der angedachten Plätze ist so einfach zu realisieren. Ein Neubau wäre teuer. Er löst eigentlich keine der Probleme, die mit der CityBahn angegangen werden. Denn wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.

Verbesserungen unabhängig von der CityBahn

Veränderungen und Verbesserungen des Verkehrsflusses können natürlich auch unabhängig von der CityBahn geschehen. Denn der Flaschenhals ist nicht die Brücke selbst – sondern die Rampen auf Mainzer Seite und der Hochkreisel auf Wiesbadener Seite. Konkrete Ideen zur Verbesserung finden sich beispielsweise in unserer Fahrt-Aufnehmen-Vorschlagssammlung. Auch eine ampelgestützte Zuflusssteuerung ist – unabhängig von der CityBahn – heiß diskutiert.

Weitere Quellen zur Theodor-Heuss-Brücke

Was das Alter einer Technologie aussagt

Straßenbahnen wird gern vorgeworfen, sie seien eine veraltete Technologie. Erfunden vor über einhundert Jahren und untauglich für heutige oder künftige Probleme. Als ließe sich an dem Datum, an dem eine Technologie das Licht der Welt erblickte, ablesen, was diese taugt. Als hätten Erfindungen ein Haltbarkeitsdatum, eine Ablaufzeit und wären nach ein paar Jahr(zehnt)en nicht mehr zu gebrauchen. Die subtile Unterstellung: Eine Technik, die schon derartig alt ist, ist außerstande, heutige und künftige Probleme zu lösen. Sie sei – verglichen mit moderneren Erfindungen – die eindeutig schlechtere Wahl, weil “neuer” eben “besser” sei. 

Dabei werden zwei Dinge übersehen: Ob eine Technologie ‘taugt’ oder nicht, hängt nicht von ihrem Alter ab, sondern von ihrer Fähigkeit, Probleme zu lösen. Und zum Anderen entwickeln sich Technologien nach deren Erfindung durchaus weiter – die einen mehr, die anderen weniger.

Evolutionäre Züge

Technologien kommen und Technologien gehen. Einige verschwinden schon nach kurzer Zeit; andere bleiben Jahrzehnte oder gar Jahrhunderte erhalten. Wieder andere schaffen es nie über ein Konzept hinaus. Ihr Dasein endet in der Regel erst, wenn wahlweise das zu lösende Problem verschwindet oder aber eine bessere Lösung naheliegt. 

Die Eiserne Lunge beispielsweise verschwand trotz enormer Wirksamkeit und tausender, geretteter Leben nach nur wenigen Jahrzehnten wieder. Erfunden in den 1920ern und gebaut bis in die 1960er, wurden sie mit der Erfindung des Polio-Impfstoffes überflüssig. Eine quasi ausgerottete Krankheit bedarf so einer Erfindung nicht mehr.

Die meisten Technologien und Erfindungen werden allerdings irgendwann durch bessere Alternativen verdrängt. Die Diskette wurde durch die CD ersetzt, die CD dann durch USB-Sticks und die DVD. Die Dampfmaschine wich den Verbrennungsmotoren, das kohlebetriebene Bügeleisen dem elektrischen, das Gummirad ersetzte seine hölzernen und eisernen Vorgänger. 

Alter allein sagt nichts aus

Das Kommen und Gehen von Technologien zeigt evolutionäre Züge. Was besser in die jeweilige Problem-Nische passt, setzt sich durch. Was eine Aufgabe besser löst, bleibt. Der Rest schafft es bestenfalls ins Museum. Ein technologisches Survival of the Fittest. Immer wieder zu stellende Kernfrage: Wie fit ist eine Technologie, wie gut löst sie ein Problem?

Das bloße Alter ist dafür vollkommen unerheblich. Die erste, elektrische Straßenbahn dieser Welt fuhr 1881 in Lichterfelde bei Berlin. Es gibt deutlich ältere Technologien, die uns bis heute begleiten. Niemand käme auf die Idee, Fahrräder (erfunden 1817), Kühlschränke (1859) oder hierzulande ganz besonders beliebt: den Ottomotor (1. Modell 1862) als veraltete Technologie zu bezeichnen und sie deshalb pauschal abzulehnen. 

Setzte sich nie durch: Das Einrad-Motorrad. (Bild: Eénwielige motorfiets / One wheel motor cycle flickr photo by Nationaal Archief shared with no copyright restriction (Flickr Commons) )

Gerade im Transportsektor gibt eine ganze Reihe von Technologien, die neueren Datums als Straßenbahnen sind und sich wahlweise nicht durchsetzten oder bis heute nur ein Nischendasein fristen. Nuklear angetriebene Autos und Lokomotiven (1950) blieben meist nur Skizzen – glücklicherweise. Das Hovercraft überquerte 1959 erstmals den Ärmelkanal – nach einer Blütezeit im Fährdienst der britischen Inseln ist es heute eher Spezialtechnik. Zeppeline, erfunden 1895, gibt es heute nur noch als Werbeträger oder zu Forschungszwecken. Zivile Überschallflugzeuge flogen nur knapp vier Jahrzehnte, seit Anfang der 2000er ist keines mehr in Betrieb. Doppelstockgelenkbusse wurden weltweit überhaupt nur 13 Stück gebaut – und nur einer davon verkehrt noch als Bus. Auch vom Transrapid, anwendungsreif seit 1991, existiert bis heute nur eine Strecke mit regulärem Verkehr. Kein weiterer Ausbau geplant.

Schaffte den Durchbruch nicht: Der Transrapid. Die auf den realisierten und projektierten Strecken erreichbaren Reisezeitgewinne konnten die Mehrkosten gegenüber einer klassischen Eisenbahn nicht rechtfertigen.
(Bild: Állatka, Transrapid-emsland, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)

Wie schnell das Alter-Argument in sich zusammenfällt, wird offenbar, wenn dann Alternativen genannt werden. Eine Straßenbahn sei zu alt und andere Technologien seien die Lösung – wie beispielsweise das Auto (erfunden 1886), angetrieben mit Elektromotor (1821) und Batterie (1799). Oder Busse (1895) mit Dieselmotoren (1896) oder Brennstoffzellen (1838). 

Aber zurück zu den Kernfragen, an denen sich jede Technologie messen lassen muss muss.

1. Existiert das Problem auch in Zukunft?

Weltweit wachsen die Städte, so auch das RheinMain-Gebiet, inklusive Mainz und Wiesbaden. Wiesbaden und Taunusstein denken über ganz neue Stadtviertel nach, Kastel und Biebrich werden fleißig nachverdichtet. Immer mehr Menschen in den Städten erzeugen immer mehr Nachfrage nach Mobilität. Zwar gibt es mit Heimarbeit, Onlineshopping und E-Learning durchaus Entwicklungen, die Menschen von Bewegungen abhalten könnten. Unterm Strich aber wird die Anzahl der Fahrgäste in Wiesbaden genauso wachsen wie seine Einwohnerzahl. Und das bei gleichbleibendem Platz, Städte sind nicht beliebig dehnbar.

Weder Quell- noch Zielorte der Pendler werden sich grundlegend ändern. Auch in Zukunft werden die Stadtteile dort liegen, wo sie heute liegen. Die Hotspots wie Hochschulen, große Arbeitgeber, die Innenstadt, der Hauptbahnhof, Veranstaltungsorte und Nachbargemeinden wechseln eher selten den Standort. Auch die Hauptverkehrsachsen und Flaschenhälse wie Autobahnen, Brücken und Bahnlinien werden dort bleiben, wo sie sind.

Auch kleinere, womöglich autonom fahrende Einheiten versprechen da keine Abhilfe. Sie sind eine wertvolle Ergänzung in der Feinverteilung, als Zubringer, in ländlichen Regionen oder in der Nacht. Auf den Hauptverkehrsachsen und in den Stoßzeiten machen sie aber keinen Sinn. Es ist kontraproduktiv, wenn etwa auf der Heuss-Brücke statt einem vollen Gelenkbus 15 bis 20 autonome Kleinbusse fahren. Autonome Autos mögen Parkplatzprobleme entschärfen, führen aber zu mehr fließendem Verkehr. Ridesharing, egal ob mit oder ohne Fahrer, führt zu einer Kannibalisierung des platzeffizienten, öffentlichen Nahverkehrs und damit zu einem höheren Flächenverbrauch in den Städten. Ein höherer Flächenverbrauch, der auch durch eine zeitliche Entzerrung nicht kompensiert wird.

