Mit dem Dritten fährt sich’s besser

CityBahn oder Aartalbahn? Meterspur oder Regelspur? RegioTram oder Regionalbahn? An dieser Frage entzünden sich Diskussionen. Erfolgreich wurde hier ein Gegensatz herbeidiskutiert, der eigentlich nicht existiert. Denn beide widersprechen sich nicht – Stichwort Dreischienengleis. Dafür rechtzeitig die Weichen zu stellen, erfordert aber Mut. Ein Plädoyer, sich keine Optionen zu verbauen.

Die CityBahn soll – nachdem Sie von Mainz aus kommend Wiesbaden durchquert hat – auch auf der derzeit stillgelegten Trasse der Aartalbahn nach Taunusstein und Bad Schwalbach fahren. Sie verbindet damit Wiesbaden mit zwei Nachbarstädten, die bislang nur per Bus erreichbar sind und bietet damit mehreren tausend Berufspendlern eine echte Alternative. Hinzu kommen Schul- und Studienverkehre und nicht zu unterschätzende Freizeitströme aus Wiesbaden in den Taunus.

Abendessen spontan zum Waldgeist auf der Eisernen Hand, ohne einen Fahrer zu brauchen? Zum Wandern oder zur Radtour komfortabel den Taunuskamm hoch? Gern.

Zu dieser erstrebenswerten Vision gehört aber auch Ehrlichkeit: Wenn der Abschnitt zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach erst mal komplett auf Meterspur umgebaut wurde, ist die Option einer durchgehenden Regionalzugverbindung zwischen Aartal und Mainz/Frankfurt auf Jahre, wenn nicht gar Jahrzehnte vom Tisch. Denn eine frisch sanierte Bahnstrecke wenige Jahre später nochmal umzubauen, dürfte den Geldgebern schwer zu vermitteln sein. Und ein in Bad Schwalbach endender Regionalzug, der die Pendler aus dem oberen Aartal dort in die CityBahn umsteigen lässt, dürfte nicht für viele attraktiv erscheinen.

Die Straßenbahnhaltestelle Braunschweig Hauptbahnhof im Jahr 2006. Neben den Straßenbahngleisen (1.100mm) waren die Bahnsteige für die normalspurige, aber nie umgesetzte StadtUmlandBahn vorbereitet.

(Bild: User:Brunswyk, Braunschweig Brunswick Busbahnhof 1 (2006), CC BY-SA 3.0)

Deshalb drängt sich geradezu die Frage auf, ob sich Wiesbaden und der Rheingau-Taunus-Kreis diese Option langfristig verbauen wollen. Oder ob uns diese Möglichkeit die Mehrkosten der Dreischienengleis-Lösung nicht vielleicht doch wert ist. Auch auf das Risiko hin, dass die Regionalzugverbindung womöglich nie kommt und das Geld dann umsonst verbaut wurde.

CityBahn und Aartalbahn – Synergien?

In der Zwickauer Innenstadt verkehren die meterspurige Straßenbahn und die regelspurige Vogtlandbahn abschnittsweise parallel. Das gepflasterte Gleis kann durch Busse und Rettungsfahrzeuge befahren werden.
(Bild: Smiley.toeristZwickau trein 4CC BY-SA 4.0)

Neben der technischen Machbarkeit stellt sich natürlich die Frage nach der Sinnhaftigkeit eines parallelen Betriebes der CityBahn und wie auch immer gearteten Zügen auf der Aartalbahnstrecke. Woraus ergeben sich Synergien aus beiden Systemen?

Die Reaktivierung der Aartalbahn als reine Regionalbahn wurde in den vergangenen Jahrzehnten mehrfach untersucht – mit jeweils negativem Ergebnis des volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Verhältnisses. Ohne veränderte Rahmenbedingungen besteht auch kein Grund zur Annahme, dass sich das ändern wird.

Gemeinsam mit der CityBahn ergeben sich aber Synergieeffekte, die hier helfen können. Denn beide Verkehrsmittel zielen auf verschiedene Zielgruppen – die Regionalzugverbindung aus dem Aartal auf die Pendler des Aartals mit beispielsweise dem Ziel Frankfurt oder einem Umstieg am Wiesbadener Hauptbahnhof in den Fernverkehr. Die CityBahn stellt eine komfortable und zuverlässige Verbindung für die Einpendler nach Wiesbaden dar – mit zahlreichen Anknüpfungspunkten in der Innenstadt.

Auch in Taunusstein und Bad Schwalbach ergänzen sich beide Systeme. Die Züge der Aartalbahn hielten an drei Punkten: Hahn-Wehen, Bleidenstadt und Bad Schwalbach), werden diese durch die geplanten CityBahn-Haltestellen um die Feinerschließung ergänzt. Zu den drei Regionalzughalten kämen sieben zusätzliche Haltestellen der CityBahn in Taunusstein und Bad Schwalbach hinzu. Auch die Innenstadt Bad Schwalbachs selbst wäre damit angebunden. Die fußläufige Erreichbarkeit der CityBahn-Haltestellen lockt wiederum auch viele Pendler an, um zum Umstieg in die Aartalbahn-Regionalzüge zu fahren.

Auch so kann die CityBahn dazu beitragen, dass die Reaktivierung der Aartalbahn auf der Gesamtlänge wieder wirtschaftlich erscheint. Es ergibt sich bei beiden Systemen gemeinsam also ein deutlich größerer Nutzen durch die Verknüpfung; gleichzeitig sind die Mehrkosten aber überschaubar – doch dazu später mehr.

Bestandsaufnahme: Was die Aartalbahn kann

Auch die Aartalbahnstrecke kann nicht zaubern. Unabhängig vom konkreten Zustand der Gleise, Weichen, Brücken und Tunnel empfiehlt sich daher ein nüchterner Blick auf die generellen Anbindungen und Möglichkeiten der Strecke.

Auf ihren knapp 54 Kilometern verbindet die Aartalbahn Diez (b. Limburg) mit der Landeshauptstadt Wiesbaden. Limburg selbst kann nur durch Kopfmachen in Diez erreicht werden, da keine Verbindungskurve nach Osten existiert. Nach Süden sind Wiesbaden Hauptbahnhof und Mainz-Kastel erreichbar. Eine direkte Verbindung zur Ländchesbahn und in Richtung Wallauer Spange existiert nicht; dazu müsste eine neue Bahnbrücke das Klärwerk kreuzen. Der Bahnhof Wiesbaden Ost wird zwar passiert, allerdings ohne eine Gleisverbindung an die Bahnsteige.

Züge könn(t)en sich derzeit nur in den Bahnhöfen Dotzheim, Hahn-Wehen und Bad Schwalbach begegnen. Da die Aartalbahnstrecke selbst im Wesentlichen aber eingleisig ist, lässt sich der Takt von künftigen Zügen nicht beliebig steigern – irgendwann würden neue, zweigleisige Ausweichstellen notwendig.1)Eingleisigkeit beschränkt den Takt, in dem Züge in verschiedene Richtungen fahren können. Der Takt kann allerdings weiter gesteigert werden, wenn mehrere Züge hintereinander in dieselbe Richtung (im Blockabstand) fahren. So wäre es beispielsweise möglich, in den Stoßzeiten mehr Züge (und damit einen attraktiveren Takt) in die Hauptrichtung fahren zu lassen. Nach dem Motto: In Doppeltraktion hoch, in doppeltem Takt wieder runter. So könnten CityBahn und Regionalbahn relativ dicht hintereinander in dieselbe Richtung verkehren.

Zur Technik: Das Dreischienengleis

In aller Ausführlichkeit wurden die verschiedenen Varianten der Gleise, Sicherungssysteme, Stromversorgungen und Co bereits im August 2019 auf unserem Themenabend „CityBahn und Aartalbahn – Konkurrenz, Koexistenz oder Synergien?“ vorgestellt. Für Details gern also auch dort nachschlagen.

Links ein Zug in Regelspur; die meterspurige S-Bahn wurde im Bahnhof „Erdmannlistein“ ausgefädelt. So lassen sich unterschiedliche Fahrzeugbreiten und Einstiegshöhen gut lösen.
Gut zu sehen: Das Dreischienengleis links. Blaupause auch für die Aartalbahn?
(Bild: Dankenswerterweise bereitgestellt von Walter Ruetsch )

Dreischienengleise (oder genereller: Mehrschienengleise) erlauben, dass Züge trotz unterschiedlicher Spurweiten dieselben Strecken benutzen. Sie kommen dort vor, wo Bahnstrecken und -netze, die aus historischen oder technischen Gründen auf verschiedenen Spurweiten fahren, zusammenwachsen. Und so sind sie auch auf der Aartalbahn geboten, wenn ein paralleler Betrieb der CityBahn (1.000 mm Spurweite) und einer wie auch immer gearteten Regionalbahn (1.435 mm Spurweite) stattfinden soll. In Deutschland finden sich aktuell Mehrschienengleise beispielsweise an folgenden Orten:

Um die unterschiedlichen Fahrzeugbreiten auszugleichen, werden die Spurweiten an den beiden gemeinsam genutzte Haltestellen Zwickau Zentrum und Zwickau Stadthalle ausgefädelt; die Züge halten an verschiedenen Seiten des Bahnsteiges.
(Bild: M.Bienick, Kombibahnsteig002, CC BY-SA 2.5.)
  • Im Ruhrgebiet verkehren die Straßenbahn Duisburg (Normalspur) und die Straßenbahnen Mülheim/Essen (Meterspur) teilweise auf denselben Strecken; die Gleise sind als dann als Drei- oder Vierschienengleis ausgeführt. 2)Von Gleisen und Schienen bei der EVAG, RuhrBahnBlog
  • In Zwickau, wo seit 1999 Straßenbahnen (Meterspur) gemeinsam mit normalspurigen Regionalbahnen der Vogtlandbahn auf rund 1,3 Kilometer durch die Innenstadt fahren.

Der Bahnhof Putbus auf Rügen. Hier treffen sich die regelspurigen RegioShuttles mit den schmalspurigen Zügen (750mm) der Rügenschen Kleinbahn („Rasender Roland“). Gut zu erkennen ist die Ausfädelung im Vordergrund; die Schmalspurstrecke biegt hier ab.
(Bild: Lapplaender, Rasender Roland 2, CC BY-SA 3.0 DE)
  • In Stuttgart, wo die ursprünglich meterspurige Straßenbahn ab den 1980er Jahren sukzessive auf die Normalspur umgebaut wurde. Heute sind einige Strecken noch als Dreischienengleis erhalten, um Museumsfahrten mit den historischen Fahrzeuge zu ermöglichen.
  • Im Bahnhof Putbus auf Rügen, wo sich normalspurige Regionalzüge mit den Schmalspurzügen der Rügenschen Kleinbahn (Rasender Roland) treffen.
Die meterspurige S17 der S-Bahn Zürich. Sie verkehrt auf einem Dreischienengleis – dieses ermöglicht zusätzlich einen normalspurigen Güterverkehr.
(Bild: BDWM ABe 4/8 5011 Spital Muri AG flickr photo by bahn.photos shared under a Creative Commons (BY-ND) license)

Zum Aufwand: Kosten eines Dreischienengleises

Die Menge neu gebauter Dreischienengleise in Deutschland ist übersichtlich; konkrete Zahlen über deren Baukosten halten sich folglich in Grenzen. Zumal für unsere Fragestellung ja nicht der absolute Preis von Interesse ist, sondern die Mehrkosten gegenüber einem Meterspurgleis. Denn die Frage ist ja nicht „Was kostet die Strecke als Dreischienengleis?„, sondern „Was würde die dritte Schiene, die uns die Regionalbahnoption ermöglicht, gegenüber dem geplanten Meterspurgleis mehr kosten?

Und so stützen wir uns im Wesentlichen auf zwei Quellen: Dem Schlussbericht zur vergleichenden Untersuchung der „Kombilösung zur Neugestaltung des ÖPNV im Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern“ (2016) sowie einem persönlichen Gespräch mit Experten des „Zwickauer Modells„, die im Wesentlichen den ersten Bericht stützen.

