23.12. Pontevedra: Kaum noch Autos – und der Einzelhandel freut sich

Und wieder war es auch hier die beherzte Initiative eines Politikers, die eine Stadt von Grund umgestaltet hat. Der Arzt Miguel Anxo Fernández Lores, seit 20 Jahren Rathauschef der 82.000-Einwohnerstadt Pontevedra in der autonomen Provinz Galicien im Nordwesten Spaniens, nennt sich selbst „Fußgänger Nr. 1“. Denn der Kandidat eines links-grün-galicisch-autonomen Bündnisses, das 1999 überraschend die konservative Dominanz im neoklassizistischen Rathaus durchbrach, hat maßgeblich dafür gesorgt, dass das Zentrum seiner Heimatstadt in eine Oase der Ruhe und der nicht-motorisierten Fortbewegung verwandelt ist. Pontevedra, traditionelle Wallfahrtsstätte für Pilger auf dem Jakobsweg, ist heute ein gern besuchter Vorzeigeort für Stadtergrünung.

Im gesamten Stadtgebiet kamen Mitte der Neunzigerjahre auf rund 70 000 Einwohner fast 50.000 Kraftfahrzeuge, der städtische Fuhrpark eingerechnet. Statistisch stand jedes Auto 95 Prozent der Zeit ungenutzt auf städtischem Grund oder im Stau. 70 Prozent aller Einkäufe im Stadtgebiet wurden per Auto erledigt. In der Innenstadt sorgten 14.000 Autos täglich für Stillstand, die Suche nach einem Parkplatz dauerte mitunter eine Viertelstunde. Die Luft war verpestet, ständig wurde gehupt. Es herrschte eine zunehmend nervöse bis aggressiv geladene Atmosphäre. Wer Wiesbaden kennt, kann sich die Situation damals gut ausmalen.

Eine Stadt für die Menschen. Wo in Pontevedra früher Autokolonnen die Luft verpesteten, befindet sich heute eine beliebte Flaniermeile. (Bild: Pontevedra flickr photo by elholgazan shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Nach seinem Wahlsieg setzte Lores keine Planungsgremien ein, ließ keine Positionspapiere oder Prognosen ausarbeiten – er handelte einfach. Auf einen Schlag erklärte er die gesamte Altstadt mit ihren gotischen Kirchen und Renaissance-Häusern zur Fußgängerzone. Dieser Befreiungsschlag ging einher mit einer Umgestaltung der historischen Innenstadt. Sie ist seitdem nicht wiederzuerkennen. Wo sich vorher Stoßstange an Stoßstange reihte, lädt heute eine Bummelzone mit Straßencafés zum Verweilen ein. Es gibt dort weder Fahrbahnmarkierungen noch Unterschiede zwischen Bürgersteig, Fahrradweg und Autopiste. Verkehrszeichen und Ampeln sind gleich mit verbannt. Denn es gilt eine denkbar einfache Grundregel: Fußgänger haben immer Vorfahrt. Dann folgen Radfahrer. Erst danach kommen motorisierte Fahrzeuge zu ihrem Recht.

Die Ladenbesitzer, die anfangs gegen die Einrichtung der autofreien Zone protestiert hatten, beruhigten sich schnell: Entgegen den Befürchtungen stiegen ihre Umsätze – aus einem banalen Grund: Die zeitraubende Parkplatzsuche hatte potenzielle Kunden früher eher abgeschreckt als zum Konsumieren verlockt. Heute schlendern entspannte KäuferInnen zu Fuß an den Auslagen vorbei oder halten mit ihrem Fahrrad direkt vor dem Geschäft ihrer Wahl – und geben mehr Geld aus. Ein Nebeneffekt: Im Gegensatz zu den meisten anderen spanischen Städten wurde das Gros des Einzelhandels nicht von riesigen Supermärkten am Stadtrand aufgesogen.

