Verkehr auf der Theodor-Heuss-Brücke

Citybahn entlastet die Theodor-Heuss-Brücke

Na, so pauschal ist das Versprechen der Verkehrsplaner zwar nicht, geht aber in diese Richtung.

Schauen wir uns doch zunächst einmal an, was so ein Stau eigentlich ist. Genauer: Wo er eigentlich herkommt. Kennt man die Ursachen, ergeben sich Möglichkeiten, Stau zu vermeiden. Hierbei gilt es zu unterscheiden zwischen Ursachen, die von den Fahrern ausgelöst werden (zum Beispiel Unfall oder Verbremsen) und jenen, die baulich zu beheben sind.

Eine 30 Meter lange CityBahn hat im fließenden Verkehr denselben Flächenverbrauch wie fünf VW Golf. Niemand würde ernsthaft behaupten, dass der Verkehr auf der Heuss-Brücke kollabiert, wenn alle zehn Minuten fünf weitere PKW über die Brücke fahren.

Berechnungsbasis: zukunft mobilität

Ursache: Fahrer

An den Ursachen, die von Autofahrern ausgelöst werden, kann die CityBahn oder eine andere verkehrstechnische Lösung nicht viel ändern. Machtlos ist die CityBahn allerdings nicht. Denn jeder Fahrer, der, jede Fahrerin, die nicht ins Auto steigt, sondern stattdessen den Nahverkehr nutzt, verbraucht weniger Platz auf der Brücke und kann keine Fahrfehler begehen. In der Tat sind Busse und Straßenbahnen weit weniger unfallträchtig als Autos. Sie senken nebenbei also auch die Staugefahr durch Unfälle.

Ursache: Brücke

Und schon sind wir beim zweiten Grund von Staus: Zu viele Fahrzeuge auf der Brücke, bzw. zu wenig Brücke für die Fahrzeuge, also mangelnde Kapazität.

Derzeit überqueren etwa 90.000 Leute täglich die Brücke. Prognosen gehen davon aus, dass in elf Jahren die 100.000-Marke überschritten wird (laut Ortsbeirat noch früher). 28.000 (also 32 %) der Brückenquerer nutzen den Nahverkehr, quasi der Rest fährt Auto. 98,3 % sind nicht-öffentlich genutzte Fahrzeuge. Die Brücke wird also fast ausschließlich von Privatfahrzeugen beansprucht. Die prognostizierte Steigerung ist in Simulationen nicht mehr darstellbar – der Verkehr wird unweigerlich auf und um die Brücke zusammenbrechen.

Verkehrsbelastung der Heuss-Brücke. (Quelle: LH Wiesbaden)

Wer also die Grundrechenarten beherrscht, für den liegt auf der Hand: Die Lösung kann nur darin liegen, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken, es ist die effizienteste Art, die begrenzte Kapazität der Brücke zu nutzen. Und je attraktiver der ÖPNV wird, desto mehr Fahrgäste nutzen ihn und desto freier die Straßen und die Brücke für die Übrigen. Eine Bahn macht ÖPNV sehr attraktiv. Deswegen werden deren Nutzungsprognosen, wie in zahlreichen Städten zu beobachten, sehr häufig übertroffen.

Die Brücke zu verbreitern oder gar eine neue Brücke zu bauen, um die Kapazität zu erhöhen, haben gleich mehrere Nachteile:

  • Verbreitern der Theodor-Heuss-Brücke verbietet sich wegen des Denkmalschutzes.
  • Ein Neubau würden ziemlich lange dauern; üblich sind 10 bis 20 Jahre, bis eine Brücke befahren werden kann. Es sind zwar Ideen vorhanden, aber keine der angedachten Plätze ist so einfach zu realisieren. Ein Neubau wäre teuer. Er löst eigentlich keine der Probleme, die mit der CityBahn angegangen werden. Denn wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.

Verbesserungen unabhängig von der CityBahn

Veränderungen und Verbesserungen des Verkehrsflusses können natürlich auch unabhängig von der CityBahn geschehen. Denn der Flaschenhals ist nicht die Brücke selbst – sondern die Rampen auf Mainzer Seite und der Hochkreisel auf Wiesbadener Seite. Konkrete Ideen zur Verbesserung finden sich beispielsweise in unserer Fahrt-Aufnehmen-Vorschlagssammlung. Auch eine ampelgestützte Zuflusssteuerung ist – unabhängig von der CityBahn – heiß diskutiert.

