Kategorie: Advent 2020

Die Notwendigkeit der Verkehrswende wurde vielerorts erkannt. Daher finden an zahlreichen Orten in Deutschland, Europa und weltweit verschiedene Pilotprojekte, Feldversuche und auch bereits dauerhafte Maßnahmen, die darauf abzielen, die Mobilität neu zu organisieren. Weg von einer stark auf das eigene Auto ausgelegten Mobilität, hin zu einer Mobilität, in der der Umweltverbund die Mehrheit aller Wege ausmacht.

Was in Wiesbaden die Fußgängerzone in der Wellritzstraße, ist in Hamburg „Ottensen macht Platz“. Dieses Projekt möchten wir euch hier im Rahmen unseres Adventskalenders vorstellen.

„Ottensen macht Platz“

Im Februar dieses Jahres hat die Altonaer Bezirksversammlung aus dem Experiment eines autoarmen Quartiers ein dauerhaftes Verkehrsmodell gemacht, das auch Auswirkungen auf zukünftige verkehrspolitische Maßnahmen in Deutschland drittgrößter Stadt haben kann.

Seit September 2019 lief im 35.5000 Einwohnende zählenden Distrikt Hamburg-Ottensen, ein Teil des Bezirks Altona, die Verkehrsberuhigungsmaßnahme als Modellprojekt. Testweise wurden sechs Monate lang fünf Straßenzüge für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. So konnten u.a. die bereits existierende kleine Fußgängerzone in der Ottenser Hauptstraße, der Spritzenplatz und der Alma-Wartenberg-Platz miteinander verbunden werden.

In dieser Versuchszeit galten die Bestimmungen wie in jeder anderen „normalen“ Fußgängerzone: Be- und Entladen war zwischen 23.00 und 11.00 Uhr erlaubt, Taxis und Marktbeschicker dürfen auch einfahren, genauso Autobesitzende mit Sondergenehmigung (z.B. aufgrund eines privaten Stellplatzes oder Schwerbehinderte).¹Ottensen macht Platz: https://ottensenmachtplatz.de/ueber-das-projekt/ Ansonsten blieb der Bereich für Autos und Lkws gesperrt.

Für die Anwohnenden im Projektgebiet, die keinen privaten Stellplatz haben, wurden in umliegenden Parkhäusern vergünstigte Konditionen für Dauerstellplätze verhandelt.

Wie findet Ottensen das?

Während zur Halbzeit des Modells im November 2019 Medien aus dem ganzen Land über den Stadtteil und das Modellprojekt berichteten, hielt sich die Akzeptanz vor Ort vordergründig in Grenzen. Einer nicht repräsentativen Umfrage zufolge fanden nur 15% der Befragten den Zwischenstand gut oder sehr gut.²Artikel über Umfrage von FINK.HAMBURG: https://fink.hamburg/2019/10/ottensen-ist-autofrei-das-sagen-die-anwohner-und-ladenbesitzer/ Wenn man sich dann aber zitierte Aussagen von Befragten in der gleichen Umfrage durchliest, fällt auf, dass die mehrheitliche Meinung ein autofreies Ottensen zu befürworten scheint.

Wir haben eher ein positives Gefühl, dass die Leute sehr viel entspannter sind, weil sie Platz haben zum Laufen. […] Du bist halt sehr limitiert vom Platz her und das macht meiner Meinung nach immer schlechte Laune.

Alexandra Herzog, Filialleiterin eines Modegeschäfts im Projektgebiet³aus SPIEGEL-Bericht bei Facebook: https://www.facebook.com/DerSpiegel/videos/526923478155091

Woran sich viele zu stören schienen, war nicht die autofreie Zone an sich, sondern die Art der Umsetzung. So beklagte der Geschäftsführer eines Möbelgeschäfts sich über die triste Gestaltung der Versuchszone.

