19.12. Pontevedra: Kaum noch Autos – und der Einzelhandel freut sich

Und wieder war es auch hier die beherzte Initiative eines Politikers, die eine Stadt von Grund umgestaltet hat. Der Arzt Miguel Anxo Fernández Lores, seit 21 Jahren Rathauschef der 82.000-Einwohnerstadt Pontevedra in der autonomen Provinz Galicien im Nordwesten Spaniens, nennt sich selbst „Fußgänger Nr. 1“. Denn der Kandidat eines links-grün-galicisch-autonomen Bündnisses, das 1999 überraschend die konservative Dominanz im neoklassizistischen Rathaus durchbrach, hat maßgeblich dafür gesorgt, dass das Zentrum seiner Heimatstadt in eine Oase der Ruhe und der nicht-motorisierten Fortbewegung verwandelt ist. Pontevedra, traditionelle Wallfahrtsstätte für Pilger auf dem Jakobsweg, ist heute ein gern besuchter Vorzeigeort für Stadtergrünung.

Im gesamten Stadtgebiet kamen Mitte der Neunzigerjahre auf rund 70 000 Einwohner fast 50.000 Kraftfahrzeuge, der städtische Fuhrpark eingerechnet. Statistisch stand jedes Auto 95 Prozent der Zeit ungenutzt auf städtischem Grund oder im Stau. 70 Prozent aller Einkäufe im Stadtgebiet wurden per Auto erledigt. In der Innenstadt sorgten 14.000 Autos täglich für Stillstand, die Suche nach einem Parkplatz dauerte mitunter eine Viertelstunde. Die Luft war verpestet, ständig wurde gehupt. Es herrschte eine zunehmend nervöse bis aggressiv geladene Atmosphäre. Wer Wiesbaden kennt, kann sich die Situation damals gut ausmalen.

Eine Stadt für die Menschen. Wo in Pontevedra früher Autokolonnen die Luft verpesteten, befindet sich heute eine beliebte Flaniermeile. (Bild: Pontevedra flickr photo by elholgazan shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Nach seinem Wahlsieg setzte Lores keine Planungsgremien ein, ließ keine Positionspapiere oder Prognosen ausarbeiten – er handelte einfach. Auf einen Schlag erklärte er die gesamte Altstadt mit ihren gotischen Kirchen und Renaissance-Häusern zur Fußgängerzone. Dieser Befreiungsschlag ging einher mit einer Umgestaltung der historischen Innenstadt. Sie ist seitdem nicht wiederzuerkennen. Wo sich vorher Stoßstange an Stoßstange reihte, lädt heute eine Bummelzone mit Straßencafés zum Verweilen ein. Es gibt dort weder Fahrbahnmarkierungen noch Unterschiede zwischen Bürgersteig, Fahrradweg und Autopiste. Verkehrszeichen und Ampeln sind gleich mit verbannt. Denn es gilt eine denkbar einfache Grundregel: Fußgänger haben immer Vorfahrt. Dann folgen Radfahrer. Erst danach kommen motorisierte Fahrzeuge zu ihrem Recht.

Die Ladenbesitzer, die anfangs gegen die Einrichtung der autofreien Zone protestiert hatten, beruhigten sich schnell: Entgegen den Befürchtungen stiegen ihre Umsätze – aus einem banalen Grund: Die zeitraubende Parkplatzsuche hatte potenzielle Kunden früher eher abgeschreckt als zum Konsumieren verlockt. Heute schlendern entspannte KäuferInnen zu Fuß an den Auslagen vorbei oder halten mit ihrem Fahrrad direkt vor dem Geschäft ihrer Wahl – und geben mehr Geld aus. Ein Nebeneffekt: Im Gegensatz zu den meisten anderen spanischen Städten wurde das Gros des Einzelhandels nicht von riesigen Supermärkten am Stadtrand aufgesogen.

Wir müssen jetzt draußen bleiben… Dank zahlreicher günstiger Parkplätze rund um die Innenstadt, fällt das Umsteigen auf umweltfreundliche Fortbewegung leicht. (Bild: 2764_Monbus flickr photo by antoniovera1 shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Und was ist mit den Menschen, die schwere und sperrige Dinge zu verladen, oder es eilig haben? Sie können einfahren, jedoch mit nicht mehr als zehn Stundenkilometern, und an einem der 1000 verbliebenen Parkplätze parken – allerdings nicht länger als 10 Minuten. Parkplätze sind Lade- aber keine Abstellzonen. Das ganze wird von Kameras überwacht und durch fernbediente Poller ergänzt.

Die Verbannung der Autos wurde auch deshalb akzeptiert, da gleichzeitig an den Durchgangsstraßen, die einen großen Bogen um das Zentrum machen, knapp 15 000 Parkplätze eingerichtet wurden. Zwei Drittel sind gratis. Für Autobesitzer, die im Zentrum arbeiten, sind eigene Plätze reserviert. Die anderen Parker kostet die Stunde einen Euro. Zudem verbinden kleine Shuttlebusse die Parkplätze gratis mit den wichtigsten Anlaufpunkten im Zentrum. Deren Dieselmotoren werden nun nach und nach durch Elektro-Antriebe ersetzt. Auch stehen Leihfahrräder zur Verfügung, die sich per App freischalten lassen. Selbst die Hinweistafeln richten sich an den Bedürfnissen der Fußgänger aus und geben fußläufige Entfernungen in Metern und Minuten an.

Jeder freiwerdende Fleck, der einst als Parkplatz diente, wird in Grünflächen und Parkanlagen verwandelt. (Bild: Pontevedra flickr photo by Iván PC shared under a Creative Commons (BY) license )

Das gesamte Stadtbild hat sich verändert: Jeder freie Flecken, auf dem früher Pendler parkten, wurde begrünt, in Sport- und Spielplätze umgewandelt, von Büschen und Bäumen umsäumt, die verbliebenen Autos der Anwohner in neue Tiefgaragen verbannt.

