Ein Netz für Wiesbaden

Eine einzelne Straßenbahnlinie kann den Verkehr in Wiesbaden spürbar zum positiven verändern. Der Großteil der Effekte wird aber entlang der Strecke zu spüren sein – viele andere Stadtteile gehen dabei leer aus. Zwar ist die CityBahn das Rückgrat eines größeren Verkehrskonzeptes – aber eben nur ein Baustein von vielen. Dennoch stellt sich zurecht die Frage: Ist eine einzige Linie sinnvoll?

Für den Anfang ja. Denn jedes Netz beginnt mit einer einzelnen Linie. Niemand sagt aber, dass es bei einer Linie bleiben muss. So beinhalteten die vergangenen Stadtbahn-Planungen genauso wie der gemeinsame Nahverkehrsplan Wiesbaden/RTK bereits Skizzen eines Straßenbahn-Netzes.

Skizze eines Stadtbahnnetzes aus dem Nahverkehrsplan 2015.

Ein echtes Netzwerk

Die Vorteile eines Netzwerkes liegen auf der Hand: Es werden deutlich mehr Menschen erreicht, weil mehr Direktverbindungen möglich sind. Im Falle von Bauarbeiten, Pannen oder Störungen – also beim Ausfall einzelner Streckenabschnitte – können in einem Netz Linien umgeleitet werden.

Dazu benötigt ein Netz auch Querverbindungen – einer der Gründe, wieso die Stadt Mainz in seinen Erweiterungsplänen der Straßenbahn immer wieder auch einen Innenstadt-Ring ins Spiel bringt. Denn das aktuelle, Mainzer Netz läuft sternförmig auf den Hauptbahnhof zu. Ein Ausfall an diesem neuralgischen Punkt (wie zuletzt beispielsweise die Erneuerung der Gleise in den Sommerferien) führten zum Ausfall fast aller Linien. 1)Wie stark sich Störungen auswirken, hängt noch von weiteren Faktoren ab: Im Mainzer Fall wirkte sich ebenfalls negativ aus, dass ein Großteil der Mainzer Straßenbahnen Einrichtungsfahrzeuge sind zusätzlich die entsprechenden Weichen fehlten, um zur Universität und Richtung Hechtsheim einen Pendelbetrieb zu ermöglichen.

Aufwärtskompatibilität der CityBahn

Auch wenn noch lange nicht klar ist, ob (und wenn ja: welche) Erweiterungen der CityBahn realisiert werden, macht es Sinn, diese mitzudenken. Das heißt ausdrücklich nicht, dass all diese Erweiterungen auch kommen – aber zumindest an den Anknüpfungspunkten sollten die denkbaren, weiteren Strecken berücksichtigt werden. Denn ansonsten könnten zukünftige Optionen wortwörtlich verbaut werden.

Und so finden sich in den öffentlich einsehbaren Planungsunterlagen bereits Ideen und Hinweise auf mögliche Erweiterungen.

Unser Zielnetz

Natürlich könnte auch einfach das historische Straßenbahnnetz Wiesbadens als Vorlage aus der Schublade geholt werden – aber nicht jede Linie würde heute noch Sinn ergeben; neue Verbindungen womöglich hingegen schon. So käme niemand auf die Idee, die historische Linie 7 wieder komplett aufleben zu lassen – die Gasse vor dem Irish Pub am Michelsberg erscheint dafür nicht mehr geeignet. Als Ideengeber taugt das historische Netz dennoch.

Die Anbindung weiterer, bevölkerungsreicher Stadtteile erscheint absolut sinnvoll – und so überraschen die Linien nach Bierstadt, Dotzheim/Schelmengraben, Schierstein, des Gräselbergs sowie Erbenheim/Nordenstadt nicht wirklich. Auch deshalb ist die Anbindung des zu bauenden Ostfelds auf dem Plan.

Grau: Bestandsnetz Mainz.
Orange: Erweiterungsideen Mainzer Netz.
Blau: CityBahn-Route und Ableitungen des Nahverkehrsplanes Wiesbaden.
Grün: Ideen aus unserer Fahrt-Aufnahmen-Ideensammlung und interner Workshops.