Natürlich sollen keine fest installierten Sitzinseln für sechs Monate hingestellt werden. Aber man kann zumindest Palmen oder Rhododendren aufstellen.

Marcus Krützfeldt, Geschäftsführer „Der Schaukelstuhl“⁴Ottensen ist autofrei: Das sagen die Anwohner und Ladenbesitzer: https://fink.hamburg/2019/10/ottensen-ist-autofrei-das-sagen-die-anwohner-und-ladenbesitzer/

Es gab auch Gegenstimmen. So klagte der Inhaber einer Textilreinigung in einem SPIEGEL-Bericht über Umsatzeinbußen. Eine Anwohnerin gründete sogar eine Bürgerinitiative, um „Ottensen macht Platz“ und die Autofreiheit des Projektgebiets teilweise zurückzudrehen, weil laut ihrer Aussage Anwohnende und Gewerbetreibende unnötig eingeschränkt würden.

Im Vergleich zur Wellritzstraße

Wie schon anfangs erwähnt, drängen sich die Vergleiche zum Versuchsprojekt in der Wellritzstraße zwischen Helenenstraße und Hellmundstraße auf. Doch gibt es ein paar entscheidende Unterschiede.

Die Fußgängerzone in der Wellritzstraße ist deutlich kürzer als das Projekt in Ottensen. Es beschränkt sich auf einen Abschnitt von ca. 120 Metern, während in Hamburg gleich fünf Straßenzüge von insgesamt ca. 760 Metern gesperrt wurden. Das hat natürlich eine größere Anzahl an Betroffenen (Anwohnende, Geschäftstreibende etc.) zur Folge.

Angesiedeltes Gewerbe

Im Versuchsgebiet in Hamburg-Ottensen ist die Gewerbestruktur eine völlig andere als in der Wellritzstraße. Wie bereits erwähnt gibt es dort eine Textilreinigung, aber auch Kleiderläden, eine Buchhandlung sowie Restaurants und Cafés. In der Wellritzstraße befinden sich vor allem Gastronomie, zwei Handyshops sowie der Wellritzhof.

Während der Probephase wurde das Projekt von der TU Hamburg-Harburg wissenschaftlich begleitet. Verkehrszählungen, eine schriftliche Befragung der Anwohnenden und Passantenbefragungen wurden ausgewertet und die Ergebnisse am Ende des Projekts der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Auswertung ist mit in die Entscheidung der Bezirksversammlung eingeflossen. Während das Vorhaben Fußgängerzone Wellritzstraße immer nur etappenweise verlängert wird, erwägen die Verantwortlichen in Ottensen, die Straßenzüge auch durch Umbauten dauerhaft vom Autoverkehr zu entwöhnen.

Wie im Autoscooter, so sieht der Alltag auf den Straßen aus. Quietschende Reifen, Stillstand, Gedränge, Kampf um die Vormacht, Autofahrer gegen Radfahrer, Radfahrer gegen Fußgänger… Die Stadt Groningen in den Niederlanden macht vor, wie es anders aussehen kann: Auch ohne breite Straßen kommen sich die Verkehrsteilnehmer kaum in die Quere.

Dabei zog sich auch durch die 200.000-Einwohner-Stadt im Nordosten der Niederlande, 75 km vom ostfriesischen Leer entfernt, einst die übliche Blechlawine. Bis 1977, als vorausschauende Stadtplaner diesen Zustand nicht nur beklagten, sondern umwälzende Entscheidungen in die Tat umsetzten. Sie ließen den motorisierten Verkehr schlicht nicht mehr durch die Stadtmitte. Die wurde stattdessen in vier Sektoren unterteilt, die mit dem Auto jeweils nur über Sackgasseneinfahrten zu erreichen sind. Um von einem dieser Quartiere ins Nachbarareal zu gelangen, ist es daher notwendig, jeweils auf die vierspurige Ringstraße um das Zentrum zurückzufahren und dort entlang zu kreisen, bis die passende Einfahrt kommt.