Das Ergebnis der Neubelebung kann sich sehen, aber auch erriechen lassen: Die Kohlendioxid-Emissionen im Zentrum sind um 70 Prozent zurückgegangen. Wurden früher pro Jahr drei bis vier Fußgänger von Autos überfahren-, so waren in den letzten Jahren im Zentrum keine Verkehrstoten mehr zu verzeichnen. Gerade Kinder können sich viel freier und unbefangener bewegen. Die Mamataxis bleiben in der Garage. Seit der Autoverkehr zur Randerscheinung wurde, haben die Eltern keine Angst mehr, ihre Kinder allein auf den Schulweg zu schicken. Die Stadtbewohner erledigen ohnehin die meisten Besorgungen zu Fuß. Ihrer Gesundheit und Fitness ist es sicher nicht abträglich

Pontevedra hat auf diese Weise erheblich an Attraktivität gewonnen: Die zuvor kontinuierlich sinkende Einwohnerzahl nimmt inzwischen stetig zu. Auch für andere Kommunen und Stadtplaner ist die galicische Stadt vom abschreckenden Beispiel zum Vorbild geworden. Doch wer heute die ergrünte Wallfahrtsstätte besucht, sollte darauf eingestellt sein, zu Fuß ins Zentrum pilgern zu müssen.

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18.12. Mitten durchs UNESCO-Weltkulturerbe

Im November 1956 stellte die schottische Hauptstadt Edinburgh den Straßenbahnbetrieb ein. Ziemlich genau fünf Jahrzehnte später begann die Stadt damit, ein neues Straßenbahnnetz zu errichten. Die Route verläuft mitten durch den Stadtteil New Town – der gemeinsam mit dem Nachbarbezirk Old Town zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt wurde.

Princes Street, eine belebte Shoppingmeile. (Dr Neil Clifton, Edinburgh tram, Princes Street, 13 September 2014, CC BY-SA 2.0)

Historische Architektur und ein einmaliges Stadtbild prägen die Innenstadt Edinburghs. Ungeeignet für eine Straßenbahn? Mitnichten. Die Fahrzeuge wurden besonders geräuscharm konzipiert und so gestaltet, dass sie sich auch optisch gut einfügen. Auch das Ziel, durch den ÖPNV-Ausbau insgesamt weniger Fahrzeuge in der Innenstadt zu haben, ist dem Weltkulturerbe zuträglich. Auch deshalb verbindet die Tram auch die Innenstadt direkt mit dem Flughafen.

Zwei Bahnen am Saint Andrews Square (tramlife 04 flickr photo by byronv2 shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Getrieben vor allem durch die Wirtschaftskrise Ende der 2000er verzögerten sich die Bauarbeiten; auch wurde nur ein Teil des geplanten Netzes realisiert. 2014, sieben Jahre nach Baubeginn, folgte die feierliche Eröffnung. Bereits im folgenden Jahr lagen sowohl Fahrgastzahlen als auch Einnahmen deutlich über den Prognosen – eine Verlängerung der Bahn um weitere sieben Stationen daher bereits beschlossen. Seit Juni 2018 wird auch über einen weiteren Ausbau in den Vorort Musselburgh nachgedacht– die Einfallstraßen aus dem 22.000 Einwohner-Ort versinken täglich im Stau.

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17.12. Ystyge, entrer, einsteigen! – Grenzenlos durch Basel

Bereits seit 1895 verkehrt DAS Tram durch Basel (in der Schweiz heißt es nicht „die Tram“, sondern „das Tram“) und ist seitdem das Mobilitäts-Rückgrat der Stadt. Auf insgesamt 13 Linien und 70 Kilometer Schienennetz werden Menschen an ihr Ziel gebracht.

Ihr besonderes Merkmal ist dabei das Überwinden von Grenzen. So existierte seit 1900 bis 1957 eine Verbindung nach St. Louis (F) und von 1919 bis 1967 eine grenzüberschreitende Linie zwischen Basel (CH) und Lörrach (D).

Grenzübergang Basel-Kleinhüningen – Weil am Rhein-Friedlingen mit Haltestelle “Weil am Rhein Grenze“ der Basler Tramlinie 8
(Andreas Schwarzkopf, Grenzübergang Basel-Kleinhüningen – Weil am Rhein-Friedlingen, CC BY-SA 3.0)

Aber auch zwischen den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft überwindet das Tram die Grenzen. Die Verantwortlichkeit dafür trägt die Baselland Transport (BLT; erkennbar an der gelb-roten Lackierung). Sie transportiert die Menschen aus den Vororten in die Stadt Basel und bildet das Bindeglied zwischen beiden Kantonen. Die BLT trägt dabei aber auch die Verantwortung für die am längsten noch im Betrieb befindliche internationale Tramverbindung der Welt: Seit 1986 ist französische Gemeinde Leymen direkt mit der Basler Innenstadt verbunden.

Seit den 2000ern wird die Idee eines internationalen Netzes weiterentwickelt. So wurde von 2008 bis 2014 die Linie 8 der Basler Verkehrsbetriebe (BVB; erkennbar an der grünen Lackierung) von Basel aus in die deutsche Gemeinde Weil am Rhein verlängert und ermöglicht insbesondere Pendlern und Shopping-Touristen einen einfacheren Übergang zwischen beiden Orten. Dies zeigt sich besonders am Wochenende, wenn die Basler und Baslerinnen in Massen zum Einkaufen in den Ort strömen. Die Linie 8 bringt sie dabei direkt vor die Türen der Geschäfte und entlastet so den Ort im Kampf gegen den jeden Samstag stattfindenden Verkehrsinfarkt.

Haltstelle „Burgfelderhof“ (Grenzübergang Saint-Louis/Basel); Fahrzeug der BVB (Smiley.toerist, Basel tramline 3 2018 3, CC BY-SA 4.0)

Gleiches schafft seit 2015 die Linie 3 der BVB. Sie verbindet seitdem wieder den Grenzort St. Louis mit Basel. Ein Ausbau bis zum Flughafen Euroairport Basel-Mulhouse-Freiburg ist für den Zeitraum von 2020 bis 2025 geplant.

16.12. Neue Straßenbahn für die größte Autofahrernation

Im Jahr 1947 fuhr die letzte Straßenbahn durch Oklahoma City (OKC), USA bevor sie dem großen amerikanischen Straßenbahnskandal zum Opfer viel. Damals wurden unter Führung des Automobilherstellers General Motors die Straßenbahnen in 45 amerikanischen Städten systematisch zerstört. Seit 1981 bauen US-amerikanische Städte wieder Straßenbahnen auf.

Am 14. Dezember vor zwei Jahren fand das Grand Opening der OKC Streetcar in Oklahoma City statt. Die Stadt feierte ein ganzes Wochenende und für die Bürger gab es Freifahrten bis Anfang Januar. Danach kostet eine Fahrt 1,00 USD.