Der Lückenschluss auf dem 1. Ring ist schon allein aus Gründen der Redundanz, also als Rückfallebene, zur Führung über Bahnhof- und Rheinstraße sinnvoll. Außerdem erlaubt er eine Stichstrecke zum frequentierten Sedanplatz und damit mitten ins Herz von Deutschlands dichtbesiedeltem Stadtteil: dem Westend. Auch die Stichstrecke zum Michelsberg über den Umsteigeknoten Platz der Deutschen Einheit kann das Netz sinnvoll ergänzen.

Mit Blick nach Nordenstadt kann eine Verlängerung der Strecke über Wallau zum (angedachten) Bahnhof Delkenheim an der Wallauer Spange Sinn ergeben. Auch eine Anbindung Kostheims – und im weiteren Verlauf Hochheims erscheint sinnvoll. Hochheim verfügt zwar über eine S-Bahn-Station, diese ist jedoch deutlich außerhalb des eigentlichen Stadtzentrums. Auch ist der Abstand der S-Bahnhöfe mit knapp 5 Kilometern zu groß für eine Feinerschließung.

Dir fehlen noch Abschnitte? Ab in die Kommentare damit!

Weitere Schritte – kommt das jetzt alles?

Die Schritte zu jeder Erweiterung: Machbarkeit prüfen, Kosten-Nutzen abwägen, Detailplanung, Entscheidung.

Das obige Netz ist als Vision zu verstehen – nicht mehr, nicht weniger. Möglicherweise sind einzelne Abschnitte beim Blick ins Detail nicht realisierbar. Andere lohnen sich womöglich nicht. Auch, wenn nur ein Bruchteil des vorgeschlagenen Netzes kommt, ist dem Wiesbadener Verkehr spürbar geholfen.

Der Bau der CityBahn ist keine Büchse der Pandora. Es gibt keinen Automatismus, der besagt, wenn die CityBahn kommt, kommt der Rest auch. Der Weg zu jeder einzelnen Erweiterung ist der, der aktuell bei der CityBahn oder zuvor bei der Mainzelbahn und der Erweiterung zum Zollhafen zelebriert wird: Vorplanung, Feinplanung, Kalkulation der NKU.

Zum Weiterlesen

Quellen   [ + ]

1. Wie stark sich Störungen auswirken, hängt noch von weiteren Faktoren ab: Im Mainzer Fall wirkte sich ebenfalls negativ aus, dass ein Großteil der Mainzer Straßenbahnen Einrichtungsfahrzeuge sind zusätzlich die entsprechenden Weichen fehlten, um zur Universität und Richtung Hechtsheim einen Pendelbetrieb zu ermöglichen.

Happy Birthday, Busspur!

Die Busspur feiert Geburtstag: Heute vor 51 Jahren wurde in Wiesbaden der Sonderfahrstreifen für Linienomnibusse erfunden. 01. September 1968 – Weltpremiere. Die Busspur war geboren. Und das ganz ohne rechtliche Grundlage, denn in die StVO schaffte es die Busspur erst eineinhalb Jahre später. Ihr Vater, Rolf-Werner Schaaff und damaliger Leiter des Amts für Verkehrswesen, erfand als logische Konsequenz ebenfalls Busampeln und Busschleusen.

Hintergrund: Die Busse steckten im steigenden Autoverkehr fest und brauchten von Wilhelmstraße zum Bismarckring 20 Minuten. Durch die (schon) damals chronisch unpünktlichen Busse brachen die Fahrgastzahlen der ESWE Verkehr drastisch ein: Binnen fünf Jahren sank die Zahl Passagiere um ein Drittel.

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Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.

Notgedrungen realisierte Schaaff in Eigenregie, was zuvor nur theoretisch durch die Literatur geisterte: Sonderfahrstreifen für Busse. Die ersten fünf Busspuren, jeweils einen Kilometer lang, entstanden in der Friedrichstraße, Bleichstraße, Blücherstraße, Dotzheimer Straße und Luisenstraße.1)Klaus Kopp: 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000.

In diesem Atemzug wurden Friedrich- und Luisenstraße in Einbahnstraßen umgewandelt, die Rheinstraße hingegen komplett dem MIV übergeben. Damit möglichst viele Buslinien von den neuen Sonderfahrstreifen profitieren konnten, wurde das Busnetz entsprechend angepasst – das noch heute präsente, sternförmige Busliniennetz war geboren.

