Oft lohnt sich ein Blick über den Tellerrand. Seien es ÖPNV-Projekte in der Umgebung, zum Beispiel die Wallauer Spange, oder Berichte über neue oder etablierte Straßenbahnen in Deutschland, Europa und der Welt.
Seit dem 21. Dezember 2017 fährt im dänischen Aarhus (335 000 Einwohner) wieder eine Straßenbahn. Es ist das erste von drei Neubauprojekten in Dänemark, wo seit 1972 keine Straßenbahn mehr fuhr. Neben Aarhus wird in Odense (180 000 Einwohner) im Jahr 2020 und in Kopenhagen (610 000 Einwohner) im Jahr 2024 eine neue Straßenbahn eröffnet.
Nach etwa 100 Tagen liegt das Fahrgastaufkommen knapp 40 Prozent über dem Niveau, bei dem Strecke durch Bussen bedient wurde. Sechs Prozent der Fahrgäste verzichten auf die Fahrt mit dem Auto zugunsten der Straßenbahn. Die Immobilienpreise entlang der betriebenen sowie entlang geplanter Strecken ziehen laut ortsansässigen Immobilienmaklern bereits an.
Die Aarhus Letbane ist als Stadt-Umlandbahn konzipiert und verbindet auf derzeit zwei Linien das Stadtzentrum von Aarhus mit den umliegenden Gemeinden. Weitere Streckenverläufe sind in Planung.
Zwei Straßenbahnen, beide knapp 60 Meter lang, pendeln mehrfach täglich zwischen der Gläsernen Manufaktur und einem Logistikzentrum am Stadtrand Dresdens. Mit eigens gebauten Waggons kann jeder Zug bis zu 60 Tonnen (bzw. 214 Kubikmeter) Güter transportieren – dafür wären sonst drei LKW mit Sattelauflieger notwendig. Die Bahnen schwimmen auf einer Strecke von knapp fünf Kilometern einfach im normalen Straßenbahnverkehr mit.
Seit 2001 rollt die Güterstraßenbahn „CarGoTram“ durch Dresden. Ihre Aufgabe: Versorgung der Gläsernen Manufaktur von VW mit Bauteilen. 14 Jahre lang lieferte die Tram die Teile zur Produktion des Phaeton, nach einjähriger Pause seit 2017 nun die Teile für den e-Golf.
Die ungewöhnliche Lieferkette begründet sich in der außergewöhnlichen Lage der Manufaktur: in unmittelbarer Nähe der barocken Altstadt und des Botanischen Gartens forderte die Stadt Dresden bei der Eröffnung ein umwelt- und stadtverträgliches Konzept. Der Transport mit der CarGoTram ist nicht nur um ein vielfaches leiser als per LKW – er reduziert den CO2-Ausstoß auch um mehr als die Hälfte. (/ml)
Das schweizerische Zürich und seine aktuell 410.000 Einwohner sammeln seit 1882 Erfahrung mit Straßenbahnen, die dort Tram genannt werden. Sie führten sie also zwölf Jahre nach Wiesbaden ein. Da die Züricher noch konservativer sind als die Wiesbadener, trotzten sie dem Trend der automobilgerechten Stadt und ließen sie nach dem Krieg weiterfahren. Und das sehr erfolgreich! Das Netz wurde dort stets ausgebaut und die derzeitigen Planungen reichen weit in das nächste Jahrzehnt. Die Trampilotinnen und -piloten befördern im Moment auf 136 Kilometer Streckenlänge in 258 Fahrzeugen 205 Millionen Fahrgäste jährlich.
