Berechnung von Buskapazitäten

  • Hersteller berechnen die Kapazitäten ihrer Busse auf Basis der erlaubten Zuladung und kommen so auf knapp 150 Personen in einem Gelenkbus.
  • Um diese Kapazitäten zu erreichen, müssten in den Wiesbadener Busmodellen sechs bis sieben Personen pro Quadratmeter stehen.
  • Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat daher ein einheitliches, realistisches Verfahren für alle Verkehrsmittel definiert. Nach diesem fassen Gelenkbusse knapp 100 Menschen, Solobusse knapp 70.
  • Verkehrsunternehmen setzen davon 65% als durchschnittliche Zielauslastung fest – sind die Fahrzeuge dauerhaft voller, passen zum Beispiel Rollstühle oder Kinderwagen nicht mehr hinein und die Fahrpläne sind nicht einzuhalten.

Die Frage, wie viele Menschen in einen Bus passen, ist ein immer wiederkehrendes Streitthema. Die Kapazität eines Verkehrsmittels ist eine der grundlegenden Größen für einen soliden Kostenvergleich zweier Systeme. Beim direkten Vergleich von Bussen und Straßenbahnen wird allerdings oft übersehen (oder gar bewusst verschwiegen), dass der Berechnung der Fahrgastkapazitäten zwei grundsätzlich verschiedene Methoden angewandt werden.

Während Straßenbahnhersteller ihre Stehplatzkapazitäten meist auf Grundlage der Stehfläche berechnen, nutzen viele Bushersteller die maximale Zuladung. Um dieses Problem auszumerzen, hat der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) bereits 1990 eine einheitliche Berechnungsmethode für Fahrgastkapazitäten festgesetzt.

Berechnung der Kapazitäten: VDV

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen legte in seiner Richtlinie zur Bestimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen des Personenverkehrs eine einheitliche Berechnungsmethode fest. Die Frage, wieviele Menschen in ein Fahrzeug passen, lässt sich damit gleichermaßen beantworten – egal, ob es sich um einen Bus, eine Straßenbahn, eine U- oder S-Bahn (…) handelt.

Die Anzahl an Sitzplätzen ist relativ einfach zu ermitteln. Zur Ermittlung der Stehplätze legte der VDV darüber hinaus fest:

Die Zahl der Stehplätze für Fahrgäste unter Berücksichtigung von 0,25 m² Stehplatz, unabhängig von der jeweils zugelassenen Platzzahl gemäß StVZO und BOStrab, ergibt sich aus der Division: Stehplatzfläche (m²)/0,25 m².

Quelle: VDV, Richtlinie zur Bestimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen des Personenverkehrs für statistische Zwecke 1www.mobi-wissen.de/files/platzkilometer_ebene2.pdf

Nach dieser Methode ergibt sich die gesamte Kapazität eines Fahrzeugs also aus der Anzahl an Sitzplätzen plus vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche. Diese VDV-Methode ist außerdem Grundlage des Nahverkehrsplanes2Der Nahverkehrsplan arbeitet pauschal mit insgesamt 100 Plätzen pro Gelenkbus und 70 Personen pro Solobus. der Stadt Wiesbaden und Empfehlung des Bundesverkehrsministeriums.

Nicht jeder Bereich im Fahrzeug gilt allerdings als Stehfläche. So sind beispielsweise ausdrücklich ausgenommen: der Sichtbereich links und rechts vom Fahrer, Flächen mit nicht ausreichender Stehhöhe (unter 170 Zentimeter), Trittstufen und Flächen, die von den Türen zum Öffnen benötigt werden. Auch 30 Zentimeter vor den Sitzen soll nicht gestanden werden – irgendwo müssen die Beine der sitzenden Fahrgäste ja hin.