Und heute?

Bei den fünf Kilometern Busspur blieb es nicht – das Modell setzte sich durch. Zuletzt entstanden neue Abschnitte auf Wilhelm-, Bahnhof und Luisenstraße sowie auf dem 1. Ring. Und so freut sich Wiesbaden heute über ein Busspurnetz, dass insgesamt irgendwo zwischen zwölf Kilometern (wiesbaden.de) und 50 Kilometern (eswe-verkehr.de) liegt.

Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.

Anzahl Linienbusse pro Werktag nach Straße

Bei direktem Vergleich der Busspuren und der Buslinien heute fällt aber auf: Das Netz hat Lücken. Es fehlen auf einigen, stark frequentierten Routen durchgehende Busspuren – auf den meisten davon gäbe es auch Platz genug, um Busspuren einzurichten.

Busspuren fehlen beispielsweise

  • Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Süden, zwischen Dotzheimer Straße und dem Hauptbahnhof (1,3km).
  • Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Norden, zwischen Hauptbahnhof und Schiersteiner Straße (0,9km).
  • Auf der Dotzheimer Straße zwischen Klarenthaler Straße und der Holzstraße (1,3km).
  • Auf dem Gustav-Stresemann-Ring zwischen Berliner Straße und dem Hauptbahnhof (0,9km).
  • Auf der Bierstadter Straße zwischen Moltkering und Frankfurter Straße (0,9km)
  • Auf der Schiersteiner Straße zwischen 1. Ring und der Erbacher Straße (0,1km).

Genau genommen fehlen die Busspuren ebenfalls auf der Biebricher Allee und in Biebrich City – aber wer braucht schon Busspuren, wenn er eine CityBahn haben kann. 😉

Siehe auch

Quellen   [ + ]

1. Klaus Kopp: 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000

Am Stau vorbei – aber wo?

Die CityBahn Wiesbaden wird soweit wie möglich auf besonderen Bahnkörpern fahren – also losgelöst vom restlichen Verkehr. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: höhere Zuverlässigkeit und höhere Geschwindigkeit, da sich die Bahn nicht in den Stau einreihen muss. Wie genau besondere Bahnkörper aussehen können, das seht ihr in einem anderen Artikel.

Das ist freilich nicht überall möglich. Offensichtlichstes Beispiel ist hier die Heuss-Brücke, aber auch in anderen Teilabschnitten wird die CityBahn voraussichtlich mit einem oder mit beiden Gleisen straßenbündig laufen. Soweit möglich, haben wir euch diese Abschnitte auf Basis der aktuell verfügbaren Planungsunterlagen einmal auf die Karte gebracht.

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  • grün – besonderer Bahnkörper
  • gelb – Mischformen (zB eingleisig straßenbündig)
  • orange – straßenbündig
  • schwarz – derzeit noch nicht im Detail klar

Kreuzungen bleiben in der Darstellung unberücksichtigt.

Oben ohne – aber wo?

  • Im Rahmen der Planungen wird untersucht, ob die CityBahn auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren kann. Dazu sind derzeit vier Abschnitte näher im Gespräch: auf der Theodor-Heuss-Brücke, im Zentrum von Biebrich, auf der Biebricher Allee und an der Ringkirche.
  • Aus Sicht unserer Bürgerinitiative erscheint es nicht sinnvoll, den Abschnitt über die Theodor-Heuss-Brücke ohne Oberleitung zu gestalten. Zusätzlich sollte darüber nachgedacht werden, die Strecke über den Hauptbahnhofs-Vorplatz ohne Oberleitung zu realisieren.
  • Fahrzeuge, die über kurze Strecken ohne Oberleitung fahren können, bringen mehrere Vor- und Nachteile mit sich. Diese müssen abgewogen und bewertet werden. Davon hängt es ab, ob die CityBahn tatsächlich abschnittsweise ohne Oberleitung fahren wird.
Querschnitt einer Straßenbahn-Oberleitung im Vergleich mit einem 1-ct-Stück. (Foto: BI Pro CityBahn)

Auch auf Wunsch vieler an den Workshops beteiligter Bürger wird derzeit untersucht, ob die CityBahn nicht auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren kann. Die Planungen werden konkreter – so dass bereits einige Abschnitte in Gespräch sind. Als Ersatz für Oberleitungen existieren verschiedene Technologien – dazu in einem anderen Artikel mehr. Hier soll es um die konkreten Abschnitte gehen, deren Vor- und Nachteile sowie unsere eigenen Vorschläge.