(Kool Cats Photography over 9 Million Views from Edmond, OK, USA, OKC Streetcar (38923640550), CC BY 2.0)

Die Strecke ist ein Rundkurs von 7.4 km Länge. Die Fahrzeuge des amerikanischen Herstellers Brookville Equipment Co ermöglichen einen barrierefreien Zugang, genauso wie alle 22 Haltestellen barrierefrei gestaltet sind. Rechts eine Rampe, links Treppen. Fahrradfahrer können sich über Fahrradhalterungen in der Straßenbahn freuen.

Die Straßenbahn kann kurze Strecken ohne Oberleitung fahren und nutzt in einer Unterführung die Energie aus einer Batterie. Übrigens, die Motor City Detroit eröffnete 2017 eine Straßenbahn! (/cs)

15.12. – Avignon und die „Straßenbahn des Glücks“

Heute blicken wir in eine Stadt, die schon durch ihr Stadtbild Geschichte ausstrahlt. Eine hohe Stadtmauer umschließt den Stadtkern. Hier steht der Palast, in dem im 14. Jahrhundert der Papst residierte. Türme und Zinnen bestimmen die Silhouette der Altstadt. Die Rede ist von der südfranzösischen Stadt Avignon, am Zusammenfluss der Rhône und der Durance gelegen. Hier leben rund 93.000 Einwohner, davon rund 15.000 in der Altstadt. Nach Einwohnerzahlen steht Avignon damit auf Platz 46 in Frankreich. 

Straßenbahn Avignon Haltestelle
Reger Andrang herrscht am Eröffnungstag der neuen Straßenbahn an der Haltestelle Gare Centre (Foto: Bernhard Kußmagk)

Genau vor 2 Monaten am 19. Oktober 2019 schlug die Stadt ein neues Kapitel in Ihrer Geschichte auf. Mit einer ersten 5,2 Kilometer langen Linie wurde Avignon die 27. Stadt in Frankreich mit einer Straßenbahn. Noch ist sie damit der zweitkleinste Straßenbahnbetrieb in Frankreich (nach Aubagne). Eine zweite Linie soll aber in drei Jahren folgen, wenn Corona keinen Strich durch die Rechnung macht. Nicht nur für die Einwohner Avignions war die Eröffnung ein besonderer Tag. Auch die Sängerin Mireille Mathieu, 1946 in Avignon geboren aber mittlerweile mit Wohnsitz in Paris, war bei der Eröffnung dabei. Ihr Portrait ziert jetzt einen der 14 neuen Straßenbahnwagen, von denen jeder an eine für die Stadt bedeutende Persönlichkeit erinnert. Am Eröffnungstag freute sich die als „Spatz von Avignon“ bekannte Sängerin sichtlich über die neue Straßenbahn. Die Straßenbahnen böten eine gute Aussicht, seien ökologisch und somit ein Segen für die Stadt1https://youtu.be/ckTZId2Szoo.

„C’est le tramway du bonheur“ 

Mireille Mathieu
Stadttor Avignon
Mittelalter und moderne Straßenbahn treffen in Avignon zusammen. Hier an einem der sieben Haupttore der Stadtmauer, die als besterhaltenes Exemplar gilt (Foto: Bernhard Kußmagk)

Avignons erste Linie mit zehn Haltestellen verbindet die gewachsene Stadt mit der Altstadt. Von Saint-Chamand führt sie bis ans Rhône-Ufer bei Saint-Roch. In vier Jahren soll sie um 3,2 km entlang der Stadtmauer bis nach Saint-Lazare erweitert werden. Mit 26 Meter Länge sind die eingesetzten Straßenbahnwagen des Typs Alstom Citadis X05 Compact zwar vergleichweise kurz – fassen aber noch immer mehr Fahrgäste als ein 18-Meter langer Gelenkbus. Mit einer Breite von 2,40 Meter passen die Bahnen auch durch enge Straßen. Dieser Aspekt ist jetzt schon wichtig und wird mit dem Ausbau des Netzes an Bedeutung gewinnen. Dann soll nämlich auch ein Streckenast in die Altstadt geführt werden.

Straßenbahn in engem Straßenzug
Die 2,40 Meter breiten Straßenbahnen passen auch in enge Straßenzüge, wie hier in der Avenue Saint Ruf, zwischen den Haltestellen Arrousaire und Place Saint Ruf (Foto: Bernhard Kußmagk)

Im Gegensatz zu Elektrobussen verkehren die Straßenbahnen den ganzen Tag durch die Stadt – ohne schwere Batterien und Abhängigkeit von Ladezeiten. Es ist daher ein Glück, dass sich das Stadtparlament doch noch für den Bau der Straßenbahn entschieden hat, nachdem diese zu einem politischen Spielball geworden war. Politiker denken in Legislaturperioden. Eine Straßenbahnstrecke muss aber erstmal geplant und genehmigt werden, bevor sie realisiert werden kann. Dies ist bei Straßenbahnprojekten ein längerer Prozess als die Bauzeit selbst. Ändern sich in dieser Zeit die Mehrheitsverhältnisse im Stadtparlament, kann ein Straßenbahnprojekt wieder in Frage gestellt sein. Im Frühjahr 2014 stand auch Avignon vor dieser Situation. Zum Glück war der Stadtrat hier so besonnen eine Studie erstellen zu lassen, um die Konsequenzen eines Ausstiegs aus dem Straßenbahnprojekt prüfen zu lassen. Die Studie kam zu dem Schluss, dass Busse auf eigenen Trassen nur unwesentlich niedrigere Kosten als die Straßenbahn verursacht hätten. Im Falle eines Ausstiegs aus dem Straßenbahnprojekt hätte die Stadt aber 70-80 Millionen Euro verloren. 

Nach zwei Monaten Betrieb ist es noch zu früh, den Erfolg der neuen Straßenbahn zu beurteilen. Erfahrungen aus anderen französischen Städten lassen aber erwarten, dass die Straßenbahn bei der Bevölkerung gut ankommt und bald Wünsche nach einem weiteren Ausbau laut werden.

Rasengleis
Auf Rasengleis fährt die neue Straßenbahn in Avignon an der Stadtmauer entlang (Foto: Bernhard Kußmagk)

Der Autor dankt Bernhard Kußmagk für die Bereitstellung und Nutzungsrechte des Bildmaterials.

14.12.: Houten – Eine Stadt fürs Fahrrad gemacht

Diesmal gehen wir in die Niederlande und schauen uns dort die Verkehrspolitik an. Sie wird nicht umsonst immer wieder als Beispiel für gute Radpolitik angeführt. Eine Stadt steht hier besonders hervor: Houten in der Provinz Utrecht. Was genau diese Stadt so besonders macht, erfahrt ihr jetzt.