Konkrete Kosten basieren immer auf einer Vielzahl Rahmenbedingungen – so fußt der Kostenvergleich in Darmstadt auf einer innerstädtischen Strecke mit Pflaster/Asphalt, die Aartalbahn liegt aber frei im Wald. Dennoch liefern sie gute Anhaltspunkte für eine ungefähre Größenordnung.

Zweischienengleis (1.000 mm)Dreischienengleis
(1.000 mm & 1.435 mm)
delta
Gleisbau, eingleisig (inkl. Oberbau und Entwässerung)1.200 EUR/m1.600 EUR/m+33%
Weiche (inkl. Steuerung und Heizung)182.700 EUR/Stück215.000 EUR/Stück+18%
Aus: Untersuchung der „Kombi-Lösung“ zur Neugestaltung des ÖPNV
im Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß-Zimmern

Quintessenz: Die Strecke zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach würde rund ein Drittel teurer. Daran lässt sich noch schrauben – beispielsweise, indem man nur die passenden Schwellen legt – die dritte Schiene für den Regionalverkehr aber noch nicht.

Ein weiterer Vorteil der Dreischienenlösung, den wir aber leider (noch) nicht quantifizieren können: Der Bauablauf würde wahrscheinlich vereinfacht. Denn da der Bau von Bahnstrecken in Regelspur in Deutschland Normalfall ist (Meterspur ist eher selten), sind Bauzüge und Güterwagen für den Materialtransport einfacher verfügbar. Die Sanierung von Regelspurstrecken ist mittlerweile sehr stark automatisiert und daher vergleichsweise schnell möglich. Bauzüge in Meterspur müssten erst importiert werden. Auch könnte die Sanierung der Strecke bereits beginnen, wenn in Mainz der erste Spaten für die CityBahn gestochen wird – dann ist sie bereits einsatzbereit, wenn die CityBahn-Baustellen an der Hochschule ankommen.

Exkurs: Und der Güterverkehr?

Die Reaktivierung der Aartalbahnstrecke in Regelspur bringt einen weiteren Aspekt mit, der hier zumindest angeschnitten werden soll.

Öffentlich betriebene Eisenbahnstrecken müssen zu (definierten) Bedingungen allen interessierten Eisenbahnverkehrsunternehmen [EVU] zur Verfügung gestellt werden. Heißt: Ist die Aartalbahnstrecke reaktiviert, muss der Zugang (unter Berücksichtigung des Personenverkehrs) auch jedem EVU gewährt werden, welches dort Güterverkehr betreiben möchte. Es entsteht also die Möglichkeit, dass zusätzlich zu den Personenzügen regelmäßig oder sporadisch Güterzüge ihren Weg dorthin finden werden – sei es als Bedienung eines Kunden entlang der Strecke oder im Transit.3)Genau genommen besteht diese juristische Möglichkeit auch bei der Reaktivierung der Strecke in Meterspur. Da es aber faktisch keinen Schienengüterverkehr in Meterspur in der Region gibt, wäre der nur mit einem unattraktiven, weiteren Umschlag möglich.

Die Wahrscheinlichkeit hierzu ist aus mehreren Gründen gering – aber dennoch vorhanden und muss daher ehrlicherweise ebenfalls kommuniziert werden.

So ist die Strecke durch ihre Eingleisigkeit, eher kurze Überholgleise und die (noch) fehlende Elektrifizierung unattraktiv, zumal dann bereits ein dichter Takt Personenzüge führe. Zusätzlich existiert nur eine übersichtliche Anzahl an möglichen Kunden und Anschlüssen entlang der Aartalbahnstrecke, die für einen Schienengüterverkehr attraktiv sind.

Allerdings muss das nicht so bleiben – denn wenn möglich, wieso nicht beispielsweise die in den Wirtschaftswäldern geschlagenen Bäume nicht schon dort auf die Schiene verladen? Aktuell befindet sich die nächste Ladestelle in Wiesbaden Ost – also auf der anderen Seite der Stadt.

Weiterlesen

  • Privater Blogbeitrag auf LiniePlus.de, der die Dreischienengleislösung ebenfalls aufgreift – mit sehr konkreten Vorschlägen über Bahnsteige, Gleislagen und Taktschemata: Aartalbahn mit Dreischienengleis reaktivieren. (A. Eisenbach, November 2019)
  • Hat die Diskussion Meterspur vs. Regelspur Auswirkungen auf die Kapazitäten der CityBahn? Ein Blick nach Deutschland. Schmalspurargumente (Bürger Pro CityBahn, 2019).

Quellen   [ + ]

1. Eingleisigkeit beschränkt den Takt, in dem Züge in verschiedene Richtungen fahren können. Der Takt kann allerdings weiter gesteigert werden, wenn mehrere Züge hintereinander in dieselbe Richtung (im Blockabstand) fahren. So wäre es beispielsweise möglich, in den Stoßzeiten mehr Züge (und damit einen attraktiveren Takt) in die Hauptrichtung fahren zu lassen. Nach dem Motto: In Doppeltraktion hoch, in doppeltem Takt wieder runter. So könnten CityBahn und Regionalbahn relativ dicht hintereinander in dieselbe Richtung verkehren.
2. Von Gleisen und Schienen bei der EVAG, RuhrBahnBlog
3. Genau genommen besteht diese juristische Möglichkeit auch bei der Reaktivierung der Strecke in Meterspur. Da es aber faktisch keinen Schienengüterverkehr in Meterspur in der Region gibt, wäre der nur mit einem unattraktiven, weiteren Umschlag möglich.

Verkehrswende jetzt – die Straßenbahn für Wiesbaden durchsetzen!

Kommt alle zur Fahrraddemo! Am Dienstag, den 30. Juni um 17:30 Uhr am Hbf Wiesbaden.

Verkehrswende jetzt! Ja zur CityBahn!

In den letzten Monaten wurden während des Corona-Lockdown endlich Schritte unternommen, den tagtäglichen Verkehrsinfarkt in Wiesbaden zu beenden. Die neuen Fahrradwege und Busspuren begrüßen wir sehr. Doch wir wollen mehr!

Um einer neuen Verkehrspolitik zum Durchbruch zu verhelfen, ist es nötig, die seit Jahrzehnten von der Autolobby in Wiesbaden verhinderte Straßenbahn endlich durchzusetzen! Dies kann gelingen, wenn alle politischen und umweltpolitischen Kräfte, die den Bau einer Straßenbahn (Citybahn) unterstützen, für das Projekt offen und entschieden eintreten und zweifelnde Bürger*innen mit guten Argumenten davon überzeugen! Leider geschieht momentan das Gegenteil.

Nehmen wir daher die Verkehrswende selbst in die Hand!

Kommt alle zur Fahrraddemo! Am Dienstag, den 30. Juni um 17:30 Uhr am Hbf Wiesbaden.

Verkehrswende jetzt! Ja zur CityBahn!


Dies ist eine Demo des AKU, die vom Bündnis Verkehrswende unterstützt wird. Wir als BI Pro CityBahn sind Teil des Bündnis Verkehrswende und unterstützen auch die Demo.

Den Demoaufruf des Bündnis Verkehrswende findet ihr hier: https://verkehrswendewiesbaden.wordpress.com/2020/06/26/verkehrswende-fahrraddemo-am-dienstagden-30-juni-um-1730-uhr-hbf-wiesbaden/

Unfreiwillige Verkehrsexperimente

Die Diskussion um den Zusammenhang Autoverkehr – Schadstoffemission flammt durch die coronabedingten Verkehrsveränderungen wieder auf – vermutlich zu unrecht. Denn ein neutraler Blick auf die Messwerte zeigt: In den Wochen nach dem Lockdown lagen die Stickoxidmesswerte in Wiesbaden knapp 30% unter den Werten vor dem Lockdown. Eine Analyse der Hochschule RheinMain kam zu Erkenntnis, dass der Autoverkehr durch den Corona-Lockdown ebenfalls um knapp ein Drittel einbrach. 

Deutschlandweit hat sich mit Start der Anti-Corona-Maßnahmen der Verkehr drastisch gewandelt. Der Flugverkehr kam praktisch zum Erliegen, der Autoverkehr brach spürbar ein. Die Menschen, die noch unterwegs sind, tun dies stärker zu Fuß oder per Rad. Wegfallende Fahrgäste des ÖPNV wiederum wechseln, zumindest zum Teil, ins eigene Auto.

Das veränderte Mobilitätsverhalten zieht weitere Fragen nach sich – auch um den Zusammenhang zwischen dem Autoverkehr und den Luftschadstoffen. Vor allem die Konzentration der Stickoxide – maßgeblicher Messwert für Dieselfahrverbote – erzeugt einige Diskussionen. 

Zusammenhang Verkehr und Emissionen

Dass (Auto-)Verkehr grundsätzlich Schadstoffe emittiert, ist wenig überraschend. Und so ist auch ein Zusammenhang zwischen Intensität des Kraftfahrzeugverkehrs und dem Level der jeweiligen Emissionen trivial. Einen offensichtlichen Zusammenhang zeigt schon, wenn die Wochenganglinie der NO2-Emissionen und die Wochenganglinie des Staulevels in Wiesbaden gemeinsam betrachtet werden: Beide zeigen dieselben Schwankungen an Werktagen mit den zwei selben Stoßzeiten, morgens und abends.

Gegenüberstellung der Wochenganglinie der gemessenen NO2-Emissionen (Durchschnitt 2019, normiert auf Wochenmittelwert, Messwerte Ringkirche) und dem TomTom-Traffic Index Congestion Level für Wiesbaden (2019).

Der Knackpunkt aber – und darum drehen sich die aktuellen Diskussionen – wie viel der gemessenen Emissionen stammen aus dem Autoverkehr? Die Grundthese: Ein coronabedingt massiv rückläufiger Autoverkehr müsste auch zu einer massiv rückläufigen Stickoxidbelastung in den Städten führen. Soweit unstrittig, wirft diese Annahme aber zwei weitere Fragen auf: 

  • Wie stark ist der (Auto-)Verkehr tatsächlich zurückgegangen?
  • Wie stark ist die Luftschadstoffbelastung, vor allem die Stickoxide, parallel gesunken?

Die aufflammenden Diskussionen sind nicht weniger emotional und ideologisch geprägt als die Diskussionen um die Dieselfahrverbote selbst. Und so wundert es nicht, dass nicht jede davon rational geführt wird und sie daher grundsätzlich mit einer gewissen Vorsicht zu genießen sind.

Spätestens, wenn Zeitungsartikel (wie beispielsweise im Focus veröffentlicht) von den über 300 Messstationen in Deutschland 4 (in Worten: vier) herauspicken, um daraus Schlussfolgerungen für die gesamte Republik zu ziehen, sollten die Alarmglocken läuten. Und das ist nur eine von zahlreichen Schwachstellen des besagten Artikels.

Auch die singuläre Betrachtung von einzelnen Messwerten, von Momentaufnahmen, ist wenig aussagekräftig. Ebenso wenig, wie eine einzelne Temperaturmessung Aussagen über Klimaveränderungen geben kann, ermöglicht ein einzelner Luft-Messwert irgendwelche Schlussfolgerungen über die Entwicklung der Schadstoffbelastungen.  Aus einem singulären Wert Schlussfolgerungen abzuleiten ist daher hochgradig unseriös – das hält aber auch Wiesbadener Bürgerinitiativen nicht davon ab, genau das zu versuchen und daraus politisches Kapital zu schlagen.

Dennoch ist es interessant, dass derzeit landauf landab TROTZ des derzeit deutlich reduzierten Berufs- & Freizeitverkehrs die Luftwerte an den Messstellen offensichtlich NICHT unter die von der EU festgelegten und streitbaren Grenzwerte fallen.

Die (…) aufgestellte Anzeigetafel auf der Schwalbacher Straße …) leuchten rot wie sonst im Winter und zur Rushhour. Ob am Ostermontag morgens um 8 Uhr oder am gestrigen Dienstag am Nachmittag 17 Uhr.