Die Züge sind bis auf wenige Ausnahmen in blau-weiß gehalten, entsprechend dem Stadtwappen. Und diese Ausnahmen haben zu Beginn des Jahrzehnts zu heftigen Diskussionen geführt. Denn auch die Zürcher sind ein bisschen konservativ und achten auf ihr Stadtbild! Zwar gibt es schon länger die Möglichkeit, auf der Dachkante Außenwerbeflächen zu buchen, diese stören aber nicht das blau-weiße Design. Ganz anders die Sonder- und Werbetrams, die gänzlich im Werbedesign getaucht sind. Die Auswahl und Anzahl erfolgt dabei sehr sorgfältig. Die Tramtradition und das Stadtbild dürfen halt trotz willkommener Mehreinnahmen nicht allzu gestört werden.
Der Hochsommer sorgte zur Mittagszeit für eher leere Straßen in Zürich. Der großzügig aufgeteilte Straßenraum zeigt allerdings ausreichen Platz für Außengastronomie und schattenspendende Bäume.
Wo so viel Licht ist, darf Schatten nicht fehlen. Die berüchtigte Bahnhofstraße, die am Paradeplatz vorbeifährt, zeugt davon. Einst sicher eine Flaniermeile mit duftenden Pferdeäpfeln und den Auslagen des lokalen Einzelhandels. Aber kaum ein lokaler Einzelhändler hat überlebt, wie die Bilder eindrücklich zeigen. Sogar die örtliche Chocolaterie ist inzwischen ein internationaler Konzern geworden. Die Geschäfte an der Bahnhofstraße bieten auch nur noch Waren von gesichtslosen Konzernen feil. Auch die Straßen zwischen den Bäumen sind steril sauber geworden. Kein Pferdeapfel, keine Dönerverpackung oder Zigarettenkippe ziert das sorgfältig verlegte Trottoir.
Was wird wohl aus der Wiesbadener Einkaufswelt werden, wenn die CityBahn Kunden von außen herankarrt? (/pj)
Während Straßenbahnen in anderen Städten unserer Größenordnung zum Standard gehören, erinnern sich in Wiesbaden wohl nur noch die älteren Einwohner an eine Tram. Dabei war die Landeshauptstadt früher von einem dichten Straßenbahnnetz überzogen – rund 50 Kilometer Strecke, befahren von einem knappen Dutzend Linien.
Die historische WIesbadener Straßenbahn vor dem alten Kurhaus
Die Geschichte begann 1874 mit einer ersten, schienengebundenen Pferdebahn. Betrieben von der Wiesbaden Tramways Company verband sie auf drei Kilometern den alten Rheinbahnhof über die Taunusstraße mit dem Nerotal. In den 1920ern erreichte die Bahn ihre Blüte mit Verbindungen auf allen wichtigen Straßen der Stadt, inklusive einer Verbindung nach Mainz über die Theodor-Heuss-Brücke.
Der 2. Weltkrieg läutete den Anfang vom Ende ein – massive Schäden am Straßenbahnnetz, den Fahrzeugen und den Werkstätten ließen den Straßenbahnbetrieb ausbluten. So konnten 1945 nur vier Linien wieder in Betrieb gehen, die auf Verschleiß gefahren wurden. 1952 waren nur noch drei Linien übrig. Drei Jahre später wurde der Betrieb schließlich komplett eingestellt, 1961 ebenso der Ersatzbetrieb mit Oberleitungsbussen.
Gewichen ist sie der Idee einer autogerechten Stadt und der Diskussion um Das neue Wiesbaden – Ansätze, in denen das Bergkirchenviertel zugunsten einer Plattenbausiedlung geopfert werden sollte und welche in städtebaulichen Verbrechen wie der Hochstraße auf der Schwalbacher Straße endeten.
Aufmerksame Beobachter sehen aber heute noch Relikte der Straßenbahnzeit – seien es vereinzelte Gleisreste, die hier und da zum Vorschein kommen oder an Gebäuden in Biebrich, an denen die Befestigungen der Oberleitungen noch erhalten blieben. (/ml)
Zum Fahrplanwechsel am 09. Dezember gibt es in Wiesbaden und seinem Umland einige Verbesserungen für Bus- und Zugnutzer. Auf bestehenden Strecken werden ebenso neue Linien eingezogen. . Wir werfen einen Blick auf die wichtigsten Maßnahmen und bewerten, auf welche Weiste auch die Wiesbadener Einwohner davon profitieren könnten.