Vom Dorf zur Pendlergemeinde bei Utrecht

Houten liegt südwestlich von Utrecht und hat bis in die 1970er-Jahre ein paar wenige tausend Einwohner. Dann kam aber wegen der Nähe zu Utrecht die Entscheidung, dass Houten vergrößert werden soll. Es sollte Wohnraum für Menschen bieten, die in Utrecht arbeiten oder studieren. Somit hatten die Stadtplaner*innen damals die Möglichkeit, die Stadt vom Reißbrett aus zu planen und konzipieren.

Eine weitreichende Entscheidung

Wir wollten alles anders machen. Wir fingen also nicht mit dem Auto an, was in der Stadtplanung damals üblich war, sondern wir planten zuerst die anderen Bereiche ein. Die Grünflächen, das Laufen, Radfahren, das soziale Leben.

Robert Derks, in den 1970er-Jahren mitverantwortlicher Stadtplaner für das Verkehrskonzept

Mit dieser Überlegung planten sie das vergrößerte Houten so, dass das Fahrrad hier das Verkehrsmittel Nr. 1 ist. Das lässt sich auch leicht an Karten zur Stadt erkennen.

Dunkelgrün: Haupt-Fahrradrouten, die sich durch die gesamte Stadt ziehen
Hellgrün: Neben-Fahrradrouten
Blau: Herumführende Ringstraße und Verbindungsstraße für Autos
Braun: Einzelne Stichstraßen für Autos in jeweilige Viertel

Um durch die Stadt zu kommen, haben Rad Fahrende zahlreiche direkte Verbindungen über Hauptrouten und Nebenrouten. Diese sind meistens eigene Fahrradwege, die vom Autoverkehr entkoppelt und möglichst kreuzungsfrei auf einer eigenen Spur liegen.

Im Vergleich dazu gibt es (abgesehen von der Ringstraße und der Verbindungsstraße) nur sehr wenige Autostraßen, die verschiedene Stadtviertel miteinander oder mit dem Stadtzentrum verbinden. Dazu müssen Autos immer den Umweg über die Ringstraße wählen.

Darüber hinaus gilt in Houten ein generelles Tempo-30-Limit und an Kreuzungen zwischen Fahrradstraßen/-wegen und Autostraßen haben Fahrräder immer Vorrang. Damit ist das Fahrrad in Houten schlicht das schnellere Verkehrsmittel und für viele Einwohnende in Houten die erste Wahl.

Radverkehr und zu Fuß Gehende sowie Autos werden hier kreuzungsfrei geführt, hier unter der Ringstraße. (Bild: Houten, tunnel flickr photo by Branko Collin shared under a Creative Commons (BY-SA 2.0) license)

Auswirkungen

Wenn man sich den Modal Split von Houten ansieht, zeigt sich, dass das Konzept wirkt: 2013 wurden 44% der Wege werden in Houten mit dem Rad zurückgelegt.1VCÖ: VCÖ-Untersuchung: In welchen Städten Europas am meisten Rad gefahren wird (02.06.2013), … Continue reading Das war der weltweit höchste Wert. 2018 lag der Wert bei 40%.

Houten hat aber auch mit einem hohen Anteil des Autoverkehrs am Modal Split zu kämpfen. Die Ringstraße ist dort zu Stoßzeiten regelmäßig verstopft. Ein Grund dafür könnte der sehr niedrige ÖPNV-Anteil sein. Das liegt daran, weil es in Houten keinen lokalen ÖPNV gibt. Senior*innen haben dort z.B. die Möglichkeit, ein Golfcart als Taxi zum Festpreis zu bestellen.2Staub, Thomas: Fahrradstadt Houten 2018. Exkursionsbericht, https://www.fvv.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapool-verkehrsplanung/Diverse/Lehre/Exkursionen/2018_Niederlande/staub-2018_Houten_v2.pdf

Was kann Wiesbaden daraus lernen?

Houten ist stadtplanerisch ein Spezialfall, weil es eben von Grund auf so geplant werden konnte, dass der Radverkehr Vorrang hat. Dennoch lassen sich zwei Dinge aus diesem Beispiel für Wiesbaden ableiten:

  • Für Neubaugebiete in Wiesbaden (z.B. das Ostfeld) ist es sinnvoll, das Fahrrad vor dem Auto zu bevorrechten und die Radinfrastruktur entsprechend von vornherein zu bauen.
  • Für bereits existierende Wohngebiete (und darüber hinaus) kann das Unterbrechen von aktuell durchgehenden Straßen sinnvoll sein. Z.B. die Wellritzstraße stellt hier ein solches Projekt im kleinen Maßstab dar.
  • Um eine zusätzliche Stärkung des Umweltverbunds zu erzielen, ist die Schaffung und Stärkung des ÖPNV-Angebots notwendig.

Weiterlesen/-schauen

Quellen

Quellen
1 VCÖ: VCÖ-Untersuchung: In welchen Städten Europas am meisten Rad gefahren wird (02.06.2013), https://web.archive.org/web/20140812061426/http://www.vcoe.at/de/presse/aussendungen-archiv/details/items/vcoe-untersuchung-in-welchen-staedten-europas-am-meisten-rad-gefahren-wird-02062013
2 Staub, Thomas: Fahrradstadt Houten 2018. Exkursionsbericht, https://www.fvv.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapool-verkehrsplanung/Diverse/Lehre/Exkursionen/2018_Niederlande/staub-2018_Houten_v2.pdf

13.12. Aarhus: Unterwegs mit der „Letbane“

Wenn ich im Urlaub eine Stadt richtig kennenlernen will, kaufe ich mir eine Tageskarte und setze mich in die Straßenbahn. Ohne auf den Weg achten zu müssen, kann ich dann aus dem Fenster schauen. Draußen zieht die Stadt dann an mir vorüber und verändert sich mit jedem Kilometer Fahrt. 

