Fakt oder Fiktion: Das drei Mal teurer Märchen (wiedermal)

Märchen leben davon, dass man sie öfter erzählt. Und so wurde auch das „Drei Mal teurer“ Märchen, welches wir vor zwei Jahren bereits analysierten und in weiten Teilen widerlegten, kürzlich neu aufgelegt. Hintergrund ist der im August 2018 vor der IHK vorgetragene Vortrag der Fima TransCare und deren Kostenvergleich Bus-Bahn. Details dazu im Originalartikel:

Der Kostenvergleich wurde nun (Stand 22. Oktober 2020) aktualisiert (zu finden auf den Seiten der BI Mitbestimmung) und kam zum gleichen Ergebnis: Die Straßenbahn sei drei Mal so teuer wie ein Bussystem. Die neuerliche Kostenberechnung macht dabei aber nicht nur dieselben Kardinalfehler wie das zwei Jahre alte Original – es kommen noch mehr Verzerrungen zugunsten des Bussystems hinzu.1)Diese seien hier aufgezählt – in dem Originalartikel findet ihr eine entsprechende Excel-Tabelle und könnt die Zahlen im Detail selbst nachvollziehen.

Fazit

Der erneuerte Kostenvergleich der Firma TransCare (dankend übernommen von der BI Mitbestimmung) übernimmt nicht nur die bereits vor zwei Jahren eingebauten Fehlannahmen – es kommen weitere hinzu. Und so verzerrt der Kostenvergleich (wieder) zugunsten des Bussystems, um weiter falsche Schlussfolgerungen zu ziehen. Auf ehrlichen und korrekten Zahlen basierend zeigt der Vergleich aber dasselbe Verhältnis wie noch vor zwei Jahren:

Die Kosten pro Platzkilometer (ohne Infrastruktur) liegen bei der Tram bei 4,22ct/plkm, beim verglichenen Elektrobussystem bei 5,26ct/plkm.

Mit Berücksichtigung der Infrastruktur für beide Systeme liegen die Kosten bei 9,1ct/plkm (Tram) und 8,0ct/plkm (Bus). Beides ist meilenweit entfernt von den posaunten „dreifachen Kosten“.

Die Kalkulation fußt natürlich weiter auf Annahmen – beispielsweise den im Wiesbadener Mobilitätsleitbild (im Vergleich mit anderen derartigen Untersuchungen) tendenziell geringen Infrastrukturkosten eines BRT-Systems. Auch, ob Elektrobusse tatsächlich 15 Jahre durchhalten, liegt außerhalb des aktuellen Erfahrungszeitraum.

Im Detail

Die Kalkulationsfehler sind im Einzelnen:

  • Fahrzeugkosten Straßenbahn
    Die aufgestellte Kalkulation unterstellt Straßenbahn-Kosten von 6 Mio Euro pro Fahrzeug und übernimmt damit den (bereits korrigierten) Fehler des Wiesbadener Kurier. Tatsächlich werden die 35-Meter-Züge weiter aber mit drei Millionen Euro kalkuliert. Und ein Blick nach Dresden zeigt: dieser Wert ist gar nicht so unrealistisch. Die 30 neuen Dresdener Züge kosteten bei gleicher Breite und einer Länge von 45 Metern 4,2 Millionen Euro pro Stück – inklusive 24 Jahre Wartung (!).
  • Fahrzeugkosten Elektrobus
    Die Kalkulation der Firma TransCare legt Fahrzeugkosten von 350.000 EUR pro Bus zugrunde. Der Preis ist dabei (wie im Original beschrieben) als Durchschnittspreis zwischen Gelenk- und Solo-Elektro-Bus zu verstehen. Das Problem: Elektrobusse sind deutlich teuer. Ein Solobus liegt bei derzeit ca. 550.000 EUR, ein Elektro-Gelenkbus zwischen 700.000 und 800.000 EUR. Zum Vergleich: In beiden Fällen kostet ein heutiger Dieselbus knapp die Hälfte.
  • Infrastrukturkosten Bus
    Die Kalkulation legt die „Infrastrukturkosten“ der Busvariante mit 1 Mio EUR pro Kilometer zugrunde. Eine dauerhaft brauchbare Businfrastruktur kostet aber deutlich mehr: Die Betonfahrbahn ist teuer als der Asphalt und auch bei einer Betonfahrbahn muss (zumindest, wenn es richtig gemacht wird) das darunter liegende Leitungsnetz überarbeitet werden. Und so kostet die Infrastruktur für Busse – je nach Ansatz und Umsetzung – zwischen 5 und 15 Millionen Euro pro Kilometer. (Auch fehlen in der Kalkulation auf der Busseite Marketing- und Baunebenkosten.)
  • Buskapazität
    Der vorausgehenden Kalkulation folgend werden hier immer noch 140 Personen pro Gelenkbus und 100 Personen pro Solobus zugrunde gelegt. Diese sind – wir legen das seit Jahren immer wieder dar – drastisch überhöht.
  • Taktung und Doppeltraktion
    Die erneuerte Kalkulation übernimmt außerdem die Fehler der vorherigen: Weder die Doppeltraktion der CityBahn noch die geplante Taktung werden berücksichtigt. Beides verzerrt das Ergebnis zugunsten des Busses.