(Tokyo 1531 flickr photo by tokyoform shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Berechnung der Kapazitäten: Herstellerangaben

Dem Gegenüber steht die Kapazitätsermittlung von Busherstellern. Diese halten sich bei den Angaben an die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) – das Ergebnis findet sich zum Beispiel auch auf den Aufklebern im Fahrerbereich der Busse. In der StVZO heißt es dazu:

Bei der Berechnung der zulässigen Zahl der Plätze sind unter Berücksichtigung des Leergewichts, des zulässigen Gesamtgewichts und der zulässigen Achslasten des Fahrzeugs folgende Durchschnittswerte anzusetzen:

(I) 68 kg als Personengewicht,    

(II) 544 kg/m2 als spezifischer Belastungswert für Stehplatzflächen

Quelle: Straßenverkehrs-Zulassungsordnung Anlage XIII3https://www.jurion.de/gesetze/stvzo/anlage_13/

Rechnerisch lässt der Gesetzgeber also bis zu acht Personen pro Quadratmeter Stehfläche zu (544 kg/m² / 68kg). Für konkrete Busse sind diese Werte dann aufgrund der Achslast niedriger. Um das zu verdeutlichen, seien die beiden Methoden anhand dreier Busmodelle, die sowohl bei der ESWE als auch bei der BVG/MVG im Einsatz sind, demonstriert. 4Obwohl es dieselben Modelle sind, weichen die Sitzplatzzahlen geringfügig voneinander ab – die konkrete Innenraumgestaltung bestimmt letztlich der Verkehrsbetrieb. Dieser Unterschied wird aber … Continue reading

Citaro O530 LELion’s City Lion’s City G 
Solobus (ESWE) (BVG)Solobus (ESWE) (MVG)Gelenkbus (ESWE) (MVG)
Sitzplätze 38 (ESWE) / 34 (BVG) 37 (ESWE) / 31 (MVG) 53 (ESWE) / 48 (MVG)
Stehplätze nach VDV382855
Stehfläche9,5 m²7 m²13,75 m²
Stehplätze lt. Hersteller574597
⇉ Personen pro Quadratmeter lt. Hersteller66,47

Um die Herstellerangaben zur Kapazität zu erreichen, müssten in Wiesbadens Bussen also 6 Personen (Solobus) bzw. 7 Personen (Gelenkbus) auf jedem Quadratmeter Stehfläche stehen. Das ist auch ohne Gepäck oder Kinderwagen jenseits des machbaren.

Der Gesetzgeber schreibt hier eine Berechnungsmethode vor – in der Praxis sind die Werte jedoch nicht erreichbar. Seriöse Vergleiche zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln basieren daher konsequent auf der vom VDV vorgeschlagenen Methode. Leider verwenden viele Busbetreiber (inklusive der ESWE Verkehr) aber die Herstellerangaben auf deren Homepages.

Der Unterschied beider Berechnungsmethoden ist signifikant: So kann ein Gelenkbus MAN Lion’s City G laut Hersteller 150 Personen befördern – laut VDV aber nur 103. Derartige Abweichungen haben massive Konsequenzen für Aussagen über beispielsweise Fahrzeugauslastung.

Als postiv Beispiele seien hier die Berliner Verkehrsgesellschaft – BVG 5https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Profil/Bus/Fahrzeuge und die Münchner Verkehrsgesellschaft – MVG6https://www.mvg.de/ueber/das-unternehmen/fahrzeuge.html angeführt, die auf Ihren Internetseiten die Kapazitäten mit der VDV-Methode ausgeben. Eine Übersicht über die VDV-gemäßen Kapazitäten gängiger Busmodelle finden Sie hier in einem separaten Artikel zusammengefasst.

(Public Transport flickr photo by Mahin Fayaz shared under a Creative Commons (BY) license )

Ein brauchbarer Vergleich von Kapazitäten der Straßenbahnen und Busse setzt dieselbe Berechnungsgrundlage voraus. Was dies bedeutet – also die „Straßenbahnmethode“ auch auf Busse anzuwenden, haben wir oben nachgerechnet. Natürlich geht die Angleichung (zumindest rechnerisch) auch in die Gegenrichtung. Wie sehr verändern sich die Kapazitäten von Straßenbahnen, wenn die Herstellermethoden der Bushersteller angewandt werden? Wir rechnen das anhand der Mainzer Modelle nach. Das Ergebnis: Mehr als 100 Plätze Unterschied.

DUEWAG M8CAEG GT6MStadler Variobahn
Sitzplätze 544673
Stehplätze nach VDV (4 Pers/m²)8697112
⇉ Kapazität nach VDV140143185
Stehfläche21,5 m²24,75 m²28 m²
Stehplätze bei (8 Pers/m²) 171218224
⇉ Kapazität nach Methode der Bushersteller225264297
⇉ delta 85121112

Die Anzahl Stehplätze bei einer Belegung von acht Personen pro Quadratmeter entstammt einer direkten Nachfrage bei der Mainzer Mobilität.