Diese Einschränkung führte dazu, dass die Innenstadt vom motorisierten Durchgangsverkehr mit seinen Beigaben wie Lärm, Abgasen, Stau entlastet ist. Zugleich ist der umweltfreundliche Transit per Rad oder Bus privilegiert. Wer nicht mit dem PKW unterwegs ist, darf sich ungehindert durch die Innenstadt bewegen. Auf diese Weise wird die notorische Benachteiligung der schwächsten Verkehrsteilnehmer auf begrenztem Raum in das Gegenteil verkehrt. Während Autos in der Regel länger brauchen, um auf Umwegen ihr Ziel zu erreichen, haben Radfahrer freie Fahrt auf direkten Weg und die Fußgänger mehr Raum zur Verfügung.

Im Ergebnis schnellte der Anteil von Pedalen an den Fortbewegungsantrieben in Höhe. Heute wird jede zweite Strecke in Groningen auf zwei Rädern zurückgelegt, in der Innenstadt sind es sogar 60 Prozent. Kein Wunder: Das Velo ist dort das mit Abstand schnellste und günstigste Verkehrsmittel. Auch die Verknüpfung mit einem effizienten Nahverkehr, das öffentliche Verleihsystem, gut über die Stadt verteilte Abstellmöglichkeiten und die Einführung von Cargo-Lieferungen machten Groningen zur eigentlichen Fahrradhauptstadt. ¹Zukunft Mobilität, 10. Oktober 2013, Martin Randelhoff: „Groningen: Die wahre Fahrradhauptstadt“. … Continue reading

Wenig überraschend, verlief die konsequente Umgestaltung des Verkehrssystems auch hier nicht ohne Widerstände. Insbesondere der Einzelhandel fürchtete ohne ungehinderte Zufahrtsmöglichkeit für motorisierte Kunden Umsatzeinbußen. Doch diese Sorge erwies sich als unbegründet, das Gegenteil trat ein. Das entspannte Einkaufserlebnis und die bessere Erkennbarkeit des Angebots aus Radfahrer- oder Fußgängerblickwinkel sorgte für größeren Zulauf.

Natürlich lässt sich solche Verkehrspolitik nur mit Verboten realisieren. Die Autorouten sind reglementiert, anders wäre Chaos programmiert. Dennoch ist den Planern sehr an Wahlfreiheit für die StadtbewohnerInnen gelegen. „Es geht uns darum,“ sagt der Groninger Rad- und Fußverkehrskoordinator Jaap Valkema²Zeit Online, 12. Mai 2018, Mark Spörrle: „Beim Radfahren haben wir schon eine etwas andere Haltung“. Interview mit dem Rad- und Fußverkehrskoordinator Jaap Valkema aus Groningen. … Continue reading, „dass sich die Leute je nach Route bewusst entscheiden, ob sie das Auto, den Bus oder das Fahrrad nehmen. Führt ihr Weg durch einen Park oder ein Wohngebiet, nehmen sie eher das Rad, weil sie dort viel angenehmer fahren können. Wer die Hauptverkehrsstraße entlangmuss, entscheidet sich eher für das Auto.“

Trotz rigoroser Eingriffe war den Reformern stets das Einvernehmen mit den BürgerInnen wichtig. „Wir versuchen das Augenmerk darauf zu lenken, was man dadurch gewinnt, wenn man woanders etwas einschränkt“, beschreibt Koordinator Valkema. „Vor einigen Jahren haben wir zum Beispiel angefangen, die Zahl der Busse in der Innenstadt zu verringern. Den Platz auf der Straße, den wir damit gewonnen haben, wissen die Bürger schon zu schätzen. Oft bestätigt sich auch gar nicht, was die Leute befürchten. Die Innenstadt hat für die Leute viel mehr Aufenthaltsqualität bekommen. Jetzt heißt es sogar: Die Stadt geht nicht weit genug, es sind immer noch zu viele Autos da!“

