Verkehr auf der Theodor-Heuss-Brücke

Citybahn entlastet die Theodor-Heuss-Brücke

Na, so pauschal ist das Versprechen der Verkehrsplaner zwar nicht, geht aber in diese Richtung.

Schauen wir uns doch zunächst einmal an, was so ein Stau eigentlich ist. Genauer: Wo er eigentlich herkommt. Kennt man die Ursachen, ergeben sich Möglichkeiten, Stau zu vermeiden. Hierbei gilt es zu unterscheiden zwischen Ursachen, die von den Fahrern ausgelöst werden (zum Beispiel Unfall oder Verbremsen) und jenen, die baulich zu beheben sind.

Eine 30 Meter lange CityBahn hat im fließenden Verkehr denselben Flächenverbrauch wie fünf VW Golf. Niemand würde ernsthaft behaupten, dass der Verkehr auf der Heuss-Brücke kollabiert, wenn alle zehn Minuten fünf weitere PKW über die Brücke fahren.

Berechnungsbasis: zukunft mobilität

Ursache: Fahrer

An den Ursachen, die von Autofahrern ausgelöst werden, kann die CityBahn oder eine andere verkehrstechnische Lösung nicht viel ändern. Machtlos ist die CityBahn allerdings nicht. Denn jeder Fahrer, der, jede Fahrerin, die nicht ins Auto steigt, sondern stattdessen den Nahverkehr nutzt, verbraucht weniger Platz auf der Brücke und kann keine Fahrfehler begehen. In der Tat sind Busse und Straßenbahnen weit weniger unfallträchtig als Autos. Sie senken nebenbei also auch die Staugefahr durch Unfälle.

Ursache: Brücke

Und schon sind wir beim zweiten Grund von Staus: Zu viele Fahrzeuge auf der Brücke, bzw. zu wenig Brücke für die Fahrzeuge, also mangelnde Kapazität.

Derzeit überqueren etwa 90.000 Leute täglich die Brücke. Prognosen gehen davon aus, dass in elf Jahren die 100.000-Marke überschritten wird (laut Ortsbeirat noch früher). 28.000 (also 32 %) der Brückenquerer nutzen den Nahverkehr, quasi der Rest fährt Auto. 98,3 % sind nicht-öffentlich genutzte Fahrzeuge. Die Brücke wird also fast ausschließlich von Privatfahrzeugen beansprucht. Die prognostizierte Steigerung ist in Simulationen nicht mehr darstellbar – der Verkehr wird unweigerlich auf und um die Brücke zusammenbrechen.

Verkehrsbelastung der Heuss-Brücke. (Quelle: LH Wiesbaden)

Wer also die Grundrechenarten beherrscht, für den liegt auf der Hand: Die Lösung kann nur darin liegen, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken, es ist die effizienteste Art, die begrenzte Kapazität der Brücke zu nutzen. Und je attraktiver der ÖPNV wird, desto mehr Fahrgäste nutzen ihn und desto freier die Straßen und die Brücke für die Übrigen. Eine Bahn macht ÖPNV sehr attraktiv. Deswegen werden deren Nutzungsprognosen, wie in zahlreichen Städten zu beobachten, sehr häufig übertroffen.

Die Brücke zu verbreitern oder gar eine neue Brücke zu bauen, um die Kapazität zu erhöhen, haben gleich mehrere Nachteile:

  • Verbreitern der Theodor-Heuss-Brücke verbietet sich wegen des Denkmalschutzes.
  • Ein Neubau würden ziemlich lange dauern; üblich sind 10 bis 20 Jahre, bis eine Brücke befahren werden kann. Es sind zwar Ideen vorhanden, aber keine der angedachten Plätze ist so einfach zu realisieren. Ein Neubau wäre teuer. Er löst eigentlich keine der Probleme, die mit der CityBahn angegangen werden. Denn wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.

Verbesserungen unabhängig von der CityBahn

Veränderungen und Verbesserungen des Verkehrsflusses können natürlich auch unabhängig von der CityBahn geschehen. Denn der Flaschenhals ist nicht die Brücke selbst – sondern die Rampen auf Mainzer Seite und der Hochkreisel auf Wiesbadener Seite. Konkrete Ideen zur Verbesserung finden sich beispielsweise in unserer Fahrt-Aufnehmen-Vorschlagssammlung. Auch eine ampelgestützte Zuflusssteuerung ist – unabhängig von der CityBahn – heiß diskutiert.

Weitere Quellen zur Theodor-Heuss-Brücke

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