Innenansicht eines Stadler Tango der Letbane Aarhus
Viel Platz für Kinderwagen, Rollstühle oder Fahrräder bietet der Innenraum der 40-Meter langen Züge des Typs Stadler Tango (Foto: sk)

Als ich im vorletzten Sommer Dänemarks zweitgrößter Stadt Aarhus (277.000 Einwohner) besuchte, nahm ich also den ersten Zug der Straßenbahn ohne mich vorher groß zu informieren. Es war die Linie 1 nach Greena – laut Liniennetzplan 1https://de.wikipedia.org/wiki/Aarhus_Letbane#/media/Datei:Aarhus_Letbane_kort.png trennten mich 14 Stationen von der Zielstation. Schon beim Betreten der Bahn – das Wort „einsteigen“ passt angesichts des niveaugleichen Einstiegs nicht mehr so ganz – fiel mir das angenehme Innendesign der Bahn auf.  Die Sitzpolster weisen keine grellen Muster auf. Ihr Wolltexil wirkt von weiten einfarbig, besteht aber beim näheren Hinsehen aus einer Kombination verschiedener Farben und kontrastierender Streifen. Je nach Lichteinfall bewegt sich die Polsterfarbe daher in einem Spektrum zwischen blau, grau und braun. Es ist ein Stoff, den ich mir auch für das heimische Sofa vorstellen könnte. Kein Wunder, ist er eine Variation eines Klassikers dänischem Texildesigns. 108 Fahrgäste finden in den 40 m langen Bahnen vom Typ Stadler Tango einen Sitzplatz. Die Anzahl der Stehplätze ist mit 148 angegeben 2https://de.wikipedia.org/wiki/Aarhus_Letbane.

Verstärkt wird der angenehme Eindruck durch die großzügigen Platzverhältnisse in den 2,65 m breiten Fahrzeugen. In den Mehrzweckbereich passen nicht nur Kinderwagen oder Rollstuhl sondern auch Fahrräder.

Blick aus Stadtbahn auf den Kattegat
Auf den Weg von Aarhus ins 70 Kilometer entfernte Greena fährt die Stadtbahn auch am Ostsee-Ausleger Kattegat entlang (Foto: sk)

Bereits kurz hinter dem Hafen verließ die Strecke das Stadtgebiet. Aus den großen Fenstern blickte ich jetzt direkt auf das Wasser des Kattegat, der zusammen mit dem Skagerrak die Verbindung zwischen Nord- und Ostsee bildet. Nach einer kurzen Strecke an der Küste schwenkte die Strecke wieder ins Landesinnere ein. Rechts und links der Strecke bildeten nun Felder, Wälder und Seen die wechselnde Kulisse. Die blassblaue Bahn hielt nun an kleinen Bahnhöfen, deren Baustil verriet, dass die neue Bahn eine alte Eisenbahnstrecke nutzte. Diese wurde elektrifiziert, da Hybridfahrzeuge teurer und technisch anfälliger sind. Als ich die Endstation Greena erreiche, habe ich 67 Kilometer zurückgelegt und dafür 75 Minuten gebraucht. Mit dem Auto wären es bei wenig Verkehr höchstens 10 Minuten schneller gewesen – Parkplatzsuche nicht eingerechnet. Die 14.500 Einwohner zählende Stadt Greena, auf der Halbinsel Djursland gelegen, bildet den nördlichen Endpunkt der Aarhus Letbane. Letbane heißt übersetzt Stadtbahn. Anders als eine klassische Straßenbahn, die sich meist ihre Fahrspur mit dem Autoverkehr teilt, verkehrt eine Stadtbahn überwiegend auf eigener Trasse. In der Stadt sind dies in Aarhus zwischen den Autofahrspuren verlegte Rasengleise,  dort wo viele Fußgänger kreuzen sind die Schienen in den Plattenbelag integriert. Außerhalb der Stadt fährt die Bahn auf einer Eisenbahntrasse. 

Rasengleis in Aarhus
In der Stadt verkehrt die Letbane auch auf Rasengleis. Hier ein 32,5 Meter lange Stadler Variobahn, die auf der kürzeren Linie 2 zum Einsatz kommt (Foto:sk)

Dank des Verkehrsverbundes Midttraffik konnte ich die Fahrt nach Greena ohne Sorge auch die richtige Fahrkarte zu haben genießen. Schon vor der Reise hatte ich mir online ein 48-Stunden-Touristen-Ticket 3https://www.midttrafik.dk/english/tickets/tourist-ticket-midttrafik-24-48-or-72-hours/ (englisch)für das gesamten Verbundgebiet gekauft.Der Regelbetrieb auf dem erste Abschnitt der Straßenbahn in Aarhus zwischen Hauptbahnhof und Universitätsklinik begann am 22.Dezember 2017. Der Abschnitt nach Greena wird seit dem 30. April 2019 befahren. Die Aarhus Letbane wird gut angenommen. Im Stadtgebiet sind an einem Wochentag – je nach Jahreszeit – zwischen 12.500 und 15.600 Fahrgäste unterwegs. Auf der Strecke nach Greena waren es in den aufkommensschwächeren Monaten Mai und Juni 3000 Fahrgäste pro Tag 4https://www.midttrafik.dk/nyheder/passagertal-pa-letbanen/ (dänisch)

Da an der Strecke neue Wohngebiete entstehen, ist mit einem weiteren Fahrgastzuwachs zu rechnen. Zudem existieren an der Strecke neue Park+Ride-Parkplätze, die bereits mit Lademöglichkeiten für Elektroautos ausgestattet sind. Auch mit der Zuverlässigkeit der neuen Stadtbahn-Züge ist man in Aarhus zufrieden. Die Bilanz der ersten 100 Tage weist einen zu 99,3% stabilen Betrieb aus. In dieser Zeit legten die 26 Bahnen schon 230.000 Kilometer zurück 5https://www.lok-report.de/news/europa/item/6099-daenemark-aarhus-letbanen-laeuft-rund.html.

Aarhus Stadtansicht
Blick auf Aarhus mit der weitläufigen Fußgängerzone in der Innenstadt und rechts im Hintergrund dem Kattegat (Foto: sk)

Eine Reise nach Aarhus, das von Hamburg direkt mit der Eisenbahn erreichbar ist, lohnt sich nach dem Ende der pandemiebedingten Reisebeschränkungen nicht nur wegen der schönen Stadt und der schicken Straßenbahn. Mitten in der Stadt befindet sich auch das Freiluftmuseum Den Gamle By – zu deutsch „die alte Stadt“. Wie im Hessenpark wurden hier alte Gebäude, für die es an ihren Originalstandort keine Verwendung mehr gab, wieder aufgebaut. Anders als in anderen Freilichtmuseen kann man hier aber gleich in drei Epochen eintauchen: in das Jahr 1864, 1927 und 1974. Da die Türen zu den Häusern offen sind, kann man sich auf eine Entdeckungsreise machen. Selbst Keller oder auf dem Speicher wurden authentisch ausgestattet. Insbesondere die Wohnungen des Stadtviertels, welches das Jahr 1974 repräsentiert, sind mit originalen oder nach echten Vorbildern nachgestellten Einrichtungen möbliert. Auf mehrsprachigen Informationstafeln erfährt man wer in der Wohnung gelebt hat. Es kann sogar passieren, dass man noch „Bewohner“ oder Handwerker antrifft. In kaum einen anderen Museum erlebt man die vergangene Zeit so lebensnah. 