Wir müssen jetzt draußen bleiben… Dank zahlreicher günstiger Parkplätze rund um die Innenstadt, fällt das Umsteigen auf umweltfreundliche Fortbewegung leicht. (Bild: 2764_Monbus flickr photo by antoniovera1 shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Und was ist mit den Menschen, die schwere und sperrige Dinge zu verladen, oder es eilig haben? Sie können einfahren, jedoch mit nicht mehr als zehn Stundenkilometern, und an einem der 1000 verbliebenen Parkplätze parken – allerdings nicht länger als 10 Minuten. Parkplätze sind Lade- aber keine Abstellzonen. Das ganze wird von Kameras überwacht und durch fernbediente Poller ergänzt.

Die Verbannung der Autos wurde auch deshalb akzeptiert, da gleichzeitig an den Durchgangsstraßen, die einen großen Bogen um das Zentrum machen, knapp 15 000 Parkplätze eingerichtet wurden. Zwei Drittel sind gratis. Für Autobesitzer, die im Zentrum arbeiten, sind eigene Plätze reserviert. Die anderen Parker kostet die Stunde einen Euro. Zudem verbinden kleine Shuttlebusse die Parkplätze gratis mit den wichtigsten Anlaufpunkten im Zentrum. Deren Dieselmotoren werden nun nach und nach durch Elektro-Antriebe ersetzt. Auch stehen Leihfahrräder zur Verfügung, die sich per App freischalten lassen. Selbst die Hinweistafeln richten sich an den Bedürfnissen der Fußgänger aus und geben fußläufige Entfernungen in Metern und Minuten an.

Jeder freiwerdende Fleck, der einst als Parkplatz diente, wird in Grünflächen und Parkanlagen verwandelt. (Bild: Pontevedra flickr photo by Iván PC shared under a Creative Commons (BY) license )

Das gesamte Stadtbild hat sich verändert: Jeder freie Flecken, auf dem früher Pendler parkten, wurde begrünt, in Sport- und Spielplätze umgewandelt, von Büschen und Bäumen umsäumt, die verbliebenen Autos der Anwohner in neue Tiefgaragen verbannt.

Das Ergebnis der Neubelebung kann sich sehen, aber auch erriechen lassen: Die Kohlendioxid-Emissionen im Zentrum sind um 70 Prozent zurückgegangen. Wurden früher pro Jahr drei bis vier Fußgänger von Autos überfahren-, so waren in den letzten Jahren im Zentrum keine Verkehrstoten mehr zu verzeichnen. Gerade Kinder können sich viel freier und unbefangener bewegen. Die Mamataxis bleiben in der Garage. Seit der Autoverkehr zur Randerscheinung wurde, haben die Eltern keine Angst mehr, ihre Kinder allein auf den Schulweg zu schicken. Die Stadtbewohner erledigen ohnehin die meisten Besorgungen zu Fuß. Ihrer Gesundheit und Fitness ist es sicher nicht abträglich

Pontevedra hat auf diese Weise erheblich an Attraktivität gewonnen: Die zuvor kontinuierlich sinkende Einwohnerzahl nimmt inzwischen stetig zu. Auch für andere Kommunen und Stadtplaner ist die galicische Stadt vom abschreckenden Beispiel zum Vorbild geworden. Doch wer heute die ergrünte Wallfahrtsstätte besucht, sollte darauf eingestellt sein, zu Fuß ins Zentrum pilgern zu müssen.

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11.12: Groningen – freie Fahrt für emissionsfreie Bürger

Wie im Autoscooter, so sieht der Alltag auf den Straßen aus. Quietschende Reifen, Stillstand, Gedränge, Kampf um die Vormacht, Autofahrer gegen Radfahrer, Radfahrer gegen Fußgänger… Die Stadt Groningen in den Niederlanden macht vor, wie es anders aussehen kann: Auch ohne breite Straßen kommen sich die Verkehrsteilnehmer kaum in die Quere.