Dass sich im Stadtgebiet die Mehrheit für das Fahrrad entscheidet, hat sicher auch mit dem hohen Anteil von Studierenden, mit 50.000 ein Viertel der Gesamtbevölkerung, zu tun, die den Stadtverantwortlichen den Umstieg erleichtert haben. Doch der Erfolg wird nun stellenweise bereits zum Problem. In den Fahrradschneisen herrscht oft genug so dichtes Gedränge, dass Alternativrouten empfohlen werden. Die Abstellflächen um den Bahnhof sind im Semester hoffnungslos überfüllt, und manche Geschäfte sind von Rädern derart zugeparkt, dass ein Durchkommen kaum noch möglich ist. Manche Ladenbesitzer fürchten bereits, dass radfahrende KundInnen auf Abwege umgeleitet werden. Solche Sorgen würden KollegInnen in anderen Städten herbeisehnen.

Curitiba, 1654 als Goldgräberlager gegründet und seit 1854 die Hauptstadt des Staates Paraná im Südosten Brasiliens, boomt. Die südbrasilianische Metropole wächst und wächst, beinahe explosionsartig. Ihre Einwohnerzahl schnellte seit Mitte des vergangenen Jahrhunderts von 180.000 auf heute knapp 2 Millionen hoch, das ebenfalls expandierende Umland nicht mitgerechnet.

Dieser weltweit zu beobachtende Sog der Ballungsräume zieht üblicherweise Probleme wie Slumbildung, Verkehrschaos, Luft- und Wasserverschmutzung sowie die Zerstörung natürlicher Ruheräume mit sich. Ohne Rücksicht auf die Umwelt, versuchen die Verantwortlichen meist etwas hilflos die wachsende Autoflut mit Schnellstraßen, komplizierten Ampelsteuerungen und Parkhäusern zu kanalisieren. Das Auto wird zum heimlichen Chefplaner, bestimmt die Straßenführung, beeinflusst die Lage von Wohngebieten, Geschäftsvierteln, Gewerbe- und Industriezonen und prägt sogar das soziale Gefüge.

Nicht so in Curitiba. Trotz der für die Region typischen Armut und Finanzschwäche weist die Millionenstadt eine viel geringere Umweltverschmutzung, eine etwas niedrigere Kriminalitätsrate und ein höheres allgemeines Bildungsniveau auf. Woran liegt das?

Die Stadtplaner unter dem vorausschauenden Bürgermeister Jaime Lerner, einem Architekten und Raumplaner, bis 1992 an der Stadtspitze, haben sich über eingefahrene Stereotypen hinweggesetzt und modellhaft vorgeführt, wie sich mit einfachen, umweltkonformen Maßnahmen die Probleme eines rasch expandierenden Gemeinwesens besser lösen lassen als mit aufwendiger Technik. Eine fortschrittliche Verwaltung räumt dem öffentlichen Nahverkehr Vorrang vor dem Individualverkehr ein, bezieht die Umwelt ein statt sie auszugrenzen, beteiligt die Bürger an der Stadtplanung statt diese von oben auf dem Reißbrett zu verfügen.

Es begann mit Vorkehrungen vor Überflutungen. Die Uferzonen der fünf saisonal anschwellenden Flüsse wurden von jeder Besiedlung freigeräumt, stattdessen Parkflächen angelegt und nicht weniger als eine Million Bäume gepflanzt. Wo heute der Botanische Garten liegt, dümpelte früher eine stinkende Müllhalde vor sich hin. Auch nicht mehr benutzbare Fabrikgebäude und Bauten in den Überschwemmungsgebieten wurden zu Sport- und Freizeitanlagen umgebaut. Buslinien und Radwege verbinden diese Grünzonen mit dem innerstädtischen Verkehrssystem.