Kapitel 2 – Bahnsinnig Steigerung

Seit dem 21. Dezember 2017 fährt im dänischen Aarhus (335 000 Einwohner) wieder eine Straßenbahn. Es ist das erste von drei Neubauprojekten in Dänemark, wo seit 1972 keine Straßenbahn mehr fuhr. Neben Aarhus wird in Odense (180 000 Einwohner) im Jahr 2020 und in Kopenhagen (610 000 Einwohner) im Jahr 2024 eine neue Straßenbahn eröffnet.

Nach etwa 100 Tagen liegt das Fahrgastaufkommen knapp 40 Prozent über dem Niveau, bei dem Strecke durch Bussen bedient wurde. Sechs Prozent der Fahrgäste verzichten auf die Fahrt mit dem Auto zugunsten der Straßenbahn. Die Immobilienpreise entlang der betriebenen sowie entlang geplanter Strecken ziehen laut ortsansässigen Immobilienmaklern bereits an.

Die Aarhus Letbane ist als Stadt-Umlandbahn konzipiert und verbindet auf derzeit zwei Linien das Stadtzentrum von Aarhus mit den umliegenden Gemeinden. Weitere Streckenverläufe sind in Planung.

12.12. – Caen: Von der Gummibahn zur Straßenbahn

Sie ist das neue „Ungeheuer von Loch Ness“: Die chinesische Straßenbahn ohne Schienen, die immer mal wieder zu nachrichtenschwachen Zeiten in den Medien auftaucht. Neu oder gar bahnbrechend ist die Straßenbahn auf Gummireifen nicht, wie unser heutiger Blick auf die französische Stadt Caen zeigt. Dort fuhr 15 Jahre lang ein als „Transport sur voie réservée“ (TVR) bezeichneter spurgeführter Doppelgelenkbus. Aufgrund anhaltender Probleme wurde Caen mit diesem System aber nie glücklich. Nach dem Motto „Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende“ entschied sich die Stadt 2014 den Betrieb der TVR-Spurbusse einzustellen und durch eine richtige Straßenbahn zu ersetzen. Am 27. Juli 2019 eröffnete Caen seine neue Straßenbahnstrecke. Damit ist Caen die 23. Stadt in Frankreich, die seit 1985 die Straßenbahn wieder eingeführt hat. 

Spurbus und Straßenbahn
Zwei Jahre liegen zwischen diesen beiden Aufnahmen am Bahnhof von Caen: Links der Spurbus TVR und rechts die Straßenbahn (Fotos linkes Bild: Cramos, TVR n°521 de Caen à la gare SNCF par Cramos, CC BY-SA 4.0, rechtes Bild: Bernhard Kußmagk)

Bahn ohne Schienen: Versprechen und Wirklichkeit

Um zu erklären, wie es zu diesem Sinneswandel kam, muss man etwas zurückblicken. Schon 1937 wurde in Caen der Straßenbahnbetrieb zugunsten des Auto- und Busverkehrs stillgelegt. Nach dem Krieg wurde die Stadt mit breiten Straßen autogerecht ausgebaut. Ende der 1980er Jahre merkte man in Caen, dass ein leistungsfähigeres Nahverkehrssystem als der Bus gebraucht wurde. Zur gleichen Zeit testete die Firma Bombardier gerade ihr TVR-System mit spurgeführten Doppelgelenkbussen. Wie bei der chinesischen Straßenbahn ohne Schienen versprach der Hersteller ein System das die Vorteile der Straßenbahn mit geringeren Investitionskosten erreicht. Statt zwei Schienen wurde nur eine Schiene zur Spurführung benötigt. Das Gewicht des Fahrzeugs ruht auf herkömmlichen Busreifen. Als Vorteil wurde auch die Flexiblität gepriesen, da das Fahrzeug den spurgeführten Bereich verlassen kann und dann vom Fahrer gelenkt wird. Voraussetzung dafür ist aber entweder ein separater Dieselantrieb oder eine bei Oberleitungsbussen gebräuchliche doppelpolige Oberleitung. Auch wenn es aus Imagegründen als Straßenbahn bezeichnet wurde, war die „Tramway sur Pneus“ eher ein spurgeführter Oberleitungsbus.

Der Spurbus TVR, wie er bis Ende 2017 in Caen fuhr. Deutlich ist vorne zu erkennen, dass er auf normalen Busreifen fährt und immer die selbe Spur des Straßenbelags belastet. (Bild: Caen flickr photo by Patrick Müller shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license)

Offenbar sind gerade in Städten, die sich früh von der Straßenbahn getrennt haben, die Vorbehalte gegenüber diesem Verkehrsmittel besonders groß. Während im 300 Kilometer entfernten Nantes bereits 1985 wieder die Straßenbahn eingeführt wurde, setzten die Stadtväter von Caen auf den neuen Wunderbus. In Ihrer Euphorie schlugen sie Warnungen vor dem noch nicht ausgereiften System und den langfristigen Folgen in den Wind 1http://www.fea-frauenfeld.ch/caen—vom-pneutram-zum-richtigen-tram.html. Kurzfristige Einsparungen, wie der Verzicht auf Eisenschienen, mussten aufgrund von mittelfristig auftretenden Kosten, wie der Beseitigung von tiefen Spurrillen im Straßenbelag teuer bezahlt werden 2 https://de.wikipedia.org/wiki/TVR_Caen. Bei einem reinen batteriegetriebenen System wie dem chinesischen Spurbus, müssten auch alle paar Jahre die hochpreisigen Batterien getauscht werden. Ein weiterer Nachteil von Spurbussystemen ist die fehlende Möglichkeit die Kapazität durch längere oder zusammengekuppelte Fahrzeuge zu erweitern, da die Länge gesetzlich begrenzt ist. Schließlich macht man sich mit einem speziellen System von einem Hersteller abhängig. Alle diese Probleme machten dem Spurbus in Caen und einem ähnlichen System in Nancy zu schaffen. Die Abhängigkeit von einem Hersteller erwies sich als fatal, als Bombardier 2004 mangels Erfolg die Produktion seiner 25 Meter langen TVR-Busse einstellte und somit auch keine Ersatzteile mehr lieferte. Vier Jahre nach Inbetriebnahme zeichnete sich damit schon ab, dass die Gummibahn in Caen nicht von Dauer sein würde. 

