Eine Chance für das Stadtbild

Die Wiesbadener Innenstadt stammt aus einer Zeit, in der Fußgänger und Pferdefuhrwerke den Verkehr dominierten. Zeitgleich mit der Stadterweiterung zu Ende des 19. Jahrhunderts erhielt Wiesbaden eine Straßenbahn, die schon ab 1896 elektrisch fuhr. Noch heute erinnern die seitlich versetzten Baumreihen in der Rheinstraße an die ehemalige Lage der Straßenbahnschienen. Es ist also schwer verständlich warum eine Straßenbahn nicht in die Stadt passen sollte. Der Bau der Citybahn bietet sogar die Chance das Stadtbild zu verbessern und die Straßen als Aufenthaltsort zurückzugewinnen.

Rheinstraße um 1905
Rheinstraße um das Jahr 1905: Die seit 1896 elektrisch verkehrende Straßenbahn gehörte früh zur Straße dazu (Foto: Postkartenmotiv)

Das Automobil nimmt die Straßen ein

Erst ab den 1920er Jahren nahm das Automobil zunehmend die Straße ein. Die Motorisierungswelle der Nachkriegszeit profitierte von den aus Repräsentationsgründen großzügig angelegten Straßen. Wiesbaden ist in Hessen die Stadt mit dem größten Verkehrsflächenanteil pro Einwohner. Ursprünglich sollten die breiten Straßen Luft und Sonne in die Straßenzüge bringen – heute sind es Verkehrslärm und Abgase. Der zunehmende Autoverkehr veränderte Wiesbaden stark. Breite Bürgersteige und Alleenstreifen, die zum flanieren einluden, wurden zugunsten von Fahrbahnen oder Parkplätzen immer weiter verschmälert. Die Fahrbahnen rückten immer näher an die Baumreihen heran, so dass Stadtbäume es heute schwer haben zu überleben.

Rheinstraße von oben
Die Rheinstraße von der Ringkirche aus gesehen. Der ruhende und fahrende Autoverkehr nimmt den größten Raum der Straße ein (Foto: sk)

Stadtverschönerung mit CityBahn-Fördergeld

Während sich also die Fassaden vieler Straßenzüge kaum verändert haben, sind die Straßen heute vom ausufernden Autoverkehr gezeichnet. Ihre ursprüngliche Funktion als Lebens- und Aufenthaltsraum für Menschen werden sie nur an wenigen Stellen gerecht. Für eine grundlegende Sanierung und Neugestaltung der Straßenräume fehlte bisher das Geld. Die Citybahn bietet hier eine große Chance. Mit den Bundes- und Landezuschüsse in Höhe von 90% der Baukosten, würde auch die Verbesserung und Neugestaltung der Straßenräume finanziert. Statt mehrerer Baustellen für Kanalsanierung und Straßenerneuerung gäbe es dann nur eine Baustelle. Danach würde nicht nur die Straßenbahn fahren, sondern auch der Straßenraum wäre neu. Ein schöneres Umfeld für schöne Häuser wäre dann auch ein Plus für Immobilienbesitzer.

Im Gegensatz zum Bus braucht eine Straßenbahn keine Asphalt- oder Betonband als Fahrbahn. Ihre Schienen können von vielfältigen Materialien umgeben sein. Ob Rasengleis als Verbreiterung von Grünstreifen oder edles Pflaster bei der Überquerung eines Platzes – die Straßenbahntrasse läßt sich immer optimal an die Umgebung anpassen.

So könnte Wiesbaden morgen aussehen

Wie sich das Stadtbild durch die CityBahn verändern würde, zeigt folgende Vorher-Nachher Galerie an den Beispielen Ringkirche (siehe auch Beitragsbild), Rheinstraße und Klarenthalerstraße.

Wer mit offenen Augen durch die Stadt geht, entdeckt an vielen der großen Straßen bereits heute Masten und Drähte in der Luft an denen die Straßenbeleuchtung aufgehängt ist. Diese scheinen aber niemand zu stören. Die Drähte der Oberleitung für die Straßenbahn sind nicht dicker (der Durchmesser eines Fahrdraht hat die Größe einer 1 Cent-Münze). Daher beeinflussen sie auch das Stadtbild in keinster Weise so, wie es uns die Gegner der CityBahn glauben machen wollen.