Newsletter „Luftwerte Innenstädte“ der BI Mitbestimmung, 15. April 20201)Ob oder ob nicht die behaupteten Spitzen tatsächlich existierten, darf der geneigte Leser gern den online zugänglichen Messdaten des HLNUG entnehmen ;)

Nicht umsonst sind die öffentlich zugänglichen Messwerte stets Zeitreihen – also viele Messwerte im Zeitverlauf, oft Stunden- und Tagesmittelwerte. Und so lässt sich die Frage, ob die Luftschadstoffbelastungen analog zum Verkehr sinken, nur mit Hilfe dieser Zeitreihen beantworten.

Veränderte Verkehrsbelastung in Wiesbaden

Der Verkehr war in den letzten Wochen starken Einschränkungen unterworfen – und ist es noch immer. Freizeitverkehre, Schul- und Universitätsbesuche finden fast gar nicht mehr statt, Einkaufsverkehre stark reduziert. Firmen gingen zu einem spürbaren Anteil ins HomeOffice, in Kurzarbeit, in Freistellungen über. Gleichzeitig wechseln Leute vom ÖPNV aufs Rad oder ins eigene Auto.

Die Erwartung, dass hierdurch auch der (Auto-)Verkehr drastisch sinkt, entspricht erstmal auch  den Wahrnehmungen. Die Straßen sind leerer, der Verkehr fließt flüssiger, der früher in Wiesbaden alltägliche Stau ist seltener. Aber passt hier das Bauchgefühl tatsächlich auch zu harten, messbaren Zahlen?

Einen ersten Hinweis geben GoogleMaps und der Navigationsgerätehersteller TomTom. Beide arbeiten mit und veröffentlichen nicht nur live-Verkehrsdaten, sie errechnen und publizieren auch durchschnittliche Verkehrsdaten. Heißt: Wie stark staut es sich normalerweise – errechnet aus Ist-Daten der Anwender. Sowohl TomTom als auch GoogleMaps bestätigen die Vermutung – der (Auto-)Verkehr ist flüssiger. Konkret heißt das: Weniger Stau, weniger verkehrsbedingte Verzögerungen.

Screenshot des TomTom Traffic Index (16. April). In rot die Ist-Stauwerte für Wiesbaden, gepunktet die durchschnittlichen Stauwerte für Wiesbaden zu dem jeweiligen Zeitpunkt. Der Screenshot beinhaltet das Osterwochenende; Donnerstag, Dienstag und Mittwoch zeigen aber klar: Der Verkehr läuft besser. Vor allem die Spitzen in der RushHour morgens und abends fehlen.

Sowohl die Daten von TomTom und auch GoogleMaps zeigen: Der Verkehr fließt aktuell spürbar besser. Aber heißt das jetzt auch, dass weniger Autos unterwegs sind? Wenn ja – wieviele?

Die Verkehrslage in Wiesbaden lt. Google Maps. Links die Ist-Verkehrslage am Mittwoch, den 15. April, 18 Uhr. Rechts die normale Verkehrslage an einem durchschnittlichen Mittwoch zu dieser Zeit.

Ein Zusammenhang zwischen “Anzahl Autos” und “Intensität von Verkehrsstaus” ist unzweifelhaft – aber er ist nicht linear. Soll heißen: Doppelt so viele Autos erzeugen nicht doppelt so viel Stau, halb so viele Autos halbieren ihn nicht. Der Zusammenhang ist exponentiell, dynamisch, von einer Vielzahl Faktoren abhängig und daher eigenes, spannendes Forschungsgebiet der Stauforschung

Details führen hier zu weit – nur lässt sich aus den Stau-Auswertungen von TomTom, die für die abendliche RushHour am 15. April 2020, 16 Uhr ein Rückgang der congestion von 61% (average für diese Zeit) auf tatsächlich gemessene 30% angeben, eben nicht schließen, dass nur halb soviele Fahrzeuge unterwegs waren. Die Frage, wieviele Autos nun tatsächlich weniger unterwegs sind, lässt sich damit also bestenfalls erahnen.

Die Straßenverkehrsmengen scheinen sich auf einem Niveau von 70% von ’normal‘ zu stabilisieren. Wenn das, was wir jetzt erleben, der ’notwendige‘ Autoverkehr ist, dann ist das mengenmäßig doch noch recht viel“, so Prof. Dr. Blees. Aktuell sei aber gegebenenfalls mit Verlagerungen vom ÖPNV zum motorisierten Individualverkehr zu rechnen, was man wiederum herausrechnen müsse. „Andererseits haben unsere Straßen mit nur 30% weniger Autoverkehr schon sehr an Aufenthaltsqualität gewonnen“, so der Verkehrsanalyst.

Aus: Weniger Verkehr durch Corona? HSRM, 07. April 2020

Einen anderen Ansatz der Beantwortung dieser Frage hat die HochSchule RheinMain in einem Screencast gewählt: Durch Auswertung von Zählschleifen, die an Kreuzungen im Boden eingelassen sind. 

Quintessenz: Der (Auto-)Verkehr scheint sich derzeit auf 70% des vor-Corona-Niveaus einzupendeln. Diese Beobachtung deckt sich auch mit anderen, deutschen Großstädten. Gleichzeitig – und auch das deckt sich mit anderen Städten – verschwinden die RushHour-Spitzen weitestgehend und mit mit ihnen der Stau in den Stoßzeiten.

Entwicklung der Schadstoffbelastung in Wiesbaden

Die Auswertung, wie wir sie gleich für Wiesbaden vorstellen, lassen sich analog auch für die anderen Messstationen in Hessen und der Republik anstellen. Die Rohdaten stammen vom HLNUG, welches die Messwerte für die Stationen auf der Homepage komfortabel bereit stellt.

In Wiesbaden sind aktuell drei Messstationen aktiv: An der Ringkirche, an der Schiersteiner Straße (zwischen 1. und 2. Ring) und die Station Wiesbaden-Süd nahe der Autobahnanschlussstelle A66 Wiesbaden-Biebrich.

Von einigen Spitzen abgesehen liefert die Station in Wiesbaden Süd traditionell niedrige Messwerte unterhalb des Grenzwertes von 40 µg/m³ [NO2]. In welchem Maße das mit den anhaltenden Bauarbeiten an der Salzbachtalbrücke und dem sich deshalb andere Routen suchenden Verkehre zusammenhängen mag, ist sicherlich eine spannende Diskussion für einen anderen Artikel.

Die Station an der Wiesbadener Ringkirche ist direkt am 1. Ring gelegen und liefert ihre Messwerte mehr oder weniger live an beispielsweise die Anzeige an der Schwalbacher Straße, die Stadtluftanzeiger und früher ebenfalls an die Platane auf dem Bahnhofsvorplatz.

Sie entspricht zwar nicht den Vorgaben über die Platzierung von Messstationen und ist daher für Diskussionen um das Dieselfahrverbot irrelevant. Sie ist allerdings 15 Jahre älter als ihre (maßgebliche) Schwester in der Schiersteiner Straße und wird daher für Langzeit-Zeitreihen beibehalten. Sie misst außerdem eine größere Bandbreite von Schadstoffen. 

NO2-Messwerte der Station Ringkirche im Tagesverlauf. Dienstag, 17. März [links, vor Lockdown] und Dienstag, der 14. April [rechts, nach Lockdown]. Visualisierung via Stadtluftanzeiger.
Am 17. März wird der Grenzwert in 14 Stunden überschritten, am 14. April nur in zwei Stunden. Auch einzelne Tage sind nur beschränkt aussagekräftig, was langfristige Trends anbelangt.

Für die Frage, wie sich die Luft-Schadstoffe durch die coronabedingten Verkehrsveränderungen entwickeln, konzentrieren wir uns auf die drei Wiesbadener Stationen sowie den derzeit Hauptdiskutierten Luftschadstoff Stickstoffdioxid. Für Hessen sind dabei drei Stichtage relevant: 

Veränderung der Stickoxid-Messwerte durch Lockdown

Im Folgenden seien die Durchschnittswerte für die drei Wiesbadener Messstationen in verschiedenen Zeiträumen dargestellt Zwei Zeiträume liegen vor dem Lockdown (Jahresbeginn bis Lockdown bzw. zwei Wochen direkt vor dem Lockdown), der Dritte umfasst die zwei Wochen nach dem Lockdown.

Angegeben sind die relativen Veränderung nach dem Lockdown. Hier zeigten sich bei allen Wiesbadener Messstationen stabile Reduktionen um ein Viertel bis ein Drittel. Zum Vergleich sei dieselbe Darstellung für 2019er-Daten ebenfalls gegeben.

Mittelwert NO2
2020
RingkircheSchiersteiner StraßeWiesbaden Süd
KW 01-1143,3 µg/m³47,9 µg/m³26,9 µg/m³
KW 10/1139,5 µg/m³44,9 µg/m³23,9 µg/m³
KW 13/1430,3 µg/m³29,3 µg/m³18,0 µg/m³
∆ zu KW 01 bis 11-29,9%-38,9%-33,3%
∆ zu KW 10 und 11-23,3%-34,8%-25,0%

In den zwei Wochen nach dem Lockdown (Kalenderwochen 13 und 14) lagen die Messwerte im Schnitt rund 30% niedriger als im Vergleich mit den zwei Wochen vor dem Lockdown. Auch im Vergleich mit den Werten seit Jahresbeginn sieht das Bild ähnlich aus.

Mittelwert NO2
2019
RingkircheSchiersteiner StraßeWiesbaden Süd
KW01-1149,3 µg/m³52,1 µg/m³31,9 µg/m³
KW10/1136,3 µg/m³45,1 µg/m³17,5 µg/m³
KW13/1454,6 µg/m³53,1 µg/m³36,3 µg/m³
∆ zu KW 01 bis 11+10,8%+2,0%+13,8%
∆ zu KW 01 bis 11+50,2%+17,8%+107,2%

NO2-Messwerte in Wiesbaden im Zeitverlauf

Das Diagramm zeigt die Stundenmittelwerte an Stickstoffdioxid an der Schiersteiner Straße und der Ringkirche vom 02. März bis zum 05. April 2020. Mittendrin: Das Wochenende des Dritten Lockdown-Schritts mit über mehrere Tage anhaltenden, historisch niedrigen Messwerten. So akkurat diese Darstellung auch ist, fällt es aber schwer, mit ihrer Hilfe Schlussfolgerungen zu ziehen oder Zusammenhänge zu erkennen.

Die Messwerte schwanken deutlich – abhängig vom Tagesverlauf (und damit der Verkehrbelastung), dem Wind, den Temperaturen, dem Niederschlag, (…) Ein Blick auf die Tagesmittelwerte hilft da schon weiter. Der Tagesmittelwert glättet die stündlichen Spitzen und liefert damit ein etwas klareres Bild.

Vergleich: Grenzwertüberschreitungen vor und nach dem Lockdown

Das Bild wird etwas eindeutiger, wenn nicht der absolute Messwert angezeigt wird – sondern die Differenz zum Grenzwert – für die Frage, wie oft der Grenzwert geknackt wurde. Hier für die Messstation Ringkirche auf Basis der Stundenmittelwerte für die Kalenderwochen 10 bis 14. Am Ende der KW 12 fand der Dritte LockDown-Schritt statt. Zum Vergleich sind darunter ebenfalls die Messwerte für die KW 10 bis 14 des Vorjahres abgebildet.

Darstellung der Grenzwertüber- und unterschreitungen. Ringkirche, Stundenmittelwerte. Ende der KW12 war der dritte Lockdown-Schritt.

Zum Vergleich: Selber Zeitraum (KW 10 bis KW 14) ein Jahr zuvor.

Aus diesen Gegenüberstellungen lässt sich optisch schon erkennen: Nach dem Hessischen Lockdown Es wird grüner – und zwar sowohl im Vergleich zur Vor-Lockdown-Zeit, als auch im Vergleich mit denselben Wochen im Jahr zuvor. Die Zählung, wie oft die Stundenmittelwerte den Grenzwert knacken (oder nicht), verdeutlicht das Bild noch einmal. Links 2019, Rechts 2020.

Dazwischen gibt es ohne Zweifel noch immer Spitzen; also Stundenmittelwerte, die den Grenzwert knacken. Aber es sind weniger – und letztlich sind es nicht die Stundenmittelwerte, die zählen, sondern die Tages-, Wochen- und Monatswerte. Und deren Durchschnittswerte sprechen bislang eine eindeutige Sprache. 