Es bleibt auch in Zukunft der Bedarf an Massenverkehrsmitteln – als Rückgrat eines intelligent verknüpften, multimodalen Angebots.

2. Löst die Technologie ‚Straßenbahn‚ das Problem?

Sind Straßenbahnen funktionierende Massentransportmittel? Ja – das ist sowohl einhellige Meinung der Verkehrswissenschaft als auch in über einhundert Städten live zu beobachten.

3. Welche Alternativen existieren?

Die Erfinder dieser Welt entwickelten eine ganze Reihe Alternativen zu Straßenbahn, die das Problem Transport vieler Menschen mit ähnlicher Erschließungsfunktion und Leistungsfähigkeit lösen. Welche das sind, beleuchten wir in einem separaten Artikel im Detail.

4. Ist die Straßenbahn die bessere Wahl?

Auf diese Frage gibt es keine pauschale, immer und überall richtige Antwort. Die Straßenbahn kann – unter Einbeziehung der Rahmenbedingungen, der Ziele und der Ressourcen die bessere Wahl sein. Aber das ist sie nicht automatisch.

Die Antwort kann deshalb am Ende einer detaillierten Untersuchung stehen, die sich standardisierter Methoden bedient und die zur Auswahl stehenden Alternativen vergleicht.

Zurück zur Straßenbahn, zurück in die Zukunft

Die Geschichte der Straßenbahn ist eine Geschichte voller Comebacks. So wurden die Straßenbahnnetze in den USA gewaltsam ausgerottet: Die großen Automobilhersteller kauften in den 1930er bis 1960er Jahre reihenweise Straßenbahnbetriebe und fuhren sie vorsätzlich gegen die Wand – das Ziel: Mehr Absatz der eigenen Autos – später aufgedeckt und bekannt geworden als der große Straßenbahnskandal. Heute sprießen in der den USA wieder Straßenbahnnetze aus dem Boden – selbst in Detroit, der Autostadt schlechthin, fahren seit 2017 wieder Straßenbahnen. 

Waren 1985 in Frankreich nur drei Städte mit Straßenbahnen übrig, stieg die Zahl auf aktuell 25. Selbst China, welches oft als Technologievorreiter genannt wird und zuweilen auch unkonventionelle Lösungen erprobt, setzt auf den schienengebundenen, öffentlichen Nahverkehr und baute so in den letzten zwei Jahrzehnten in Dutzenden Städten neue Netze. Auch im Silicon Valley fährt eine Straßenbahn.

Nun hat Wiesbaden, das seine Straßenbahn (und sein Stadtbild) der enttäuschten Verheißung einer autogerechten Stadt opferte, eine ähnliche Chance.

Dass die Straßenbahn weltweit trotz all dieser erheblichen Rückschläge Comebacks erlebt, zeigt, dass sie als Problemlösung keineswegs veraltet ist. Im Gegenteil. Die Unterstellung verkennt wesentliche Entwicklungen der Straßenbahn der letzten Jahrzehnte. Die Zeiten elektrisch angetriebener Kutschen sind lang vorbei. Denn moderne Straßenbahnen sind bei weitem nicht mehr die kleinen, ruckeligen Kisten, die noch in den 50ern durch Wiesbaden fuhren und bei denen Ein- und Aussteigen einem Treppenlauf gleichkam. 

Abgestimmt aufs Stadtbild: Moderne Straßenbahn in Le Havre.

Straßenbahnen wurden geräumiger, energieeffizienter, komfortabler. Der Einstieg ist fast ebenerdig, sie fahren deutlich ruhiger, können abschnittsweise ohne Oberleitung fahren und beim Bremsen sogar Energie zurückgewinnen. Sie bieten Abstellfläche für Rollstühle und Kinderwagen, verfügen über Steckdosen, Klimaanlagen, WLAN und moderne Informationssysteme. Potsdam und Darmstadt erproben aktuell autonom fahrende Straßenbahnen. Wer will, bekommt sogar individuell auf das Stadtbild zugeschnittene Züge geliefert.

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The most important and urgent problems of the technology of today are no longer the satisfactions of the primary needs or of archetypal wishes, but the reparation of the evils and damages by the technology of yesterday.

Dennis Gabor, in Innovations: Scientific, Technological and Social (1970)

Alternativen zur Straßenbahn

Kein Verkehrsmittel ist alternativlos – Autos nicht, Busse nicht, Straßenbahnen auch nicht. Aber jedes davon kann unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen, der Ziele und Anforderungen die beste Wahl sein. Und so kann die CityBahn für Wiesbaden die beste Alternative sein. Doch welche anderen Massentransportmittel gibt es – neben der Straßenbahn – überhaupt?

Die Frage, welche Transportmittel für welche Anwendungsbereiche des öffentlichen Personennahverkehrs geeignet sind, treibt Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner seit Jahrzehnten um. Und bei der Beantwortung spielen eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle: Kosten, Leistungsfähigkeit, politische und gesellschaftliche Akzeptanz, ökologische Folgen – um nur einige zu nennen.

Anforderungen an ein öffentliches Verkehrsmittel

Eine der ersten Fragen bei der Auswahl des Verkehrsmittels ist: Wie viele Menschen sollen über welche Entfernung transportiert werden? Durch die jahrzehntelange Erfahrung können die Verkehrsplaner bei den allermeisten Optionen auf ein breites Spektrum an bewährten, fundierten Erkenntnissen zurückgreifen.

Neue, technische Entwicklungen müssen dabei natürlich auch berücksichtigt werden. Nicht jede Neuerung ist aber automatisch bahnbrechend. Denn auch Busse, die mit Wasserstoff oder Akku fahren, sind letztlich Busse. Autonome Straßenbahnen bleiben grundsätzlich Straßenbahnen, Gummistraßenbahnen sind bei genauerem Hinsehen auch nur weiterentwickelte Spurbusse. Selbstfahrende Autos sind unterm Strich Anrufsammeltaxis mit anderer Kostenstruktur und dadurch veränderten Anwendungsbereichen. Lediglich Flugtaxen bespielen ganz neue Einsatzfelder, die so zuvor bestenfalls mit Helikoptern abgedeckt wurden. Abgesehen von deren schlechten Energieeffizienz werden diese aber auch kein Massentransportmittel ersetzen.

Für Wiesbaden suchen wir ein Rückgrat für unser ÖPNV-System, welches mehr Menschen befördern kann als das heutige Bussystem. Denn selbst bei gleich bleibendem Modal Split wird die Fahrgastzahl allein wegen dem Bevölkerungswachstum in Wiesbaden und der Region weiter ansteigen. Gleichzeitig soll der ÖPNV-Anteil am Modal Split aber wachsen. Um einen ÖPNV-Anteil wie beispielsweise Mainz oder Frankfurt zu erreichen (~22%), müssten die Wiesbadener Busse zwischen rund ein Drittel mehr Fahrgäste befördern. Ob das mit den heute schon vollen Bussen, besonders in den Stoßzeiten, funktionieren kann, bleibt fraglich.

Was sind die Optionen?

Der Blick in die Fachliteratur hält folgende, grundsätzliche Transportsystem zur Personenbeförderung bereit – hier eingeteilt nach Transportkapazität (in Personen pro Stunde und Richtung) und der Systemlänge, also der sinnvollen Länge der Verbindungen/Linien. Diese ergibt sich aus der technisch realisierbaren Geschwindigkeit des Verkehrsmittels und den zumutbaren (attraktiven) Reisezeiten.

Abbildung verändert nach: Monheim/Muschwitz 2010

Mit Blick auf diese Einteilung wird klar: Es gibt grundsätzlich eine Vielzahl an Transportmitteln, die eine höhere Kapazität haben als Busse – und ähnlich hohe (oder höhere) wie die Straßenbahn. Deshalb reicht dieses Kriterium allein nicht – die Geschwindigkeit ist ebenfalls relevant.