Die neuen Verbindungen können bereits jetzt über den DB-Navigator abgerufen werden.
Der Betrieb der Regionalbahn 75 geht zum Fahrplanwechsel von der Deutschen Bahn (DB) auf die Hessische Landesbahn (HLB) über. Damit bekommt die Linie nicht nur mehr Türen und mehr Sitzplätze, sondern auch modernere Züge mit Steckdosen und WLAN. Die HLB hat eigens für die RB75 neue Garnituren des Typ Corodia Continental von Alstom beschafft. Die HLB bietet mit diesen Zügen einen verdichteten Takt an: Zwischen Wiesbaden und Darmstadt von Montag bis Samstag zu den Kernzeiten im Halbstundentakt; zusätzliche Fahrten außerdem in den frühen Morgen- und späten Abendstunden sowie in den Wochenendnächten.
RE9: Neue Expresslinie Eltville – Frankfurt (ohne Halt in Wiesbaden)
Mit der neuen Regionalbahnlinie 9 (Rheingauexpress) bietet der VIAS im Berufsverkehr eine neue Direktverbindung zwischen Eltville und Frankfurt an. Ohne Umweg über den Wiesbadener Hauptbahnhof, spart sie zehn bis zwölf Minuten Fahrtzeit. Vom Rheingau nach Frankfurt gibt es so zwei zusätzliche Expressfahrten in den Morgenstunden, in die Gegenrichtung je eine morgens und eine abends. Die Fahrtzeiten sind in der Tabelle dargestellt.
Die Züge der RB10 (Rheingaulinie), die weiter im Hauptbahnhof halten, werden dadurch vom Andrang entlastet. Sie verkehren künftig im Sommer außerdem durchgehend halbstündlich.
Relation
ab
an
Eltville → Frankfurt Hbf
06:05
06:50
08:05
08:52
Frankfurt Hbf → Eltville
07:11
07:52
17:10
17:52
Fahrtzeiten des neuen RheingauExpress (RE9)
RB33: Neue Direktverbindung Wiesbaden – Bad Kreuznach – Idar-Oberstein
Die Regionalbahn 33 der vlexx bietet von Dezember an einmal täglich eine Direktverbindung nach Wiesbaden, Pendler aus Idar-Oberstein bzw. Bad Kreuznach können somit künftig ohne Umstiegnach Wiesbaden fahren – morgens hin, abends zurück. Die Gefahr, den Anschuss zu verpassen, ist damit gebannt und die Fahrtzeit verkürzt sich.
Relation
ab
an
Bad Kreuznach → Wiesbaden Hbf
06:40
07:31
Wiesbaden Hbf → Bad Kreuznach
17:08
18:02
RE4 und RE14: Zusätzliche Direktverbindungen Mainz-Frankfurt
Die Regionalexpresslinien RE4 (aus Karlsruhe) und RE14 (aus Mannheim) enden bislang in Mainz Hbf. Mit dem Fahrplanwechsel werden die Züge ein Mal pro Stunde nach Frankfurt verlängert. Mit zwei Zwischenstopps in Hochheim und Höchst geht es von Frankenthal/Worms über Mainz Hbf nach Frankfurt Hbf. In die Gegenrichtung wird diese Verbindung künftig im Zweistundentakt angeboten. Je nach Start-/Zielort verkürt sich die Reisezeit um bis zu zehn Minuten. Da der Umstieg entfällt, riskieren Pendler nicht mehr, die Anschlusszüge zu verpassen.