Fazit

Die dargestellten Analysen beziehen sich auf wenige Wochen und sind auch damit nicht vor Kritik gefeit. Sie sind zwar um Welten aussagefähiger als einzelne Messwerte; das Grundproblem des eher kleinen Zeitraums bleibt aber. Der Lockdown läuft und ist aktuell erst wenige Wochen alt.

Wirklich belastbare Erkenntnisse werden erst bei schrittweiser Lockerung der Corona-Maßnahmen möglich – unter sehr genauer Beobachtung der Verkehrssituation.

Nichtsdestotrotz lässt sich wohlwollend zur Kenntnis nehmen, dass der beobachtete Rückgang der Stickoxid-Konzentration um rund ein Drittel ziemlich gut zum Rückgang der Fahrzeugzahlen (ebenfalls um die 30%) zu passen scheint.

Dass trotz 30%-igem Rückgang der Fahrzeugzahlen der Grenzwert punktuell (oder in anderen Städten flächendeckend) geknackt wird, ändert an dieser Erkenntnis auch nichts.

Quellen   [ + ]

1. Ob oder ob nicht die behaupteten Spitzen tatsächlich existierten, darf der geneigte Leser gern den online zugänglichen Messdaten des HLNUG entnehmen ;)

Vom Umgang mit Baustellen

Baustellen, verbunden mit Einschränkungen im Verkehr, mit Lärm und Emissionen, bringen immer negative Beeinträchtigungen für Anlieger, Besucher und Co mit sich. Und da ist es auch gleich, ob es sich um Straßenbahnbaustellen, grundsanierte Leitungsnetze, Brücken, Tunnel, Tiefgaragen oder Neubauten handelt. Wobei immer betont werden muss, dass im Falle des Straßenbahnprojekts keineswegs die ganze Stadt zur Großbaustelle wird, sondern jeweils einzelne Etappen für einen überschaubaren Zeitraum von einigen Monaten.

Hinweis: Dieser Artikel basiert auf dem Beitrag „Jedem Anfang wohnt ein Zauber inne“ für unseren Adventskalender 2019.

Dennoch: Baustelle bleibt Baustelle. Und um Bauarbeiten, die einen Übergang in eine künftig verbesserte Situation zu überstehen, verdienen besonders betroffene Anwohner, Einzelhändler und Gewerbetreibende Unterstützung. Deshalb werfen wir noch einmal einen Blick über die Stadtgrenzen hinaus, auf der suche nach nachahmenswerten Modellen.

Notwendiger Umbau des Verkehrs

Der Verkehr in Wiesbaden, und diese Einsicht eint Befürworter und Gegner der Straßenbahn gleichermaßen, bedarf eines grundlegenden Umbaus. Die einseitige Öffnung der einer anderen Epoche entstammenden Stadt für eine stetig wachsende Flut von Autos übersteigt das, was Wiesbadens Straßen leisten können, bereits seit Jahren. Die Folgen kennt jeder: Tagtäglicher Stau, endlose Parkplatzsuche und ein Kollaps des Stadtverkehrs schon bei kleinen Störungen.

Wer ‘Augen zu und durch’ für eine Option hält, ist einer Illusion verfallen. Denn der zunehmende Verkehr ist keine Phase, die wir überstehen müssen; der sich schon von selbst irgendwie löst, wenn wir einfach nur noch ein wenig durchhalten.

„Die reinste Form des Wahnsinns ist es, alles beim Alten zu lassen und gleichzeitig zu hoffen, dass sich etwas ändert.“ 

Verkehr ist kein Schicksal, sondern das Produkt unserer Handlungen und Entscheidungen. Der Verkehr in Wiesbaden muss neu organisiert werden. Das lässt sich nicht durch ein paar Pinselstriche hier und da gewährleisten, sondern bedarf einer strukturellen Neuordnung. 

Unabhängig davon, ob das per Straßenbahn (die wenig überraschend unser Favorit ist), per BRT, per U-Bahn oder sonstigen Verkehrsmitteln geschieht: Die Änderungen in Wiesbaden werden spürbar und vor allem deutliche Bauarbeiten nach sich ziehen.

Aktuelle Entwicklungen in Wiesbaden

In aller Kürze seien hier die aktuellen Entwicklungen und Presseberichte zu dem Thema „Baustellen und Entschädigungsmanagement“ dargelegt:

Best-Practice aus anderen Städten

Wiesbaden ist weder die erste noch die letzte Stadt in Deutschland, in der der örtliche Einzelhandel von Baumaßnahmen betroffen ist. Deshalb gibt es in fast allen Städten Beispiele für gelungene (oder eben nicht gelungene), baubegleitende Maßnahmen, die dafür sorgen, dass die Auswirkungen auf Anwohner, Einzelhändler, Gewerbetreibende und Kunden so gering wie möglich ausfallen.

Das beginnt bereits mit einer frühzeitigen Kommunikation des Zeitplans sowie der Einbindung der Betroffenen in die Planung. Auch die ständige Präsenz eines Ansprechpartners vor Ort, der sowohl für Anwohner als auch Besucher Fragen beantwortet, kleine Probleme sofort und vor Ort klärt und die großen Dollpunkte ‘nach oben’ kommuniziert, kann viele Konflikte schon im Vorfeld aus dem Weg räumen. So beispielsweise geschehen in Mainz bei der Sanierung der Straßenbahngleise am Mainzer Hauptbahnhof im Sommer 2019. Die Stadt München stellte den inhabergeführten Geschäften im sogenannten Ruffinihaus während der zweijährigen Sanierung des Gebäudes Ersatzflächen zur Verfügung. So konnten die Einzelhändler während der Bauarbeiten in zentral gelegene Ausstellungsflächen des Stadtmuseums umziehen.

Die Handelskammern dieser Republik haben vielfach bereits Best-Practice-Beispiele rund um das Thema Baustellenmarketing zusammengetragen – zu Einstieg verlinken wir hier einige Broschüren mit Dutzenden kleinen wie großen Maßnahmen, Ideen und Praxisbeispielen:

Zwei Städte wollen wir aber näher unter die Lupe nehmen: Ulm und Karlsruhe. Gerade weil besonders in Karlsruhe der Umfang der Bauarbeiten das Wiesbadener CityBahn-Bauvorhaben um ein Vielfaches übersteigen, lohnt sich ein Blick auf deren Ideen für eine allgemeinverträgliche Umsetzung.

Ulm: Gratis-ÖPNV an Samstagen

Ulm baut um: Unter dem Dach des “Masterplan citybahnhof ulm” werden mehrere Großbauprojekte in unmittelbarer Nachbarschaft koordiniert. Der Hauptbahnhof selbst bekommt ein neues Empfangsgebäude und eine Fußgängerunterführung, die nun auch das westlich des Bahnhofs gelegene Dichterviertel anschließt. 

Auf den Bahnhofsvorplatz wird die neue Straßenbahnlinie 2 verlegt, darunter entsteht ein neues Parkhaus, es entsteht ein neuer Busbahnhof, mehrere neue Gewerbe- und Einzelhandelsimmobilien in den “Sedelhöfen” und nicht zuletzt ein neues Gebäude, in dem die Stadt Ulm künftig ihre “zentralen Bürgerdienste” verkehrsgünstig konzentriert.

Über fünf Jahre lang sind der Ulmer Hauptbahnhof und seine Umgebung somit eine Großbaustelle – und das unter rollendem Rad. Denn sowohl Fernzüge, Busse, Straßenbahnen als auch der Straßenverkehr vor dem Hauptbahnhof, der Friedrich-Ebert-Straße, sollen, so gut es geht, weiter rollen.

Neben vielen bemerkenswerten Begleitmaßnahmen rund um diese Baustelle – von einer umfassenden Bürgerbeteiligung über Live-WebCams, Baustellenführungen und Infopoints hin zu einem “Kreativ Wettbewerb BAUEN” für Kinder und Jugendliche gibt es eine Maßnahme, die besondere Beachtung verdient: der kostenlosen Nahverkehr.

Die Umbaumaßnahmen des Projektes ‚citybahnhof ulm‘ auf einen Blick. (Bild: Stadt Ulm.)

Die Stadt Ulm befürchtete, dass langwierige Bauarbeiten sowohl Touristen als auch Einheimische aus der Innenstadt vertreiben und dadurch Einzelhandel und Gastronomie Einbußen bescheren könnten, zumal die Bauarbeiten auch den Parkraum einschränken.

Im Dezember 2018 beschloss der Ulmer Gemeinderat daher einstimmig: Nahverkehr innerhalb der Stadt gibt es an den Samstagen gratis. Zunächst auf neun Monate begrenzt, wurde diese Maßnahme wegen ihres Erfolgs vor wenigen Tagen bis Mitte 2022 verlängert.

„Die komplette Steigerung um zehn Prozent zeigt, dass wir mit einem attraktiven Angebot auf dem richtigen Weg sind. Dies ist ein toller Erfolg, mehr Leute zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen!“

Gunter Czisch, Bürgermeister der Stadt Ulm

Ulms Bürgermeister Gunter Czisch zeigt sich von der Idee überzeugt: An Samstagen seien nun 45% mehr Fahrgäste im ÖPNV unterwegs als zuvor. Aber auch unter der Woche stiegen die Fahrgastzahlen und führten so zu einem Gesamtzuwachs von zehn Prozent.

Weiterlesen

Karlsruhe: Koordiniertes Marketing

Auch in Karlsruhe wird unter dem Titel Kombilösung Karlsruhe fleißig gebaut: Um die Leistungsfähigkeit des Karlsruher Straßenbahnnetzes weiter zu erhöhen, soll die Bahn auf einzelnen, innerstädtischen Abschnitten unter die Erde verlegt werden. So soll die Straßenbahn, die bislang durch die Fußgängerzone fährt, künftig unterirdisch verkehren. Hinzu kommt eine oberirdische Neubaustrecke auf der Kriegsstraße sowie ein unterirdischer Abzweig Richtung Süden. Insgesamt knapp dreieinhalb Kilometer Straßenbahntunnel sind dafür notwendig.

Der Stadtbahntunnel wird dabei in offener Bauweise gebaut. Das bedeutet: Die Straße wird aufgerissen, ein ca. 13 Meter tiefer Graben ausgehoben, die Stadtbahngleise und sonstige Leitungen reingebaut, der Tunnel per Deckel verschlossen und anschließend oben wieder gepflastert oder bepflanzt.

Die Baustelle der unterirdischen Haltestelle Marktplatz im November 2016. (Bild: Simon-Martin, Karlsruhe Baustelle Marktplatz-Nov 2016, CC BY-SA 4.0)

Was aufwendig klingt, ist auch aufwendig: Der Baubeginn war 2010, mit der Inbetriebnahme des Tunnels wird aktuell nicht vor 2021 gerechnet. Dass die Straßenbahnen oberirdisch weiterfahren, während der Tunnel gebaut wird, verkompliziert die Bauarbeiten. Im Rahmen der Entschädigungen, die Einzelhändlern bei Umsatzeinbußen durch erhebliche Baustellen in der Regel zustehen, wurden in Karlsruhe in den ersten acht Baujahren insgesamt 13 Millionen Euro ausgezahlt. 

Zusätzlich legte die Stadt einen Innenstadtfonds auf. Aus diesem können mit weiteren Projekten die anliegenden Einzelhändler gefördert werden – Veranstaltungen, Marketingmaßnahmen, Gewinnspiele und Co. Bereits im ersten Jahr wurden 29 Ideen mit jeweils mehreren tausend Euro aus diesen Mitteln. Dazu zählen beispielsweise Straßenfeste, Lichtinstallationen, großflächige Werbung für Geschäfte auf Fahrzeugen der Karlsruher Verkehrsbetriebe oder eine neue, gemeinsame Internetpräsenz der inhabergeführten Einzelhändler der betroffenen Straßenzüge.