Und da wird’s schon dünn: Fahrsteige/Rolltreppen (moving sidewalks) können enorm viele Fahrgäste befördern – deutlich mehr als Bus oder Straßenbahn. Sie sind aber langsam und machen daher nur über kurze Strecken Sinn – beispielsweise am Flughafen Frankfurt (als Verbindung Terminal – Bahnhof). Auch Seilbahnen (genauer gesagt: Umlaufseilbahnen) können eine höhere Transportkapazität haben als Busse – sind aber ebenfalls recht langsam. Die Fachliteratur geht daher von einem sinnvollen Einsatz von Seilbahnen von sechs bis acht Kilometern aus. (Auch ist es schwierig, mit Seilbahnen Netzwerke zu bauen – oder Kurven.)

Klassische S- und U-Bahnen haben ebenfalls deutlich höhere Kapazitäten als ein Bussystem – sind aber auch mit massiven Bauarbeiten und Kosten verbunden. Die S-Bahnverbindung zwischen Mainz und Wiesbaden hat einen Haltestellenabstand von durchschnittlich drei Kilometern – nordmainisch auf der S1 sind es sogar vier bis fünf Kilometer. Zusammen mit 120 bis 180 Meter langen Zügen ist das zur Erschließung der Innenstadt gänzlich unbrauchbar. 

U-Bahnen kosten überschlägig das zehn(!)fache einer Straßenbahn. Die Stadt Frankfurt startete im August die Erweiterung der Linie U5. Die 2,7 Kilometer sollen nach aktuellen Schätzungen 370 Millionen Euro kosten – und damit rund ein Drittel mehr als die komplette CityBahn vom Mainzer Hauptbahnhof nach Bad Schwalbach.

Die hiesige Aufgabenstellung bleibt: Eine leistungsfähige Erschließung der Wiesbadener Innenstadt und die verlässliche Verknüpfung mit Mainz und Taunusstein. Daher bleiben mit nüchternem Blick auf die Alternativen neben der Straßenbahn vier grundsätzliche Optionen übrig: 

  1. Ein zum Bus-Rapid-Transit ausgebautes Bussystem, 
  2. eine Seilbahn,
  3. eine Schwebe-/Hängebahn oder
  4. Spurbusse, ART oder sonstige, spurgeführte “Gummistraßenbahnen” (Tramway sur pneus)

Nur ein Teil der Optionen ist in bestehende Netze und Infrastruktur integrierbar.

Bus Rapid Transit

Bus Rapit Transit-Systeme (BRT) sind speziell ausgebaute Bussysteme. Mit einem klassischen BRT ließe sich gegenüber dem heutigen Bussystem die Leistungsfähigkeit weiter steigern, indem Kapazität oder Geschwindigkeit (oder beides) der Busse erhöht werden. Das heißt in der Regel: Einsatz größerer Fahrzeuge (Gelenkbusse/Doppelgelenkbusse), die bauliche Trennung der Bustrasse von allen (!) anderen Verkehrsteilnehmern und meist auch spezielle Haltestellen, um in kurzer Zeit vielen Fahrgästen den Ein-/Ausstieg zu ermöglichen.

Durch die fehlende Spurführung ist die Trasse deutlich breiter als bei den spurgeführten Varianten (2) und (3). Inwiefern sich ein BRT in der Wiesbadener Innenstadt realisieren lässt, kann mit Blick einem auf die Beispielfotos erahnt werden.

Eine spannende und hochaktuelle Broschüre zum Thema „Städtische Schnellbussysteme – flexibel, aufwandsarm, attraktiv“ vom VDV findet ihr hier: (Link)

Seilbahnen

45 Jahre nach Eröffnung der ersten innerstädtischen Seilbahn Deutschlands ist dieses Transportmittel aktuell an vielen Stellen wieder in der Diskussion – sei es im RMV, in München oder Wuppertal. Seilbahnen sind direkt auf den ersten Blick charmant: Sie benötigen sie außer den Stationen und ein paar Stützen keine Infrastruktur und konkurrieren damit nicht zusätzlich um den begrenzten Straßenraum. Sie sind (vergleichsweise) einfach, schnell und günstig zu errichten und weitestgehend erschütterungs- und geräuschlos.

Auch auf den zweiten Blick behalten Seilbahnen (genauer gesagt: umlaufende zwei- oder drei-Seil-Bahnen) ihren Charme. Mit Blick auf die Transportkapazität können moderne Seilbahnen durchaus mit Bus- und Straßenbahnverbindungen mithalten: zwischen 2.000 und 7.000 Menschen sind so pro Stunde und Richtung realisierbar. Der Energieverbrauch ist gering, das Unfallrisiko in Ermangelung anderer Verkehrsteilnehmer in der Höhe niedrig und die Gondeln verkehren ohne Personal. Außerdem sind sie Stetigförderer – es werden also keine Fahrpläne benötigt, da alle paar Sekunden eine neue Gondel kommt. Da sie zwischen den Stützen keine Infrastruktur benötigt, können Seilbahnen besonders gut Hindernisse überwinden (Flüsse, Autobahnen, Gleise) oder steile Steigungen zurücklegen. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von rund 30 km/h ist sie mit den anderen innerstädtischen Verkehrsmitteln zumindest vergleichbar. Und so existieren heute schon Seilbahnverbindungen (Koblenz, Köln, Berlin) oder ganze Netzwerke in südamerikanischen Städten.

Seilbahnen bringen aber auch einige, handfeste Nachteile mit sich, die auf den ersten Blick gern übersehen werden. Diese erschweren, sie im Nachhinein in gewachsene Stadtstrukturen zu integrieren.

Stationen von Seilbahnen benötigen Platz – viel Platz. Vor allem dann, wenn die Gondeln nicht auf Straßenniveau halten, sondern ‚oben‘. Sollen die Stationen leistungsfähig sein und darüber hinaus barrierefrei, sind aufwendig Bauwerke inklusive Rolltreppen, Fahrstühle und Bahnsteige notwendig. Besonders die Endhaltestellen – die den Antrieb beherbergen – sind massiv.

Auch können Seilbahnen zwischen den Stützen und Stationen keine Kurven fliegen, da die Seile (wortwörtlich) schnurgrade verlaufen. Sollen die Gondeln einem gebogenen Straßenverlauf folgen, müssen diese statt an Seilen auf Schienen laufen – damit wäre ein Vorteil der Seilbahnen dahin. Hinzu kommen große Risiken hinsichtlich Anwohnerakzeptanz, wenn die Gondeln über Privatgrundstücke oder auf Augenhöhe mit dem zweiten Obergeschoss durch die Wohnviertel fliegen.

Seilbahnlinien in La Paz. (Bild: Chumwa; Michael F. Schönitzer; Chuq, Seilbahnnetz La Paz, CC BY-SA 3.0)

Ein weiterer Nachteil: Seilbahnen sind immer Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Zwar lassen sich Zwischenstationen durchaus einplanen. Für Abzweige und Weichen existieren derzeit aber keine brauchbaren Konzepte. Damit sind auch Überhol- und Ausweichmöglichkeiten nicht realisierbar, ein wirkliches Netzwerk ebenfalls nicht. Und so besteht auch das knapp ein Dutzend Linien umfassende Seilbahnnetz in La Paz (Bolivien) aus einer Ansammlung von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen einem und fünf Kilometern Länge und größeren Umsteigestationen.

Siehe auch

Hängebahnen

Zuweilen als Alternative angeführt werden Hängebahnen – mit dem wohl bekanntesten Vertreter: die Wuppertaler Schwebebahn (die technisch gesehen keine Schwebebahn ist, sondern eine Hängebahn). Die Einordnung in die obige Skala ist etwas schwierig, weil nur drei solcher Anlagen in Deutschland installiert sind: In Wuppertal sowie zwei einander sehr ähnliche Anlagen an der TU Dortmund (H-Bahn21) sowie am Düsseldorfer Flughafen (SkyTrain). Entsprechend besetzen Hängebahnen eher eine Nische – das Spektrum ihrer Einsatzfähigkeiten ist daher schwer einzugrenzen.