Wohl der augenfälligste Unterschied zu anderen Städten: Es gibt kein abgezirkeltes Zentrum, in das überfüllte Schnellstraßen münden – mit dem üblichen durch Auto-Pendler verursachten Verkehrsinfarkt. Curitiba dagegen förderte während der siebziger Jahre ein sternförmiges Wachstum entlang festgelegter Achsen. Zugleich sorgte es durch die Entwicklung von Massentransportmitteln für gute Verbindungen zwischen Wohngebieten, Geschäftsvierteln und Arbeitsstätten. Dieses Straßennetz und das öffentliche Verkehrssystem haben das Stadtbild entscheidend geprägt.

Auf den Mittelstreifen der fünf Hauptachsen haben Schnellbusse freie Fahrt. Beiderseits sind schmale lokale Straßen zur Anbindung der bebauten Areale angelegt. Einen Block weiter verläuft jeweils eine breite Einbahnstraße, die auf der einen Seite in die City hinein und auf der anderen aus ihr heraus führt. Ergänzend zu den Schnellbuslinien gibt es lokale Busse und solche, die zwischen den Stadtteilen verkehren; hinzu kommen Zubringer in den Außenbezirken. Große Terminals an den Enden der Trassen sowie mittelgroße überdachte Haltestellen im Abstand von etwa zwei Kilometern erleichtern das Umsteigen auf andere Linien, deren Benutzung im Fahrpreis inbegriffen ist.

Durch gesetzliche Regelung der Flächennutzung unmittelbar neben den Hauptachsen ließ sich eine dichte Besiedlung erreichen, die Geschäfte und Dienstleistungsbetriebe einschließt. Die Stadt unterstützt dieses Wachstumsmuster mit einem öffentlichen Transportsystem, das auf Bequemlichkeit und Schnelligkeit ausgerichtet ist. Der öffentliche Personentransport ebenso wie Fußgänger genießen Priorität vor privaten Kraftfahrzeugen. Radwege und Fußgängerbereiche sind fester Bestandteil des Verkehrsnetzes, während andernorts großangelegte Straßenbauprogramme nur noch größere Blechlawinen, Staus, Parkplatznöte und Luftverschmutzung verursacht haben.

Trotz des effizienten und komfortablen Vorankommens geben die Bewohner Curitibas im Durchschnitt nur rund 10 Prozent ihres geringen Einkommens für Beförderungszwecke aus – für Brasilien ist das relativ wenig. Allerdings ist auch hier der Kampf gegen das Statussymbol Auto nicht zu gewinnen. Die Zahl der Privatautos pro Kopf liegt in Curitiba sogar noch über dem Landesdurchschnitt. Allerdings für den Weg zur Arbeit nehmen drei Viertel aller Pendler den Bus – was einem täglichen Fahrgastaufkommen von über 1,3 Millionen entspricht. Dank großer Nachfrage und effizienter Nutzung vermag das öffentliche Nahverkehrssystem sich selbst zu tragen. Zugleich ist der Benzinverbrauch pro Kopf der Bevölkerung um 25 Prozent geringer als in vergleichbaren Städten Brasiliens. Entsprechend hat Curitiba mit die sauberste Luft im Land.

Die Stadtverwaltung hat früh gelernt, dass sinnvolle Planungen allein nicht ausreichen. Am Anfang standen eine Vision und ein Grundkonzept für die künftige Stadtentwicklung. Umgesetzt wurde es jedoch nicht durch das bürokratische Verordnen eines Maßnahmenkatalogs, sondern mittels Einbindung der Bürger und Anreizen zur Beteiligung.

Dazu gehört insbesondere ein öffentliches Informationssystem, das unmittelbar Auskunft über Bodennutzungs- und Bebauungsmöglichkeiten für jedes beliebige Grundstück gibt. Wer eine Betriebs- oder Erneuerungsgenehmigung erhalten will, muss angeben, welche Auswirkungen auf den Verkehr und städtische Belange zu erwarten sind. Die schnelle Verfügbarkeit dieser Informationen wirkt der Bodenspekulation entgegen; die Angaben sind aber ebenso wichtig für den Entwurf des Haushaltsplans, da Grundsteuern die Haupteinnahmequelle der Stadt bilden.