Dabei zog sich auch durch die 200.000-Einwohner-Stadt im Nordosten der Niederlande, 75 km vom ostfriesischen Leer entfernt, einst die übliche Blechlawine. Bis 1977, als vorausschauende Stadtplaner diesen Zustand nicht nur beklagten, sondern umwälzende Entscheidungen in die Tat umsetzten. Sie ließen den motorisierten Verkehr schlicht nicht mehr durch die Stadtmitte. Die wurde stattdessen in vier Sektoren unterteilt, die mit dem Auto jeweils nur über Sackgasseneinfahrten zu erreichen sind. Um von einem dieser Quartiere ins Nachbarareal zu gelangen, ist es daher notwendig, jeweils auf die vierspurige Ringstraße um das Zentrum zurückzufahren und dort entlang zu kreisen, bis die passende Einfahrt kommt.

Parkanlagen, die grüne Lunge Groningens, sind nur für umweltfreundliche Fortbewegungsmittel passierbar.
(Bild: flickr photo by bramwillemse shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Diese Einschränkung führte dazu, dass die Innenstadt vom motorisierten Durchgangsverkehr mit seinen Beigaben wie Lärm, Abgasen, Stau entlastet ist. Zugleich ist der umweltfreundliche Transit per Rad oder Bus privilegiert. Wer nicht mit dem PKW unterwegs ist, darf sich ungehindert durch die Innenstadt bewegen. Auf diese Weise wird die notorische Benachteiligung der schwächsten Verkehrsteilnehmer auf begrenztem Raum in das Gegenteil verkehrt. Während Autos in der Regel länger brauchen, um auf Umwegen ihr Ziel zu erreichen, haben Radfahrer freie Fahrt auf direkten Weg und die Fußgänger mehr Raum zur Verfügung.

Im Ergebnis schnellte der Anteil von Pedalen an den Fortbewegungsantrieben in Höhe. Heute wird jede zweite Strecke in Groningen auf zwei Rädern zurückgelegt, in der Innenstadt sind es sogar 60 Prozent. Kein Wunder: Das Velo ist dort das mit Abstand schnellste und günstigste Verkehrsmittel. Auch die Verknüpfung mit einem effizienten Nahverkehr, das öffentliche Verleihsystem, gut über die Stadt verteilte Abstellmöglichkeiten und die Einführung von Cargo-Lieferungen machten Groningen zur eigentlichen Fahrradhauptstadt. 1) Zukunft Mobilität, 10. Oktober 2013, Martin Randelhoff: „Groningen: Die wahre Fahrradhauptstadt“. https://www.zukunft-mobilitaet.net/34091/urbane-mobilitaet/groningen-niederlande-radverkehr-dokumentation/

Mit über 60 Prozent Fahrradanteil in der Innenstadt ist Groningen die eigentliche Radhauptstadt.

(Bild: Groningen flickr photo by Claudio Olivares Medina shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Wenig überraschend, verlief die konsequente Umgestaltung des Verkehrssystems auch hier nicht ohne Widerstände. Insbesondere der Einzelhandel fürchtete ohne ungehinderte Zufahrtsmöglichkeit für motorisierte Kunden Umsatzeinbußen. Doch diese Sorge erwies sich als unbegründet, das Gegenteil trat ein. Das entspannte Einkaufserlebnis und die bessere Erkennbarkeit des Angebots aus Radfahrer- oder Fußgängerblickwinkel sorgte für größeren Zulauf.