Schwebebahn Wuppertal

Die Wuppertaler Schwebebahn (technisch eine Einschienen-Hängebahn) durchzieht auf einer Linie mit 13,3 Kilometern die Wuppertaler Innenstadt. Davon sind knapp über 10 Kilometer über dem Flusslauf der Wupper gebaut. Insgesamt säumen 464 Stützen und Bögen den Laufweg, der zwölf Meter über der Wupper bzw. acht Meter über der Straße verläuft.

Die Schwebebahn vereint dabei Eigenschaften von Seilbahnen und Straßenbahnen: Mit einem durchschnittlichen Haltestellenabstand von 700 Metern und 24 Meter langen Zügen (42 Sitzplätze + 88 Stehplätze = 130 Plätze) erfüllt sie eine ähnliche Erschließungsfunktion wie herkömmliche Straßenbahnen. Gleichzeitig konkurriert sie aber nicht mit anderen Verkehrsteilnehmern um den knappen Straßenraum. Durch die Höherlegung der Trasse sind die Stationen deshalb (analog zu Seilbahnstationen) sehr platzbedürftig.

Darüber hinaus existieren für die Wuppertaler Schwebebahntechnologie im Fahrgastbetrieb – analog zu Seilbahnen – keine praktikablen Weichen, sodass auch hier keine Überholgleise, Abzweige, Verstärkerlinien oder gar Netzwerke gebaut werden können. Am Ende der Strecke durchfahren die Züge eine Wendeschleife. Genau genommen ist die Wuppertaler Schwebebahn also ein großer Kreisverkehr. Bleibt ein Zug liegen, steht der gesamte Betrieb, da die Züge keine Möglichkeit zum Wenden oder Ausweichen haben.

Insgesamt nutzen rund 85.000 Fahrgäste täglich die Schwebebahn – die maximale Beförderungskapazität wird mit 3.500 bis 4.000 Personen pro Stunde und Richtung angegeben. Damit liegt die Bahn gleichauf mit Straßenbahnsystemen. Der Vorteil gegenüber Straßenbahnen (weniger Platzverbrauch auf Straßenniveau) wird allerdings mit deutlich aufwendigerer (und damit teurerer) Infrastruktur sowie spürbaren, betrieblichen Nachteilen (keine Überholungen/Abzweige/Netzwerke) erkauft.

Hängebahnen

Die Hängebahnen, die auf dem Gelände der TU Dortmund sowie dem Düsseldorfer Flughafen eingesetzt werden, haben mit der Wuppertaler Variante (außer der Klassifizierung als Hängebahn) nicht viel gemein. Die fahrerlosen Fahrzeuge sind deutlich kleiner (9,20 Meter Länge, 35 bzw. 37 Plätze). Sie kommen zwar auf eine maximale Transportkapazität von knapp 2.000 Personen pro Stunde und Richtung, das allerdings auf einer deutlich kleineren Strecke. So ist die Dortmunder Strecke mit ihren fünf Stationen knapp drei Kilometer lang, die Düsseldorfer Strecke mit vier Stationen zweieinhalb Kilometer. Aufgrund des Höhenunterschiedes zum Straßenraum sind die Stationen ebenfalls platzbedürftig, die Trasse selbst verläuft ebenfalls über Straßenniveau. Allerdings können mit den hier realisierten Hängebahnen durchaus Weichen und Abzweige realisiert werden.

Die fahrerlosen Fahrzeuge ermöglichen einen hoch flexiblen Fahrzeugeinsatz – in Schwachlastphasen sogar on demand, also per Knopfdruck. Die vergleichsweise kurzen Strecken liegen deutlich unter den Möglichkeiten einer Straßenbahn. Durch die einfache Integration und die gute Kreuzungsmöglichkeit von Flüssen und Bahndämmen eignet sich die Hängebahn aber durchaus zur nachträglichen Integration in bestehende Gewerbegebiete zur Feinerschließung. Wieso also nicht über eine Linie vom neuen S-Bahnhof Schott (Mainz) über das Mombacher Hafengebiet, die Petersaue, durch den Kalle-Albert-Industrieparf und über den S-Bahnhof Wiesbaden Ost in das Gewerbegebiet zwischen S-Bahn und Steinbruch nachdenken? Damit ließen sich die Industrie- und Gewerbegebiete komfortabel erschließen und sowohl die S-Bahn als auch die Straßenbahnen auf Mainzer und Wiesbadener Seite verknüpfen.

Spurbusse, Gummistraßenbahnen, ARTs

Autonomous Rail Rapid Transit (ARTs), Gummistraßenbahnen, Tramway sur pneus: Im Detail unterscheiden sich Antrieb und Ausführung der Fahrzeuge – letztlich handelt es sich aber immer um Spurbusse.

Sind Busse spurgeführt, erlaubt dies auch in engen Straßenräumen deutlich längere Fahrzeuge, da die Fahrzeuge auch in Kurven auf der definierten Route bleiben. Die Spurführung kann prinzipiell durch Führungsschienen in der Mitte (ähnlich einer Carrera-Rennbahn) oder durch Führungsrollen an der Seite geschehen. In jüngerer Vergangenheit kamen außerdem Systeme, die der Spur durch optische Sensoren (Kamera folgt weißer Linie) oder per Induktionsschleifen folgen. Da die mechanische Spurführung fehlt, müssen alle Achsen der Fahrzeuge gelenkt sein – mit entsprechend höheren Kosten und Verschleiß.

Durch die Spurführung benötigt eine Spurbustrasse weniger Platz in der Breite eine klassische Busspur. Das führt zu einem Platzvorteil, selbst wenn die Route durch normale Solo- oder Gelenkbusse befahren wird. Die Trasse in Adelaide ist mit 6,20 Metern ähnlich breit wie Straßenbahntrassen – und schmaler als Busspuren. Zusätzlich können klassische Spurbusse auch auf normalen Straßen fahren. So sind im Netz der O-Bahn Adelaide die Busse auf zwölf Kilometern separat vom übrigen Verkehr spurgeführt und nutzen davor/danach herkömmliche Straßen zur Bedienung verschiedener Ziele.

Da die Fahrstrecke der Busse fix ist, können diese auch per Oberleitung angetrieben – nur fahren Sie eben auf Asphalt und nicht auf Gleisen. Die gegenüber normalen Bussen höhere Leistungsfähigkeit kommt hier durch größere Fahrzeuge und – da die Trassen in der Regel meist exklusiv genutzt werden – höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten.

Klassische Spurbussysteme sind selten und existieren in Deutschland quasi nicht mehr. Rund ein Dutzend „Gummistraßenbahnen“ (Tramway sur pneus) fahren in Frankreich, Italien, China und Kolumbien. Zuletzt haben sich die französischen Städte Caen und Nancy von ihren “Gummistraßenbahnen” getrennt. Zu fehleranfällig, zu teuer; sie werden durch klassische Straßenbahnen ersetzt.

Wer nicht abstimmen darf

Die Zeichen stehen auf Bürgerentscheid zur CityBahn. Mit Blick auf die Bevölkerungszahlen der beteiligten Gemeinden kann aber sauer aufstoßen, dass zwei Drittel der betroffenen Bürger nicht abstimmen dürfen. Wir zeigen euch, wen es trifft, warum das ein Problem ist und zeigen euch eine mögliche Lösung des Dilemmas.

Donnerstag wird es spannend: Zur anstehenden Stadtverordnetenversammlung stehen gleich sechs Anträge auf der Tagesordnung, die für die CityBahn relevant sind. So beantragt die Fraktion LKR&ULW die Prüfung einer normalspurigen Zweisystem-Stadtbahn in Wiesbaden, die FDP einen Akteneinsichtausschusses und das Rechtsamt, vertreten Dr. Franz, wird die juristische Einschätzung der Rechtmäßigkeit beider Anti-Straßenbahn-Bürgerinitiativen verkünden. Hinzu kommen gleich drei Anträge auf ein Vertreterbegehren zur CityBahn – einer der SPD, einer der AfD und einer der FDP.

Wie repräsentativ ist ein Bürgerentscheid?