Zielauslastung im ÖPNV

Ist ein Bus, der mit vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche gefüllt ist, nun aber voll? Klare Antwort: Ja.

Bei genauerer Betrachtung ist er bereits übervoll. Denn wenn konsequent sämtliche Stehflächen mit 4 Personen auf jedem Quadratmeter belegt sind, ist für Gepäck, Rollstühle und Co kein Platz mehr. So stellte der Berliner Senat zum Beispiel fest:

Der VDV-Standard berücksichtigt jedoch nach Ansicht des Senats nicht angemessen den erhöhten Platzbedarf von Fahrgästen mit Gepäck, Kinderwagen, Rollstühlen u.a.m.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 7https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Eine 100%ige Auslastung ist allerdings nicht nur deshalb problematisch. Denn: bei zu vollen Bussen dauert das Ein- und Aussteigen erheblich länger. So stellte der Senat ebenfalls fest, dass

(…) die Einhaltung des Fahrplans bei Bussen mit einer 100%igen Auslastung nach VDV-Standard problematisch [ist], da i.d.R. alle Gangflächen als Stehplatzflächen mitgerechnet werden und sich dadurch der Fahrgastwechsel bei Vollauslastung erheblich verzögert.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 8https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Eine Auslastung von 100% mag auf kurzen Strecken funktionieren – mehr aber auch nicht. Denn ein Transportmittel, in welches man (a) nicht mehr rein passt und welches (b) aufgrund deutlich erhöhter Ein- und Aussteigezeiten seinen Fahrplan nicht hält, ist alles andere als attraktiv. Zumal sich Busverspätungen oft gegenseitig aufschaukeln. Das hat dann auch nichts mit einem häufiger unterstellten Komfortanspruch zu tun – es wird schlichtweg die Transportaufgabe nicht mehr erfüllt.

Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, hat der VDV ebenfalls eine Zielauslastung definiert; also eine Auslastung, bei der ein Fahrzeug als voll angesehen werden kann, der Fahrplan und die Sicherheit aber nicht darunter leidet. Diese liegt laut VDV bei 65% der Gesamtkapazität.
9Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001

Inklusive Gepäck, Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren und Fahrgastwechsel sind also Gelenkbusse mit mehr als 65 Personen an Bord (bzw. Solobusse mit mehr als 45) als voll anzusehen. Auf kurzen Abschnitten oder einzelnen Fahrten lässt sich eine Überschreitung nicht vermeiden – als Dauerzustand ist das aber kontraproduktiv. Daher schreibt der Berliner Senat den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) vor,

(…) dass in einem 20-Minuten-Intervall das Fahrgastaufkommen in keinem Streckenabschnitt größer als 65% der Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen (Berechnung nach VDV-Standard) sein soll.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 10https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Die Formulierung hier zeigt, dass auch der Senat weiß, dass sich Überschreitungen nicht verhindern lassen – das Fahplanangebot soll aber so gestrickt werden, das das auf definierten Streckenabschnitten nicht dauerhaft geschieht.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen

Quellen
1 www.mobi-wissen.de/files/platzkilometer_ebene2.pdf
2 Der Nahverkehrsplan arbeitet pauschal mit insgesamt 100 Plätzen pro Gelenkbus und 70 Personen pro Solobus.
3 https://www.jurion.de/gesetze/stvzo/anlage_13/
4 Obwohl es dieselben Modelle sind, weichen die Sitzplatzzahlen geringfügig voneinander ab – die konkrete Innenraumgestaltung bestimmt letztlich der Verkehrsbetrieb. Dieser Unterschied wird aber hier ignoriert. Da die ESWE in allen drei Fällen aber mehr Sitzplätze bestellt hat als die BVG/MVG und Sitzplätze mehr Platz verbrauchen als Stehplätze, würden sich diese Unterschiede allesamt auf eine rechnerisch höhere Stehplatzdichte in den ESWE-Bussen laut Hersteller auswirke. Es treten ebenso geringfügige Rundungsdifferenzen auf.
5 https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Profil/Bus/Fahrzeuge
6 https://www.mvg.de/ueber/das-unternehmen/fahrzeuge.html
7, 8, 10 https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf
9 Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001
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[…] oder – ihr lest richtig  – „Schlenki“ genannt) passen laut der Bürgerinitiative „Pro Citybahn“ in Wiesbaden durchschnittlich 100 Menschen. Dieser Gedanke schießt mir durch den Kopf, als ich […]