Natürlich lässt sich solche Verkehrspolitik nur mit Verboten realisieren. Die Autorouten sind reglementiert, anders wäre Chaos programmiert. Dennoch ist den Planern sehr an Wahlfreiheit für die StadtbewohnerInnen gelegen. „Es geht uns darum,“ sagt der Groninger Rad- und Fußverkehrskoordinator Jaap Valkema2) Zeit Online, 12. Mai 2018, Mark Spörrle: „Beim Radfahren haben wir schon eine etwas andere Haltung“. Interview mit dem Rad- und Fußverkehrskoordinator Jaap Valkema aus Groningen. https://www.zeit.de/hamburg/2018-05/elbvertiefung-31-05-2018 , „dass sich die Leute je nach Route bewusst entscheiden, ob sie das Auto, den Bus oder das Fahrrad nehmen. Führt ihr Weg durch einen Park oder ein Wohngebiet, nehmen sie eher das Rad, weil sie dort viel angenehmer fahren können. Wer die Hauptverkehrsstraße entlangmuss, entscheidet sich eher für das Auto.“

Trotz rigoroser Eingriffe war den Reformern stets das Einvernehmen mit den BürgerInnen wichtig. „Wir versuchen das Augenmerk darauf zu lenken, was man dadurch gewinnt, wenn man woanders etwas einschränkt“, beschreibt Koordinator Valkema. „Vor einigen Jahren haben wir zum Beispiel angefangen, die Zahl der Busse in der Innenstadt zu verringern. Den Platz auf der Straße, den wir damit gewonnen haben, wissen die Bürger schon zu schätzen. Oft bestätigt sich auch gar nicht, was die Leute befürchten. Die Innenstadt hat für die Leute viel mehr Aufenthaltsqualität bekommen. Jetzt heißt es sogar: Die Stadt geht nicht weit genug, es sind immer noch zu viele Autos da!“

Vor dem Bahnhof wird es bisweilen eng, noch einen Abstellplatz für seinen Drahtesel zu finden.
(Bild: IMG_4758 flickr photo by stupidhead shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Dass sich im Stadtgebiet die Mehrheit für das Fahrrad entscheidet, hat sicher auch mit dem hohen Anteil von Studierenden, mit 50.000 ein Viertel der Gesamtbevölkerung, zu tun, die den Stadtverantwortlichen den Umstieg erleichtert haben. Doch der Erfolg wird nun stellenweise bereits zum Problem. In den Fahrradschneisen herrscht oft genug so dichtes Gedränge, dass Alternativrouten empfohlen werden. Die Abstellflächen um den Bahnhof sind im Semester hoffnungslos überfüllt, und manche Geschäfte sind von Rädern derart zugeparkt, dass ein Durchkommen kaum noch möglich ist. Manche Ladenbesitzer fürchten bereits, dass radfahrende KundInnen auf Abwege umgeleitet werden. Solche Sorgen würden KollegInnen in anderen Städten herbeisehnen.

Quellen   [ + ]

1. Zukunft Mobilität, 10. Oktober 2013, Martin Randelhoff: „Groningen: Die wahre Fahrradhauptstadt“. https://www.zukunft-mobilitaet.net/34091/urbane-mobilitaet/groningen-niederlande-radverkehr-dokumentation/
2. Zeit Online, 12. Mai 2018, Mark Spörrle: „Beim Radfahren haben wir schon eine etwas andere Haltung“. Interview mit dem Rad- und Fußverkehrskoordinator Jaap Valkema aus Groningen. https://www.zeit.de/hamburg/2018-05/elbvertiefung-31-05-2018

04.12. – Curitiba: begrüntes Wachstum

Curitiba, 1654 als Goldgräberlager gegründet und seit 1854 die Hauptstadt des Staates Paraná im Südosten Brasiliens, boomt. Die südbrasilianische Metropole wächst und wächst, beinahe explosionsartig. Ihre Einwohnerzahl schnellte seit Mitte des vergangenen Jahrhunderts von 180.000 auf heute knapp 2 Millionen hoch, das ebenfalls expandierende Umland nicht mitgerechnet.