Weitere Quellen zur Theodor-Heuss-Brücke

Oben ohne – aber wo?

  • Im Rahmen der Planungen wird untersucht, ob die CityBahn auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren kann. Dazu sind derzeit vier Abschnitte näher im Gespräch: auf der Theodor-Heuss-Brücke, im Zentrum von Biebrich, auf der Biebricher Allee und an der Ringkirche.
  • Aus Sicht unserer Bürgerinitiative erscheint es nicht sinnvoll, den Abschnitt über die Theodor-Heuss-Brücke ohne Oberleitung zu gestalten. Zusätzlich sollte darüber nachgedacht werden, die Strecke über den Hauptbahnhofs-Vorplatz ohne Oberleitung zu realisieren.
  • Fahrzeuge, die über kurze Strecken ohne Oberleitung fahren können, bringen mehrere Vor- und Nachteile mit sich. Diese müssen abgewogen und bewertet werden. Davon hängt es ab, ob die CityBahn tatsächlich abschnittsweise ohne Oberleitung fahren wird.
Querschnitt einer Straßenbahn-Oberleitung im Vergleich mit einem 1-ct-Stück. (Foto: BI Pro CityBahn)

Auch auf Wunsch vieler an den Workshops beteiligter Bürger wird derzeit untersucht, ob die CityBahn nicht auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren kann. Die Planungen werden konkreter – so dass bereits einige Abschnitte in Gespräch sind. Als Ersatz für Oberleitungen existieren verschiedene Technologien – dazu in einem anderen Artikel mehr. Hier soll es um die konkreten Abschnitte gehen, deren Vor- und Nachteile sowie unsere eigenen Vorschläge.

(Draufklicken zum Vergrößern)
CityBahnroute (schwarz) mit angedachten, oberleitungsfreien Abschnitten (rot) sowie diskussionswürdigen Alternativen (blau).

Oberleitungsfreie Abschnitte in Wiesbaden

In den Planungen sind derzeit vier konkrete Abschnitte in Gespräch, auf denen die CityBahn ohne Oberleitung fahren soll: Die Theodor-Heuss-Brücke, die Kernstadt von Biebrich, die Biebricher Allee zwischen erstem und zweitem Ring sowie der Bereich um die Ringkirche. 1)https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/user_upload/190411_CityBahn_Biebricher-Allee_Linienkonzept-Planungsansaetze_Dr.-Paecher_Martin-Kraus.pdf

Bedingt durch die technischen Vorgaben sollten die Abschnitte selbst nicht länger als 1.000 Meter sein. Zwischen den Abschnitten werden schätzungsweise zwei bis drei Kilometer mit Oberleitung benötigt, um den Energiespeicher wieder aufzuladen.

Theodor-Heuss-Brücke

Der – von Mainz aus gesehen – erste, oberleitungsfreie Abschnitt soll die Theodor-Heuss-Brücke werden. Auf den ersten Blick liegen die Gründe der Hand. Durch die exponierte Lage der Heuss-Brücke wären Masten und Leitung umso auffälliger.

Allerdings: Extra Oberleitungsmasten wären gar nicht erforderlich, denn die lassen sich mit den schon heute bestehenden Beleuchtungsmasten kombinieren. Wie übrigens bereits in den 50er Jahren. Die Straßenbahn, die bis dato die Heuss-Brücke querte, fuhr bereits mit Oberleitung. Ein Novum für die Brücke wäre das also nicht – gut erkennbar auf dem rechten Foto.