Statt die Polizeipräsenz zu erhöhen, hat Curitiba das Konzept der 24-Stunden-Straße entwickelt: einer Passage mit Restaurants und Geschäften, die Tag und Nacht geöffnet sind. Ein voller Erfolg. Während andere Großstadtzentren nach Feierabend veröden oder zu Brutstätten von Kriminalität werden, lädt Curitiba als weltoffene, pulsierende Stadt zum Verweilen ein.

Erwünschtes Verhalten wird auch sonst gefördert. Eigentümer von Grundstücken in der Altstadt können ihr Bebauungsrecht auch in anderen Stadtteilen ausüben. So wird die historische Bausubstanz erhalten, während die Besitzer fairen Ersatz bekommen. Bis in den privaten Bereich zielen Anreize zu Gemeinsinn. Curitibas Freie Umweltuniversität bietet Hausgehilfen, Polieren, Ladenbesitzern und anderen kostenlose Kompaktkurse, um sie über die ökologischen Auswirkungen selbst der einfachsten alltäglichen Verrichtungen zu unterrichten. Die von geschulten Fachkräften abgehaltenen Lehrgänge sind Voraussetzung für die Arbeitserlaubnis in einigen Berufen wie Taxifahren, aber viele Interessenten besuchen sie freiwillig.

Die Stadt sorgt auch dafür, dass weniger Abfälle entstehen und der Rest wirksam beseitigt wird. Die Bürger recyceln täglich eine Papiermenge, die über tausend Bäumen entspricht. Die Initiative „Müll ist nicht gleich Müll“ hat mehr als 70 Prozent der Haushalte dazu gebracht, wiederverwendbares Material sammelgerecht zu sortieren. Das Müll-Abkauf-Programm für Gebiete mit armer Bevölkerung hilft, Stadtbereiche sauber zu halten, die konventionell schwierig zu entsorgen wären: Schon seit den 90er Jahren könnten Familien aus sozial schwachen Vierteln tonnenweise Müll in Nahrungsmittel oder Bus-Gutscheine eintauschen. Im Rahmen der Aktion „Alles sauber!“ werden überdies zeitweilig Arbeitslose und Rentner angestellt, um Schmuddelecken aufzuräumen. So werden nicht nur Ressourcen geschont und Beschäftigungsmöglichkeiten geschaffen. Die Stadt ist noch mal schöner geworden.

Was für manchen notorischen Autofahrer einer schauderhaften Schreckensvision gleichkommt – in Wiesbadens Partnerstadt ist dies seit Jahren – im Wortsinn – gängige Praxis. Im gesamten Altstadtkern der slowenischen Hauptstadt Ljubljana dröhnt kein Verbrennungsmotor. Seit 2007 sind die Gassen rund um den Fluss Ljubljanica vollkommen autofrei. Mobilität findet hier zu Fuß, mit dem Fahrrad oder, wer Bedarf hat, kostenfrei auf einem der gemächlich zirkulierenden Elektrokarren, Marke „Kavalier“, statt.

Sind die zentralen Einkaufsstraßen seitdem verödet? Die Konsumenten in die Außenbezirke ausgewichen? Der Anschein ist ein anderer. Die Geschäfte im Stadtzentrum erscheinen gut besucht, tote Schaufenster sind nicht zu erkennen. Ein Restaurant, Café oder Lokal reiht sich in dichter Folge an das andere. Sie nehmen sich dabei nicht gegenseitig die Gäste weg, im Gegenteil: für jeden Bedarf gibt es den passenden Ort. Sicher ist das zu einem guten Teil dem studentischen Milieu und dem florierenden Tourismus zu verdanken. Aber Besucher zieht es schließlich nicht ohne Grund in spürbar entspannte Gefilde. Zudem finden sie dort nicht nur Souvenirs, sondern auch Lebensmittel, Drogeriewaren, Kleidung und Bücher Absatz. Einkaufen macht ganz offenkundig mehr Spaß ohne Gefahr, Gehetze und Lärm.