Dieser weltweit zu beobachtende Sog der Ballungsräume zieht üblicherweise Probleme wie Slumbildung, Verkehrschaos, Luft- und Wasserverschmutzung sowie die Zerstörung natürlicher Ruheräume mit sich. Ohne Rücksicht auf die Umwelt, versuchen die Verantwortlichen meist etwas hilflos die wachsende Autoflut mit Schnellstraßen, komplizierten Ampelsteuerungen und Parkhäusern zu kanalisieren. Das Auto wird zum heimlichen Chefplaner, bestimmt die Straßenführung, beeinflusst die Lage von Wohngebieten, Geschäftsvierteln, Gewerbe- und Industriezonen und prägt sogar das soziale Gefüge.

Nicht so in Curitiba. Trotz der für die Region typischen Armut und Finanzschwäche weist die Millionenstadt eine viel geringere Umweltverschmutzung, eine etwas niedrigere Kriminalitätsrate und ein höheres allgemeines Bildungsniveau auf. Woran liegt das?

Die Stadtplaner unter dem vorausschauenden Bürgermeister Jaime Lerner, einem Architekten und Raumplaner, bis 1992 an der Stadtspitze, haben sich über eingefahrene Stereotypen hinweggesetzt und modellhaft vorgeführt, wie sich mit einfachen, umweltkonformen Maßnahmen die Probleme eines rasch expandierenden Gemeinwesens besser lösen lassen als mit aufwendiger Technik. Eine fortschrittliche Verwaltung räumt dem öffentlichen Nahverkehr Vorrang vor dem Individualverkehr ein, bezieht die Umwelt ein statt sie auszugrenzen, beteiligt die Bürger an der Stadtplanung statt diese von oben auf dem Reißbrett zu verfügen.

Es begann mit Vorkehrungen vor Überflutungen. Die Uferzonen der fünf saisonal anschwellenden Flüsse wurden von jeder Besiedlung freigeräumt, stattdessen Parkflächen angelegt und nicht weniger als eine Million Bäume gepflanzt. Wo heute der Botanische Garten liegt, dümpelte früher eine stinkende Müllhalde vor sich hin. Auch nicht mehr benutzbare Fabrikgebäude und Bauten in den Überschwemmungsgebieten wurden zu Sport- und Freizeitanlagen umgebaut. Buslinien und Radwege verbinden diese Grünzonen mit dem innerstädtischen Verkehrssystem.

Exklusive, breite Bustrassen und modern gestaltete Hochbahnsteige (links hinter dem Bus) erlauben der Stadt den Einsatz eines leistungsfähigen Metrobussystems.

(Bild: Missão Russa ao Brasil flickr photo by EMBARQ Brasil | WRI Brasil Cidades Sustentáveis shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Wohl der augenfälligste Unterschied zu anderen Städten: Es gibt kein abgezirkeltes Zentrum, in das überfüllte Schnellstraßen münden – mit dem üblichen durch Auto-Pendler verursachten Verkehrsinfarkt. Curitiba dagegen förderte während der siebziger Jahre ein sternförmiges Wachstum entlang festgelegter Achsen. Zugleich sorgte es durch die Entwicklung von Massentransportmitteln für gute Verbindungen zwischen Wohngebieten, Geschäftsvierteln und Arbeitsstätten. Dieses Straßennetz und das öffentliche Verkehrssystem haben das Stadtbild entscheidend geprägt.

Auf den Mittelstreifen der fünf Hauptachsen haben Schnellbusse freie Fahrt. Beiderseits sind schmale lokale Straßen zur Anbindung der bebauten Areale angelegt. Einen Block weiter verläuft jeweils eine breite Einbahnstraße, die auf der einen Seite in die City hinein und auf der anderen aus ihr heraus führt. Ergänzend zu den Schnellbuslinien gibt es lokale Busse und solche, die zwischen den Stadtteilen verkehren; hinzu kommen Zubringer in den Außenbezirken. Große Terminals an den Enden der Trassen sowie mittelgroße überdachte Haltestellen im Abstand von etwa zwei Kilometern erleichtern das Umsteigen auf andere Linien, deren Benutzung im Fahrpreis inbegriffen ist.

