Pressemitteilung zur Wahl des Vorstands und Umbenennung des Vereins

Der Verein „Bürger Pro CityBahn Wiesbaden e.V.“ hat sich am 16.02.2021 im Rahmen seiner jährlichen Mitgliederversammlung, umbenannt. Der neue Name „Wiesbaden neu bewegen e.V.“ soll die Ausrichtung auf einen ganzheitlichen Ansatz zur Lösung der Verkehrsprobleme Wiesbadens unterstreichen. „Wir wollen die Politik kritisch begleiten, uns weiter aktiv einbringen und dabei auf Lösungen pochen, die es allen Menschen in Wiesbaden ermöglichen, klimafreundlich, bequem, effizient und schnell mobil zu sein.“ sagt Wito Harmuth, der neue Vorsitzende des Vereins. 

Als Stellvertreter wurde Jürgen Gerhardt in seinem Amt bestätigt. Zum Kassenwart wurde Alexander Mehring gewählt. Beisitzer sind weiterhin Ulla Bai und Claudio Shah sowie der neu hinzugekommene Olaf Wuthnow.

Der neue Vorstand bedankt sich bei den scheidenden Vorstandsmitgliedern Martin Kraft, Mathias Lück und Lars Blaszkowski für ihren unermüdlichen Einsatz, die Menschen in Wiesbaden von der Richtigkeit und Notwendigkeit eines leistungsfähigen ÖPNV in Verbindung mit einer Straßenbahn zu überzeugen. Ausdrücklicher Dank geht außerdem an die weiteren zahlreichen ehrenamtlichen Helferinnen und Helfern, die sich bis zum Bürgerentscheid über Monate mit großem Engagement für eine Straßenbahn in Wiesbaden eingesetzt hatten. 

Mit dem Bürgerentscheid aus dem November 2020 verbieten sich politische Planungen für eine Straßenbahn in Wiesbaden für mindestens drei Jahre. Dennoch braucht Wiesbaden einen besseren öffentlichen Personennahverkehr in und um Wiesbaden. “Mit der Umbenennung wird der Verein dies zu seinem Schwerpunkt machen, unter Einbeziehung aller Verkehrsträger”, so Harmuth. ”Nur im Miteinander können die derzeitigen Verkehrs- und Mobilitätsprobleme in unserer Stadt gelöst werden. Ein Teil des Engagements von ”Wiesbaden neu bewegen e.V.” wird weiterhin das Vorantreiben und Ausbauen des schienengebundenen Verkehrsangebots in Wiesbaden und Umgebung bleiben, darunter die Reaktivierung der Aartalbahn und der Ausbau der Ländchesbahn.” 

Die vollständige Umstellung mit einem neuen Logo und einer neuen Webseite wird noch etwas dauern. 

Eine erste Aktion unter dem neuen Namen “Wiesbaden neu bewegen e.V.” ist im Vorfeld der anstehenden Kommunalwahl allerdings bereits in Planung. Weitere Informationen erhalten Sie in Kürze.

Fragen und Antworten für Einsteiger

Der Bürgerentscheid am 1. November 2020 naht. Es geht um eine wichtige Entscheidung, die die Zukunft der Stadt beeinflusst – unabhängig wie die Entscheidung ausfällt. Daher danken wir Ihnen, dass Sie diese Seite besuchen, um sich zu informieren. Lernen Sie unsere Antworten und Argumente kennen, die wir hier zusammengestellt haben. Bei den meisten Fragen finden Sie auch Links zu Artikeln dieser Webseite, wo wir die Themen mit vielen Quellen vertiefen.

Alternativen

Nein. Wiesbaden hat zwei große Probleme: Seit Jahren steigt sowohl der Autoverkehr als auch die Anzahl der Bus-Fahrgäste. Als Folge davon sind die Straßen verstopft und die Grenzwerte bei der Luftqualität werden häufig überschritten. Einzelne Maßnahmen, wie neue Ampelsteuerungen, Radspuren oder Elektrobusse sind nur einzelne Bausteine. Sie können aber nur mit einem neuen leistungsfähigen Verkehrsmittel, wie der CityBahn, ihre Wirkung entfalten.

Kommt die CityBahn nicht, wird sich die Situation auf unseren Straßen weiter verschlechtern. Dann wird Anstieg des Autoverkehrs durch weiteres Stadtwachstum nicht abgemildert. Zudem werden noch mehr Busse unterwegs sein müssen. Der Autoverkehr bekommt dann weniger Raum als mit der CityBahn. Aufgrund nicht eingehaltener Luftgrenzwerte drohen weiterhin Fahrverbote. Auch für die Stadtkasse wird es nicht günstiger. Die Planungskosten von 14 Millionen Euro wären verloren. Statt einem Baukostenanteil von ca. 28,75 Mio Euro für die CityBahn kämen deutlich höhere Kosten auf die Stadt zu. So müsste die Stadt die Straßen-Sanierung, die im Rahmen des Baus der CityBahn vom Bund mitbezahlt würde, selber stemmen. Dazu kämen Kosten für mehr Elektro-Busse, mehr Ladeinfrastruktur und mehr Fahrpersonal (das schon jetzt schwer zu finden ist). Die Lebensqualität an den Ringen und anderen Ausfallstraßen würde weiter absinken. Auch die Parkplatzsituation würde sich weiter verschlechtern. Gar nicht zu reden von den volkswirtschaftlichen Kosten wegen Gesundheitsschäden, Staus und Unfällen. Nicht zu handeln, käme Wiesbaden also mittelfristig gesehen teurer als in die Zukunft zu investieren.

Die S-Bahn fährt nur von Punkt zu Punkt – von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof. Auf dem Wiesbadener Stadtgebiet hat sie mit „Wiesbaden Ost“ und „Mainz-Kastel“ nur zwei zusätzliche Halte. Das gleiche gilt für Mainz mit „Mainz-Nord“ und „Römisches Theater“. Die CityBahn hält dagegen nicht nur an wenigen Haltepunkten, sondern an vielen Haltestellen zwischen den beiden Endhaltestellen. Für viele Verbindungen entfällt so der zeitraubende Umstieg am Hauptbahnhof. Wenn jeweils 10 Minuten Umsteigezeit in Wiesbaden und Mainz wegfallen, ist die Reisezeit mit der CityBahn auf vielen Verbindungen kürzer als mit der S-Bahn – obwohl die CityBahn nicht so schnell wie die S-Bahn unterwegs ist.

Die CityBahn ergänzt die S-Bahn in ähnlicher Weise wie aktuell die Buslinie 6, aber eben mit den Vorteilen einer Straßenbahn (mehr Komfort, mehr Platz, weniger von Stau betroffen). Darüber hinaus wird die Citybahn durchgehend barrierefrei sein (das ist bei der S-Bahn wegen unterschiedlicher Bahnsteighöhen nicht der Fall), im dichteren Takt fahren (das ist wegen der Auslastung der Bahnstrecken mit der S-Bahn nicht möglich) und die Umsteigewege zu den Bussen sind erheblich kürzer.

Die Meldung ging quer durch alle Medien: In der chinesischen 4,4-Millionen-Einwohner-Stadt Yibin wurde eine neue, autonom fahrende, gummibereifte Straßenbahn in Betrieb genommen.

Der ART (Autonomous Rail Rapid Transit) ist bei genauerer Betrachtung weder eine neue Erfindung noch eine Straßenbahn, sondern ein klassischer Spurbus. Spurbusse existieren seit Jahrzehnten – mit mechanischer, induktiver oder auch (wie im Fall des ART) optischer Spurführung.

Auch wenn der Spurbus keine Schiene braucht, muss die Fahrbahn besonders ausgebaut werden. Denn selbst bei optischer Spurführung (was im Winter zu Problemen führen kann) führt die starke Belastung sonst zu Spurrillen und Straßenschäden. In der französischen Stadt Caen war daher der Bau eines Spurbusses fast genauso teuer wie der einer Straßenbahn. Nach schlechten Erfahrungen mit dem Spurbus entschied man sich in Caen nämlich für die Straßenbahn.

Als Spurbus hat die schienenlose Straßenbahn Vor- und Nachteile geeignete und ungeeignete Einsatzgebiete. Grundsätzlich lohnt sich vor dieser Abwägung aber ein Blick ins Detail – denn nicht jede der kursierenden Aussagen (wie die Fahrgastkapazität) entspricht der Wahrheit.