In 18 Monaten zur echten Straßenbahn

In Caen hat man für den spurgeführten Bussen viel Lehrgeld bezahlt. Ende 2017 fuhr der letzte Spurbus, anschließend wurden die Anlagen abgebrochen um Platz für eine richtige Straßenbahn zu machen. Die verbliebenen Spurbusse wurden nach Nancy abgegeben, wo sie als Ersatzteilspender dienen bis auch dort eine richtige Straßenbahn fährt. Auch in Caen bewahrheitete sich die Aussage, dass die reine Bauzeit einer neuen Straßenbahnstrecke „selten länger als anderthalb Jahre dauert“ 3 GRONECK, Christoph (2003): Neue Straßenbahnen in Frankreich. EK-Verlag, S.17. Denn bereits am 27. Juli 2019 konnte das neue 16,2 km langes Tramnetz mit 3 Linien eröffnet werden. Die Bauzeit für die Spurbustrasse war seinerzeit mit 3 Jahren doppelt so lang gewesen.

Straßenbahn in Caen - historisches Umfeld
Die neue Straßenbahn von Caen passt ins historische Umfeld des Place Saint-Pierre. Ein Straßenbahnzug hat das Fassungvermögen von 150 durchschnittlich besetzter Pkw (Foto: Bernhard Kußmagk)

In Frankreich ist die Straßenbahn nicht nur ein Verkehrsmittel um bequem von A nach B zu kommen. Mit dem Bau der Strecke werden auch Stadträume aufgewertet. Da sich Straßenbahnschienen mit den verschiedensten Materialien – wie Steinplatten, Pflasterungen oder Vegetation – kombinieren lassen, gibt es zahllose Möglichkeiten zur Integration ins Stadtbild. So ist in Caen die Hälfte der Strecke jetzt als Rasengleis ausgeführt. Auch die Straßenbahnwagen, mit ihrem schicken Design und in Frankreich fast immer ohne Werbung, dienen nicht nur der Aufnahme der Fahrgäste sondern auch der Identifikation der Bürger mit ihrer Stadt. Wie in vielen anderen französischen Städten konnten daher auch die Bürger von Caen über das Design der neuen Straßenbahnen abstimmen4http://www.tramway.at/caen/caen.html.

Straßenbahn Caen Wohnbebauung
Mit ihrer Rasentrasse fügt sich die neue Straßenbahn von Caen auch in Wohnumfeld ein. Hier aufgenommen an der Avenue de la Grande Cavée, westlich der Endhaltestelle Hérouville Saint-Clair (Foto: Bernhard Kußmagk)

Kein großer Preisunterschied

War die Straßenbahn auf Stahlrädern jetzt wirklich so viel teuer als die „Tramway sur Pneus“? Nein, denn für den Bau der Spurbusanlagen mussten schon im Jahr 2002 samt Fahrzeugen 227 Mio Euro bezahlt werden 5https://en.wikipedia.org/wiki/Caen_Guided_Light_Transit. Die 1,5 km längeren Straßenbahnstrecken kosteten 2018 rund 250 Mio. Euro, dazu kamen rund 51,5 Millionen Euro für die neuen leistungsfähigeren Straßenbahnwagen 6https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Caen. In Frankreich betrug die Preissteigerung zwischen 2002 und 2018 rund 25% 7z.B. zu berechnen auf https://www.laenderdaten.info/Europa/Frankreich/Inflationsraten.php. Bei heutigem Geldwert lagen die Bau- und Fahrzeugkosten für den Spurbus also bei rund 283 Mio. Euro. Vergleicht man nun noch die Lebensdauer der beiden Systeme (15 Jahre für den Spurbus, mindestens 30 Jahre für die Straßenbahn) hat sich in Sachen Spurbus das Sprichwort „Wer billig kauft, kauft teuer“ bewahrheitet. 

Der Autor dankt Bernhard Kußmagk für die Bereitstellung und Nutzungsrechte des Bildmaterials.

11.12. – Kansas City: Mit dem ÖPNV zur sozialen Stadt?

Seit Beginn der 2000er haben in den Vereinigten Staaten von Automerika ein Dutzend Städte neue Straßenbahnsysteme eröffnet -weitere folgen. So eröffnete auch Kansas City (Missouri) 2015 eine neue, rund dreieinhalb Kilometer lange Linie durch das Stadtzentrum – von der Union Station zum River Market. Aber das ist nicht die eigentliche Meldung.

Am 05. Dezember 2019 beschloss der 13-köpfige Stadtrat einstimmig (!), den öffentlichen Nahverkehr gratis zu machen. Damit ist Kansas City die erste US-amerikanische Großstadt, die einen flächendeckend kostenlosen Nahverkehr zur Verfügung stellt – mit hochgradig interessanten Begründungen.

♫ One more lane will fix it ♪
In Kansas City ist das Auto (wie in anderen, US-Amerikanischen Städten) das Verkehrsmittel Nummer 1. Die gezeigte Interstate hatte bereits 1998 zehn Spuren.
(Bild: kansas-city-traffic flickr photo by Thomanication shared under a Creative Commons (BY-ND) license )

Während die Straßenbahn bereits seit ihrer Eröffnung gratis war, entfallen nun die Fahrpreise im Busnetz der Stadt. Zuvor kosteten Einzelfahrten 1,50 USD, Monatstickets waren für 50 USD erhältlich. Insgesamt neun Millionen USD stellt die Stadt dafür zusätzlich bereit.

Zum Nahverkehr in Kansas City

Auf 80 Buslinien unterhält die städtische KCATA 330 Solobusse – darunter Erdgas-, Hybrid- und seit neuestem auch Elektrobusse. 2005 eröffnete in Kansas City unter dem Markennamen MAX (Metro Area Express) die erste Expressbuslinie – mit durchaus beachtlichem Erfolg. So konnten die Fahrgastzahlen auf den betroffenen Routen binnen der ersten Jahre um 50% gesteigert werden. Auch die Straßenbahn freute sich im Frühjahr 2019 über ihren sechs-Millionsten Fahrgast.

Da jeder Zug mit einer automatischen Zählung versehen ist, gibt der Betreiber die Fahrgastzahlen sogar tagesscharf an – mit interessanten Einblicken. So zeigt der Blick auf die Ist-Auslastung: Am Samstag sind im Schnitt doppelt so viele Menschen mit der Bahn unterwegs wie sonntags oder an Werktagen. Auch sind über die Sommermonate mehr Menschen mit der Bahn unterwegs als im Winter.