Quellen

↑ 1. Diese seien hier aufgezählt – in dem Originalartikel findet ihr eine entsprechende Excel-Tabelle und könnt die Zahlen im Detail selbst nachvollziehen.

Fakt oder Fiktion? Der Rathenauplatz.

Seit kurzem kursiert im Umfeld des Rathenauplatzes ein Flyer zur CityBahn, der es mit der Wahrheit nicht so genau nimmt und der – fast schon gewohntermaßen – Horrorszenarien heraufbeschwört. Herausgeber ist laut angegebenem Impressum ein Anwohner des Rathenauplatzes.

Hinweis: In einer früheren Version des Artikels wurde die im Plan mit GUW vermerkte Konstruktion irrtümlicherweise der Gas- und Wasserversorgung zugeschrieben. Tatsächlich gemeint ist damit aber das am Rathenauplatz geplante Gleichrichterunterwerk – also eine Vorrichtung zur Stromversorgung der Tram. Im Sinne der Transparenz bleibt die darauf aufbauende Argumentation im Artikel bestehen, wird aber durchgestrichen.

Unabhängig von einigen unbelegten und unseres Wissens nach falschen Aussagen (wie die Umlage von Kostensteigerungen auf Anlieger) und der moralisch fragwürdigen Aufforderung, Befürworter mögen bitte der Wahlurne fern bleiben, krankt der Flyer (wie auch der offene Brief an den OBR Biebrich, der diesem Flyer voraus ging1)Im deutlich umfangreicheren, offenen Brief finden sich weitere, falsche Aussagen. Beispielsweise, dass das Betreten und Überqueren des besonderen Bahnkörpers verboten sei und straßenbündige Abschnitte der Tram nicht gefördert würden. ) an seinem zentralen Argument: Der veralteten Planungsunterlage, auf der er aufbaut.

Das ist auch eine Folge der nicht immer glücklichen Kommunikation rund um das Projekt. Die Planungsunterlagen vom Frühjahr 2019, auf die sich der Autor bezieht, sind seit dem Umbau der CityBahn-Homepage im Frühjahr 2020 nicht mehr online zu finden (weshalb wir sie auf unserer Homepage wieder online stellten). Neuere Pläne sind aktuell nicht online einsehbar.

Nichtsdestotrotz: Das Kernargument ist falsch und mit ihm bröckeln viele der im Flyer und im offenen Brief angebrachten Schlussfolgerungen. Denn: Die Haltestelle am Rathenauplatz wird nicht dreigleisig. Die dreigleisige Haltestelle entstammt früheren Planungsperioden. Ein Blick auf neuere Pläne belegt das – die neuesten Vorlagen vom Stadtplanungsamt zum Rathenauplatz entkräften auch die letzten Aussagen des Flyers.