Expressbuslinien
Für diese Bus- und Expressbuslinien ergeben sich Verdichtungen des Taktes – im Detail sind die Veränderungen auf der Homepage des rmv nachzulesen:
X26 – Wiesbaden ↔ Bad Homburg
X72 – Wiesbaden ↔ Limburg
171 – Wiesbaden ↔ Rüdesheim
269/271 – Wiesbaden ↔ Bad Schwalbach
275 – Wiesbaden ↔ Nastätten
Fazit
In den Tagen nach dem Fahrplanwechsel treten erfahrungsgemäß ein paar Kinderkrankheiten auf – Personal, Technik und Abläufe müssen sich erst einspielen. Wir hoffen, dass diese möglichst kurz ausfällt und die Pendler wenig belastet. Die beteiligten Bahnunternehmen DB, vlexx, VIAS und die HLB haben ja bereits Erfahrungen im Bahnbetrieb.
Gerade für Pendler bringt der Fahrplanwechsel deutliche Verbesserungen, Beschleunigungen und weniger verpasste Anschlusszüge. Bleibt zuhoffen, dass auf diese Weise für viele der Umstieg auf den Nahverkehr attraktiv wird. Und dass die Anbieter auch künftig mit dem Ausbau der Verbindungen fortfahren.
Der Nahverkehr in der RheinMain-Region ist im Umbruch. Autofahrern macht der zunehmende Verkehr auf dem überbeanspruchten Autobahnnetz und den vielen Bundesstraßen in dem Gebiet zu schaffen. Steigende Einwohnerzahlen verschärfen den Verkehrskollaps. Auch das Schienennetz ist spürbar überlastet: Gerade auf der südmainischen Strecke zwischen Frankfurt und Mainz sind Zugverspätungen und Ausfälle an der Tagesordnung. Das zwingt die Städte, Landkreise und das Land Hessen zum Handeln. Eine Reihe von Baumaßnahmen sollen das Schienennetz stärken und dem Öffentlichen Nahverkehr zugute kommen.
Die meisten Neubauprojekte im S- und Regionalverkehr stehen unter dem Dach des Projektes Frankfurt RheinMain plus – eines Gemeinschaftsprojekts von Bund, Land, der Stadt Frankfurt sowie der Deutschen Bahn und dem rmv. Wir werfen einen Blick auf die wichtigsten Maßnahmen und bewerten, auf welche Weise auch die Wiesbadener davon profitieren könnten.
Verlauf der geplanten U2-Verlängerung. (Eigene Darstellung, Basis www.openstreetmap.org)
Bislang endet die Linie U2 etwa 1,4 Kilometer östlich vom Bad Homburger Hauptbahnhof an der Haltestelle Gonzenheim. Mit der Verlängerung zum Hauptbahnhof, für die sich die Bad Homburger Einwohner in einem Bürgerentscheid am 28. Oktober mit deutlicher Mehrheit ausgesprochen haben, entsteht eine direkte Umstiegsmöglichkeit zwischen U2, der S-Bahnlinie 5 und mehreren Regionalbahnlinien.
Die Gesamtkosten der Erweiterung werden auf ungefähr 55 Millionen Euro geschätzt – die neue Strecke muss zur Kreuzung der S-Bahn-Trassen abschnittsweise unterirdisch geführt werden. Auch die Haltestelle Gonzenheim würde unterirdisch neu gebaut. Die Nutzen-Kosten-Berechnung fällt trotz dieser aufwendigen Führung mit einem Faktor von 2,15 deutlich positiv aus.1U2 Bad Homburg vor der Höhe
Die Fraktionen von CDU, SPD und der Grünen der Bad Homburger Stadtverordnetenversammlung befürworten das Projekt – die FDP sprach sich dagegen aus. Knapp über 70 Prozent der Wähler stimmten für die Erweiterung – nur vier der 43 Wahlbezirke zeigten eine Mehrheit dagegen.2Bürgerentscheid Bad Homburg 2018 – Vorläufiges Endergebnis
Wallauer Spange – HessenExpress
Mögliche Verläufe der Wallauer Spange (Eigene Darstellung, Basis www.openstreetmap.org)
Als Wallauer Spange wird der Lückenschluss zwischen der Bahnstrecke Breckenheim-Wiesbaden und der ICE-Schnellfahrstrecke zwischen Köln und Frankfurt bezeichnet. Bisher existiert diese Verbindung nur in nördliche Richtung.