Es klingt verlockend und ultramodern: Kleine autonome Fahrzeuge bringen einen direkt von A nach B. Kein Fahrplan und kein Parkplatzsuche. Beim genaueren Hinschauen gibt es aber mehrere Haken an dieser Zukunftsvision. Autonome Fahrzeuge lösen nicht das Platzproblem auf unseren Straßen – im Gegenteil es wären noch mehr Fahrzeuge unterwegs. Selbst wenn sich 4 Leute eine Fahrt im autonomen Fahrzeug teilen, wären statt 100 Menschen in einem Bus mindestens 25 Fahrzeuge unterwegs. Dazu kämen noch die Fahrzeuge die leer herumfahren, da sie einen Parkplatz oder Ladestation suchen. Auch wenn der Fahrer wegfällt, würde dies die Kosten stark erhöhen. Die durchschnittliche Besetzung eines Pkw von heute 1,3 Personen könnte durch die Leerfahrten sogar unter 1 sinken.

Auch technisch sind wir heute noch längst nicht so weit, dass autonome Autos den komplexen Anforderungen des Stadtverkehrs gerecht werden. Im Testbetrieb eingesetzte autonome Kleinbusse fahren derzeit auf genau festgelegten Routen. Bei einem Hindernis (das können im Herbst auch aufwirbelnde Blätter sein) bleiben sie stehen, da ein Ausweichvorgang schon zu viele Entscheidungen verlangt.

Autonome Fahrzeuge lösen also nicht das Platzproblem auf unseren Straßen und werden die nächsten Jahre im Straßenverkehr noch Zukunftsmusik bleiben. Lediglich zur Feinerschließung von Wohngebieten oder großen Geländen mit geringen Autoverkehr (z.B. Krankenhäuser, Universitäten) können sie eine Ergänzung des Nahverkehssystem sein.

Dagegen ist die Straßenbahn durch ihre Spurführung prädestiniert für das autonome Fahren. Schon helfen Assistenzsysteme in Straßenbahnen Unfälle zu verhindern.

Zum Weiterlesen:

Heise: Wo und wie autonome Busse jetzt schon fahren

Deutschlandfunk: Testfahrt mit einer Straßenbahn ohne Fahrer

Doppeldeckerbus in Berlin (BVV Berlin B.V.3455 flickr photo by KK70088 shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Nein, denn in einen Doppelstockbus passen nur knapp 100 Passagiere und damit genauso viel wie in einen Gelenkbus. Durch die obere Ebene verfügt er zwar über deutlich mehr Sitzplätze als ein Gelenkbus. Dafür verliert er durch die Treppen aber wertvolle Fläche für Stehplätze, Kinderwagen und Rollstühle. Die obere Ebene ist außerdem nicht barrierefrei erreichbar.

Doppelstockbusse haben außerdem weniger Türen als Gelenkbusse und durch die Treppen ist es für oben sitzende Passagiere ungleich schwerer, in einem vollen Bus zum Ausgang zu gelangen. Daher bleiben viele Passagiere in den Stoßzeiten unten stehen, das obere Deck wird kaum genutzt. Da Doppeldeckerbusse in der Regel über 4 Meter hoch sind, benötigen sie im Verkehr eine Sondergenehmigung, besondere Beachtung bei der Durchfahrt durch Brücken und besonders gut freigeschnittene Bäume.

Im Linienbetrieb sind sie in Deutschland daher nur noch in Berlin und Aalen zu finden. Auf Strecken, auf denen Gelenkbusse beispielsweise wegen zu enger Kurven nicht fahren können, können Doppeldecker aber eine Möglichkeit zur Kapazitätssteigerung darstellen: Immerhin haben sie knapp 30 Plätze mehr als ein Solobus.

  • Die Wiesbadener Innenstadt ist das Hauptziel der Pendler aus dem Taunus. Alleine aus Taunusstein sind dies täglich 5000 Menschen. Die Aartalbahn führt aber in weitem Bogen um die Stadt zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Wer in die Innenstadt will, müsste also am Hauptbahnhof umsteigen. Das ist gegenüber dem Auto oder dem Bus nicht attraktiver als heute.
  • Die Strecke der Aartalbahn ist nicht in einem Zustand, dass man einfach morgen einen Zug darauf fahren lassen könnte. Die Gleise sind zugewachsen und der Unterbau marode. Für den Betrieb müsste auch die Zugsicherungstechnik und die Bahnsteige auf einen neuen Stand gebracht werden. Dies alles wurde fast genauso viel Geld kosten wie die Einbindung der Strecke in die CityBahn. Da der Nutzen aber erheblich niedriger wäre, da die meisten Fahrten im Wiesbadener Stadtgebiet anfallen, wäre eine Gewährung von Fördergelder durch den Bund unwahrscheinlich.
  • Triebwagen der Eisenbahn sind erheblich schwerer als ein Straßenbahnwagen. Außerdem fahren sie mit erheblich höherer Stromspannung (Eisenbahn: 15.000 Volt, Straßenbahn: 750 Volt) – eine Elektrifizierung wäre also wesentlich teurer. Ohne Oberleitung müssten Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Triebwagen mit Brennstoffzellenantrieb sind keine echte Alternative. Sie sind in der Anschaffung wesentlich teurer und brauchen spezielle Tankstellen. Problematisch ist auch die Produktion und der Transport des Wasserstoffs. Fällt er nicht als Abfallprodukt der chemischen Industrie an, muss viel mehr Energie in die Wasserstoffproduktion gesteckt werden als mit Wasserstoff wieder erzeugt werden kann.
  • Ein Mischbetrieb Eisenbahn und Citybahn auf der Aartalbahn wäre mittels eines Drei-Schienengleis möglich. Dieses würde aber die Kosten deutlich erhöhen.

Kein Verkehrsmittel ist alternativlos – Autos nicht, Busse nicht, Straßenbahnen auch nicht. Aber jedes davon kann unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen, der Ziele und Anforderungen die beste Wahl sein. Die Frage, welche Transportmittel für welche Anwendungsbereiche des öffentlichen Personennahverkehrs geeignet sind, treibt Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner seit Jahrzehnten um. Und bei der Beantwortung spielen eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle: Kosten, Leistungsfähigkeit, politische und gesellschaftliche Akzeptanz, ökologische Folgen – um nur einige zu nennen.

Im Bereich der Transportmittel des öffentlichen Nahverkehrs, die eine vergleichbare Leistungsfähigkeit zu einer Straßenbahn haben, gibt es grundsätzlich folgende Alternativen:

  • Ein zum Bus Rapid Transit ausgebautes Bussystem,
  • Spurbusse, Gummistraßenbahnen, ARTs,
  • Seilbahnen,
  • Hängebahnen,
  • S- / U-Bahnen.

Details zu den Alternativen und deren Vor- und Nachteile sind in einem separaten Artikel aufgeführt.

Kosten

Für die gesamte 34 Kilometer lange Strecke zwischen Mainz und Bad Schwalbach wird mit Baukosten von 426 Mio. Euro gerechnet. Die Stadt Wiesbaden müsste davon nur einen Anteil von 28,75 Mio. Euro tragen. 75% der Baukosten kämen nämlich aus Mitteln des Bundes, die für den Ausbau von regionalen Schienenwegen zweckgebunden sind. Weitere 15% wären Zuschüsse des Land Hessen. Auch die anderen beteiligten Kommunen Mainz, Taunusstein und Bad Schwalbach sowie das Land Rheinland-Pfalz beteiligen sich an der Finanzierung.

Die Fahrpreise für den Nahverkehr werden in unserer Region vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) festgelegt. Städte können daher nicht eigenmächtig höhere Fahrpreise festlegen. Nur der umgekehrte Weg – nämlich Fahrpreise durch eigene Subventionen zu senken – ist möglich. Die größten Kostenfaktoren und Gründe für Preiserhöhungen im Nahverkehr sind die Energie- und Personalkosten. Hier ist ein Straßenbahnbetrieb aber auf Linien mit bei hohem Fahrgastaufkommen, wie in Wiesbaden, günstiger als mit Bussen.

Der Bau einer Straßenbahnstrecke besteht aus mehr als nur Schienen und Oberleitung. Im Rahmen der Bauarbeiten werden auch Autofahrbahnen erneuert, Radwege gebaut und Fußgängerquerungen barrierfrei ausgebaut. Auch das Umfeld wird verbessert (z.B. durch neue Bäume). Zudem muss die Kanalisation teilweise verlegt werden, damit sie nicht unter den Straßenbahngleisen liegt. Weiterhin müssen Einspeisepunkte (Unterwerke) für die Stromversorgung der Straßenbahn errichtet werden. Viele dieser Arbeiten würden auch ohne Straßenbahn anfallen – können aber durch das Projekt CityBahn durch Fördergelder mitbezahlt werden.