(Draufklicken zum Vergrößern)
CityBahnroute (schwarz) mit angedachten, oberleitungsfreien Abschnitten (rot) sowie diskussionswürdigen Alternativen (blau).

Oberleitungsfreie Abschnitte in Wiesbaden

In den Planungen sind derzeit vier konkrete Abschnitte in Gespräch, auf denen die CityBahn ohne Oberleitung fahren soll: Die Theodor-Heuss-Brücke, die Kernstadt von Biebrich, die Biebricher Allee zwischen erstem und zweitem Ring sowie der Bereich um die Ringkirche. 1)https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/user_upload/190411_CityBahn_Biebricher-Allee_Linienkonzept-Planungsansaetze_Dr.-Paecher_Martin-Kraus.pdf

Bedingt durch die technischen Vorgaben sollten die Abschnitte selbst nicht länger als 1.000 Meter sein. Zwischen den Abschnitten werden schätzungsweise zwei bis drei Kilometer mit Oberleitung benötigt, um den Energiespeicher wieder aufzuladen.

Theodor-Heuss-Brücke

Der – von Mainz aus gesehen – erste, oberleitungsfreie Abschnitt soll die Theodor-Heuss-Brücke werden. Auf den ersten Blick liegen die Gründe der Hand. Durch die exponierte Lage der Heuss-Brücke wären Masten und Leitung umso auffälliger.

Allerdings: Extra Oberleitungsmasten wären gar nicht erforderlich, denn die lassen sich mit den schon heute bestehenden Beleuchtungsmasten kombinieren. Wie übrigens bereits in den 50er Jahren. Die Straßenbahn, die bis dato die Heuss-Brücke querte, fuhr bereits mit Oberleitung. Ein Novum für die Brücke wäre das also nicht – gut erkennbar auf dem rechten Foto.

Eine oberleitungsfreie Führung über die Heuss-Brücke brächte zusätzlich handfeste, betriebliche Nachteile mit sich. So bliebe es den heutigen Mainzer Straßenbahnfahrzeugen verwehrt, über die Brücke auf der Kasteler Seite etwa bis zum Rheinbahnhof am Industriepark Kalle-Albert zu fahren, da sie auf eine Oberleitung angewiesen sind. Diese, momentan noch nicht vorgesehene Option hätte gerade im Falle einer Störung auf der Wiesbadener Seite oder bei eventuell gewünschten Verstärkerlinien durchaus ihren Charme. Ob sich die CityBahn von vornherein diese Möglichkeit verbauen darf, sollte also zumindest gut durchdacht und diskutiert werden. Besonders, wenn vorwiegend Gründe rein optischer Natur dagegen sprächen.

Biebricher Allee

Ein weiterer für den Verzicht auf die Oberleitung vorgesehener Abschnitt ist die Biebricher Allee. Auf rund 600 Metern Länge zwischen erstem und zweitem Ring, wo knapp 20 Höhenmeter zu überwinden sind, soll die CityBahn nicht nur aus optischen Gründen oben ohne fahren. Der Bereich, in dem die Oberleitung hängt, muss nämlich frei von Laub und Ästen gehalten werden.

Allerdings bietet gerade die Biebricher Allee eigentliche optimale Voraussetzungen für eine Oberleitung. Denn: Die Allee verläuft schnurgerade und die notwendigen Masten stehen bereits heute. Schon heute kreuzen bereits Tragseile die Fahrbahn, an der die Straßenbeleuchtung hängt. Hier wären also lediglich ein zweites Tragseil sowie zwei parallel zur Fahrbahn laufende Leitungen notwendig. Optisch würde sich nicht viel ändern. Zudem sind Oberleitungen im Querschnitt so dick sind wie ein 1-Cent-Stück und fallen daher – wie die Bilder zeigen – gerade in Alleestraßen so gut wie gar nicht auf. Auch verbraucht eine Straßenbahn durch die Steigung der Biebricher Allee auf dem Abschnitt mehr Energie – eigentlich ein Grund pro Oberleitung.