Vorher

Nachher

Bild: Mit freundlicher Genehmigung von (c) Frederik Buchleitner

Die Bauarbeiten in der Karlsruher Innenstadt übertreffen die, die für die Wiesbadener CityBahn nötig sind, um ein Vielfaches – sowohl zeitlich als auch finanziell. Die Aushebung des Innenstadt-Tunnels ist viel mehr mit dem Bau einer U-Bahn vergleichbar. Deshalb ist Vorsicht geboten, die Auswirkungen dieser Baumaßnahmen auf Wiesbaden zu übertragen. Nichtsdestotrotz bieten die Ansätze rund um das Karlsruher Baustellenmarketing wertvolle Ideen.

Weiterlesen

Ideen für Wiesbaden

Angeregt durch das Beispiel vieler anderer Städte muss auch Wiesbaden das Rad nicht neu erfinden. Gleichwohl gilt es, diejenigen Lösungen zu wählen, die auch (oder gerade) in unserer Stadt besonders gut greifen und die negativen Folgen von Bauarbeiten so weit wie möglich abfedern.

„Kommt her, trotz Baustelle“, laute die Botschaft, die alle mittragen müssten, so Haussmann. Vereinzelte Gewerbetreibende, die ihrer Verärgerung in lokalen Medien Luft machten, schadeten dagegen der gesamten wer Geschäftsumgebung, weil sie Kunden abschreckten.

Kommunikationsforscher André Haussmann in: Allgemeine Zeitung, 13. Dezember 2017

Wer könnte diese Ideen besser entwickeln und beurteilen, als die betroffenen Anwohner, Einzelhändler und Gewerbetreibende selbst; unterstützt von IHK und städtischen Behörden? Nichtsdestotrotz wollen wir folgend unsere einige Ideen und Anforderungen umreißen. Aber Anregungen und Wünsche seien uns im Zeichen der Weihnachtszeit erlaubt:

  • eine klare Kommunikation der einzelnen Bauphasen, des Zeitplans, der Art der Bauarbeiten und der angedachten Verkehrsführung sowohl für den Anwohner-/Lieferverkehr als auch für Besucher und Transit ist unumgänglich.
  • die Einbeziehung von Anwohnern sowie ortsansässigen Einzelhändlern und Gewerbetreibenden in die Entwicklung der Marketingmaßnahmen und der Verkehrsführung.
  • die ständige Präsenz eines Ombudsmanns/Baustellenmanagers an einem Infopoint vor Ort.
  • die Auflage eines Innenstadtfonds (nach Karlsruher Modell) zur Förderung von Einzelhandels- und Stadtteilinitiativen während der Bauarbeiten.
  • die Zurverfügungstellung von Werbeflächen für besonders betroffene Einzelhändler, beispielsweise an den Außenflächen der ESWE-Busse.
  • die Bereitstellung alternativen Einzelhandelsflächen für besonders betroffene Einzelhändler
  • die Preisreduktion bzw. Freigabe des öffentlichen Nahverkehrs in den von Bauarbeiten besonders betroffenen Stadtteilen
  • die Einrichtung von hochfrequenten Shuttles zwischen Umsteigepunkten und Parkplätzen zur Entlastung der von Bauarbeiten beeinträchtigten Hauptverkehrsstraßen. 
  • die Prüfung der temporären Einrichtung von Busspuren parallel zu den Baustellen, um die Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit des Busverkehrs und der Shuttles zu gewährleisten.

Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Dir fehlt ein wesentlicher Punkt? Dann ab in die Kommentare damit!

24.12. Wiesbaden: Jedem Anfang wohnt ein Zauber inne

Advent heißt übersetzt Ankunft. Es ist eine Zeit der Erwartung, verbunden mit der Hoffnung auf Erneuerung, Veränderung, eine bessere Zukunft. Hinter jedem Türchen unseres diesjährigen Adventskalenders verbargen sich bemerkenswerte Beispiele aus anderen Städten weltweit, aber auch Projekte hier vor Ort, wie sich Mobilität auch anders, menschengerechter, umweltfreundlicher, lebenswerter, gestalten lässt. Meist waren es in den vorgestellten Städten beherzte LokalpolitikerInnen und PlanerInnen, die einfach handelten und ihre Wohnorte grundlegend verwandelten. Kein Fall ist bekannt, wo sich eine nennenswerte Mehrheit hinterher über die Umgestaltung beklagte. Dem Modell einer “autogerechten” Stadt weinte niemand hinterher. Im Gegenteil: oft fordern Betroffene und vielerorts gerade Geschäftsleute, die neuen Ansätze noch konsequenter voranzutreiben, noch mehr autofreie Zonen auszuweiten, den Nahverkehr auszubauen, den Nahverkehr zu ver- und begünstigen, das innerstädtische Parken zu erschweren. All diese ganz unterschiedlichen Modelle können auch Ermutigung sein, dass man sich nicht, von Sachzwängen geleitet, mit dem Ist-Zustand auf Dauer abfinden muss, auch hier nicht, in unserer liebenswerten Heimatstadt.

Denn der Verkehr in Wiesbaden, und diese Einsicht eint Befürworter und Gegner der Straßenbahn gleichermaßen, bedarf eines grundlegenden Umbaus. Die einseitige Öffnung der einer anderen Epoche entstammenden Stadt für eine stetig wachsende Flut von Autos übersteigt das, was Wiesbadens Straßen leisten können, bereits seit Jahren. Die Folgen kennt jeder: Tagtäglicher Stau, endlose Parkplatzsuche und ein Kollaps des Stadtverkehrs schon bei kleinen Störungen.

Wer da ‘Augen zu und durch’ für eine Option hält, ist einer Illusion verfallen. Denn der zunehmende Verkehr ist keine Phase, die wir überstehen müssen; der sich schon von selbst irgendwie löst, wenn wir einfach nur noch ein wenig durchhalten.

„Die reinste Form des Wahnsinns ist es, alles beim Alten zu lassen und gleichzeitig zu hoffen, dass sich etwas ändert.“ 

Verkehr ist kein Schicksal, sondern das Produkt unserer Handlungen und Entscheidungen. Der Verkehr in Wiesbaden muss  neu organisiert werden. Das lässt sich nicht durch ein paar Pinselstriche hier und da gewährleisten, sondern bedarf einer strukturellen Neuordnung. 

Unabhängig davon, ob das per Straßenbahn (die wenig überraschend unser Favorit ist), per BRT, per U-Bahn oder sonstigen Verkehrsmitteln geschieht: Die Änderungen in Wiesbaden werden spürbar und vor allem deutliche Bauarbeiten nach sich ziehen.

Baustellen, verbunden mit Einschränkungen im Verkehr, mit Lärm und Emissionen, bringen immer negative Beeinträchtigungen für Anlieger, Besucher und Co mit sich. Und da ist es auch gleich, ob es sich um Straßenbahnbaustellen, grundsanierte Leitungsnetze, Brücken, Tunnel, Tiefgaragen oder Neubauten handelt. Wobei immer betont werden muss, dass im Falle des Straßenbahnprojekts keineswegs die ganze Stadt zur Großbaustelle wird, sondern jeweils einzelne Etappen für einen überschaubaren Zeitraum von einigen Monaten.  

Dennoch: Baustelle bleibt Baustelle. Und um Bauarbeiten, die einen Übergang in eine künftig verbesserte Situation zu überstehen, verdienen besonders betroffene Anwohner, Einzelhändler und Gewerbetreibende Unterstützung. Deshalb werfen wir noch einmal einen Blick über die Stadtgrenzen hinaus, auf der suche nach nachahmenswerten Modellen.

Auch Straßenbahngleise entstehen nicht über Nacht.
(Navvies Extending Bergen Light Rails flickr photo by aha42 | tehaha shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Best-Practice aus anderen Städten

Wiesbaden ist weder die erste noch die letzte Stadt in Deutschland, in der der örtliche Einzelhandel von Baumaßnahmen betroffen ist. Deshalb gibt es in fast allen Städten Beispiele für gelungene (oder eben nicht gelungene), baubegleitende Maßnahmen, die dafür sorgen, dass die Auswirkungen auf Anwohner, Einzelhändler, Gewerbetreibende und Kunden so gering wie möglich ausfallen.

Das beginnt bereits mit einer frühzeitigen Kommunikation des Zeitplans sowie der Einbindung der Betroffenen in die Planung. Auch die ständige Präsenz eines Ansprechpartners vor Ort, der sowohl für Anwohner als auch Besucher Fragen beantwortet, kleine Probleme sofort und vor Ort klärt und die großen Dollpunkte ‘nach oben’ kommuniziert, kann viele Konflikte schon im Vorfeld aus dem Weg räumen. So beispielsweise geschehen in Mainz bei der Sanierung der Straßenbahngleise am Mainzer Hauptbahnhof im Sommer 2019. Die Stadt München stellte den inhabergeführten Geschäften im sogenannten Ruffinihaus während der zweijährigen Sanierung des Gebäudes Ersatzflächen zur Verfügung. So konnten die Einzelhändler während der Bauarbeiten in zentral gelegene Ausstellungsflächen des Stadtmuseums umziehen.

Die Handelskammern dieser Republik haben vielfach bereits Best-Practice-Beispiele rund um das Thema Baustellenmarketing zusammengetragen – zu Einstieg verlinken wir hier einige Broschüren mit Dutzenden kleinen wie großen Maßnahmen, Ideen und Praxisbeispielen:

Zwei Städte wollen wir aber näher unter die Lupe nehmen: Ulm und Karlsruhe. Gerade weil besonders in Karlsruhe der Umfang der Bauarbeiten das Wiesbadener CityBahn-Bauvorhaben um ein Vielfaches übersteigen, lohnt sich ein Blick auf deren Ideen für eine allgemeinverträgliche Umsetzung.

Ulm: Gratis-ÖPNV an Samstagen

Ulm baut um: Unter dem Dach des “Masterplan citybahnhof ulm” werden mehrere Großbauprojekte in unmittelbarer Nachbarschaft koordiniert. Der Hauptbahnhof selbst bekommt ein neues Empfangsgebäude und eine Fußgängerunterführung, die nun auch das westlich des Bahnhofs gelegene Dichterviertel anschließt. 

Auf den Bahnhofsvorplatz wird die neue Straßenbahnlinie 2 verlegt, darunter entsteht ein neues Parkhaus, es entsteht ein neuer Busbahnhof, mehrere neue Gewerbe- und Einzelhandelsimmobilien in den “Sedelhöfen” und nicht zuletzt ein neues Gebäude, in dem die Stadt Ulm künftig ihre “zentralen Bürgerdienste” verkehrsgünstig konzentriert.

Über fünf Jahre lang sind der Ulmer Hauptbahnhof und seine Umgebung somit eine Großbaustelle – und das unter rollendem Rad. Denn sowohl Fernzüge, Busse, Straßenbahnen als auch der Straßenverkehr vor dem Hauptbahnhof, der Friedrich-Ebert-Straße, sollen, so gut es geht, weiter rollen.

Neben vielen bemerkenswerten Begleitmaßnahmen rund um diese Baustelle – von einer umfassenden Bürgerbeteiligung über Live-WebCams, Baustellenführungen und Infopoints hin zu einem “Kreativ Wettbewerb BAUEN” für Kinder und Jugendliche gibt es eine Maßnahme, die besondere Beachtung verdient: der kostenlosen Nahverkehr.

Die Umbaumaßnahmen des Projektes ‚citybahnhof ulm‘ auf einen Blick. (Bild: Stadt Ulm.)

Die Stadt Ulm befürchtete, dass langwierige Bauarbeiten sowohl Touristen als auch Einheimische aus der Innenstadt vertreiben und dadurch Einzelhandel und Gastronomie Einbußen bescheren könnten, zumal die Bauarbeiten auch den Parkraum einschränken.

Im Dezember 2018 beschloss der Ulmer Gemeinderat daher einstimmig: Nahverkehr innerhalb der Stadt gibt es an den Samstagen gratis. Zunächst auf neun Monate begrenzt, wurde diese Maßnahme wegen ihres Erfolgs vor wenigen Tagen bis Mitte 2022 verlängert.