Die Pläne des Rathenauplatzes

Rathenauplatz aus den Planungsunterlagensatz Frühjahr 2019.

Der linksstehende Plan entstammt den im Frühjahr 2019 veröffentlichen Planungsunterlagen. Der konkrete Plan selbst – ein Blick ins Original zeigts – stammt aus dem April 2018.

Der Plan des Rathenauplatzes aus dem Frühjahr 2020. 2)Die Pläne aus dem Frühjahr 2020 sind aus für uns nicht nachvollziehbaren Gründen nicht online einsehbar. Der Rathenauplatz bekommt keine dreigleisige Haltestelle mehr.

Der in grau eingezeichnete, unterirdische Gas- und Wasserschieber, an dessen Verlegung viele Schlussfolgerungen des Flyers anknüpfen, liegt durch den Entfall des dritten Gleises nicht mehr unter der Bahn. Die im Flyer vorgeworfenen „offensichtlichen Planungsfehler“, deren „Kostensteigerungen die auf die Anlieger umgelegt“ werden, sind damit hinfällig.

Der Rathenauplatz gemäß den neuesten Plänen des Stadtplanungsamtes.

Die Argumente im Detail


(© Stadtplanungsamt Wiesbaden und beauftragte Planungsbüros: StadtBahnGestaltung, GRUPPE PLANWERK, VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH, tagebau architekten + designer)

Die neuesten Unterlagen des Stadtplanungsamtes für den Rathenauplatz zeichnen ein deutlich überarbeitetes Bild.

Fakt oder Fiktion?
Zu den Behauptungen des Flyers.

  • Alle Parkplätze werden wegfallen.
    Fiktion: In den mittlerweile zweieinhalb Jahre alten Plänen sind tatsächlich keine Parkplätze markiert gewesen. Die neuen Pläne zeigen aber: Es sind weiter Parkplätze geplant – wie die 18 Stück auf der östlichen Seite des Platzes (siehe Stadtplanungsamt).
  • offensichtliche Planungsfehler erhöhen die Baukosten
    Fiktion: Die „offensichtlichen Planungsfehler„, auf die sich der Flyer bezieht – die Nicht-Berücksichtigung der unteririschen Gas- und Wasserschieber – sind mit dem nicht mehr geplanten, dritten Gleis haltlos.
  • Fast alle Bäume werden gefällt„.
    Fakt: Auch in den neueren Plänen sind knapp die Hälfte der heute auf dem Rathenauplatz stehenden Bäume betroffen.
  • Ersatzpflanzungen hunderte Meter entfernt„.
    Fiktion: Die Ersatzpflanzungen sollen können auf dem Rathenauplatz stattfinden. Der Plan des Stadtplanungsamtes schlägt dazu 19 (!) Ersatzpflanzungen direkt auf dem Rathenauplatz vor.
  • Kostensteigerungen drohen auf Anlieger umgelegt zu werden
    Fiktion: Etwaige Kostensteigerungen werden auf alle Geldgeber gleichermaßen umgelegt: 10% die Stadt Wiesbaden, 90% Bund und Land. Im Gegenteil – die Anlieger dürfte das sogar freuen. Denn die Kanalsanierungen, die im Rahmen des CityBahn-Baus durchgeführt werden, werden ebenfalls zu 90% aus Bundes- und Landesmitteln gefördert. Ohne CityBahn müsste der Netzbetreiber – die ELW – diese Sanierung allein stemmen und dadurch deutlich mehr Kosten auf die Wiesbadener umlegen.

Quellen

↑ 1. Im deutlich umfangreicheren, offenen Brief finden sich weitere, falsche Aussagen. Beispielsweise, dass das Betreten und Überqueren des besonderen Bahnkörpers verboten sei und straßenbündige Abschnitte der Tram nicht gefördert würden.
↑ 2. Die Pläne aus dem Frühjahr 2020 sind aus für uns nicht nachvollziehbaren Gründen nicht online einsehbar.