Mit dem Neubau dieses Abschnittes wird es erstmals möglich, dass Zugverbindungen vom Wiesbadener Hauptbahnhof über die Schnellfahrstrecke Richtung Flughafen Frankfurt zu fahren. Der RMV hat bereits angekündigt, bei Inbetriebnahme der Wallauer Spange zwei neue Verbindungen einzurichten: Den HessenExpress 1 von Wiesbaden über den Flughafen nach Frankfurt sowie den HessenExpress 7 von Wiesbaden über den Flughafen nach Darmstadt*. Durch die Nutzung der Schnellfahrstrecke und den kürzeren Weg verringern sich die Reisezeiten teils drastisch, Wiesbaden wird enger an den Fernverkehr angebunden. Zwei Linien, die jeweils stündlich fahren – für den Abschnitt Wiesbaden – Flughafen ergibt sich so eine neue, halbstündliche Expressverbindung.
Relation
Fahrtzeit (heute)
Fahrtzeit (HessenExpress)
Wiesbaden - Flughafen
33 Minuten (S9)
14 Minuten
- 19 Minuten
Wiesbaden - Frankfurt Hbf
33 Minuten (RB10)
28 Minuten
- 5 Minuten
Darmstadt - Flughafen
30 Minuten (Bus)
15 Minuten
- 15 Minuten
Darmstadt - Wiesbaden
43 Minuten (RB 75)
35 Minuten
- 8 Minuten
Die Wallauer Spange befindet sich derzeit in der Phase der Vorplanung, die noch 2018 abgeschlossen werden soll. 2025 soll die Strecke in Betrieb gehen. Ob es im Bereich Wallau / Nordenstadt / Delkenheim einen neuen Bahnhof geben wird, ist derzeit noch nicht abschließend geklärt.
* Der HessenExpress nach Darmstadt hängt noch von einer weiteren Baumaßnahme, der „nördlichen Neubaustrecke RheinMain-RheinNeckar“, ab. Bis zur Fertigstellung dieser Strecke verkehrt der HEX nur nach Frankfurt Hbf.
Nordmainische S-Bahn
Der Verlauf der nordmainischen S-Bahn. Rot: neue, normainische S-Bahn. Blau: Bestehende S-Bahn. (Eigene Darstellung, Basis www.openstreetmap.org)
Die Nordmainische S-Bahn ist eine neue S-Bahnverbindung, die die Städte Frankfurt und Hanau verbindet und dazu – namensgebend – nördlich des Mains verläuft. Abzweigend an der Konstablerwache verläuft die Strecke durch Fechenheim und Maintal. Parallel zu den teilweise schon vorhandenen Fernverkehrsgleisen entstehen hier originäre S-Bahn-Gleise. Mehrere Bahnhöfe werden neu gebaut, weitere und bislang nur vom Regionalverkehr genutzte Stationen erweitert. 3Nordmainische S-Bahn
So bekommen Hanau, Maintal und Frankfurt-Fechenheim zusätzliche S-Bahnanbindungen nach Frankfurt. Die Fahrtzeit zwischen Hanau Hbf und Frankfurt Hbf bleibt auf beiden Linienrouten allerdings sehr ähnlich. Je nach weiterer Führung der S-Bahn-Linie ist so aber eine umsteigefreie Fahrt von Wiesbaden nach beispielsweise Maintal denkbar.