Die Zeichen stehen auf Bürgerentscheid. Unabhängig davon, wann dieser angesetzt wird und mit welcher Fragestellung, lohnt sich ein Blick auf die Frage: Wer darf abstimmen? Und vor allem: Wer darf nicht abstimmen?

Unstrittig ist, dass es sich bei der CityBahn um das wohl größte und meistdiskutierte Verkehrsprojekt der Region handelt. Abgestimmt wird aber nur in einer der vier betroffenen Städte: Wiesbaden. Rheinland-Pfalz lässt – wie viele andere Bundesländer auch – keine Bürgerentscheide zu, wenn das Vorhaben ein Planfeststellungsverfahren erfordert1)Siehe §17a, GemO Rheinland Pfalz. In Hessen sind Bürgerentscheide dann zulässig, wenn es sich um „eine wichtige Angelegenheit der Gemeinde“2)Siehe §8b HGO handelt. Da der Rheingau-Taunus-Kreises insgesamt in das Projekt CityBahn eingestiegen ist, ist die CityBahn keine Angelegenheit der Städte Taunusstein und Bad Schwalbach mehr – bleibt also Wiesbaden.

Von vier betroffenen Städten soll es am Ende also eine entscheiden. Von den rund 557.000 Einwohnern sind nur ein Drittel stimmberechtigt. Selbst wenn davon die Hälfte wählen geht (was für Bürgerentscheide überdurchschnittlich viel wäre) – so wären am Ende fünf von sechs Betroffenen an der Entscheidung gar nicht beteiligt.

Wer in Wiesbaden wahlberechtigt ist, regelt in diesem Falls die Hessische Gemeindeordnung:

(1) Wahlberechtigt ist, wer am Wahltag
1. Deutscher im Sinne des Art. 116 Abs. 1 des Grundgesetzes oder Staatsangehöriger eines der übrigen Mitgliedstaaten der Europäischen Union mit Wohnsitz in der Bundesrepublik Deutschland (Unionsbürger) ist,
2. das achtzehnte Lebensjahr vollendet hat und
3. seit mindestens drei Monaten in der Gemeinde seinen Wohnsitz hat; Entsprechendes gilt für den Ortsbezirk (§ 81).
(…)

§ 30 HGO – Aktives Wahlrecht

Wer bleibt unberücksichtigt?

Die größten, nicht abstimmungsberechtigten Gruppen sind die Einwohner von Mainz, Taunusstein und Bad Schwalbach. Hier werden knapp 200.000 eigentlich wahlberechtigte Bürger ausgeschlossen, weil es die rechtlichen Rahmen so definieren. Darüber hinaus gibt es aber auch in Wiesbaden große Bevölkerungsgruppen, die nicht abstimmungsberechtigt sind. Dabei handelt es sich vor allem um

  • knapp 5.000 Jugendliche im Alter von 16-17 Jahren. Während das aktive Wahlrecht ab 16 Jahren in vielen anderen Bundesländern Standard ist, darf in Hessen erst ab 18 gewählt werden. Dabei sind die heutigen Jugendlichen diejenigen, die am längsten von den positiven wie negativen Effekten heutiger Entscheidungen betroffen sind. Nochmal knapp 5.300 Menschen dürften zusätzlich abstimmen, wenn beispielsweise ab 14 Jahren gestimmt würde.
  • knapp über 15.500 Europäer, die aber keine EU-Staatsbürger sind. Die größten Gruppen darunter sind hier lebende Staatsbürger der Türkei (10.000), Russland (1.000), Bosnien (900) und zusätzlich – je nach Verlauf der Verhandlungen – knapp 600 Briten.
  • fast 10.500 hier lebende Menschen, die Staatsbürger eines außereuropäischen Staates sind – hier vor allem Marokko (1.700) und die USA (1.200).
  • 4.700 Deutsche und EU-Ausländer mit Zweitwohnsitz in Wiesbaden.

Die Bevölkerungszahlen basieren auf dem Zensus 2011 – hier wurde der relative Anteil der jeweiligen Bevölkerungsgruppe als Grundlage genommen und auf Basis der aktuellen Bevölkerungszahl hochgerechnet. In den Zahlen zu den Staatsangehörigkeiten stecken auch Kinder und Jugendliche, werden aber im Zensus nicht weiter differenziert.

All diese Menschen wohnen aber in Wiesbaden, zahlen Steuern und haben berechtigte Argumente für oder gegen die CityBahn. Besonders zu bemerken ist hier, dass einige dieser ausgeschlossenen Bevölkerungsgruppen deutlich stärker auf einen funktionierenden Nahverkehr angewiesen sind. So haben unter-18-jährige gar nicht die Alternative eines eigenen Autos. Auch ist der Anteil derjenige, die keinen Führerschein haben, unter Nichtdeutschen höher als unter Deutschen.

Alternative Delegated Voting?

Auch wenn das eigene, demokratische Verständnis die Einsicht gewinnt, dass ein auf bestimmte Gruppen begrenzter Bürgerentscheid der Tragweite dieses Projektes nicht gerecht wird – was dann? Eine Delegation der Entscheidung auf die Gemeindegremien wäre dann jedenfalls keine Alternative – denn deren Wahl unterliegt denselben, kritisierten Einschränkungen.

Der rechtliche Rahmen, in der sich die Mitbestimmungsmöglichkeiten von zwei kreisangehörigen Städten und zwei kreisfreien Städten aus zwei Bundesländern bewegt, ist starr und verzwickt. Es wäre unrealistisch, hier auf eine zeitnahe, bundeseinheitliche Lösung zu hoffen oder gar auf die Idee zu kommen, Taunusstein nach Wiesbaden einzugemeinden.

Das Kernproblem bleibt: in drei der vier involvierten Städte ist kein Bürgerentscheid vorgesehen. Es ist in Mainz, Bad Schwalbach und Taunusstein also nicht erlaubt, dass die Bürger beim Thema CityBahn anstelle der Gemeindevertretung eine verbindliche Entscheidung treffen. Das verbietet allerdings nicht, dass die Stadtverordnetenversammlungen aller vier Städte diese Entscheidung durch die Bürger treffen lassen.

Angenommen, alle vier Städte beschließen eine umfassende Bürgerbefragung zur CityBahn. Wann und welche Fragestellung konkret gilt es natürlich zu klären. Dann könnten oben genannte Schwächen kompensiert werden, indem alle Bürger der betroffenen Städte gleichermaßen befragt werden – auch inklusive 16/17-Jähriger und der hier lebenden, ausländischen Staatsbürger. Wenn die Abgeordneten ihre Entscheidung zum Thema CityBahn vom Ausgang dieser Befragung abhängig machten, bliebe die Fällung der Entscheidung in den Händen der Abgeordneten; der Ausgang würde aber von den Bürgern bestimmt. Damit das funktioniert, müssen natürlich von vornherein Bedingungen erfüllt sein.

  • So müssen alle vier Gemeindevertretungen diese Bürgerbefragung beschließen und sich schon vorher dazu verpflichten, sich danach an das Ergebnis zu halten. Das Ergebnis wäre hier die Mehrheit aller befragten Bürger der vier Städte. Aus den Abgeordneten werden also Delegierte.
  • Die Befragung muss das Ziel haben, möglichst viele Menschen einzubinden – vielleicht sogar alle. Eine Stichprobe oder Umfrage wäre wenig zielführend.
  • Die Befragung muss methodisch sauber sicherstellen, dass das Ergebnis repräsentativ für die Gesamtbevölkerung ist – die unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen also auch trotz verschiedenen Rückmelde- und Mobilisierungsraten gleichermaßen und auf Basis ihrer tatsächlichen Größe repräsentiert werden.

Derartige Ansätze einer flexibleren, themenbezogenen demokratischen Entscheidungsfindung sind ungewohnt, weil neu. An konkreten Ideen einer solchen liquid democracy bzw. des delegated voting mangelt es aber nicht. Einige, wenn auch meist zögerliche Praxisbeispiele und erste Erfahrungen aus deutschen Kommunen existieren schon.