Ein Straßenbahnwagen kostet ca. 3-4 Mio. Euro. Ein Gelenkbus mit Elektroantrieb und Brennstoffzelle ca. 1 Mio. Euro. Der Straßenbahnwagen hat aber die doppelte Fahrgastkapazität und auch die doppelte Lebensdauer eines Gelenkbusses. Innerhalb von 30 Jahren müssten also 4 Gelenkbusse statt 1 Straßenbahnwagen beschafft werden. Abgesehen davon hat die Straßenbahn geringere Energie- und Personalkosten pro beförderten Fahrgast. Daher rechnen sich die erstmal höheren Investitionen in Straßenbahnwagen sowohl finanziell als auch vom Ressourcenverbrauch.

Nutzen

Die CityBahn bietet einen bequemen barrierefreien Einstieg. Der Bahnsteig ist auf gleicher Höhe (ca. 35 cm) wie der Fußboden der Straßenbahn. Durch die Spurführung fährt die Straßenbahn immer dicht an die Bahnsteigkante heran. Bei einem neuen System können Fahrzeug und Bahnsteigkante optimal aufeinander abgestimmt werden. So können auch Menschen im Rollstuhl oder mit Rollator ohne fremde Hilfe einsteigen. Innen finden sie ein wesentlich größeres Platzangebot als im Bus vor. Zudem ist die Fahrt ruhiger und mit weniger Erschütterungen als im Bus verbunden. Durch die direkte Verbindung von Mainz bis Wiesbaden und später bis Bad Schwalbach können viele Ziele ohne viel Umsteigen erreicht werden.

Auf den ersten Blick braucht die CityBahn eine Fahrspur, auf der nur alle 5 Minuten etwas bewegt. Doch in einer Straßenbahn können 200 Menschen, in zwei zusammengekuppelten Wagen sogar 400 Menschen befördert werden. Auch wenn die Bahn nur mit 100 Personen besetzt, ersetzt sie ca. 77 Autos (1,3 Personen pro Pkw). Autos, die sonst zusätzlich auf unseren Straßen unterwegs wären. Da Straßenbahnen mehr Platz und Fahrkomfort als Busse bieten, sind sie eine Alternative zur Fahrt mit dem eigenen Auto. Daher steigen viele Menschen um. So werden viele Pendler aus Bad Schwalbach oder Taunusstein lieber mit der CityBahn nach Wiesbaden fahren. Die Ringe werden so von vielen Pendlerautos entlastet. In Zukunft wird das Verkehrsaufkommen weiter wachsen. Daher braucht Wiesbaden ein neues Verkehrsmittel, das den zusätzlichen Verkehr aufnehmen kann. Kommt die CityBahn nicht, müssen weitere Busspuren gebaut werden. Diese sind aber breiter als bei der spurgeführten CityBahn, die geringere Sicherheitsabstände braucht.

JA. Die Vollversammlung der Industrie- und Handelskammer (IHK) Wiesbaden hat sich Ende September mehrheitlich für den Bau der CityBahn ausgesprochen 1https://www.ihk-wiesbaden.de/presse/journalisten/pressemeldungen/ihk-vollversammlung-mehrheit-fuer-die-city-bahn-4901532 jQuery(‚#footnote_plugin_tooltip_9775_30_1‘).tooltip({ tip: ‚#footnote_plugin_tooltip_text_9775_30_1‘, tipClass: ‚footnote_tooltip‘, effect: ‚fade‘, predelay: 0, fadeInSpeed: 200, delay: 400, fadeOutSpeed: 200, position: ‚top center‘, relative: true, offset: [-7, 0], });. Einer attraktive und leistungsfähige Nahverkehrsverbindung ist ein Standortvorteil für alle Unternehmen an der Strecke. Sie nutzt sowohl Kunden als auch Mitarbeitern. Wenn Menschen vom Auto auf die CityBahn umsteigen, nützt dies auch allen die mit dem Auto gewerblich unterwegs sind.

Mit der CityBahn wird die Wiesbadener Innenstadt sowohl aus Richtung Taunus als auch aus Richtung Mainz bequem, staufrei und ohne Parkplatzsuche erreichbar. Die Kaufkraft von Kunden, die mit dem Auto kommen, wird oft überschätzt. Sie geben zwar mehr Geld auf einen Schlag aus, kommen dafür aber auch seltener in die Innenstadt als Kunden mit ÖPNV oder Fahrrad 2https://www.fr.de/rhein-main/darmstadt/kunden-unterschaetzt-11641604.html jQuery(‚#footnote_plugin_tooltip_9775_30_2‘).tooltip({ tip: ‚#footnote_plugin_tooltip_text_9775_30_2‘, tipClass: ‚footnote_tooltip‘, effect: ‚fade‘, predelay: 0, fadeInSpeed: 200, delay: 400, fadeOutSpeed: 200, position: ‚top center‘, relative: true, offset: [-7, 0], });.
Auch die Gastronomie profitiert. Wer mit der CityBahn kommt, braucht sich nicht um die Promillegrenze zu sorgen. Durch ihre leise Fahrweise und Emmissionsfreiheit fühlen sich auch Gäste von Straßengastronomie nicht von der Straßenbahn gestört. Da ein schienengebundenes Verkehrsmittel Ortsfremden eine bessere Orientierung als Busse ermöglicht ist die CityBahn auch ein Vorteil für den Fremdenverkehr und damit für die Hotellerie.

Die CityBahn ein Voraussetzung für eine künftige Stadtentwicklung. Nur mit einem leistungsfähigen Nahverkehrssystem können in Wiesbaden neue Wohngebiete entwickelt werden. Daher ist die CityBahn auch positiv für die Immobilienwirtschaft.

Last but not least kann auch das regionale Bauhandwerk vom Bau der CityBahn und den Fördermittel des Bundes und des Landes, die den Bau zu 90% finanzieren, profitieren. Denn der Bau umfasst viel mehr als nur Schienen und Oberleitung (siehe FAQ: Was beeinhalten die Baukosten?).

Das die Straßenbahn für die Wirtschaft ein Gewinn ist, haben auch viele andere Industrie- und Handelskammern (IHK) in Deutschland erkannt. Beispielsweise engagieren sich die IHK in Berlin, Krefeld und Frankfurt für den Ausbau der dortigen Straßenbahnen.

Quellen

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Die CityBahn bietet für den Radverkehr einige Vorteile:

  • Mehr Sicherheit: Im Gegensatz zu Pkw und Bussen scheren Straßenbahnen nicht unerwartet aus. Ihre Linienführung ist eindeutig erkennbar.
  • Mehr Platz und Komfort bei der Fahrradmitnahme: Durch den nahezu ebenen Einstieg müssen Fahrräder nicht in die Straßenbahn reingehoben werden. Es gibt deutlich mehr Platz für die Mitnahme von Fahrrädern. So steht auch einer Radtour im Taunus nichts im Wege. Beim Bus ist die Fahrradmitnahme aufgrund des Platzmangels dagegen meist problematisch oder gar unmöglich.
  • Neue Radwege: Die Citybahn führt auf ihrer Strecke zu einer Neugestaltung des Straßenraums. Dabei entstehen neue Radwege, die konfliktfrei und komfortabel für Radfahrer geführt werden. Die Gefahr, mit den schmalen Rad in die Rillenschiene zu gelangen, wird durch die Radwegeführung verhindert. Wo Radwege die Schienen kreuzen, erfolgt dies daher nicht im spitzen Winkel.

Die CityBahn bietet vielfältigen Nutzen für die Fahrgäste, die anderen Verkehrsteilnehmer, die Umwelt und die Wirtschaft: Die CityBahn ist schneller und attraktiver als der Bus. Somit wird Reisezeit eingespart und neue Fahrgäste werden gewonnen. Weniger Autofahrten wiederum entlasten die Umwelt und vermindern die Unfallzahl.

Um in die Nutzen-Kosten-Berechnung einzugehen muss dieser Nutzen in Geldwerte umgerechnet werden. Dies geschieht durch ein bundesweit einheitliches Verfahren, der Standardisierten Bewertung. Dabei wird beispielsweise untersucht, wie sich die Reisezeit durch eine Maßnahme verändert. Die Veränderung der Reisezeit rechnet man dann mit den Fahrgastzahlen hoch. Mittels einem festgelegten Stundensatzes von 7,10 Euro kann die Summe der Zeitersparnis dann in einen Geldwert umgerechnet werden.