Durch gesetzliche Regelung der Flächennutzung unmittelbar neben den Hauptachsen ließ sich eine dichte Besiedlung erreichen, die Geschäfte und Dienstleistungsbetriebe einschließt. Die Stadt unterstützt dieses Wachstumsmuster mit einem öffentlichen Transportsystem, das auf Bequemlichkeit und Schnelligkeit ausgerichtet ist. Der öffentliche Personentransport ebenso wie Fußgänger genießen Priorität vor privaten Kraftfahrzeugen. Radwege und Fußgängerbereiche sind fester Bestandteil des Verkehrsnetzes, während andernorts großangelegte Straßenbauprogramme nur noch größere Blechlawinen, Staus, Parkplatznöte und Luftverschmutzung verursacht haben.

Mit der großflächigen Anlage von Grünanlagen in Überschwemmungsgebieten begann die Umwandlung von Curitiba in eine lebenswerte und umweltfreundliche Metropole.

(Bild: Curitiba Botanic Garden panorama flickr photo by eugeni_dodonov shared under a Creative Commons (BY) license )

Trotz des effizienten und komfortablen Vorankommens geben die Bewohner Curitibas im Durchschnitt nur rund 10 Prozent ihres geringen Einkommens für Beförderungszwecke aus – für Brasilien ist das relativ wenig. Allerdings ist auch hier der Kampf gegen das Statussymbol Auto nicht zu gewinnen. Die Zahl der Privatautos pro Kopf liegt in Curitiba sogar noch über dem Landesdurchschnitt. Allerdings für den Weg zur Arbeit nehmen drei Viertel aller Pendler den Bus – was einem täglichen Fahrgastaufkommen von über 1,3 Millionen entspricht. Dank großer Nachfrage und effizienter Nutzung vermag das öffentliche Nahverkehrssystem sich selbst zu tragen. Zugleich ist der Benzinverbrauch pro Kopf der Bevölkerung um 25 Prozent geringer als in vergleichbaren Städten Brasiliens. Entsprechend hat Curitiba mit die sauberste Luft im Land.

Die Stadtverwaltung hat früh gelernt, dass sinnvolle Planungen allein nicht ausreichen. Am Anfang standen eine Vision und ein Grundkonzept für die künftige Stadtentwicklung. Umgesetzt wurde es jedoch nicht durch das bürokratische Verordnen eines Maßnahmenkatalogs, sondern mittels Einbindung der Bürger und Anreizen zur Beteiligung.

Dazu gehört insbesondere ein öffentliches Informationssystem, das unmittelbar Auskunft über Bodennutzungs- und Bebauungsmöglichkeiten für jedes beliebige Grundstück gibt. Wer eine Betriebs- oder Erneuerungsgenehmigung erhalten will, muss angeben, welche Auswirkungen auf den Verkehr und städtische Belange zu erwarten sind. Die schnelle Verfügbarkeit dieser Informationen wirkt der Bodenspekulation entgegen; die Angaben sind aber ebenso wichtig für den Entwurf des Haushaltsplans, da Grundsteuern die Haupteinnahmequelle der Stadt bilden.

Auch die verschiedenen Stadtzentren laden rund um die Uhr zum Verweilen ein. Nirgendwo sonst in brasilianischen Metropolen können sich Besucher so sicher fühlen wie in Curitiba.
(Bild: Curitiba flickr photo by Rodrigo Faustini shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Statt die Polizeipräsenz zu erhöhen, hat Curitiba das Konzept der 24-Stunden-Straße entwickelt: einer Passage mit Restaurants und Geschäften, die Tag und Nacht geöffnet sind. Ein voller Erfolg. Während andere Großstadtzentren nach Feierabend veröden oder zu Brutstätten von Kriminalität werden, lädt Curitiba als weltoffene, pulsierende Stadt zum Verweilen ein.