Das aus unserer Sicht überzeugendste Gegenargument gegen eine oberleitungsfreie Führung auf der Biebricher Allee ist aber, dass sie eine oberleitungsfreie Führung am Hauptbahnhof verhindern würde. Dazu später mehr.

Ringkirche

Ringkirche, hier noch mit Oberleitung, Visualisierung: CityBahn GmbH

Es liegt aus zwei Gründen auf der Hand, die Führung um die Ringkirche ohne Oberleitung zu gestalten: Zum einen sind kurvige Abschnitte aufwendiger zu realisieren als geradlinige, und die Ringkirche soll auf beiden Seiten von der Bahn halbkreisförmig umfahren werden. Zum zweiten verläuft die Strecke hier auf beiden Seiten jeweils eingleisig – insgesamt wären also deutlich mehr Befestigungen und Tragseile notwendig als auf zweigleisigen Strecken.

Vorschlag: Wiesbaden Hauptbahnhof

Oberleitungen auf geraden Abschnitten sind relativ unauffällig in ihrer Erscheinung und einfach zu realisieren. Aufwändiger und damit auffälliger werden sie an Abbiegungen und in Abschnitten, in denen Weichen vorgesehen sind. Wenn die Leitung nicht geradlinig sondern kurvenförmig verläuft, sind Trag- und Spannseilen notwendig. Diese sind entsprechend auffälliger – wie die Bilder beispielhaft zeigen.

Am Hauptbahnhof wird die CityBahn nicht nur um 90 Grad vom 1. Ring in die Bahnhofstraße einbiegen, sie soll außerdem mit der Stichstrecke in Richtung Tankstelle eine T-Kreuzung bekommen. Entsprechend viele Abspannungen wären notwendig. Im Bereich des Hauptbahnhofes gibt es außerdem wenige Bäume oder Bauwerke, in die sich die Masten und Oberleitungen integrieren lassen. Hier wären also sowohl die Leitungen als auch die Masten besonders auffällig, gerade für Stadtbesucher, die am Hauptbahnhof ankommen oder umsteigen – Pendler und Touristen gleichermaßen.

Daher erscheint eine Führung ohne Oberleitung im Bereich des Hauptbahnhofes attraktiv – auch wenn dafür die oberleitungsfreie Führung in der Biebricher Allee entfallen müsste.

Quellen   [ + ]

Historisches Netz

Zwischen 1875 und 1955 fuhren Straßenbahnen in Wiesbaden. An vielen Stellen liegen noch die Gleise unter dem Asphalt, vereinzelt finden sich an den Häusern der Stadt noch die Oberleitungsrosetten.

Die Geschichte ist wechselhaft – von Pferdestraßenbahnen zu Oberleitungsbussen, normalen Straßenbahnen und einer Vielzahl verschiedener Betreiber. Die historische Entwicklung verdient einen eigenen Artikel (an dem wir bereits arbeiten). Die untenstehende Karte, die das Straßenbahnnetz des heutigen Wiesbadens abbildet, zeigt die Blüte des Netzes um 1914.

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Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Routenführung der CityBahn

In den ersten Planungsphasen wurden verschiedene, denkbare Routenführungen für die CityBahn untersucht. Schließlich kristallisierte sich ein klarer Favorit heraus: Die Führung über die Biebricher Allee. Wir haben diesen Verlauf für euch unten dargestellt.

Noch zwei Hinweise: Die Streckenführung zwischen Hochschule und der Aartalbahn ist eine (begründete) Annahme. In dem Abschnitt sind die Planungen noch nicht so weit. Und: Die Linien geben den Verlauf an – sie sind nicht exakt genug, um daraus auf die Zentimetergenaue Lage der Gleise zu schließen. Für Details empfehlen wir einen Blick in die Planungsunterlagen. Die wahrscheinlichste Trassenführung auf der Mainzer Seite geht über die Große Bleiche.

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Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.