„Die komplette Steigerung um zehn Prozent zeigt, dass wir mit einem attraktiven Angebot auf dem richtigen Weg sind. Dies ist ein toller Erfolg, mehr Leute zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen!“

Gunter Czisch, Bürgermeister der Stadt Ulm

Ulms Bürgermeister Gunter Czisch zeigt sich von der Idee überzeugt: An Samstagen seien nun 45% mehr Fahrgäste im ÖPNV unterwegs als zuvor. Aber auch unter der Woche stiegen die Fahrgastzahlen und führten so zu einem Gesamtzuwachs von zehn Prozent.

Weiterlesen

Karlsruhe: Koordiniertes Marketing

Auch in Karlsruhe wird unter dem Titel Kombilösung Karlsruhe fleißig gebaut: Um die Leistungsfähigkeit des Karlsruher Straßenbahnnetzes weiter zu erhöhen, soll die Bahn auf einzelnen, innerstädtischen Abschnitten unter die Erde verlegt werden. So soll die Straßenbahn, die bislang durch die Fußgängerzone fährt, künftig unterirdisch verkehren. Hinzu kommt eine oberirdische Neubaustrecke auf der Kriegsstraße sowie ein unterirdischer Abzweig Richtung Süden. Insgesamt knapp dreieinhalb Kilometer Straßenbahntunnel sind dafür notwendig.

Der Stadtbahntunnel wird dabei in offener Bauweise gebaut. Das bedeutet: Die Straße wird aufgerissen, ein ca. 13 Meter tiefer Graben ausgehoben, die Stadtbahngleise und sonstige Leitungen reingebaut, der Tunnel per Deckel verschlossen und anschließend oben wieder gepflastert oder bepflanzt.

Die Baustelle der unterirdischen Haltestelle Marktplatz im November 2016. (Bild: Simon-Martin, Karlsruhe Baustelle Marktplatz-Nov 2016, CC BY-SA 4.0)

Was aufwendig klingt, ist auch aufwendig: Der Baubeginn war 2010, mit der Inbetriebnahme des Tunnels wird aktuell nicht vor 2021 gerechnet. Dass die Straßenbahnen oberirdisch weiterfahren, während der Tunnel gebaut wird, verkompliziert die Bauarbeiten. Im Rahmen der Entschädigungen, die Einzelhändlern bei Umsatzeinbußen durch erhebliche Baustellen in der Regel zustehen, wurden in Karlsruhe in den ersten acht Baujahren insgesamt 13 Millionen Euro ausgezahlt. 

Zusätzlich legte die Stadt einen Innenstadtfonds auf. Aus diesem können mit weiteren Projekten die anliegenden Einzelhändler gefördert werden – Veranstaltungen, Marketingmaßnahmen, Gewinnspiele und Co. Bereits im ersten Jahr wurden 29 Ideen mit jeweils mehreren tausend Euro aus diesen Mitteln. Dazu zählen beispielsweise Straßenfeste, Lichtinstallationen, großflächige Werbung für Geschäfte auf Fahrzeugen der Karlsruher Verkehrsbetriebe oder eine neue, gemeinsame Internetpräsenz der inhabergeführten Einzelhändler der betroffenen Straßenzüge.

Vorher

Nachher

Bild: Mit freundlicher Genehmigung von (c) Frederik Buchleitner

Die Bauarbeiten in der Karlsruher Innenstadt übertreffen die, die für die Wiesbadener CityBahn nötig sind, um ein Vielfaches – sowohl zeitlich als auch finanziell. Die Aushebung des Innenstadt-Tunnels ist viel mehr mit dem Bau einer U-Bahn vergleichbar. Deshalb ist Vorsicht geboten, die Auswirkungen dieser Baumaßnahmen auf Wiesbaden zu übertragen. Nichtsdestotrotz bieten die Ansätze rund um das Karlsruher Baustellenmarketing wertvolle Ideen.

Weiterlesen

Ideen für Wiesbaden

Angeregt durch das Beispiel vieler anderer Städte muss auch Wiesbaden das Rad nicht neu erfinden. Gleichwohl gilt es, diejenigen Lösungen zu wählen, die auch (oder gerade) in unserer Stadt besonders gut greifen und die negativen Folgen von Bauarbeiten so weit wie möglich abfedern.

„Kommt her, trotz Baustelle“, laute die Botschaft, die alle mittragen müssten, so Haussmann. Vereinzelte Gewerbetreibende, die ihrer Verärgerung in lokalen Medien Luft machten, schadeten dagegen der gesamten wer Geschäftsumgebung, weil sie Kunden abschreckten.

Kommunikationsforscher André Haussmann in: Allgemeine Zeitung, 13. Dezember 2017

Wer könnte diese Ideen besser entwickeln und beurteilen, als die betroffenen Anwohner, Einzelhändler und Gewerbetreibende selbst; unterstützt von IHK und städtischen Behörden? Nichtsdestotrotz wollen wir folgend unsere einige Ideen und Anforderungen umreißen. Aber Anregungen und Wünsche seien uns im Zeichen der Weihnachtszeit erlaubt:

  • eine klare Kommunikation der einzelnen Bauphasen, des Zeitplans, der Art der Bauarbeiten und der angedachten Verkehrsführung sowohl für den Anwohner-/Lieferverkehr als auch für Besucher und Transit ist unumgänglich.
  • die Einbeziehung von Anwohnern sowie ortsansässigen Einzelhändlern und Gewerbetreibenden in die Entwicklung der Marketingmaßnahmen und der Verkehrsführung.
  • die ständige Präsenz eines Ombudsmanns/Baustellenmanagers an einem Infopoint vor Ort.
  • die Auflage eines Innenstadtfonds (nach Karlsruher Modell) zur Förderung von Einzelhandels- und Stadtteilinitiativen während der Bauarbeiten.
  • die Zurverfügungstellung von Werbeflächen für besonders betroffene Einzelhändler, beispielsweise an den Außenflächen der ESWE-Busse.
  • die Bereitstellung alternativen Einzelhandelsflächen für besonders betroffene Einzelhändler
  • die Preisreduktion bzw. Freigabe des öffentlichen Nahverkehrs in den von Bauarbeiten besonders betroffenen Stadtteilen
  • die Einrichtung von hochfrequenten Shuttles zwischen Umsteigepunkten und Parkplätzen zur Entlastung der von Bauarbeiten beeinträchtigten Hauptverkehrsstraßen. 
  • die Prüfung der temporären Einrichtung von Busspuren parallel zu den Baustellen, um die Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit des Busverkehrs und der Shuttles zu gewährleisten.

Die Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Dir fehlt ein wesentlicher Punkt? Dann ab in die Kommentare damit!

Fahrplanwechsel 2020

Am 15. Dezember 2019 ist es wieder soweit – der neue Fahrplan kommt. Für die Pendler in und um Wiesbaden gibts es neben einer Vielzahl Veränderungen drei wesentliche Verbesserungen:

  • der neue S-Bahnhof GateWay Gardens
  • spürbare Taktverdichtungen beim Rheingauexpress RE9
  • zusätzliche Fahrten der Rheingaulinie RB10

Gateway Gardens

Der neue S-Bahnhof Gateway Gardens geht in Betrieb. Damit verbessert sich die Verkehrsanbindung für tausende, dort arbeitende Menschen. Nach drei Jahren Bauzeit, in denen auch der Flughafentunnel aufgebrochen und teilweise neu verlegt wurde, ist das rein gewerblich genutzte Stadtviertel GateWay Gardens ab dem Fahrplanwechsel auch per S-Bahn erreichbar.

So sah der S-Bahnhof Gateway Gardens noch vor einem Jahr aus.
(Bild: Bürger Pro CityBahn)

Die neue Station befindet sich zwischen den Stationen Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof und Frankfurt Stadion und ist aus Wiesbaden damit im Viertelstundentakt von den S-Bahn-Linien S8 und S9 erreichbar.

RE9 Rheingauexpress

Der Rheingauexpress, der erst vor einem Jahr eingeführt wurde, wird drastisch erweitert. Aus den heute vier Fahrten werden 14 (!). Damit gibt es pro Tag und Richtung fünf direkte Fahrten mehr zwischen dem Rheingau und Frankfurt.

Der Regionalexpress 9 in den Morgenstunden. Schwarz: Bestandsfahrten, rot: neue Fahrten ab 15. Dezember 2019.

Ohne Zwischenstopp im Wiesbadener Hautbahnhof liegen die Fahrtzeiten zwischen Eltville und Frankfurt Hbf bei unschlagbaren 37 bis 45 Minuten. Wiesbadener haben an den Bahnhöfen in Schierstein, Biebrich und Kastel die Möglichkeit, in diesen Zug einzusteigen.

Der Regionalexpress 9 in den Abendstunden. Schwarz: Bestandsfahrten, rot: neue Fahrten ab 15. Dezember 2019.

Die Hessische Landesbahn übernimmt einige der zusätzlichen Fahrten. Einziger Wermutstropfen: Die Abfahrtszeiten am Frankfurter Hauptbahnhof schwanken etwas – mal zu Minute 08, mal zu Minute 15.

RB10 Rheingaulinie

Auch die Rheingaulinie RB10 freut sich über zusätzliche Fahrten. So wird die Hauptverkehrszeit, in der die Züge halbstündlich fahren- noch etwas ausgedehnt. Jeweils morgens und nachmittags kommen Fahrten in beide Fahrtrichtungen hinzu. Außerdem gibt es neue Spätfahrten in den Partynächten Freitag bis Sonntag.

RelationabanBemerkungen
Wiesbaden Hbf → Frankfurt Hbf05:3206:05aus Rüdesheim (ab: 04:53)
16:0216:35aus Rüdesheim (ab: 15:22)
20:5321:28in den nächsten Fr → Sa und Sa → So
Frankfurt Hbf → Wiesbaden Hbf06:2106:58weiter nach Rüdesheim (an: 07:34)
14:2314:58weiter nach Kaub (an: 15:53)
Zusätzliche Fahrten der RheingauLinie (RB10) zum Fahrplan 2020

Weitere Veränderungen

Daneben gibt es eine Vielzahl weiterer Verbesserungen – beispielsweise in den Buslinien 171 und X21 oder der Ländchesbahn. Die vollständige Liste findet ihr auf den Seiten des RMV. Auch die DB-Verbindungsauskunft hat die meisten Veränderungen bereits eingearbeitet.

Ein Netz für Wiesbaden

Eine einzelne Straßenbahnlinie kann den Verkehr in Wiesbaden spürbar zum positiven verändern. Der Großteil der Effekte wird aber entlang der Strecke zu spüren sein – viele andere Stadtteile gehen dabei leer aus. Zwar ist die CityBahn das Rückgrat eines größeren Verkehrskonzeptes – aber eben nur ein Baustein von vielen. Dennoch stellt sich zurecht die Frage: Ist eine einzige Linie sinnvoll?

Für den Anfang ja. Denn jedes Netz beginnt mit einer einzelnen Linie. Niemand sagt aber, dass es bei einer Linie bleiben muss. So beinhalteten die vergangenen Stadtbahn-Planungen genauso wie der gemeinsame Nahverkehrsplan Wiesbaden/RTK bereits Skizzen eines Straßenbahn-Netzes.

Skizze eines Stadtbahnnetzes aus dem Nahverkehrsplan 2015.

Ein echtes Netzwerk

Die Vorteile eines Netzwerkes liegen auf der Hand: Es werden deutlich mehr Menschen erreicht, weil mehr Direktverbindungen möglich sind. Im Falle von Bauarbeiten, Pannen oder Störungen – also beim Ausfall einzelner Streckenabschnitte – können in einem Netz Linien umgeleitet werden.

Dazu benötigt ein Netz auch Querverbindungen – einer der Gründe, wieso die Stadt Mainz in seinen Erweiterungsplänen der Straßenbahn immer wieder auch einen Innenstadt-Ring ins Spiel bringt. Denn das aktuelle, Mainzer Netz läuft sternförmig auf den Hauptbahnhof zu. Ein Ausfall an diesem neuralgischen Punkt (wie zuletzt beispielsweise die Erneuerung der Gleise in den Sommerferien) führten zum Ausfall fast aller Linien. 1)Wie stark sich Störungen auswirken, hängt noch von weiteren Faktoren ab: Im Mainzer Fall wirkte sich ebenfalls negativ aus, dass ein Großteil der Mainzer Straßenbahnen Einrichtungsfahrzeuge sind zusätzlich die entsprechenden Weichen fehlten, um zur Universität und Richtung Hechtsheim einen Pendelbetrieb zu ermöglichen.