Die Reisezeit auf den betroffenen Fahrten sinkt danach um rund 3.000 Stunden am Werktag bzw. um rund 900.000 Stunden pro Jahr. Daraus resultiert ein Nutzen von 6,2 Millionen Euro im Jahr

CityBahn GmbH (2018): Argumente für die CityBahn: Die vorläufige Nutzen-Kosten-Untersuchung

Nach diesem Prinzip werden auch Einsparungen bei Pkw-Betriebskosten, Unfallfolgekosten und Schadstoffemissionen in Geldwerte umgerechnet. Die Summe des jährlichen Nutzens wird dann der Summe der jährlichen finanziellen Belastung für den Fahrweg gegenübergestellt. Die Summe des Nutzens geteilt durch die Summe der Kosten ergibt den Nutzen-Kosten-Faktor. Liegt dieser über 1 ist der Nutzen höher als die Kosten. Die 2018 erfolgten Nutzen-Kosten-Untersuchung ergab einen jährlichen Nutzen von 14,4 Mio. Euro bei jährlichen Kosten von 9,3 Mio. Euro – also einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5. Durch die Anpassung der Kosten aufgrund einer anderen Routenführung und steigender Grundstückspreise kann sich der Nutzen-Kosten-Faktor noch verändern. Die CityBahn wird aber nur gebaut, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor positiv ist. Andernfalls gibt es nämlich keine Fördergelder vom Bund.

Planung

Die Strecke der CityBahn verläuft von Mainz bis Wiesbaden und weiter bis nach Bad Schwalbach. In Mainz startet die Fahrt an der Hochschule. Über die bestehende Strecke der Mainzelbahn geht es dann bis zum Mainzer Hauptbahnhof. Von dort durch die Mainzer Innenstadt bis zur Theodor-Heuss-Brücke, wo der Rhein überquert und der Brückenkopf Kastel erreicht wird. Auf Wiesbadener Seite geht es dann via Amöneburg nach Biebrich. Dann folgt die Strecke der Biebricher Allee und dem Kaiser-Friedrich-Ring bis zum Wiesbadener Hauptbahnhof, wo sie in die Bahnhofstraße einbiegt. Die Wiesbadener Innenstadt wird über die Rheinstraße erreicht. Die Ringkirche passierend, deren Platz verkehrsberuhigt wird, geht es dann zur Klarenthaler Straße. An der Hochschule Rhein-Main ist dann vorläufige Endstation. In einem weiterem Bauabschnitt folgt dann von dort die Verbindung zur Aartalbahn, auf deren Trasse dann nach Taunusstein und Bad Schwalbach gefahren wird. Da der Bahnhof von Bad Schwalbach am Stadtrand liegt, ist eine Stichstrecke in die Stadt hinein geplant. Für die Route zwischen Hochschule Rhein-Main und Aartalbahn sind derzeit verschiedene Streckenführungen im Gespräch.

Weitere Informationen zum Streckenverlauf und eine Karte finden Sie unter: https://www.citybahn-verbindet.de/die-linie.html

Zwischen Klarenthal und Biebrich ist die Citybahn mit einem 5-Minuten Takt geplant. Jeder zweite Zug fährt von Biebrich weiter nach Mainz, so dass es zwischen Wiesbaden und Mainz ein 10-Minuten-Takt gibt. Wenn die CityBahn-Strecke bis Bad Schwalbach (über Taunusstein) verlängert wird, kommt man im 15 Minutentakt (in Tagesrandlagen 30 Minutentakt) vom Taunus nach Wiesbaden und zurück. Bei Bedarf können Fahrten als Verstärker eingesetzt werden. Dafür gibt es am Hauptbahnhof ein Abstellgleis. Während der Hauptverkehrszeiten mit hohen Andrang werden 2 Straßenbahnwagen zu einer Doppeltraktion zusammengekuppelt und bieten dann soviel Platz wie 4 Gelenkbusse.

Straßenbahnen beziehen den Strom für ihre Elektromotoren aus der Oberleitung. Dies ermöglicht einen emissionsfreien Betrieb ohne Aufladen und schwerer Batterie. Zudem reicht eine Stromstärke von 750 Volt (viel weniger als die 15.000 Volt bei der Eisenbahn) um die Straßenbahn auf Touren zu bringen. Schon heute stehen entlang der großen Wiesbadener Straßen Masten für die Aufhängung der Straßenbeleuchtung, die auch für die Aufhängung der Oberleitung genutzt werden können.

Es gibt zwar auch Techniken den Strom mittels einer Stromschiene in der Fahrbahn der Straßenbahn zuzuleiten. Diese sind aber technisch sehr aufwendig und störfällig, da die Stromschiene immer nur direkt unter dem Fahrzeug aktiv sein darf. Besonders im Herbst und Winter könnte es Probleme mit Laub und Eis geben. Für den Betrieb in Mainz und auf der Aartalbahn müsste das Fahrzeug zusätzlich auch die Technik für Oberleitungen haben. Das würde das ganze sehr teurer machen.

Als Zusatzaustattung gibt es Systeme mit „Supercaps“ (Kondensatoren), die einen oberleitungslosten Betrieb auf kurzen Strecken (1-2 km) erlauben und mit dem vorhandenen Netz in Mainz kompatibel wären. Nach Aussage der Citybahn GmbH wird der Einsatz von Supercaps oder vergleichbaren Technologien für Abschnitte ohne Oberleitung (z. B. Ringkirche) geprüft. Der Einsatz von Supercaps ermöglicht über das oberleitungsfreie Fahren hinaus Energieeinsparungen durch Speicherung von Bremsenergie direkt auf dem Fahrzeug.

Die CityBahn verbindet Mainz und Wiesbaden. Die Wartung der Bahnen erfolgt im Mainzer Straßenbahndepot. Es ist also sinnvoll, die Spurweite des Mainzer Straßenbahnnetzes – 1000 mm (Meterspur) statt 1435 mm (Normalspur) bei der Eisenbahn – zu übernehmen. So kann die CityBahn vom Mainzer Hauptbahnhof bis zur Universität durchfahren. Umgekehrt können auch Mainzer Straßenbahnlinien den in Mainz neue errichteten Streckenabschnitt benutzen.

Als 2001 der erste Anlauf zu einer Stadtbahn in Wiesbaden genommen wurde, wäre es noch möglich gewesen das Netz der Mainzer Straßenbahn auf Normalspur umzubauen. Da Wiesbaden damals nicht handelte, wurde die Mainzelbahn weiterhin in Meterspur gebaut. Damit wuchs das Mainzer Straßenbahnnetz so stark, dass sich eine Umspurung heute nicht mehr realisieren ließe.

Um eine umsteigefreie Verbindung von Bad Schwalbach und Taunusstein in die Wiesbadener Innenstadt – dem Hauptziel der Pendler – zu schaffen, bietet sich an die Aartalbahn bis Bad Schwalbach ebenfalls in Meterspur auszuführen. Die Schieneninfrastruktur muss hier sowieso erneuert werden. Für den gemeinsamen Betrieb mit Eisenbahnfahrzeugen wäre Dreischienen-Gleis möglich. Dies würde aber die Baukosten verteuern – Kosten die nicht alleine der CityBahn angerechnet werden können. Ein Nostalgiebetrieb könnte aber auch mit historischen Meterspurfahrzeuge durchgeführt werden. Zumal die damals von der NTB eingesetzten Fahrzeuge auch nicht für die Aartalbahn authentisch waren.

Die aktuelle Planung ist zunächst auf die Strecke Mainz Hochschule Rhein-Main bzw. Bad Schwalbach ausgelegt. Auf dem ersten Streckenabschnitt deckt die CityBahn Streckenabschnitte ab, bei denen die dort verkehrenden Bus-Linien (4, 6 und 14) sehr stark belastet sind. Zudem wird die Verbindung zum Betriebshof in Mainz hergestellt, da Wiesbaden (zumindest zu Beginn) keinen eigenen Betriebshof für die Straßenbahn einrichten wird. Das ist aber nur der Anfang. Im Verkehrsentwicklungsplan 2030 ist ein ganzes Netz von Tram-Linien geplant.

Straßenbahnzüge, die im Straßenraum fahren, dürfen maximal 75 Meter lang sein. Sollen zwei Straßenbahnwagen zusammen als Doppeltraktion verkehren, darf jeder Wagen daher maximal eine Länge von 37,5 m (inklusive Kupplung) haben. Die Stationen haben daher eine Bahnsteiglänge von ca. 80 m (entspricht etwa der Länge von 4,5 Gelenkbussen). Die Breite der CityBahn-Wagen beträgt maximal 2,65 m. Zum Vergleich: Ein normaler Gelenkbus ist 18 m lang und 2,55 m breit. Trotzdem braucht der Bus eine breitere Fahrspur als die Straßenbahn. Durch die Spurführung der Schienen ist der benötigte Sicherheitsabstand zum Bordstein und den anderen Spuren geringer als beim Bus, der nach Augenmaß gelenkt wird.
Auf gleicher Fläche kann die Straßenbahn viel mehr Menschen befördern als das Auto, wie man in dieser Verkehrssimulation der Firma PTV (Youtube) sehen kann.