Traum und Alptraum der Verkehrsplanung gleichermaßen: Dichte Blockbebauung, riesige Parkplätze und (überdimensioniert wirkende) Straßen zeichnen das Stadtbild.

(Bild: Kansas City Photos flickr photo by Pam_Broviak shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Beide Erfolgsgeschichten dürfen allerdings nicht darüber hinweg täuschen, dass die Bedeutung des ÖPNV in Kansas (noch) recht gering ist. So werden die MetroBus-Linien beispielsweise mit einem „zehn-Minuten-Takt mit Solobussen“ beworben. Angesichts von Wiesbadener Linien, die im acht-Minuten-Takt mit Gelenkbussen fahren und dennoch zu voll sind, wird klar: Da ist noch Potenzial.

Interessante Begründungen

Umso wichtiger ist nun das Zeichen, den ÖPNV komplett kostenlos zu gestalten. Während das in anderen Städten angesichts voller Straßen und schlechter Luft auch diskutiert wird, äußern die Stadtratsmitglieder vom Kansas sehr interessante Gründe für ihr Vorgehen. Denn für die Stadt ist kostenloser ÖPNV kein ökologisches Projekt – sondern ein soziales.

When we’re talking about improving people’s lives who are our most vulnerable citizens, I don’t think there’s any question that we need to find that money (…) I believe that people have a right to move about this city.

Eric Bunch, Kansas City Council
Die 2005 unter dem Markennamen MAX (Metro Area Express) eingeführten Expressbuslinien konnten das Fahrgastaufkommen auf den ausgewählten Strecken um die Hälfte steigern. Vorn befinden sich zwei Fahrradhalterungen.

(Bild: MAX Bus on Main flickr photo by pasa47 shared under a Creative Commons (BY) license )

So argumentiert Stadtrat Eric Bunch: Mobilität in der Stadt sei ein Grundrecht der Einwohner. Von kostenlosem ÖPNV könne die Gemeinschaft drastisch profitieren. Finanziell schwache Einwohner können sich nun leisten, in die Innenstadt oder andere Viertel zu fahren – mit positiven Folgen für das Zusammenleben.

Given the ubiquity of fare-evasion arrests, this is part of what ending mass incarceration looks like: Kansas City moves to make mass transit free.

David Menschel, Strafverteidiger

Zusätzlich, so argumentiert Rechtsanwalt David Menschel, sei gratis ÖPNV ein geeignetes Mittel gegen die Kriminalisierung von Armut. Die Spirale Armut – Schwarzfahren – Gefängnis sei anders kaum zu durchbrechen.

Die Metrobusse verfügen vorn über zwei Radhalterungen – im Innern der 12-Meter-Busse ist dafür kaum Platz. (Bild: Kansas City flickr photo by luca.sartoni shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

10.12. Ihrer Zeit voraus: Freiburg

In grüner Hinsicht ist die sonnenverwöhnte Stadt im Breisgau dem Rest der Republik schon immer voraus. Während in den 60er Jahren allerorten die Stilllegung der bestehenden Linien forciert wurde und in Wiesbaden bereits vollzogen war, trieb Freiburg – gleichwohl auch gegen Widerstände vor Ort – Ausbau und Modernisierung seines Straßenbahnnetzes voran. Als die Einrichtung von Fußgängerzonen in Mode kam, verbannte die Stadt zwar den Autoverkehr aus der Gehmeile, nicht aber die Straßenbahn, die die Einheimischen liebevoll Hoobl nennen. Der Platz um den Bertoldsbrunnen in der Fußgängerzone ist bis heute der zentrale Knotenpunkt aller fünf Linien und zeigt anschaulich, wie die umweltfreundlichen Verkehrsteilnehmer sich den öffentlichen Raum einträchtig zu teilen vermögen. Die innerstädtische Streckenführung widerlegt übrigens auch den in Wiesbaden häufig vorgebrachten Einwand, eine Straßenbahn würde nicht in eine gewachsene Altstadt passen.     

Copyright Dr. Christopher Kleinheitz – Niederflurwagen der VAG unterwegs im autofreien Stadtteil Vauban auf Rasengleis

Ähnlich wegweisend war 1983, als andere Städte sich noch nicht vom Rennen um die autogerechteste Stadt lösen konnten, die Errichtung der Stühlingerbrücke, die einen großen Bogen zwischen zwei Stadtteilen über die Bahntrasse schlägt. Auch sie gehört von Beginn an ausschließlich Straßenbahnen, Radfahrern und Fußgängern, die von hier aus direkt auf die Bahnsteige gelangen. Doch die Stadtbahn geht auch in die Breite. Systematisch wurde das Liniennetz der Stadtbahn auf heute über 46 Kilometer erweitert, das nun auch Umlandgemeindenschnell und bequem mit der Stadt verbindet. 65 Prozent der Freiburger*innen wohnen in der Nähe einer Straßenbahnhaltestelle, Tendenz steigend.

Poudou99, Straßenbahn Freiburg Salzstraße, CC BY-SA 3.0

Auch was den Tarif betrifft, war Freiburg Vorreiter. 1984 beschloss der Stadtrat die Einführung der bundesweit ersten „Umweltschutz-Monatskarte“, mit einem Rabatt von einem Drittel. Die dadurch geringeren Einnahmen pro Karte wurden schlagartig wettgemacht durch einen Anstieg der Fahrgastzahlen um zwölf, im Jahr darauf bereits um 23 Prozent, die der Stadtbahn ein sattes Plus bescherten. Das Modell machte daraufhin Schule im ganzen Land. In der Zwischenzeit haben sich die Passagierzahlen der Stadtbahn auf aktuell rund 80 Millionen Fahrten pro Jahr schon beinahe verdreifacht.

Die Straßenbahn Freiburg durchfährt einige, enge Abschnitte. Hier: das Schwabentor. Smiley.toerist, Tram door poort in Freiburg, CC BY-SA 4.0

Investitionen in die Freiburger Straßenbahn kommen der Stadt also unmittelbar zugute und zahlen sich indirekt auch im Stadtsäckel aus. Zum Erfolg der Stadtbahn trägt sicher auch die stets zukunftsweisende Technik bei. So gehörte Freiburg zu den ersten drei Städten mit Niederflurbahnen. All das hat dazu beigetragen, dass in der Verkehrsnutzung der öffentliche Nahverkehr heute mit dem Anteil der Autoeigennutzung bereits gleichzieht. Wohingegen in Wiesbaden, einer Stadt vergleichbarer Größe, der Nahverkehrsanteil gegenüber dem Autoverkehr gerade einmal etwas mehr als die Hälfte ausmacht.

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