Beispiele aus anderen Städten

In Deutschland haben heute 67 Städte eine Straßenbahn. Von Augsburg bis Zwickau haben diese Städte ganz unterschiedliche Stadtstrukturen. Egal ob mittelalterliches oder modernes Stadtbild, passen sich Straßenbahnstrecken überall gut ein und werden von den Bewohnern akzeptiert.

Einige Beispiele haben wir in unserem Blick über den Tellerrand zusammengestellt.

CityBahn & Bäume

Update 2020: Die dargestellten Informationen basieren auf den Planungsunterlagen aus dem April 2019. Wir arbeiten an einer zeitnahen Aktualisierung 🙂

Die nachfolgenden Informationen wurden erstmalig zum Vortragsabend am 21. Oktober 2019 in Biebrich präsentiert und diskutiert. Bei verändertem Planungsstand wird diese Seite weiter aktualisiert; entsprechende Änderungen kenntlich gemacht.

Grundsätzliches

Alle nachfolgenden Aussagen, auch die Darstellungen und Fotos basieren auf den aktuellen, öffentlich einsehbaren Plänen. Die CityBahn befindet sich aktuell in der Vor- bzw. Entwurfsplanung. Die Pläne sind Entwürfe, die – obwohl sie auf den ersten Blick exakt wirken – weiter detailliert werden. Entsprechend können sich die Aussagen verändern. Auch erfolgte die Identifikation der betroffenen Bäume rein über den entworfenen Straßenraum – Aussagen über beispielsweise Wurzeln sind anhand der Pläne nicht möglich. Details zum Vorgehen entnehmt ihr bitte der Präsentation (siehe unten).

Insgesamt geben die Pläne aber eine gute Tendenz ab und offenbaren bei genauerer Betrachtung Ansatzpunkte für weitere Verbesserungen. Auch die grundsätzliche Frage nach der zukünftigen Aufteilung des Straßenraumes entlang der Route wird weiter diskutiert werden (müssen).

Zusammenfassung der wesentlichen Abschnitte

Gustav-Stresemann-Ring

Für die auf dem Gustav-Stresemann-Ring geplanten Ausziehgleise (für am Hbf beginnende und endende Bahnen) sind die Bäume in Mittellage im Weg. Der 1. Ring verbleibt in den Planungen in dem Abschnitt sechs- bis siebenspurig.

Aufteilung des Baumbestandes auf dem relevanten Abschnitt des Stresemann-Rings (Mainzer Straße – Bahnhofstraße).

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Kaiser-Friedrich-Ring

Auf dem kurzen Abschnitt des Kaiser-Friedrich-Rings, auf dem die CityBahn-Route verlaufen soll, werden voraussichtlich drei Bäume betroffen sein.

Aufteilung des Baumbestandes auf dem Kaiser-Friedrich-Ring, Abschnitt Bahnhofstraße-Biebricher Allee.

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Biebricher Allee

Entlang der Biebricher Allee sind auf Basis der aktuellen Planungen drei Stellen betroffen:

  • Im Bereich Fischerstraße
  • Im Bereich Theodor-Heuss-Ring
  • Im Bereich Kasteler Straße

Aufteilung des Baumbestandes auf der Biebricher Allee.

Im Bereich der Fischerstraße (zwischen 1. Ring und Fischerstraße) liegen insgesamt zehn Bäume mittig. Da die Biebricher Allee in diesem Abschnitt vierspurig bleiben soll, wird der heutige Grünstreifen in der Mitte für die CityBahn benötigt.

Analog gilt das für elf Bäume auf Höhe der Tankstelle. Auch hier (zwischen Kasteler Straße – Autobahn) verbleibt die Biebricher Allee in den Planungen vierspurig; auch hier stehen deswegen die Bäume in der Mitte der Straße im Weg.

An der Kreuzung zum Theodor-Heuss-Ring bedingt die angedachte Haltestelle den Wegfall der ~20 Bäume. Da hier (im Gegensatz zu den anderen Haltestellen entlang der Allee) die Bahnsteige direkt am Gleis geplant sind, muss die Straße nach außen geschwenkt werden.