Früher fuhren Straßenbahn überwiegend im allgemeinen Straßenraum. Mit dem Anwachsen des Autoverkehrs wurden sie dort aber zunehmend behindert (Autofahrer sahen es umgekehrt). Damit der ÖPNV schnell unterwegs und damit attraktiv sein kann, wird ihm heute eine eigene Spur eingeräumt. Schließlich sitzen in einer mit 100 Personen besetzten Bahn soviel Menschen wie sonst in 77 Pkw. Der Bund fördert daher nur Neubauprojekte mit einem „besonderen Bahnkörper“.
Die Citybahn fährt daher überwiegend auf einer eigenen Spur, so dass sie nicht im Stau mit den Autos steht. An Kreuzungen erhält sie eigene Ampelphasen (Vorrangschaltung). „Besonderer Bahnkörper“ bedeutet ausdrücklich nicht eine abgezäunte Strecke oder ein Schotterbett innerhalb der Stadt, sondern städtebaulich verträgliche bauliche Abtrennung, z.B. durch leicht erhöhte Bordsteine, Pflasterung oder Rasengleis. Daher kann sie an Kreuzungen und Fußgängerüberwegen leicht gekreuzt werden.

Stadt

Nein, das ist nicht der Fall. Im Gegenteil – eine Straßenbahn wie die CityBahn ist ein Standortvorteil. Unabhängige Studien haben die Auswirkungen von Straßenbahnen auf den Immobilenmarkt untersucht. Das Ergebnis: Mieter und Käufer bevorzugen Häuser und Wohnungen mit Anschluss an ein schienengebundenen Nahverkehrsmittel. Dazu kommt die Aufwertung der Straßenräume durch die Umgestaltung und das Rasengleis.
Kommt die CityBahn nicht, steigt der Autoverkehr und damit Lärm und Abgase weiter an. Dann sinkt die Attraktivität der Wohnlage automatisch.
Auch für Gewerbeimmobilien ist die CityBahn ein Vorteil. Kommen mehr Kunden und Arbeitnehmer mit der Straßenbahn, kann teurer Raum für Auto-Stellplätze eingespart werden.

Als Ende des 19. Jahrhunderts in Wiesbaden die prächtigen Straßenzüge gebaut wurden, hatte Wiesbaden schon einmal eine Straßenbahn. Sie passt also in die Stadt. Die Oberleitungsmasten sind nicht höher, als die heute schon bestehenden Masten der Straßenbeleuchtung. Insbesonders im Zuge der Alleen sind die Oberleitungsmasten zwischen den Bäumen fast nicht sichtbar. Mit dem Bau der Citybahn wird auch eine Erneuerung und Aufwertung der Straßenräume verbunden sein. Eine Maßnahme, die ohne die Fördergelder von Bund und Land (die 90% der Baukosten decken), nicht durchgeführt werden kann.

Die Theodor-Heuss-Brücke kann die CityBahn sowohl von der Verkehrsbelastung als auch vom Gewicht aufnehmen. Dies ist das klare Ergebnis eines Gutachtens. Auf der Brücke wird die Spur der CityBahn vom Autoverkehr mitbenutzt. Die CityBahn erhält aber per Ampelschleuse (wie man sie von den Busspuren kennt) „Vorfahrt“. Kommt die CityBahn auf der Theodor-Heuss-Brücke dazu, fallen dafür Busfahrten der Buslinie 6 weg. Zudem hat die Straßenbahn im Verhältnis zu den beförderten Personen den geringsten Platzverbrauch. Beim Thema Theodor-Heuss-Brücke ist die CityBahn nicht Problem sondern Lösung.

Natürlich halten auch wir eine zusätzliche Rheinbrücke für die CityBahn für sinnvoll. Doch die Planung und der Bau einer solchen Brücke werden mindestens 10 Jahre in Anspruch nehmen. So lange können wir aber nicht mit einer Verbesserung des Nahverkehr warten.

Umwelt

Die Citybahn ist nicht lauter als ein Bus. Im Gegenteil: Elektromotoren sind leiser als Verbrennungsmotoren. Rumpeln und quitschen entsteht nur im Bereich von Weichen und engen Kurven. Enge Kurven werden aber bei der Planung der Strecke vermieden. Da Straßenbahnen mit Führerständen an beiden Enden eingesetzt werden, gibt es in Wiesbaden keine engen Wendeschleifen. Das Rollgeräusch wird zudem durch Schallabsorber an den Bahnen und Gleisen gedämpft. Im allgemeinen Lärm des Straßenverkehrs kann man das Fahrgeräusch der Straßenbahn kaum heraushören. Außerdem: Ein Straßenbahnwagen ist schnell vorbeigefahren – im Gegensatz zu den vielen Pkw, wenn die Fahrgäste der Straßenbahn keine gute Alternative zum eigenen Auto hätten.

Straßenbahnen sind wesentlich leichter als Eisenbahnwagen. Mit rund 40 Tonnen Leergewicht wiegt ein Straßenbahnwagen nicht mehr als ein Lkw (Sattelschlepper, Hängerzug). Der Untergrund der Strecke wird so verdichtet, dass sich Erschütterungen nicht auf anliegende Gebäude übertragen können. Schwingungen der Gleise werden durch das Gleisbett aufgefangen. Zudem verfügen die Fahrzeuge über Federungen und gummigelagerte Räder, die Schwingungen absorbieren.

Die Vorgabe für die Planung ist, den Baumbestand soweit wie möglich zu erhalten und den Charakter der Straßen (z. B. Biebricher Allee) zu bewahren. In der Rheinstraße fuhren schon früher Straßenbahnen. Dort braucht also nicht in den Baumbestand eingegriffen zu werden. Sofern Bäume im Weg stehen und gefällt werden müssen, wird für jeden gefällten Baum ein Ersatzbaum in der Nähe gepflanzt. Die Ersatzpflanzungen sind durch die Wiesbadener Baumschutzsatzung in örtlicher Nähe vorgeschrieben und können nicht umgangen werden.

Achtung: Die derzeitigen Plakatierungen über Baumfällungen entsprechen nicht den tatsächlichen Planungen. Baumschutz wird hier nur als Wahlkampf-Vorwand benutzt, um andere Interessen umzusetzen.

Auch wenn an einzelnen Standorten Bäume für die CityBahn fallen müssen, ist die Straßenbahn für Wiesbadener Stadtbäume ein Gewinn. Ihr Rasengleis beeinflusst das Mikroklima positiv und verbessert die Versickerung von Regenwasser. Zudem senkt sie den Schadstoffbelastung. Da Oberleitungen nur eine Stromspannung von 750 Volt führen (nur ein Bruchteil der Stromspannung bei der Eisenbahn) sind sie keine Gefahr für die Bäume.

Der Klimawandel mit extremer Trockenheit, die Schadstoffbelastung sowie die Bodenversiegelung setzen dagegen unseren Stadtbäumen extrem zu. Statt wie früher 80-100 Jahre erreichen Stadtbäume heute nur noch eine Lebensdauer von durchschnittlich 40-50 Jahre. Jedes Jahr müssen hunderte Bäume aufgrund Krankheit und mangelnder Standfestigkeit gefällt werden. Viele Baumarten können den heutigen Standortbedingungen in der Stadt nicht mehr trotzen. Wer ein Herz für Bäume hat, muss sich daher für den Klimaschutz und Flächenentsiegelung einsetzen – und Bäume für Wiesbaden spenden.

Die Sommer werden immer heißer und trockener, weiße Wintertage sind eine Rarität. Die Folgen des Klimawandels für Mensch und Natur sind nicht mehr zu übersehen. Ein Blick auf die Bäume in der Stadt oder unseren Wäldern genügt. Wenn wir den Klimawandel stoppen wollen, muss nicht nur global sondern vor allem auch lokal gehandelt werden. Fast ein Drittel der CO2 -Emissionen in Europa stammen vom Straßenverkehr und dort überwiegend vom Pkw-Verkehr 1https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-von-autos-zahlen-und-fakten-infografik jQuery(‚#footnote_plugin_tooltip_9776_60_1‘).tooltip({ tip: ‚#footnote_plugin_tooltip_text_9776_60_1‘, tipClass: ‚footnote_tooltip‘, effect: ‚fade‘, predelay: 0, fadeInSpeed: 200, delay: 400, fadeOutSpeed: 200, position: ‚top center‘, relative: true, offset: [-7, 0], });. Die Senkung des CO2-Ausstoß durch moderne Motoren wurde durch den Zuwachs an Pkw wieder relativiert.

Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden.

Umweltbundesamt

Gerade in der Stadt gibt es gute Alternativen zum Auto. In Städten mit Straßenbahnen hat der Nahverkehr einen größeren Nutzeranteil. Wenn also Fahrten vom Auto auf den ÖPNV verlagert werden, hilft das dem Klima. Wenn der ÖPNV dann noch umweltfreundlich mit Öko-Strom und ohne ressourcenraubende Akkus betrieben wird, umso mehr. Auch die Rasengleise der CityBahn stellen einen Beitrag zur Verbesserung des Mikroklimas dar. Der Boden kann sich weniger aufheizen als eine Asphaltfläche, Wasser kann versickern und Feinstaub wird gebunden. Somit ist die Straßenbahn wesentlich klimafreundlicher als Bus und Pkw.

Quellen

Quellen
1 https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-von-autos-zahlen-und-fakten-infografik
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Der Energieverbrauch einer Straßenbahn hängt von vielen Faktoren ab: Das Wetter, die Geschwindigkeit, die Anzahl Stopps, der Fahrzeugtyp und den Steigungen – um nur einige zu nennen.

Als Daumenformel funkioniert: Pro Kilometer verbraucht eine durchschnittliche, 30 Meter lange Straßenbahn rund vier Kilowattstunden. Dieser Verbrauch kann durch den Einsatz von Energiespartechniken nochmal spürbar reduziert werden.

Unsere Bürgerinitiative

Der Name sagt es eigentlich: Wir sind Bürger*innen aus Wiesbaden, Mainz und Umgebung. Vom Busfahrer zum Designer, vom Verkehrsplaner zur Lokalpolitikerin, vom Filmemacher zur Studentin. Als bunter, parteiübergreifender Zusammenschluss engagieren wir uns für eine Neuordnung des Wiesbadener Verkehrs mit einer Straßenbahn als Rückgrat.

Klare Antwort: nein. Unsere Mitglieder sind ehrenamtlich unterwegs, unser Verein finanziert sich ausschließlich über Spenden und Mitgliedsbeiträge. Als gemeinnütziger Verein sind unsere Einnahmen und Ausgaben sowohl unseren Mitgliedern als auch dem Finanzamt gegenüber transparent.

Zum Beitrittsformular geht es hier entlang: (Link).

Das geht auf verschiedenste Arten: Werde Mitglied (Link), abonniere unseren Newsletter (Link), komme zu unseren Veranstaltungen (Link) oder zeige deine Unterstützung durch beispielsweise Banner oder Sticker (Link).

Du kannst uns gern auch Spenden zukommen lassen, die wir dann zielgerichtet einsetzen. Als gemeinnütziger Verein sind diese Spenden absetzbar.

Verkehrswende jetzt – die Straßenbahn für Wiesbaden durchsetzen!

Kommt alle zur Fahrraddemo! Am Dienstag, den 30. Juni um 17:30 Uhr am Hbf Wiesbaden.

Verkehrswende jetzt! Ja zur CityBahn!

In den letzten Monaten wurden während des Corona-Lockdown endlich Schritte unternommen, den tagtäglichen Verkehrsinfarkt in Wiesbaden zu beenden. Die neuen Fahrradwege und Busspuren begrüßen wir sehr. Doch wir wollen mehr!

Um einer neuen Verkehrspolitik zum Durchbruch zu verhelfen, ist es nötig, die seit Jahrzehnten von der Autolobby in Wiesbaden verhinderte Straßenbahn endlich durchzusetzen! Dies kann gelingen, wenn alle politischen und umweltpolitischen Kräfte, die den Bau einer Straßenbahn (Citybahn) unterstützen, für das Projekt offen und entschieden eintreten und zweifelnde Bürger*innen mit guten Argumenten davon überzeugen! Leider geschieht momentan das Gegenteil.

Nehmen wir daher die Verkehrswende selbst in die Hand!

Kommt alle zur Fahrraddemo! Am Dienstag, den 30. Juni um 17:30 Uhr am Hbf Wiesbaden.

Verkehrswende jetzt! Ja zur CityBahn!


Dies ist eine Demo des AKU, die vom Bündnis Verkehrswende unterstützt wird. Wir als BI Pro CityBahn sind Teil des Bündnis Verkehrswende und unterstützen auch die Demo.

Den Demoaufruf des Bündnis Verkehrswende findet ihr hier: https://verkehrswendewiesbaden.wordpress.com/2020/06/26/verkehrswende-fahrraddemo-am-dienstagden-30-juni-um-1730-uhr-hbf-wiesbaden/

Wiesbadener: #StaySafe

Liebe Wiesbadener,

um auch in Pandemiezeiten umweltfreundlich unterwegs zu sein, empfehlt sich jetzt wie selten zuvor der Umstieg aufs eigene Rad – die Fitnessstudios haben eh zu, ihr tut was für Körper, Gesundheit und Umwelt. Und – die Straßen sind in Stoßzeiten deutlich leerer als üblich. Nutzt also die Chance.

Zu Fuß ist Wiesbaden ohnehin schon sehr stark. Auch wenn die Fußwege hier und da nicht breit genug sind, um den empfohlenen Abstand einzuhalten, wenn ihr euch beim Laufen begegnet. Bitte geht auch weiterhin überdurchschnittlich oft zu Fuß!

Dann bleibt auch für die, die weiter den ÖPNV nutzen, genug Platz in Bus und Bahn, um trotz ‚gemeinsamer‘ Fahrt den empfohlenen Abstand einzuhalten. Haltet Abstand, denkt ans Hände waschen (oder desinfizieren, wenn waschen nicht geht) und meidet, soweit es geht, die Stoßzeiten. Bleibt daheim, wenn ihr Symptome habt. Kurz: #StaySafe.

Wie für uns alle ist diese Situation auch für die ESWE Verkehrsgesellschaft mbH Neuland. Bitte seht also nach, wenn bei der Umstellung auf den Samstagsfahrplan nicht alles sofort rumläuft. Denn auf insgesamt deutlich weniger Fahrgäste bei dennoch vorhandenen, morgendlichen und abendlichen RushHourSpitzen muss man sich erst einstellen. Also: Meldet volle Busse an die ESWE Verkehr (oder an uns, wir leiten es entsprechend weiter). Zusammen mit den Meldungen der eigenen Fahrer erlaubt das der ESWE, kurzfristig die Stellen zu identifizieren, an denen der Samstagsfahrplan eben nicht ausreicht. Meldet euch auch, wenn ihr jetzt komplett abgeschnitten seid (weil eurer Buslinie nur unter der Woche fährt.)

Spaziergänge und Radtouren eignen sich prima, um beim guten Bäcker um die Ecke ein frisches Brot zu kaufen oder bei eurem Stammrestaurant Essen mitzunehmen. Passt auf euch, eure Mitmenschen und eure Lieblingsgeschäfte/-bars/-restaurants auf, unterstützt euch gegenseitig, seid nachsichtig und demütig.

Lasst euch nicht vereinnahmen, wenn Personen oder Gruppierungen die Pandemie ausnutzen wollen, um aus ihr politisches Kapital zu schlagen. Und schon gar nicht, wenn die Leute, Bürgerinitiativen und Parteien, die Öffentlichen Nahverkehr jetzt als Infektionsherd zu brandmarken versuchen, dieselben sind, die vor Corona einen Bus erst als voll angesehen haben, wenn sieben Personen auf jedem Quadratmeter stehen. Diese Argumentation ist perfide und zynisch. Und sie verschweigt (möglicherweise bewusst), dass Städte wie beispielsweise Taipeh und Singapur, die im Umgang mit Corona als erfolgreich und vorbildlich gelten, einen ÖPNV-Anteil von über 40% haben – das ist doppelt bis drei Mal so hoch wie Wiesbaden.

Null Euro

Liebe BI Mitbestimmung Citybahn Wiesbaden – zu allererst – vielen Dank für euer Kompliment. Wir wurden schon oft von Passanten und Gesprächspartnern für unsere Internetseite gelobt. Dass ihr unsere Homepage (https://procitybahn.de) nun ebenfalls hervorhebt, freut uns.