Mit diesem Ansatz könnten statt der 35% Wahlberechtigte (aktuell) je nach Gestaltung bis zu 85% der Bürger einbezogen werden. Wem es tatsächlich um demokratische Mitbestimmung geht (und nicht nur ums bloße Verhindern der CityBahn), der muss dieser Möglichkeit zumindest einen gewissen Charme zugestehen. Ihr seid ausdrücklich eingeladen, unter diesem Artikel mitzudiskutieren!

EDIT: In einer früheren Version des Artikels wurde Kroatien tatsächlich als nicht-EU-Mitglied gezählt. Das war zum Zeitpunkt des Zensus auch korrekt, am 01. Julie 2013 trat Kroatien allerdings der Europäischen Union bei. Der Artikel wurde entsprechend korrigiert.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

Europas Straßenbahnfahrer im Wettstreit

Wenn es stimmt, dass niemand einer Idee widerstehen kann, deren Zeit gekommen ist, dann werden die Wettkämpfe der besten europäischen Straßenbahnfahrer bald zu den Höhepunkten im öffentlichen Leben der großen europäischen Städte zählen.
Hier vereint sich, wofür unsere Gesellschaft im besten Sinne steht: europäischer Wettstreit, ökologisches Bewusstsein, technische Innovation.

Webseite Tram EM

Am 4. Mai 2019 trafen sich die besten Straßenbahnfahrerinnen und -fahrer in Brüssel, um bei der 8. Europameisterschaft ihr Können unter Beweis zu stellen. Dabei musste jedes der 25 Teams aus 21 Ländern ein Parcours mit sechs Aufgaben bewältigen. Gefragt waren dabei Augenmaß und Reaktionsvermögen. Beispielsweise wenn es darum ging, möglichst dicht vor einem Hindernis oder an einer bestimmten Bahnsteigposition zu halten. Am Ende des Parcours stand das Tram Bowling. Mit dem Straßenbahnwagen war ein Ball in Richtung von 6 Kegeln zu stoßen, ohne mit dem Zug in die Kegel zu fahren.

Das Team von Brüssel konnte seinen Heimvorteil nutzen und gewann die Meisterschaft, gefolgt von Moskau und Oradea in Rumänien. Die drei weiteren Plätze belegten Luxemburg, Rotterdam und Wien. Frankfurt (Main), letztes Jahr auf den zweiten Platz, gehörte dieses Jahr nicht zu den eingeladenen Teams. Deutschland wurde dieses Jahr durch Teams aus Berlin, Dresden und Stuttgart vertreten, die allesamt im unteren Drittel der Platzierungen landeten.

Tram Bowling bei der 8. European Tram Driver Championship
Beim „Tram Bowling“ muss der Straßenbahnfahrer mit der Bahn den Ball in Schwung bringen, darf aber nicht in die Kegel fahren (Foto: sk)

Europas Städte setzen auf die Straßenbahn

Viele Städte, die in der Nachkriegszeit die Straßenbahn abgeschafft hatten, haben in den letzten Jahrzehnten neue Straßenbahnnetze aufgebaut 1)Wikipedia: Städte mit Straßenbahnen (Europa). In Frankreich gab es beispielsweise 1980 nur noch drei Straßenbahnbetriebe – heute haben schon 27 Städte eine Straßenbahn. Allein dieses Jahr werden in Frankreich zwei neue Betriebe eröffnet (Avignon und Caen). Viele der an der Tram-EM teilnehmenden Städte hatten noch vor ein paar Jahren keine Straßenbahn und haben neue Netze aufgebaut – so Barcelona, Bergen (Norwegen), Dublin, Luxemburg, Malaga, Manchester und Paris. In den nächsten Jahren kommen in weiteren europäischen Städte neue Straßenbahnbetriebe hinzu. Die Zahl der potentiellen Teilnehmer an der Tram-EM wächst also.

Bombardier TNG Straßenbahn für Brüssel Modell in Originalgröße
Ein Modell im Maßstab 1:1 zeigt wie die neue Straßenbahngeneration (Tram Nouvelle Génération) in Brüssel aussehen wird. Beim Hersteller Bombardier wurden Varianten mit Längen von 31,74 m und 42,97 m bestellt (Foto: sk)

Straßenbahn in Brüssel seit 150 Jahren unterwegs und doch topmodern

Im Austragungsort Brüssel feiert die Straßenbahn dieses Jahr ihr 150-jähriges Bestehen. 1869 als Pferdebahn eröffnet, wurde 1894 die erste Linie mit elektrischer Oberleitung in Betrieb genommen, nachdem sich der Dampf- und Akkuantrieb wegen der vielen Steigungen in der Stadt nicht bewährte. Heute erschließen 18 Straßenbahnlinien mit einer Gesamtlänge von 215 Kilometern 2)Wikipedia: Straßenbahn in Brüssel die Stadt. Gerade die hügelige Topographie und die teilweise engen Straßen machen die Straßenbahn in Brüssel unentbehrlich. Ergänzt wird das Straßenbahnnetz durch 4 U-Bahnlinien und eine Vielzahl Buslinien. Ab dem Jahr 2020 erhalten die Brüsseler Verkehrsbetriebe MIVB/STIB die ersten Wagen einer neuen Generation von 2,3 m breiten Straßenbahnwagen, die in der 32 Meter langen Version 182 Fahrgäste und in der 43 Meter langen Version 256 Fahrgäste aufnehmen können (gerechnet bei 4 Personen pro Quadratmeter Stehplatz).

Quellen   [ + ]

Drum prüfe, wer sich länger bindet

Am 27. Juli eröffnet die französische Stadt Caen ihr neues Straßenbahnnetz. Damit ist sie eine von Dutzenden französische Städten, die sich eine Tram zulegen. Doch Caen ist in einem Detail besonders: Hier entschied sich die Stadt 2002 für eine vermeintliche Alternative zur Straßenbahn – und scheiterte.

Wer in Wiesbaden ein Spurbussystem statt einer normalen Straßenbahn einführen möchte, sollte einen Blick nach Caen wagen. Es lohnt sich, denn Caen, in der Normandie gelegen und mit seiner mittelalterlichen Burg und mehreren Kirchen eine für Touristen sehr attraktive Stadt, wird nun am 27. Juli 2019 eine Straßenbahn in Betrieb nehmen. Vorausgegangen ist eine eher wechselvolle Geschichte. Zuvor war das mit vielen Vorschusslorbeeren gestartete Projekt eines straßenbahnähnlichen Oberleitungsbussystems namens TVR gescheitert.

Auch die TVR verkehren losgelöst vom Autoverkehr. (Bild: Gervacio Rosales, Tranvia – panoramio – Gervacio Rosales, CC BY 3.0)

Eigentlich hatte die Stadt Caen 2002 ein besonders preiswertes, aber trotzdem leistungsfähiges elektrisches System für den öffentlichen Nahverkehr eingeführt, das ohne Schienen auskommen sollte. Die spurgeführten Doppelgelenkwagen des TVR waren 24,5 Meter lang, 2,5 Meter breit und konnten bis zu 154 Passagiere befördern. In der Anschaffung waren sie günstiger als eine Straßenbahn. Im täglichen Betrieb aber erwiesen sie sich aufgrund von Pannen, Störungen und Entgleisungen als so unzuverlässig und im Unterhalt so teuer, dass man bereits 2011 entschied, die 2002 eröffneten Strecken stillzulegen. Der TVR wird künftig durch eine konventionelle Straßenbahn ersetzt. Sicher auch ein wichtiger Fingerzeig für Befürworter schienenloser Alternativen zur CityBahn in Wiesbaden.

Die Spurführung hat beim TVR auch einen Nachteil: Immergleiche Belastungen der schweren Fahrzeuge führen zu Spurrillen in der Straße. (Bild: HÉROUVILLE Saint-Clair CFR0194 flickr photo by NeiTech shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

In bemerkenswerten 18 Monaten Bauzeit wird in Caen in diesem Sommer eine Straßenbahnstrecke mit 16,2 km Länge eröffnet. Mit insgesamt 260 Millionen € liegen die Kosten nur knapp über der kalkulierten Viertelmilliarde – auch in dieser Hinsicht ein eindrucksvolles Vorbild. Dieser Preis übersteigt zwar die Investition für die nun ausgemusterten TVR, aber nach den Berechnungen werden sich diese Mehrkosten rasch durch die Einsparungen im täglichen Betrieb amortisieren. Zusätzlich sorgt die Straßenbahn für mehr Grün in der Stadt, da etwa die Hälfte der ehemaligen TVR-Betonbahnen jetzt durch Rasengleise ersetzt worden sind. Drum prüfe wer sich länger bindet – auch in Wiesbaden.