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Rheinstraße

Entlang der Rheinstraße ist der vorhandene Baumbestand von den vorliegenden Plänen nur minimal betroffen – ein Mal im Bereich der Tiefgarageneinfahrt zum Luisenplatz (drei Bäume) und an der Haltestelle Luisenplatz (drei Bäume).

Aufteilung des Baumbestandes auf dem relevanten Abschnitt der Rheinstraße (Bahnhofstraße – 1. Ring).

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Klarenthaler Straße

Der vorliegende Entwurf entlang der Klarenthaler Straße sieht insgesamt substanziellere Eingriffe vor. Grundsätzlich lassen sich drei Abschnitte unterscheiden:

  • Ringkirche – Dotzheimer Straße
  • Dotzheimer Straße – Kurt-Schumacher-Ring
  • Bereich „Hochschule RheinMain“

Für den Bereich von der Ringkirche bis zur Dotzheimer Straße lässt sich sagen: Er ist zu schmal für zwei Autospuren, zwei Straßenbahngleise und zwei Baumreihen. Bleibt die Aufteilung der Straße so (siehe unten – Verbesserungsvorschläge) – stehen die 13 Bäume im Weg.

Auf Höhe der Hochschule wird die Verkehrsführung grundlegend verändert. Die Klarenthaler Straße verbleibt stadteinwärts zweispurig – stadtauswärts wird die Fahrbahn nach Norden verlegt. Die Tankstelle (und die Gleise der CityBahn) liegen dann zwischen den Fahrbahnen. Zusätzlich erhält die CityBahn hier ein Drittes Gleis für die hier endenden/beginnenden Fahrten. Dadurch (und durch die Haltestelle) ergeben sich größere Anpassungen im Baumbestand – aber auch Freiflächen für Neupflanzungen.

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Zwischen den beiden Abschnitten – also entlang des Elsässer Platzes – sieht der Entwurf eine grundlegende Neuaufteilung des Straßenraumes vor. Die heutigen Spuren sind zu breit für eine Spur, zu schmal für zwei Spuren und verschenken dadurch wertvollen Platz. Da die heutigen Bäume nicht komplett mittig stehen, sieht der Entwurf hier eine komplette Neuanlage der Allee vor. Heißt: Bäume weg, neue Bäume hin. Auf Höhe der Dotzheimer Straße ist ebenfalls eine Haltestelle geplant.

Interaktive Baumkarte

Dunkelgrün: Bestand & nicht betroffen.
Hellgrün: Beispiele für mögliche Neupflanzungen.
Gelb: Unklar.
Rot: Betroffen.

Vorträge & Präsentationen

Ansätze zur Verbesserung

Die Pläne beherbergen – das liegt in ihrer Natur als Entwurf – viele Ansatzpunkte für kleine und große Verbesserungen. Exemplarisch wollen wir hier einige präsentieren – mit dem Fokus auf Bäume. Wir sind gespannt auf eure Vorschläge – ab in die Kommentare damit!

Biebricher Allee/Fischerstraße

Die Biebricher Allee soll – so die Planungen – zwischen erstem Ring und Fischerstraße vierspurig bleiben. Wenn die Planungen hier auf zwei Spuren gehen (zuzüglich der Abbieegspuren), ließe sich ein Teil dieser Bäume unverändert erhalten.

Wiesbadener Straße/Biebricher Straße

Der Plan enthält (unverständlicherweise) in Kreuzungsnähe Parkplätze. Unabhängig von den negativen Auswirkungen auf den Verkehrsfluss, den Parkplätze in Ampelnähe haben können, sind diese im Bereich von heute dort stehenden Bäumen eingezeichnet. Um die Bäume zu erhalten, sollte hier auf die Parkplätze verzichtet werden.

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Ringkirche/Klarenthaler Straße

Den Plänen folgend wird der Bereich um die Ringkirche verkehrsberuhigt – also vom Durchgangsverkehr befreit.

Wenn die Klarenthaler Straße zwischen Ringkirche und Dotzheimer Straße entgegen des Entwurfs als Einbahnstraße (in Richtung Dotzheimer Straße) geplant würde, ließe sich zumindest mindestens eine der Baumreihen erhalten (und vervollständigen). Gleichzeitig verbleiben breitere Fußwege mit Möglichkeit zur Außengastronomie für die ansässige Konditorei. Natürlich sollten notwendige Anlieferzonen ebenfalls berücksichtigt werden.