Erwünschtes Verhalten wird auch sonst gefördert. Eigentümer von Grundstücken in der Altstadt können ihr Bebauungsrecht auch in anderen Stadtteilen ausüben. So wird die historische Bausubstanz erhalten, während die Besitzer fairen Ersatz bekommen. Bis in den privaten Bereich zielen Anreize zu Gemeinsinn. Curitibas Freie Umweltuniversität bietet Hausgehilfen, Polieren, Ladenbesitzern und anderen kostenlose Kompaktkurse, um sie über die ökologischen Auswirkungen selbst der einfachsten alltäglichen Verrichtungen zu unterrichten. Die von geschulten Fachkräften abgehaltenen Lehrgänge sind Voraussetzung für die Arbeitserlaubnis in einigen Berufen wie Taxifahren, aber viele Interessenten besuchen sie freiwillig.

Die Stadt sorgt auch dafür, dass weniger Abfälle entstehen und der Rest wirksam beseitigt wird. Die Bürger recyceln täglich eine Papiermenge, die über tausend Bäumen entspricht. Die Initiative „Müll ist nicht gleich Müll“ hat mehr als 70 Prozent der Haushalte dazu gebracht, wiederverwendbares Material sammelgerecht zu sortieren. Das Müll-Abkauf-Programm für Gebiete mit armer Bevölkerung hilft, Stadtbereiche sauber zu halten, die konventionell schwierig zu entsorgen wären: Schon seit den 90er Jahren könnten Familien aus sozial schwachen Vierteln tonnenweise Müll in Nahrungsmittel oder Bus-Gutscheine eintauschen. Im Rahmen der Aktion „Alles sauber!“ werden überdies zeitweilig Arbeitslose und Rentner angestellt, um Schmuddelecken aufzuräumen. So werden nicht nur Ressourcen geschont und Beschäftigungsmöglichkeiten geschaffen. Die Stadt ist noch mal schöner geworden.

01.12. – Ljubljana: Geht doch!

Was für manchen notorischen Autofahrer einer schauderhaften Schreckensvision gleichkommt – in Wiesbadens Partnerstadt ist dies seit Jahren – im Wortsinn – gängige Praxis. Im gesamten Altstadtkern der slowenischen Hauptstadt Ljubljana dröhnt kein Verbrennungsmotor. Seit 2007 sind die Gassen rund um den Fluss Ljubljanica vollkommen autofrei. Mobilität findet hier zu Fuß, mit dem Fahrrad oder, wer Bedarf hat, kostenfrei auf einem der gemächlich zirkulierenden Elektrokarren, Marke „Kavalier“, statt.

Sind die zentralen Einkaufsstraßen seitdem verödet? Die Konsumenten in die Außenbezirke ausgewichen? Der Anschein ist ein anderer. Die Geschäfte im Stadtzentrum erscheinen gut besucht, tote Schaufenster sind nicht zu erkennen. Ein Restaurant, Café oder Lokal reiht sich in dichter Folge an das andere. Sie nehmen sich dabei nicht gegenseitig die Gäste weg, im Gegenteil: für jeden Bedarf gibt es den passenden Ort. Sicher ist das zu einem guten Teil dem studentischen Milieu und dem florierenden Tourismus zu verdanken. Aber Besucher zieht es schließlich nicht ohne Grund in spürbar entspannte Gefilde. Zudem finden sie dort nicht nur Souvenirs, sondern auch Lebensmittel, Drogeriewaren, Kleidung und Bücher Absatz. Einkaufen macht ganz offenkundig mehr Spaß ohne Gefahr, Gehetze und Lärm.