Wo sich früher ein qualmender Autopulk durch romantisch anmutende Gassen wälzte, laden neugestaltete Promenaden zum Flanieren, ganzjährig geöffnete Außenterrassen zum Verweilen ein. Der einst größte Parkplatz der Innenstadt beherbergt heute Bühnen, Freiluftkinos oder Marktstände. Die Anwohner können ihre Fahrzeuge unterirdisch abstellen. Doch die einstige Blechflut wird nicht einfach um eine autofreie Oase herumgeleitet. Während die Altstadt zur Fußgängerzone wurde, machten sich die Stadtgestalter bereits an die Verkehrsberuhigung der Innenstadt und kappten dabei auch die schon von den Römern angelegte, frühere Hauptverkehrsader. Hier haben nun Busse, Räder und Füße Vorrang. Insbesondere für RadfahrerInnen ist die slowenische Hauptstadt mit hunderten von eigenen Fahrspuren und einem flächendeckenden Verleihsystem ein Paradies. Unter den 20 fahrradfreundlichsten Städten der Welt rangiert sie zeitweise auf Platz 8.

Natürlich erntete die einschneidende Umgestaltung einer legendären Verkehrshölle zum stadtplanerischen Vorzeigeprojekt nicht bei allen 280.000 BewohnerInnen auf Anhieb Beifall. Viele Widerstände waren zu überwinden, die oft aus der Macht jahrzehntealter Gewohnheiten resultierten.

Der verantwortliche Stadtplaner Janez Kozelj wählte dabei nicht den Weg langwieriger Diskussionen und Bürgerbefragungen, ein besonderer Umstand kam ihm zugute. Bauzäune, um die der übliche Verkehrsfluss zwei Jahre lang geleitet werden musste, gewöhnten die Einheimischen behutsam an eine neue Straßenführung. „Eine Baustelle ist leichter zu verkaufen als eine Begegnungszone“, erklärte der Architekturprofessor unumwunden. Irgendwann kannten die Verkehrsteilnehmer es nicht mehr anders und hatten sich damit arrangiert, inzwischen auch mit der lärm-, stress- abgas- und risikoarmen Fortbewegung angefreundet.

So bevorzugten die Verantwortlichen geschaffene Tatsachen, die die meisten Skeptiker überzeugten. Und die Verkehrswende kam mit Siebenmeilenstiefeln nach Ljubljana. Die Liste von Bürgermeister Zoran Jankovic regiert souverän mit absoluter Mehrheit im Stadtparlament. Die unter seiner Ägide erzielten Erfolge sind nicht von der Hand zu weisen: Während 2003 noch 58 Prozent aller Wege in Ljubljana mit dem Auto zurückgelegt wurden, waren sind es 2013 nur mehr 42 Prozent. Der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Strecken vergrößerte sich von 19 auf 35 Prozent.

Allerdings beschränken sich diese Fortschritte bislang weitgehend auf die Glanzseite der historisch gewachsenen Stadt. In den Wohnbezirken dümpelt das Bussystem noch vor sich hin, und viele Bewohner bevorzugen daher zur Fortbewegung das eigene Fahrzeug, weitgehend von Verbrennungsmotoren betrieben.

Dennoch honorierte die Europäische Kommission die Bemühungen der slowenischen Hauptstadt um nachhaltige Mobilität, aber auch schonende Landnutzung, Luftqualität, Lärm- und Müllvermeidung, Wasserreinhaltung, regenerative Energie, grünes Wachstum, Natur- und Artenvielfalt 2016: mit der Ernennung zur „Grünen Hauptstadt Europas“.