Aber zum Inhalt: Eure Unterstellungen, wir würden für das, was wir tun, in irgendeiner Weise bezahlt, sind ein nur allzu durchsichtiger Versuch, unser Engagement zu entwerten.

Nur weil jemand nicht eurer Meinung ist, wird er nicht automatisch dafür bezahlt. Wir bekommen weder von der Landeshauptstadt Wiesbaden, noch von der ESWE Verkehrsgesellschaft mbH oder der CityBahn GmbH irgendeinen Cent. Wir machen das alles – wie ihr auch – ehrenamtlich in unserer Freizeit. Wir finanzieren uns dabei ausschließlich über Mitgliedsbeiträge und Spenden. Als gemeinnütziger Verein legen wir im Gegensatz zu euch sowohl gegenüber unseren Mitgliedern als auch gegenüber dem Finanzamt Rechenschaft über unsere Finanzen ab.

Ausschnitt der Startseite der BI „Mitbestimmung CityBahn„.

Wir freuen uns allerdings, dass ihr eure Energie „lieber in Sacharbeit“ steckt. Aber in welche? Euer letzter Artikel auf eurer Homepage („Fiasko mit der Saarbahn“) ist drei Monate alt – ein Zeitraum, indem wir sechs Fachartikel, vier klarstellende Analysen zu Aussagen von euch und der FDP Wiesbaden, zwei Stellungnahmen, zwei Hintergrundberichte und vier Aprilscherze ausgearbeitet und veröffentlicht haben. Hinzu kommen vier öffentliche Diskussions- und Networkingveranstaltungen und eine interaktive, öffentliche Plattform zur Einreichung und Diskussion von Ideen zum Wiesbadener Verkehr.

Das weckt also Hoffnungen, dass die aktuelle Sacharbeit eurer >1.000 Mitglieder direkt ins Mobilitätsleitbild fließt und ihr zum Auftakt der Workshops mit richtig vielen, guten Ideen an den Start geht. Super!

Mai 2019: Mitgliederversammlung und neuer Vorstand

Am Samstag, den 18. Mai 2019, fand fast genau ein Jahr nach Gründung der „Bürger Pro CityBahn e.V.“ die diesjährige Mitgliederversammlung statt. Als Teil der Versammlung wurde auch unser Vorstand neu gewählt. An der Spitze unseres Vereins gab es einen Rollenwechsel – auch darüber hinaus viele bekannte, bewährte Gesichter. Zwei offen gewordene Beisitzerstellen wurden durch sehr aktive Mitglieder nachbesetzt.

Zum 1. Vorsitzenden wurde Martin Kraft gewählt – sein Vorgänger, Jürgen Gebhardt, wechselte auf den Stellvertreterposten. Schatzmeister war und bleibt Lars Blaszkowski. Mit Claudio Shah (nicht im Bild) und Mario Bohrmann bleiben zwei bewährte Beisitzer erhalten; mit Ulla Bai und Mathias Lück rücken zwei neue Beisitzer nach. Lino (ebenfalls im Bild, weiß und flauschig) wurde stillschweigend als Ehrenmaskottchen gekürt.

Warum wir keine Unterschriften sammeln

Immer wieder werden wir an unseren Infoständen gefragt, wieso wir keine Unterschriften pro CityBahn sammeln. Vor allem mit Blick auf die 14.200 Unterschriften, die 2001 bereits pro Straßenbahn gesammelt wurden und der Unterschriftensammlung zweier Anti-Straßenbahn-Bürgerinitiativen eine durchaus verständliche Frage.

Natürlich wurde diese Frage auch intensiv intern diskutiert und es wäre gelogen, zu sagen, dass es keine Argumente für eine Pro-Unterschriftensammlung gäbe. Dennoch haben wir uns auf unserem Strategietreffen im Januar 2019 dagegen entschieden. Die drei Gründe wollen wir euch natürlich nicht vorenthalten:

  1. Die Planungen der CityBahn sind aktuell nicht abstimmungsreif
  2. Eine Unterschriftensammlung wäre reine Symbolpolitik
  3. Es schadet der Entwicklung des Mobilitätsleitbildes

Die Planungen der CityBahn sind aktuell nicht abstimmungsreif


Die Rahmenbedingungen der CityBahn stehen fest: Es soll eine Erweiterung des Mainzer Netzes werden, die Route wurde fixiert und schon erste Entwürfe hinsichtlich Taktgestaltung und Haltestellenlagen erstellt. Die Planung ist aber bei weitem noch nicht abgeschlossen. Die Informationsveranstaltungen zur Ringkirche am 12. Februar und zum Thema Biebrich am 14. März zeigten eindeutig, dass sich entscheidende Details verändern können. Weitere Informationsveranstaltungen für die anderen Abschnitte folgen.

So ist durch Berücksichtigung der Bürgerwünsche im Bereich der Ringkirche eine weitere Haltestelle hinzugekommen, in Biebrich wurde ein neues Parkraumkonzept vorgestellt; gleichzeitig wird hier die Lage der Haltestellen noch mit all seinen Pro- und Contraargumenten diskutiert. In anderen Abschnitten (wie beispielsweise Hochschule bis Stadtgrenze) fehlen die Detailplanungen noch komplett. Insgesamt gibt es aktuell zu wenige, konkrete Informationen über zum Beispiel die Verkehrsführung mit der CityBahn, über die konkret Auswirkungen auf Bäume und Parkplätze, über den Ablauf der Baustellen, über das künftige Busnetz und über etwaige Kompensationsmaßnahmen für den Einzelhandel.

Diese Details werden Stück für Stück erarbeitet – das braucht aber Zeit. Besonders, weil Abstimmungen mit allen Interessensträgern auch immer wieder zu Detailänderungen führen, die dann neu bewertet und abgestimmt werden müssen. All diese Details sind aber notwendig, damit sich die Bürger informiert und faktenbasiert eine Meinung bilden können. Daher haben wir mehrfach den Zeitpunkt beider Anti-Straßenbahn-Begehren kritisiert. Es wäre scheinheilig, gleichzeitig selbst ein Begehren zu starten.

Eine Unterschriftensammlung wäre reine Symbolpolitik

Unterschriftensammlungen mit dem Ziel, ein Bürgerbegehren auszulösen, haben zwei mögliche Anlässe: Entweder sollen die Bürger etwas durchsetzen, was die Stadtverordnetenversammlung nicht will. Oder aber die Bürger wollen etwas verhindern, was die Stadtverordnetenversammlung will.

Beides ist aus unserer Sicht – zumindest aktuell – nicht der Fall. Unterschriftensammlungen für die CityBahn – deren Planungen laufen und die von der Mehrheit der Stadtverordnetenversammlung unterstützt wird – hätten also bestenfalls einen symbolischen Effekt. Für reine Symbolpolitik wollen wir allerdings keine persönlichen Daten von tausenden Wiesbadenern sammeln. Da verwenden wir unsere Energie lieber darauf, weiter zu informieren, zu diskutieren und die Planungen rund um die CityBahn Wiesbaden kritisch zu begleiten.

Es schadet der Entwicklung des Mobilitätsleitbildes

Im November letzten Jahres beschloss die Stadtverordnetenversammlung einstimmig, für Wiesbaden ein Mobilitätsleitbild zu erarbeiten – eine Zielvorstellung also, wie der Verkehr in der Stadt zukünftig gestaltet werden soll. Dazu gehört ausdrücklich auch eine intensive Alternativenprüfung zu CityBahn. Was aktuell parallel zu der Detailplanung der CityBahn läuft, ist als also eine detaillierte Ausarbeitung und Bewertung anderen Konzepten wie einem ausgebauten Bussystem (BRT), Seilbahnen, autonomen Fahrzeugen, Elektromobilität. Diese Alternativenprüfung wurde auch vielfach von Kritikern gefordert.

Zu der Untersuchung von Alternativen gehört auch, dass am Ende das Konzept ‘CityBahn’ möglicherweise die beste Lösung ist. Wer also eine unvoreingenommene und umfassende Prüfung von Alternativen fordert (und das ehrlich meint), darf nicht gleichzeitig eine der Optionen schon vorher ausschließen.

Am Ende steht dann ein Entscheidung für das geeignetste Konzept – und zwar auf konstruktiver Basis. Denn die Entscheidung fällt zwischen definierten, bewerteten Alternativen und ist im Gegensatz zu den jetzt laufenden Anti-Bürgerbegehren keine pauschale Ablehnung einer Variante ohne Vorschlag einer brauchbaren Alternative.