Früher Parkplatz, heute Marktplatz: Ernte einer ertragreichen Stadtgestaltung. (Bild: Ljubljana: Central Market flickr photo by Jorge Franganillo shared under a Creative Commons (BY) license )

Wo sich früher ein qualmender Autopulk durch romantisch anmutende Gassen wälzte, laden neugestaltete Promenaden zum Flanieren, ganzjährig geöffnete Außenterrassen zum Verweilen ein. Der einst größte Parkplatz der Innenstadt beherbergt heute Bühnen, Freiluftkinos oder Marktstände. Die Anwohner können ihre Fahrzeuge unterirdisch abstellen. Doch die einstige Blechflut wird nicht einfach um eine autofreie Oase herumgeleitet. Während die Altstadt zur Fußgängerzone wurde, machten sich die Stadtgestalter bereits an die Verkehrsberuhigung der Innenstadt und kappten dabei auch die schon von den Römern angelegte, frühere Hauptverkehrsader. Hier haben nun Busse, Räder und Füße Vorrang. Insbesondere für RadfahrerInnen ist die slowenische Hauptstadt mit hunderten von eigenen Fahrspuren und einem flächendeckenden Verleihsystem ein Paradies. Unter den 20 fahrradfreundlichsten Städten der Welt rangiert sie zeitweise auf Platz 8.

Viel Platz für Menschen bietet die Altstadt von Wiesbadens Partnerstadt Ljubljana. (Bild: Ljubljana flickr photo by ChrisYunker shared under a Creative Commons (BY) license )

Natürlich erntete die einschneidende Umgestaltung einer legendären Verkehrshölle zum stadtplanerischen Vorzeigeprojekt nicht bei allen 280.000 BewohnerInnen auf Anhieb Beifall. Viele Widerstände waren zu überwinden, die oft aus der Macht jahrzehntealter Gewohnheiten resultierten.

Der verantwortliche Stadtplaner Janez Kozelj wählte dabei nicht den Weg langwieriger Diskussionen und Bürgerbefragungen, ein besonderer Umstand kam ihm zugute. Bauzäune, um die der übliche Verkehrsfluss zwei Jahre lang geleitet werden musste, gewöhnten die Einheimischen behutsam an eine neue Straßenführung. „Eine Baustelle ist leichter zu verkaufen als eine Begegnungszone“, erklärte der Architekturprofessor unumwunden. Irgendwann kannten die Verkehrsteilnehmer es nicht mehr anders und hatten sich damit arrangiert, inzwischen auch mit der lärm-, stress- abgas- und risikoarmen Fortbewegung angefreundet.

Autositze finden mitunter nachhaltige Verwendung, hier in einem Straßentheater unter freiem Himmel. (Bild: DSC06688 flickr photo by Bryce Edwards shared under a Creative Commons (BY) license )

So bevorzugten die Verantwortlichen geschaffene Tatsachen, die die meisten Skeptiker überzeugten. Und die Verkehrswende kam mit Siebenmeilenstiefeln nach Ljubljana. Die Liste von Bürgermeister Zoran Jankovic regiert souverän mit absoluter Mehrheit im Stadtparlament. Die unter seiner Ägide erzielten Erfolge sind nicht von der Hand zu weisen: Während 2003 noch 58 Prozent aller Wege in Ljubljana mit dem Auto zurückgelegt wurden, waren sind es 2013 nur mehr 42 Prozent. Der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Strecken vergrößerte sich von 19 auf 35 Prozent.

Allerdings beschränken sich diese Fortschritte bislang weitgehend auf die Glanzseite der historisch gewachsenen Stadt. In den Wohnbezirken dümpelt das Bussystem noch vor sich hin, und viele Bewohner bevorzugen daher zur Fortbewegung das eigene Fahrzeug, weitgehend von Verbrennungsmotoren betrieben.

Dennoch honorierte die Europäische Kommission die Bemühungen der slowenischen Hauptstadt um nachhaltige Mobilität, aber auch schonende Landnutzung, Luftqualität, Lärm- und Müllvermeidung, Wasserreinhaltung, regenerative Energie, grünes Wachstum, Natur- und Artenvielfalt 2016: mit der Ernennung zur „Grünen Hauptstadt Europas“.