Wiesbaden liegt nicht an der Saar

Der Aus- und Neubau von Straßenbahnen führt nicht automatisch zu einer Erfolgsgeschichte. Er muss Sinn haben, wohlüberlegt sein und sich in eine Reihe passender Randbedingungen einbetten. Deshalb werden Ausbauprojekte ausführlich geplant, untersucht und sind meist Teil eines Gesamtpaketes an Veränderungen. Nicht umsonst ist die Liste der Erfolgsstories deutlich länger als die der Fehlschläge. Ein weniger erfolgreiches Beispiel ist die (auf einigen Abschnitten) schwächelnde Saarbahn. Hier müssen unangenehme Fragen nach dem Warum beantwortet werden. Aber ist die Saarbahn deshalb unguter Vorbote für die CityBahn? Nein, denn die Unterschiede sind signifikant.

Hinweis: Der Begriff Saarbahn ist der Name für die Bahnlinie Lebach-Saarbrücken-Saargemünd und gleichzeitig der Name der Betreibergesellschaft Saarbahn GmbH. Die Saarbahn GmbH, das Saarbrücker Pendant zur ESWE, betreibt darüber hinaus aber auch das Busnetz der Region. Das kann so leicht zu Verwirrungen führen; bei Nachrichten wie „Fahrgastrückgang bei der Saarbahn“ empfiehlt sich daher ein zweiter Blick, ob die Bahnlinie speziell oder das Unternehmen allgemein gemeint ist.

Am 13. März 2019 veröffentlichten die Blogger Roland Lattwein und Carsten Petersen auf ihrer Website eine Langzeitanalyse zur Saarbahn. Die Saarbahn ist ein Schienenverkehrsmittel, welches das Saarbrücker Umland mit der Landeshauptstadt verbindet. Das Fazit der Analyse: Nicht sonderlich positiv. Die Bahn sei ein finanzielles Desaster für die Stadt und das Land ohne Nutzen für die Bevölkerung.

Doch lassen sich bei genauerer Betrachtung Fehler in der Analyse der Autoren erkennen. Eine der Behauptungen: Die Saarbahn transportierte zwischen 20 und 25 Millionen Fahrgäste. Die Autoren des Blogs können jene Aussage allerdings nicht belegen, sondern verweisen auf Äußerungen der damaligen Geschäftsleitung. Jene Aussage von 20 bis 25 Millionen potenziellen Fahrgästen bezieht sich darüber hnaus auf eine Planung zurück, als noch zwei Linien anstrebt wurden – es kam aber nur eine Linie. Eine Verwendung jener Zahl ist daher nicht sonderlich seriös und nachvollziehbar.

Nicht viel los an der Saarbahn-Haltestelle „Walpershofen Mitte“ (H.Hei52, Walpershofen-Haltestelle-Ortsmitte1, CC BY-SA 3.0)

Dennoch ist die Kritik der Journalisten in Teilen angebracht. Denn die Saarbahn hat tatsächlich mit Schwierigkeiten zu kämpfen: Die Streckenplanung und der Betrieb sind in Teilen nicht optimal. Besonders der nördliche Erweiterungsstrang nach Lebach-Jabach führt mit über 22 Haltestellen durch teilweise dünn besiedeltes Gebiet und wird in einem schwachen Takt bedient. Auf dem jüngsten Erweiterungsabschnitt wurden täglich ca. 5.200 Fahrgäste gezählt. Die Fahrgast-„Ausbeute“ bewegt sich auf einem relativ niedrigen Niveau, was im Zusammenhang mit den Kosten des Ausbaus durchaus diskutabel ist.

Primäres Problem der Saarbahn ist ihr Umfeld. Denn dort schrumpft die Bevölkerung – damit leider auch die Fahrgastzahl. Das zeigt sich beispielhaft an der Gemeinde Kleinblittersdorf. Hier sank die Einwohnerzahl von 12.850 (12/2006) auf 10.904 (09/2018). Das ist Bevölkerungsverlust von knapp 15%. In einem ähnlichen Zeitraum wurde zugleich ein Fahrgastrückgang von -9,7% bis -21,4% an den verschiedenen Saarbahn-Haltestellen in Kleinblittersdorf festgestellt 1)Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Markus Tressel et al. (Bündnis90/Die Grünen). http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/19/063/1906305.pdf .

Muss dann noch das Angebot aufgrund von personellen Problemen oder betrieblichen Gründen ausgedünnt werden, ist der Rückgang der Fahrgastzahlen nicht verwunderlich.

Hauptunterschiede Saarbahn – CityBahn

Lässt sich diese Entwicklung somit auf Wiesbadens CityBahn übertragen? Um es kurz zu machen: Keineswegs. Denn in wesentlichen Punkten unterscheiden sich bei beiden Straßenbahnprojekte.

 
  • Die Gemeinden, durch die die Saarbahn führt, schrumpfen fast ausnahmslos. So haben die fünf (neben Saarbrücken) angeschlossenen Gemeinden Lebach, Heusweiler, Riegelsberg, Kleinblittersdorf und Saargemünd seit Eröffnung der Saarbahn jeden zehnten Einwohner verloren – über 9.000 Menschen. Die Ortsteile entlang der CityBahn wachsen hingegen stetig; besonders in Mainz-Kastel, Biebrich und Taunusstein wird die Einwohnerzahl durch Neubauprojekte und Nachverdichtung weiter steigen.
  • Die demografische Entwicklung ist ebenfalls eine andere. Im Saarland fehlt es insbesondere an jungen Menschen, was sich beispielsweise in sinkenden Schülerzahlen ausdrückt. Wiesbaden, Mainz und Umgebung haben aber steigende Einwohnerzahlen und der Trend zeigt im Gegensatz zum Saarland ein weiteres Wachstum. Der Bau neuer Schulen zur Bewältigung der Schülerzahlen ist in Diskussion.
  • Die Saarbahn führt auf der Strecke nach Lebach durch dünn besiedeltes Gebiet mit wenig Fahrgastpotential. So sind beispielsweise im Ortsteil Heusweiler-Eiweiler drei Haltestellen angelegt – für nichtmal 2.500 Einwohner. Die CityBahn hingegen führt durch die am dichtest besiedelten Stadtteile Wiesbadens. Im Umland sind in den Städten Taunusstein und Bad Schwalbach zentrale Haltestellen geplant. Das bestehende Bussystem ist in der Stadt dem Ansturm nicht mehr gewachsen und im Umland ungenügend.
  • Die Saarbahn schließt nördlich von Saarbrücken Gemeinden und Stadtteile mit zusammen knapp 20.000 Anwohnern an und braucht dafür an 21 Stationen auf 19 Kilometern. Wiesbaden-Biebrich hat doppel soviele Einwohner.
  • Anders als bei der Saarbahn soll keine Infrastruktur der Deutschen Bahn genutzt werden. Im Gegensatz zur Saarbahn fallen also für die CityBahn keine Trassen- und Stationsgebühren an. Das Geld kann für andere Zwecke genutzt werden. Die Sauberkeit und der Betrieb der Haltestellen liegt in der Verantwortung der Stadt.
  • Die CityBahn führt nicht nur durch Wohngebiete und die Innenstadt, sondern auch zu anderen wichtigen „Points of Interests“ wie in Mainz-Amöneburg das Kalle-Gelände oder die Hochschulstandorte in Wiesbaden und Mainz. Das schafft im Vergleich zur Saarbahn ein größeres Fahrgastpotenzial – so ist die Universität von Saarbrücken mit seinen 17.000 Studenten beispielsweise nicht an die Saarbahn angeschlossen.
Verlauf der Saarbahn (orange) durch die Vielzahl an Tarifwaben. (Aus: https://saarvv.de/wp-content/uploads/2016/01/Wabenplan-2019.pdf)
  • Für den Bau der CityBahn werden keine aufwendige Bauten wie Tunnel oder Viadukte benötigt, wie sie beispielsweise der Norderweiterung der Saarbahn zu den höheren Kosten führten.
  • Das in Saarbrücken und Umgebung oft diskutierte Preiswaben-Problem der Saarbahn ist bei der CityBahn weitaus geringer. Denn Wiesbaden und Mainz sind bereits ein gemeinsames Tarifgebiet. Hierbei möchten wir den RMV aber auf die Möglichkeit hinweisen analog zur Preisreform in Frankfurt ähnliche Maßnahmen für Mainz, Wiesbaden und Umgebung zu ergreifen, um Preissprünge zwischen einzelnen Orten zu mildern.