Aufwärtskompatibilität der CityBahn

Auch wenn noch lange nicht klar ist, ob (und wenn ja: welche) Erweiterungen der CityBahn realisiert werden, macht es Sinn, diese mitzudenken. Das heißt ausdrücklich nicht, dass all diese Erweiterungen auch kommen – aber zumindest an den Anknüpfungspunkten sollten die denkbaren, weiteren Strecken berücksichtigt werden. Denn ansonsten könnten zukünftige Optionen wortwörtlich verbaut werden.

Und so finden sich in den öffentlich einsehbaren Planungsunterlagen bereits Ideen und Hinweise auf mögliche Erweiterungen.

Unser Zielnetz

Natürlich könnte auch einfach das historische Straßenbahnnetz Wiesbadens als Vorlage aus der Schublade geholt werden – aber nicht jede Linie würde heute noch Sinn ergeben; neue Verbindungen womöglich hingegen schon. So käme niemand auf die Idee, die historische Linie 7 wieder komplett aufleben zu lassen – die Gasse vor dem Irish Pub am Michelsberg erscheint dafür nicht mehr geeignet. Als Ideengeber taugt das historische Netz dennoch.

Die Anbindung weiterer, bevölkerungsreicher Stadtteile erscheint absolut sinnvoll – und so überraschen die Linien nach Bierstadt, Dotzheim/Schelmengraben, Schierstein, des Gräselbergs sowie Erbenheim/Nordenstadt nicht wirklich. Auch deshalb ist die Anbindung des zu bauenden Ostfelds auf dem Plan.

Grau: Bestandsnetz Mainz.
Orange: Erweiterungsideen Mainzer Netz.
Blau: CityBahn-Route und Ableitungen des Nahverkehrsplanes Wiesbaden.
Grün: Ideen aus unserer Fahrt-Aufnahmen-Ideensammlung und interner Workshops.

Der Lückenschluss auf dem 1. Ring ist schon allein aus Gründen der Redundanz, also als Rückfallebene, zur Führung über Bahnhof- und Rheinstraße sinnvoll. Außerdem erlaubt er eine Stichstrecke zum frequentierten Sedanplatz und damit mitten ins Herz von Deutschlands dichtbesiedeltem Stadtteil: dem Westend. Auch die Stichstrecke zum Michelsberg über den Umsteigeknoten Platz der Deutschen Einheit kann das Netz sinnvoll ergänzen.

Mit Blick nach Nordenstadt kann eine Verlängerung der Strecke über Wallau zum (angedachten) Bahnhof Delkenheim an der Wallauer Spange Sinn ergeben. Auch eine Anbindung Kostheims – und im weiteren Verlauf Hochheims erscheint sinnvoll. Hochheim verfügt zwar über eine S-Bahn-Station, diese ist jedoch deutlich außerhalb des eigentlichen Stadtzentrums. Auch ist der Abstand der S-Bahnhöfe mit knapp 5 Kilometern zu groß für eine Feinerschließung.

Dir fehlen noch Abschnitte? Ab in die Kommentare damit!

Weitere Schritte – kommt das jetzt alles?

Die Schritte zu jeder Erweiterung: Machbarkeit prüfen, Kosten-Nutzen abwägen, Detailplanung, Entscheidung.

Das obige Netz ist als Vision zu verstehen – nicht mehr, nicht weniger. Möglicherweise sind einzelne Abschnitte beim Blick ins Detail nicht realisierbar. Andere lohnen sich womöglich nicht. Auch, wenn nur ein Bruchteil des vorgeschlagenen Netzes kommt, ist dem Wiesbadener Verkehr spürbar geholfen.

Der Bau der CityBahn ist keine Büchse der Pandora. Es gibt keinen Automatismus, der besagt, wenn die CityBahn kommt, kommt der Rest auch. Der Weg zu jeder einzelnen Erweiterung ist der, der aktuell bei der CityBahn oder zuvor bei der Mainzelbahn und der Erweiterung zum Zollhafen zelebriert wird: Vorplanung, Feinplanung, Kalkulation der NKU.

Zum Weiterlesen

Quellen   [ + ]

1. Wie stark sich Störungen auswirken, hängt noch von weiteren Faktoren ab: Im Mainzer Fall wirkte sich ebenfalls negativ aus, dass ein Großteil der Mainzer Straßenbahnen Einrichtungsfahrzeuge sind zusätzlich die entsprechenden Weichen fehlten, um zur Universität und Richtung Hechtsheim einen Pendelbetrieb zu ermöglichen.

Verkehr auf der Theodor-Heuss-Brücke

Citybahn entlastet die Theodor-Heuss-Brücke

Na, so pauschal ist das Versprechen der Verkehrsplaner zwar nicht, geht aber in diese Richtung.

Schauen wir uns doch zunächst einmal an, was so ein Stau eigentlich ist. Genauer: Wo er eigentlich herkommt. Kennt man die Ursachen, ergeben sich Möglichkeiten, Stau zu vermeiden. Hierbei gilt es zu unterscheiden zwischen Ursachen, die von den Fahrern ausgelöst werden (zum Beispiel Unfall oder Verbremsen) und jenen, die baulich zu beheben sind.

Eine 30 Meter lange CityBahn hat im fließenden Verkehr denselben Flächenverbrauch wie fünf VW Golf. Niemand würde ernsthaft behaupten, dass der Verkehr auf der Heuss-Brücke kollabiert, wenn alle zehn Minuten fünf weitere PKW über die Brücke fahren.

Berechnungsbasis: zukunft mobilität

Ursache: Fahrer

An den Ursachen, die von Autofahrern ausgelöst werden, kann die CityBahn oder eine andere verkehrstechnische Lösung nicht viel ändern. Machtlos ist die CityBahn allerdings nicht. Denn jeder Fahrer, der, jede Fahrerin, die nicht ins Auto steigt, sondern stattdessen den Nahverkehr nutzt, verbraucht weniger Platz auf der Brücke und kann keine Fahrfehler begehen. In der Tat sind Busse und Straßenbahnen weit weniger unfallträchtig als Autos. Sie senken nebenbei also auch die Staugefahr durch Unfälle.

Ursache: Brücke

Und schon sind wir beim zweiten Grund von Staus: Zu viele Fahrzeuge auf der Brücke, bzw. zu wenig Brücke für die Fahrzeuge, also mangelnde Kapazität.

Derzeit überqueren etwa 90.000 Leute täglich die Brücke. Prognosen gehen davon aus, dass in elf Jahren die 100.000-Marke überschritten wird (laut Ortsbeirat noch früher). 28.000 (also 32 %) der Brückenquerer nutzen den Nahverkehr, quasi der Rest fährt Auto. 98,3 % sind nicht-öffentlich genutzte Fahrzeuge. Die Brücke wird also fast ausschließlich von Privatfahrzeugen beansprucht. Die prognostizierte Steigerung ist in Simulationen nicht mehr darstellbar – der Verkehr wird unweigerlich auf und um die Brücke zusammenbrechen.

Verkehrsbelastung der Heuss-Brücke. (Quelle: LH Wiesbaden)

Wer also die Grundrechenarten beherrscht, für den liegt auf der Hand: Die Lösung kann nur darin liegen, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken, es ist die effizienteste Art, die begrenzte Kapazität der Brücke zu nutzen. Und je attraktiver der ÖPNV wird, desto mehr Fahrgäste nutzen ihn und desto freier die Straßen und die Brücke für die Übrigen. Eine Bahn macht ÖPNV sehr attraktiv. Deswegen werden deren Nutzungsprognosen, wie in zahlreichen Städten zu beobachten, sehr häufig übertroffen.

Die Brücke zu verbreitern oder gar eine neue Brücke zu bauen, um die Kapazität zu erhöhen, haben gleich mehrere Nachteile:

  • Verbreitern der Theodor-Heuss-Brücke verbietet sich wegen des Denkmalschutzes.
  • Ein Neubau würden ziemlich lange dauern; üblich sind 10 bis 20 Jahre, bis eine Brücke befahren werden kann. Es sind zwar Ideen vorhanden, aber keine der angedachten Plätze ist so einfach zu realisieren. Ein Neubau wäre teuer. Er löst eigentlich keine der Probleme, die mit der CityBahn angegangen werden. Denn wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.

Verbesserungen unabhängig von der CityBahn

Veränderungen und Verbesserungen des Verkehrsflusses können natürlich auch unabhängig von der CityBahn geschehen. Denn der Flaschenhals ist nicht die Brücke selbst – sondern die Rampen auf Mainzer Seite und der Hochkreisel auf Wiesbadener Seite. Konkrete Ideen zur Verbesserung finden sich beispielsweise in unserer Fahrt-Aufnehmen-Vorschlagssammlung. Auch eine ampelgestützte Zuflusssteuerung ist – unabhängig von der CityBahn – heiß diskutiert.

Weitere Quellen zur Theodor-Heuss-Brücke

Was das Alter einer Technologie aussagt

Straßenbahnen wird gern vorgeworfen, sie seien eine veraltete Technologie. Erfunden vor über einhundert Jahren und untauglich für heutige oder künftige Probleme. Als ließe sich an dem Datum, an dem eine Technologie das Licht der Welt erblickte, ablesen, was diese taugt. Als hätten Erfindungen ein Haltbarkeitsdatum, eine Ablaufzeit und wären nach ein paar Jahr(zehnt)en nicht mehr zu gebrauchen. Die subtile Unterstellung: Eine Technik, die schon derartig alt ist, ist außerstande, heutige und künftige Probleme zu lösen. Sie sei – verglichen mit moderneren Erfindungen – die eindeutig schlechtere Wahl, weil “neuer” eben “besser” sei. 

Dabei werden zwei Dinge übersehen: Ob eine Technologie ‘taugt’ oder nicht, hängt nicht von ihrem Alter ab, sondern von ihrer Fähigkeit, Probleme zu lösen. Und zum Anderen entwickeln sich Technologien nach deren Erfindung durchaus weiter – die einen mehr, die anderen weniger.

Evolutionäre Züge

Technologien kommen und Technologien gehen. Einige verschwinden schon nach kurzer Zeit; andere bleiben Jahrzehnte oder gar Jahrhunderte erhalten. Wieder andere schaffen es nie über ein Konzept hinaus. Ihr Dasein endet in der Regel erst, wenn wahlweise das zu lösende Problem verschwindet oder aber eine bessere Lösung naheliegt. 

Die Eiserne Lunge beispielsweise verschwand trotz enormer Wirksamkeit und tausender, geretteter Leben nach nur wenigen Jahrzehnten wieder. Erfunden in den 1920ern und gebaut bis in die 1960er, wurden sie mit der Erfindung des Polio-Impfstoffes überflüssig. Eine quasi ausgerottete Krankheit bedarf so einer Erfindung nicht mehr.

Die meisten Technologien und Erfindungen werden allerdings irgendwann durch bessere Alternativen verdrängt. Die Diskette wurde durch die CD ersetzt, die CD dann durch USB-Sticks und die DVD. Die Dampfmaschine wich den Verbrennungsmotoren, das kohlebetriebene Bügeleisen dem elektrischen, das Gummirad ersetzte seine hölzernen und eisernen Vorgänger. 

Alter allein sagt nichts aus

Das Kommen und Gehen von Technologien zeigt evolutionäre Züge. Was besser in die jeweilige Problem-Nische passt, setzt sich durch. Was eine Aufgabe besser löst, bleibt. Der Rest schafft es bestenfalls ins Museum. Ein technologisches Survival of the Fittest. Immer wieder zu stellende Kernfrage: Wie fit ist eine Technologie, wie gut löst sie ein Problem?

Das bloße Alter ist dafür vollkommen unerheblich. Die erste, elektrische Straßenbahn dieser Welt fuhr 1881 in Lichterfelde bei Berlin. Es gibt deutlich ältere Technologien, die uns bis heute begleiten. Niemand käme auf die Idee, Fahrräder (erfunden 1817), Kühlschränke (1859) oder hierzulande ganz besonders beliebt: den Ottomotor (1. Modell 1862) als veraltete Technologie zu bezeichnen und sie deshalb pauschal abzulehnen. 