Gerichtsverhandlung über den Luftreinhalteplan der Stadt Wiesbaden – ein Zwischenfazit

Auch wenn beim ersten Verhandlungstermin noch kein Urteil im Prozess über die Dieselfahrverbote gefällt und das Verfahren in den Februar vertagt wurde, möchten wir kurz zum Stand des Verfahrens Stellung nehmen:

Wir sind eine Bürgerinitiative, die sich für die Verkehrswende und insbesondere einen leistungsfähigeren und attraktiveren, öffentlichen Nahverkehrs in Wiesbaden einsetzt. In den letzten Wochen unternahm die Stadt Wiesbaden viel, um die drohenden Dieselfahrverbote abzuwenden. Wir begrüßen ausdrücklich diese Maßnahmen, die alle das Ziel hatten, die Verkehrslast zu senken.

Wiesbaden darf jedoch nicht bei diesen Sofortmaßnahmen stehen bleiben. Wir müssen auch mittel- und langfristig diesen Weg konsequent weiter beschreiten hin zu einer weniger verkehrsbelasteten, lebenswerteren und gesünderen Stadt. Einer Stadt mit weniger Pkws, mehr Raum für Menschen und einer gut funktionierenden Infrastruktur für ÖPNV, Radverkehr und Fußgänger.

Wir finden es bedauerlich, dass die teils schon seit Jahren diskutierten Verbesserungen der Verkehrssituation erst jetzt, unter dem Druck eines Gerichtsprozesses, umgesetzt werden konnten. Von daher ist es gut, dass das Gericht heute kein (vor-)schnelles Urteil zu Lasten einzelner Dieselfahrer gefällt hat sondern sich mit der Vertagung Zeit verschafft, die Wirksamkeit dieser Maßnahmen zu überprüfen. Politik und Wirtschaft werden so gezwungen, nachhaltig Farbe zu bekennen, statt nach einem kurzen verkehrspolitischen Strohfeuer in alte Muster zurückzufallen.

Es gibt noch viel zu tun bis Wiesbaden in Sachen ÖPNV, Radverkehr und Fußgänger-Freundlichkeit den Rückstand aufgeholt hat und die Pkw-Belastung in der Stadt tatsächlich spürbar sinkt. Im In- und Ausland zeigen viele Städte, wie es besser geht. Hier gibt es noch viel Luft nach oben gibt – Luft die Luft zum Atmen schafft.

Aufholbedarf gibt es in Wiesbaden insbesondere im Bereich des ÖPNV. Und die CityBahn als neues Rückgrat Netzes ist ein essentiellen Baustein, um die Qualität und Quantität des öffentlichen Nahverkehrs in unserer Stadt zu steigern. Denn nur attraktive und zuverlässige Nahverkehrsmittel werden Menschen dazu motivieren, ihre Mobilität langfristig nachhaltiger und lebensfreundlicher zu gestalten.

Wir haben es uns zusammen mit unseren Partnern im Bündnis Verkehrswende zur Aufgabe gemacht, diese Transformation in unserer Stadt voranzubringen. Daher waren wir auch Dienstag Vormittag mit einigen Aktiven bei der Prozesseröffnung präsent und werden die weitere Entwicklung in diesem Gerichtsverfahren interessiert, kritisch und konstruktiv begleiten.


Neues Gewand

Wiesbaden ist in Bewegung: Neue Busverbindungen, neue Bahnlinien, neue Radwege und Busspuren – und natürlich auch eine konkreter werdende, weiter heiß diskutierte CityBahn.

Zeit also, dass wir auch unsere Homepage überarbeiten. Hintergrund ist hier (für die technisch interessierten) ein Umstieg von (joomla!) auf (wordpress). Damit wird die Erstellung neuer Artikel und Inhalte deutlich einfacher, anwenderfreundlicher und ermöglichen uns, mit einem deutlich breiteren Team an Redakteuren inhaltlich zu werden.

Und das alles zu eurem Vorteil: Denn die Energie fließt nicht weiter in eine ausgefuchste, technische Bedienung – sondern in Inhalte, Grafiken und konstruktive Beiträge. Die Struktur und das Layout steht – die Inhalte werden wir sukzessive ergänzen.

Uns war wichtig, pünktlich zum 01. Dezember online zu gehen. Wieso? Ihr werdet es erfahren 🙂

Über den Verein

Unser Verein versteht die Neuordnung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Wiesbaden und Umgebung als einen Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität in der Stadt. Ein guter ÖPNV sollte die Menschen einer Stadt innerhalb ihres Einzugsgebiets effizient, zeitsparend und umweltfreundlich befördern. Ebenso wünschenswert sind geringe Kosten für den Nutzer, um allen Bevölkerungsschichten eine größere gesellschaftliche Teilhabe zu ermöglichen. Mit seiner Arbeit möchten wir dazu beitragen, dass der ÖPNV in Wiesbaden und Umgebung eine solche Qualität erreicht, dass der Umstieg vom eigenen Auto auf umweltfreundlichere Verkehrsarten ein selbstverständlicher Schritt wird. Die Umsetzung der Zwecke und Ziele des Vereins und damit das Gelingen der Vereinsarbeit ergeben sich aus der Eigeninitiative und dem Engagement seiner Mitglieder, der Bereitschaft zur Zusammenarbeit unter den beteiligten Personen und zur Vernetzung nach außen.

Der Zweck des Vereins ist die Förderung des Umweltschutzes laut Abgabenordnung. Der Vereinszweck wird insbesondere erfüllt durch die Unterstützung eines integrierten, zukunftsfähigen und umweltfreundlichen Gesamtkonzepts im Nahverkehr von Wiesbaden und seiner Umgebung, die Unterstützung der Bemühungen, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Wiesbaden und Umgebung umweltfreundlicher zu gestalten, und die Unterstützung der Einführung und Weiterentwicklung eines schienengebundenen elektrischen Transportmittels im ÖPNV von Wiesbaden und Umgebung. Der Vereinszweck soll erreicht werden durch Informations-, Aufklärungs- und Weiterbildungsveranstaltungen für 
Verkehrsteilnehmer/innen, Planer/innen, Politiker/innen und Vereinsmitglieder. Beratung von Verkehrsteilnehmer/innen über die Nutzung und Verwendung geeigneter Verkehrsmittel sowie Beratung und Fachaustausch mit Behörden, Politik und ÖPNV-Anbietern.

Am Donnerstag, den 17. Mai 2018, wurde der Verein „Bürger Pro CityBahn“ aus der Taufe gehoben und formell von 25 Gründungsmitgliedern im Ratskeller gegründet. Die Bürgerinitiative formierte sich in den letzten Wochen und wird bereits von 130 Wiesbadenern unterstützt, die aus allen Schichten der Bevölkerung stammen. Die Initiatoren Angelo D’Amoreu und Jürgen Gebhardt der Bürgerinitiative Bürger Pro CityBahn luden ihre Mitglieder ein, um die Bürgerinitiative auf das Fundament eines Vereins zu stellen.

Ihnen allen geht es um einen Nahverkehr mit Zukunft. Sie wollen die Deutungshoheit nicht mehr alleine den Gegnern der CityBahn überlassen, die mit vielen Halbwahrheiten Stimmung machen, statt sich für die bestmögliche Lösung für Wiesbaden einzusetzen und dazu beizutragen, dass diese Stadt eine lebenswerte Zukunft hat, die allen Menschen dient.

Der Verein versteht gemäß seiner Satzung die Neuordnung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Wiesbaden und Umgebung als einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität in der Stadt. Er unterstützt ein integriertes, zukunftsfähiges und umweltfreundliches Gesamtkonzept im Nahverkehr von Wiesbaden und seiner Umgebung.

Er lädt alle Wiesbadener Bürger ein sich eingehend zu informieren und daran mitzuwirken, dass der ÖPNV in Wiesbaden eine solche Qualität erreicht, dass der Umstieg vom eigenen Auto auf umweltfreundlichere Verkehrsarten ein selbstverständlicher Schritt wird. In jedem Falle eine bessere Alternative als der Status Quo mit mehr stehendem als fahrendem Individualverkehr. Letztlich soll allen Menschen gedient sein, jeder mitgenommen und niemand ausgegrenzt werden.

Die „Bürger Pro CityBahn“ werden dazu eigene Infostände betreiben und Informationsmaterial zur Verfügung stellen. Sie werden auch die Planungen aufmerksam und nicht kritiklos begleiten.

In der Gründungsversammlung wurden Angelo D´Amore zum 1. Vorsitzenden und Jürgen Gebhardt zum stellvertretenden Vorsitzenden gewählt und beauftragt die Eintragung des Vereins und Erlangung der Gemeinnützigkeit kurzfristig zu beantragen.