Eine oberleitungsfreie Führung über die Heuss-Brücke brächte zusätzlich handfeste, betriebliche Nachteile mit sich. So bliebe es den heutigen Mainzer Straßenbahnfahrzeugen verwehrt, über die Brücke auf der Kasteler Seite etwa bis zum Rheinbahnhof am Industriepark Kalle-Albert zu fahren, da sie auf eine Oberleitung angewiesen sind. Diese, momentan noch nicht vorgesehene Option hätte gerade im Falle einer Störung auf der Wiesbadener Seite oder bei eventuell gewünschten Verstärkerlinien durchaus ihren Charme. Ob sich die CityBahn von vornherein diese Möglichkeit verbauen darf, sollte also zumindest gut durchdacht und diskutiert werden. Besonders, wenn vorwiegend Gründe rein optischer Natur dagegen sprächen.

Biebricher Allee

Ein weiterer für den Verzicht auf die Oberleitung vorgesehener Abschnitt ist die Biebricher Allee. Auf rund 600 Metern Länge zwischen erstem und zweitem Ring, wo knapp 20 Höhenmeter zu überwinden sind, soll die CityBahn nicht nur aus optischen Gründen oben ohne fahren. Der Bereich, in dem die Oberleitung hängt, muss nämlich frei von Laub und Ästen gehalten werden.

Allerdings bietet gerade die Biebricher Allee eigentliche optimale Voraussetzungen für eine Oberleitung. Denn: Die Allee verläuft schnurgerade und die notwendigen Masten stehen bereits heute. Schon heute kreuzen bereits Tragseile die Fahrbahn, an der die Straßenbeleuchtung hängt. Hier wären also lediglich ein zweites Tragseil sowie zwei parallel zur Fahrbahn laufende Leitungen notwendig. Optisch würde sich nicht viel ändern. Zudem sind Oberleitungen im Querschnitt so dick sind wie ein 1-Cent-Stück und fallen daher – wie die Bilder zeigen – gerade in Alleestraßen so gut wie gar nicht auf. Auch verbraucht eine Straßenbahn durch die Steigung der Biebricher Allee auf dem Abschnitt mehr Energie – eigentlich ein Grund pro Oberleitung.

Das aus unserer Sicht überzeugendste Gegenargument gegen eine oberleitungsfreie Führung auf der Biebricher Allee ist aber, dass sie eine oberleitungsfreie Führung am Hauptbahnhof verhindern würde. Dazu später mehr.

Ringkirche

Ringkirche, hier noch mit Oberleitung, Visualisierung: CityBahn GmbH

Es liegt aus zwei Gründen auf der Hand, die Führung um die Ringkirche ohne Oberleitung zu gestalten: Zum einen sind kurvige Abschnitte aufwendiger zu realisieren als geradlinige, und die Ringkirche soll auf beiden Seiten von der Bahn halbkreisförmig umfahren werden. Zum zweiten verläuft die Strecke hier auf beiden Seiten jeweils eingleisig – insgesamt wären also deutlich mehr Befestigungen und Tragseile notwendig als auf zweigleisigen Strecken.

Vorschlag: Wiesbaden Hauptbahnhof

Oberleitungen auf geraden Abschnitten sind relativ unauffällig in ihrer Erscheinung und einfach zu realisieren. Aufwändiger und damit auffälliger werden sie an Abbiegungen und in Abschnitten, in denen Weichen vorgesehen sind. Wenn die Leitung nicht geradlinig sondern kurvenförmig verläuft, sind Trag- und Spannseilen notwendig. Diese sind entsprechend auffälliger – wie die Bilder beispielhaft zeigen.

Am Hauptbahnhof wird die CityBahn nicht nur um 90 Grad vom 1. Ring in die Bahnhofstraße einbiegen, sie soll außerdem mit der Stichstrecke in Richtung Tankstelle eine T-Kreuzung bekommen. Entsprechend viele Abspannungen wären notwendig. Im Bereich des Hauptbahnhofes gibt es außerdem wenige Bäume oder Bauwerke, in die sich die Masten und Oberleitungen integrieren lassen. Hier wären also sowohl die Leitungen als auch die Masten besonders auffällig, gerade für Stadtbesucher, die am Hauptbahnhof ankommen oder umsteigen – Pendler und Touristen gleichermaßen.

Daher erscheint eine Führung ohne Oberleitung im Bereich des Hauptbahnhofes attraktiv – auch wenn dafür die oberleitungsfreie Führung in der Biebricher Allee entfallen müsste.

Quellen   [ + ]