Setzte sich nie durch: Das Einrad-Motorrad. (Bild: Eénwielige motorfiets / One wheel motor cycle flickr photo by Nationaal Archief shared with no copyright restriction (Flickr Commons) )

Gerade im Transportsektor gibt eine ganze Reihe von Technologien, die neueren Datums als Straßenbahnen sind und sich wahlweise nicht durchsetzten oder bis heute nur ein Nischendasein fristen. Nuklear angetriebene Autos und Lokomotiven (1950) blieben meist nur Skizzen – glücklicherweise. Das Hovercraft überquerte 1959 erstmals den Ärmelkanal – nach einer Blütezeit im Fährdienst der britischen Inseln ist es heute eher Spezialtechnik. Zeppeline, erfunden 1895, gibt es heute nur noch als Werbeträger oder zu Forschungszwecken. Zivile Überschallflugzeuge flogen nur knapp vier Jahrzehnte, seit Anfang der 2000er ist keines mehr in Betrieb. Doppelstockgelenkbusse wurden weltweit überhaupt nur 13 Stück gebaut – und nur einer davon verkehrt noch als Bus. Auch vom Transrapid, anwendungsreif seit 1991, existiert bis heute nur eine Strecke mit regulärem Verkehr. Kein weiterer Ausbau geplant.

Schaffte den Durchbruch nicht: Der Transrapid. Die auf den realisierten und projektierten Strecken erreichbaren Reisezeitgewinne konnten die Mehrkosten gegenüber einer klassischen Eisenbahn nicht rechtfertigen.
(Bild: Állatka, Transrapid-emsland, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)

Wie schnell das Alter-Argument in sich zusammenfällt, wird offenbar, wenn dann Alternativen genannt werden. Eine Straßenbahn sei zu alt und andere Technologien seien die Lösung – wie beispielsweise das Auto (erfunden 1886), angetrieben mit Elektromotor (1821) und Batterie (1799). Oder Busse (1895) mit Dieselmotoren (1896) oder Brennstoffzellen (1838). 

Aber zurück zu den Kernfragen, an denen sich jede Technologie messen lassen muss muss.

1. Existiert das Problem auch in Zukunft?

Weltweit wachsen die Städte, so auch das RheinMain-Gebiet, inklusive Mainz und Wiesbaden. Wiesbaden und Taunusstein denken über ganz neue Stadtviertel nach, Kastel und Biebrich werden fleißig nachverdichtet. Immer mehr Menschen in den Städten erzeugen immer mehr Nachfrage nach Mobilität. Zwar gibt es mit Heimarbeit, Onlineshopping und E-Learning durchaus Entwicklungen, die Menschen von Bewegungen abhalten könnten. Unterm Strich aber wird die Anzahl der Fahrgäste in Wiesbaden genauso wachsen wie seine Einwohnerzahl. Und das bei gleichbleibendem Platz, Städte sind nicht beliebig dehnbar.

Weder Quell- noch Zielorte der Pendler werden sich grundlegend ändern. Auch in Zukunft werden die Stadtteile dort liegen, wo sie heute liegen. Die Hotspots wie Hochschulen, große Arbeitgeber, die Innenstadt, der Hauptbahnhof, Veranstaltungsorte und Nachbargemeinden wechseln eher selten den Standort. Auch die Hauptverkehrsachsen und Flaschenhälse wie Autobahnen, Brücken und Bahnlinien werden dort bleiben, wo sie sind.

Auch kleinere, womöglich autonom fahrende Einheiten versprechen da keine Abhilfe. Sie sind eine wertvolle Ergänzung in der Feinverteilung, als Zubringer, in ländlichen Regionen oder in der Nacht. Auf den Hauptverkehrsachsen und in den Stoßzeiten machen sie aber keinen Sinn. Es ist kontraproduktiv, wenn etwa auf der Heuss-Brücke statt einem vollen Gelenkbus 15 bis 20 autonome Kleinbusse fahren. Autonome Autos mögen Parkplatzprobleme entschärfen, führen aber zu mehr fließendem Verkehr. Ridesharing, egal ob mit oder ohne Fahrer, führt zu einer Kannibalisierung des platzeffizienten, öffentlichen Nahverkehrs und damit zu einem höheren Flächenverbrauch in den Städten. Ein höherer Flächenverbrauch, der auch durch eine zeitliche Entzerrung nicht kompensiert wird.

Es bleibt auch in Zukunft der Bedarf an Massenverkehrsmitteln – als Rückgrat eines intelligent verknüpften, multimodalen Angebots.

2. Löst die Technologie ‚Straßenbahn‚ das Problem?

Sind Straßenbahnen funktionierende Massentransportmittel? Ja – das ist sowohl einhellige Meinung der Verkehrswissenschaft als auch in über einhundert Städten live zu beobachten.

3. Welche Alternativen existieren?

Die Erfinder dieser Welt entwickelten eine ganze Reihe Alternativen zu Straßenbahn, die das Problem Transport vieler Menschen mit ähnlicher Erschließungsfunktion und Leistungsfähigkeit lösen. Welche das sind, beleuchten wir in einem separaten Artikel im Detail.

4. Ist die Straßenbahn die bessere Wahl?

Auf diese Frage gibt es keine pauschale, immer und überall richtige Antwort. Die Straßenbahn kann – unter Einbeziehung der Rahmenbedingungen, der Ziele und der Ressourcen die bessere Wahl sein. Aber das ist sie nicht automatisch.

Die Antwort kann deshalb am Ende einer detaillierten Untersuchung stehen, die sich standardisierter Methoden bedient und die zur Auswahl stehenden Alternativen vergleicht.

Zurück zur Straßenbahn, zurück in die Zukunft

Die Geschichte der Straßenbahn ist eine Geschichte voller Comebacks. So wurden die Straßenbahnnetze in den USA gewaltsam ausgerottet: Die großen Automobilhersteller kauften in den 1930er bis 1960er Jahre reihenweise Straßenbahnbetriebe und fuhren sie vorsätzlich gegen die Wand – das Ziel: Mehr Absatz der eigenen Autos – später aufgedeckt und bekannt geworden als der große Straßenbahnskandal. Heute sprießen in der den USA wieder Straßenbahnnetze aus dem Boden – selbst in Detroit, der Autostadt schlechthin, fahren seit 2017 wieder Straßenbahnen. 

Waren 1985 in Frankreich nur drei Städte mit Straßenbahnen übrig, stieg die Zahl auf aktuell 25. Selbst China, welches oft als Technologievorreiter genannt wird und zuweilen auch unkonventionelle Lösungen erprobt, setzt auf den schienengebundenen, öffentlichen Nahverkehr und baute so in den letzten zwei Jahrzehnten in Dutzenden Städten neue Netze. Auch im Silicon Valley fährt eine Straßenbahn.

Nun hat Wiesbaden, das seine Straßenbahn (und sein Stadtbild) der enttäuschten Verheißung einer autogerechten Stadt opferte, eine ähnliche Chance.

Dass die Straßenbahn weltweit trotz all dieser erheblichen Rückschläge Comebacks erlebt, zeigt, dass sie als Problemlösung keineswegs veraltet ist. Im Gegenteil. Die Unterstellung verkennt wesentliche Entwicklungen der Straßenbahn der letzten Jahrzehnte. Die Zeiten elektrisch angetriebener Kutschen sind lang vorbei. Denn moderne Straßenbahnen sind bei weitem nicht mehr die kleinen, ruckeligen Kisten, die noch in den 50ern durch Wiesbaden fuhren und bei denen Ein- und Aussteigen einem Treppenlauf gleichkam. 

Abgestimmt aufs Stadtbild: Moderne Straßenbahn in Le Havre.

Straßenbahnen wurden geräumiger, energieeffizienter, komfortabler. Der Einstieg ist fast ebenerdig, sie fahren deutlich ruhiger, können abschnittsweise ohne Oberleitung fahren und beim Bremsen sogar Energie zurückgewinnen. Sie bieten Abstellfläche für Rollstühle und Kinderwagen, verfügen über Steckdosen, Klimaanlagen, WLAN und moderne Informationssysteme. Potsdam und Darmstadt erproben aktuell autonom fahrende Straßenbahnen. Wer will, bekommt sogar individuell auf das Stadtbild zugeschnittene Züge geliefert.

Weiterlesen

The most important and urgent problems of the technology of today are no longer the satisfactions of the primary needs or of archetypal wishes, but the reparation of the evils and damages by the technology of yesterday.

Dennis Gabor, in Innovations: Scientific, Technological and Social (1970)

Happy Birthday, Busspur!

Die Busspur feiert Geburtstag: Heute vor 51 Jahren wurde in Wiesbaden der Sonderfahrstreifen für Linienomnibusse erfunden. 01. September 1968 – Weltpremiere. Die Busspur war geboren. Und das ganz ohne rechtliche Grundlage, denn in die StVO schaffte es die Busspur erst eineinhalb Jahre später. Ihr Vater, Rolf-Werner Schaaff und damaliger Leiter des Amts für Verkehrswesen, erfand als logische Konsequenz ebenfalls Busampeln und Busschleusen.

Hintergrund: Die Busse steckten im steigenden Autoverkehr fest und brauchten von Wilhelmstraße zum Bismarckring 20 Minuten. Durch die (schon) damals chronisch unpünktlichen Busse brachen die Fahrgastzahlen der ESWE Verkehr drastisch ein: Binnen fünf Jahren sank die Zahl Passagiere um ein Drittel.

Vollbildanzeige

Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.

Notgedrungen realisierte Schaaff in Eigenregie, was zuvor nur theoretisch durch die Literatur geisterte: Sonderfahrstreifen für Busse. Die ersten fünf Busspuren, jeweils einen Kilometer lang, entstanden in der Friedrichstraße, Bleichstraße, Blücherstraße, Dotzheimer Straße und Luisenstraße.1)Klaus Kopp: 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000.

In diesem Atemzug wurden Friedrich- und Luisenstraße in Einbahnstraßen umgewandelt, die Rheinstraße hingegen komplett dem MIV übergeben. Damit möglichst viele Buslinien von den neuen Sonderfahrstreifen profitieren konnten, wurde das Busnetz entsprechend angepasst – das noch heute präsente, sternförmige Busliniennetz war geboren.

Und heute?

Bei den fünf Kilometern Busspur blieb es nicht – das Modell setzte sich durch. Zuletzt entstanden neue Abschnitte auf Wilhelm-, Bahnhof und Luisenstraße sowie auf dem 1. Ring. Und so freut sich Wiesbaden heute über ein Busspurnetz, dass insgesamt irgendwo zwischen zwölf Kilometern (wiesbaden.de) und 50 Kilometern (eswe-verkehr.de) liegt.

Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.

Anzahl Linienbusse pro Werktag nach Straße

Bei direktem Vergleich der Busspuren und der Buslinien heute fällt aber auf: Das Netz hat Lücken. Es fehlen auf einigen, stark frequentierten Routen durchgehende Busspuren – auf den meisten davon gäbe es auch Platz genug, um Busspuren einzurichten.

Busspuren fehlen beispielsweise

  • Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Süden, zwischen Dotzheimer Straße und dem Hauptbahnhof (1,3km).
  • Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Norden, zwischen Hauptbahnhof und Schiersteiner Straße (0,9km).
  • Auf der Dotzheimer Straße zwischen Klarenthaler Straße und der Holzstraße (1,3km).
  • Auf dem Gustav-Stresemann-Ring zwischen Berliner Straße und dem Hauptbahnhof (0,9km).
  • Auf der Bierstadter Straße zwischen Moltkering und Frankfurter Straße (0,9km)
  • Auf der Schiersteiner Straße zwischen 1. Ring und der Erbacher Straße (0,1km).

Genau genommen fehlen die Busspuren ebenfalls auf der Biebricher Allee und in Biebrich City – aber wer braucht schon Busspuren, wenn er eine CityBahn haben kann. 😉

Siehe auch

Quellen   [ + ]

1. Klaus Kopp: 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000