Personalprobleme und mangelnde Zuverlässigkeit

Roland Lattwein, Autor der oben angeführten Studie, veröffentlichte nur wenige Monate zuvor eine weitere Analyse mit dem Titel: Sozialer Kahlschlag bringt Saarbahn ins Schleudern. Hintergrund ist hier ein beispielloser Sozialabbau und Verschlechterung der Arbeitsbedingungen der Saarbahn-Mitarbeiter in den 2010er Jahren. Getrieben von einer Privatisierungs-Idee sanken die Löhne und stiegen die Arbeitszeiten. Die Folge: Exorbitanter Krankenstand bei den Mitarbeitern, Saarbahn-Lokführer wechseln zur besser zahlenden DB. In Folge leiden 16 von 42 Buslinien leiden unter massiven Einschränkungen, jeder zehnte Buskilometer fällt aus. Die Saarbahn verkehrte ab Oktober 2018 nur nach einem Notfahrplan. Hinzu kamen versteckte Preiserhöhungen und Verschlechterungen im Service – mit Konsequenzen: 2016 beförderte die Saarbahn GmbH 1,4 Millionen Fahrgäste weniger als drei Jahre zuvor.

Den 320 Bus- und Bahnfahrern der Saarbahn schlagen Privatisierungskeule und Lohnkürzungen auf Leistungswillen, Motivation und Gesundheit. Zeitweise fallen 20 Prozent aus. Heilloses Durcheinander herrscht bei den Einsatz- und Fahrplänen. 

Roland Lattwein: Sozialer Kahlschlag bringt Saarbahn ins Schleudern
Die Station Rilchingen-Hanweiler in Kleinblittersdorf. (Bild: Amber16, Bahnhof Hanweiler – Bad Rilchingen Saarland 01, CC BY-SA 4.0)

2017 gründete die Saarbahn GmbH die neue Tochter Saarbus GmbH. Ziel: Ein Busbetrieb auf privatwirtschaftlicher Basis – mit der Folge weiterer Lohnabsenkungen für das Fahrpersonal. Dass derartige Experimente für einen Großstadt-ÖPNV nicht taugen, hat Wiesbaden mit seiner WiBus GmbH leidlich erfahren müssen. Wiesbaden hat daraus gelernt – hoffentlich lernt Saarbrücken ebenfalls. Ansonsten drohen weitere Verschlechterungen in Zuverlässigkeit, Service und damit schließlich weiter sinkende Fahrgastzahlen.

Fazit

Es zeigt sich: Ein Vergleich zwischen den beiden Verkehrsprojekten ist nicht zielführend. Die in Saarbrücken getroffenen Maßnahmen können und müssen kritisch betrachtet werden. Jedoch können die Erkenntnisse aus dem Saarland nicht auf das CityBahn-Projekt übertragen werden, da allein die baulichen und demografischen Voraussetzungen sehr unterschiedlich sind. Wiesbaden und Mainz liegen in einer wirtschaftlichen Wachstumsregion, welche den Ansprüchen der Zukunft gerecht werden muss. Dafür braucht es die leistungsfähige CityBahn, die Mainz und Wiesbaden verbindet und so für die Zukunft stärkt. Eine ähnliche effiziente und attraktive Alternative ist nicht in Sicht.

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Quellen   [ + ]

1. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Markus Tressel et al. (Bündnis90/Die Grünen). http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/19/063/1906305.pdf

24.12. Mit der Tram durch das biblische Jerusalem

Wer denkt, die Straßenbahn in Wiesbaden sei heiß diskutiert, dem sei ein Blick nach Israel empfohlen. Wohl keine andere Straßenbahn führte beim Bau zu derartigen, nationalen und internationalen Diskussionen. Die hitzigen Auseinandersetzungen entbrannten nicht, weil ihre verkehrliche Notwendigkeit angezweifelt wurde. Nicht, weil sich Einwohner und Politik um das Jahrtausende alte Stadtbild sorgten. Auch nicht, weil die Straßenbahn neben weiteren Projekten zu einer Neuordnung des öffentlichen Raumes zugunsten von shared spaces führte.

Ultraorthodoxe, palästinensische Aktivisten, Schriftsteller, Sicherheitsmänner und Neueinwanderer, Juden, Moslems und Christen begegnen einem auf der Reise mit der Tram. Wer in den eigentümlichen Alltag Jerusalems einsteigen will, sollte die Strecke auf voller Länge abfahren, von West nach Ost, und zwischendrin immer wieder aussteigen.

aus: Jerusalems Linie 1, Jan Schapira

Die Linie 1 der Straßenbahn Jerusalem quert die Stadt auf knapp 14 Kilometern – durch jüdische Stadtteile, arabische Viertel und den palästinensischen Ostteil Jerusalems. Sie verbindet als verkehrliche Lebensader gesellschaftliche Gruppen, die unterschiedlicher nicht sein können. Die Bahn baut – im wahrsten Sinne des Wortes – Brücken. Die Straßenbahn verbindet vormals fremde Viertel und lässt so Jerusalem weiter zusammenwachsen, sagen die einen. Sie verhindert eine Zwei-Staaten-Lösung, weil man auf einer Straßenbahn keine Grenze hochziehen kann, sagen die anderen. Wegen der durchaus brisanten, geopolitischen Lage ist sie wohl auch die einzige Straßenbahn der Welt, die mit kugelsicheren Fenstern ausgestattet wurde.

Chords Bridge – Die „Harfe“. Die Brücke, eröffnet 2009, ist ausschließlich Fußgängern, Radfahrern und der Straßenbahn vorbehalten.
(Petdad, Jerusalem Chords Bridge, CC BY-SA 3.0)

Seit 2011 führt sie vom Herzlberg im Westen der Stadt über den zentralen Busbahnhof, die belebte Jaffa Straße mit dem beliebten Mahane Yehudamarkt und die Fußgängerzone zur Altstadt. Hier fährt sie direkt an der Jahrtausende alte Stadtmauer entlang, über das markanten Damaskustor und von dort aus weiter Richtung Norden. Knapp 150.000 Fahrgäste nutzen die Bahn, jeden Tag. In Doppeltraktion verkehren die Züge aktuell alle sechs Minuten. Der Bau der Bahn ging einher mit einer ganzen Reihe an Maßnahmen zur Aufwertung der Stadt: Entlang der Route wurden hunderte Bäume gepflanzt, Plätze umgestaltet und die ehemals stark vom Autoverkehr belastetete Jaffa Road ist heute eine Fußgängerzone.

Die Jaffa Road, fast ein Jahrhundert lang, die wichtigste Autostraße Jerusalems, ist jetzt eine Fußgängerzone. Durchfahren wird sie nur noch von der Straßenbahn.

(VnGrijl from Warsaw, Poland, Jerusalem (11469175493), CC BY-SA 2.0)

Wenige Jahre nach der Eröffnung der Straßenbahn wird nicht nur die Strecke der Linie 1 (Red Line) verlängert, auch zwei weitere Linien (Blue Line und Green Line) sind aktuell im Bau und in der Ausschreibung. Sie binden nach ihrer Fertigstellung beispielsweise die Universität Jerusalem und das Regierungsviertel an. Die israelische Rechtsgrundlage für den Betrieb der Straßenbahn (SI 5350) ist, inklusive Signalbuch, übrigens eine Übersetzung der deutschen Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn. (/rr + /ml)

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