Regionaltangente West
Regionaltangente West (gelb). Quelle: Maximilian Dörrbecker (Wikipedia: chumwa), Basis www.openstreetmap.org
Die Regionaltangente West (RTW) ist ein umfassendes Bahnbauprojekt im Raum Frankfurt. Sie wird eine direkte Verbindung zwischen dem Hochtaunuskreis (Bad Homburg, Oberursel, …), dem Main-Taunus-Kreis (Eschborn, Sulzbach) und den Bahnhöfen Frankfurt-Höchst sowie Frankfurt-Flughafen. Dabei umgeht sie den Frankfurter Citytunnel – das jetzige Nadelöhr der S-Bahn Frankfurt. In einem Bogen wird die Strecke um West-Frankfurt herum geführt – daher der Name Regionaltangente West. Damit verkürzt sie nicht nur die Fahrtzeiten spürbar – sie bringt eine deutliche Entlastung des bisherigen, sternförmig verlaufenden S-Bahnsystems.4https://www.rtw-hessen.de/rtw/info_modul.nsf/vwSeiten/home
Die RTW wird als Stadtbahnsystem etabliert. Heißt: Sie nutzt, wo es geht, die Infrastruktur der DB Netz mit. Der Großteil der neu gebauten Abschnitte wird hingegen als Straßenbahn geplant – mit direkten Auswirkungen auf die rechtlichen Grundlagen und beispielsweise die Haltestellenabstände. Ähnliche Modelle sind beispielsweise mit der RegioTram Kassel, der Stadtbahn Karlsruhe oder mit der Saarbahn bereits im Betrieb. Somit kann die RTW an den leistungsfähigen Bahnhöfen wie Höchst und Flughafen einen direkten Umstieg gewährleisten – gleichzeitig aber beispielsweise in Eschborn, Bad Homburg und Neu-Isenburg eine attraktive Feinerschließung bieten. Die vorgesehenen Fahrzeuge sollen auf einer Länge von 100 Metern 720 Plätze bieten – davon 240 Sitzplätze.
Für die Wiesbadener ergeben sich damit einige Fahrtzeitveränderungen. Pendler Richtung Eschborn und Bad Homburg müssen nun nicht erst in die Frankfurter Innenstadt und dort umsteigen, sondern können dies direkt in Höchst oder Flughafen. In Verbindung mit der Wallauer Spange werden wiederum Fahrtzeiten eingespart.
* HessenExpress. Umstiegsmöglichkeitenam Flughafen im Detail noch unklar, da der HEX am voraussichtlich Fernbahnhof hält.
S-Bahnhof „Gateway Gardens“
Baustelle der S-Bahnhof Gateway Gardens im Oktober 2018. (Eigenes Foto)
Die S-Bahnlinien 8 und 9 bekommen eine neue Haltestelle: Gateway Gardens. Die neue Station liegt zwischen den bisherigen Haltestellen Flughafen Regionalbahnhof und Frankfurt Stadion. Die Station geht voraussichtlich Ende 2019 in Betrieb. 5https://www.s-bahn-gatewaygardens.de
Auf den 35 Hektar des Gateway Gardens entstehen (und entstanden bisher) eine Vielzahl von Bürogebäuden, Hotels und weiterer Gewerbeflächen. Im Zielzustand sollen so bis zu 18.000 Menschen hier arbeiten – zuzüglich vieler Tagesgäste für Kongresse und andere Veranstaltungen. So findet sich auch das Mobilitäts-Forschungszentrum HOLM in dem Areal. 6Gateway Gardens – Auf einen Blick
Mit der neuen S-Bahnstation verringert sich die Pendelzeit in das Gebiet drastisch, da aus beiden Richtungen (Frankfurt und Mainz/Wiesbaden) die letzte Meile zwischen der Station Frankfurt Flughafen und Gateway Gardens entfällt. Je nach dem, ob man diese per Taxi, Bus oder zu Fuß zurücklegt, verkürzt sich der Weg somit um 10 bis 25 Minuten. Mit der neuen Station verringert sich die Anzahl sowohl der Taxifahrten zwischen Flughafen und Gateway Gardens als auch der Autofahrten zum Flughafen allgemein. Für die Pendler Frankfurt ↔ Mainz/Wiesbaden verlängert sich die Fahrtzeit durch den zusätzlichen Stopp allerdings um drei Minuten.
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