[…] Durch den ausgedünnten Fahrplan sind die fahrenden Busse spürbar voller. Mehr Fahrgäste erschweren den Fahrgastwechsel. Verkehrsunternehmen rechnen ab einer Bus-Auslastung von 65% zu spürbaren Verzögerungen beim Ein- und Aussteigen. […]

[…] einer Bahn ist recht simpel: Es passen viel mehr Leute rein. Selbst ein Doppelgelenkbus fasst realistischerweise nicht mehr als 100 Personen, eine Bahn in Doppeltraktion bis zu 400 Personen. Zudem kann sie auf einem eigenen Gleiskörper am […]

[…] Nach dem einfachen, vorgeschlagenen Schema würden die im Bildfahrplan pink markierten Fahrten in Doppeltraktion durchgeführt, die grauen in Einfachtraktion. Damit führen zwischen Hochschule und Biebrich acht der zwölf Züge pro Stunde in Doppeltraktion. Das ergibt eine rechnerische Fahrgastkapazität von 4.400 Plätzen pro Stunde und Richtung. Zum Vergleich: Die Linien 4 und 14 kommen heute, trotz eines Vier-Minuten-Taktes auf, 1.500 Plätze pro Stunde und Richtung. […]

[…] Berechnung von Buskapazitäten […]

Olli

Für Spitzenzeiten ist auch die maximale Kapazität bedeutend, wie viele Fahrgäste sich in den Bus zwängen können und wer zurückbleibt, um zu Fuß gehen zu müssen ! Wer aber als Politiker oder Verkehrsbetrieb Busse schon als Sardinenbüchsen plant, beleidigt sein Fahrgäste als Kunden: Jeder hat doch für seinen teuren Fahrschein Anspruch auf Beförderung mit Platz zum Atmen, ohne mit fremden Leute auf Tuchfühlung gezwungen zu werden: Mehr als 4 Gäste auf 1 m² ist quasi Betrug am zahlenden Kunden und wohl auch für keine Disko zulässig ! Deshalb müssten immer beide Werte genannt werden: reguläre VDV-Transportkapazität mit 4 Gäste auf… Weiterlesen »

Ralf Boecker

Kurz & simpel: StVZO verdoppelt VDV-Stehplätze (kleiner Rechenfehler oben für Stadler Variobahn). Nicht zu vergessen: zulässiges Gesamtgewicht (Achslasten): Simple Faustformel für Solobus (für Gelenkbus alles ×1,5 | 30m-Tram ×2,8): Lastoptimiert nur 30 Sitze + Stehfläche 10m² für 40~80 FG [VDV~StVZO] ➯ Spitzenlast (Festival-Verkehr) besetzt bis zum Anschlag wiegen 110 FG × 68kg = 7480kg [StVZO], so dass für 20 to max. zul. Gesamtgewicht der Solobus leer nur 12,5 to wiegen darf. Ein moderner Citaro wiegt jedoch leer knapp 14 to: Der einzige Grund, warum man für Zulassung nur 95 FG nennt, wo im Gedränge niemand nachzählt: tricky! Als Richtwert genannte… Weiterlesen »

Ralf Boecker

1) Als verkehrsgerecht reguläre Vollbesetzung 100% darf somit die Transportkapazität nach VDV mit 4 Stehgästen pro m² gelten, also max. 70~75 für Solobus oder bis zu 110 für Gelenkbus… 2) Primär juristische Bedeutung hat die lt. Typenschild ausgewiesene max. Personenzahl, die sich i. w. aus zulässigen Achslasten über Leergewicht berechnet mit pauschal angenommenem ca. 70 kg pro Fahrgast (egal ob adipöser Volksfest-Besucher oder Grundschüler). ➯ Schon diese maximal erlaubte Besetzung bedeutet unerwünschte Überlast von typisch 130~140%, deren Gedränge zunehmend betriebliche Abläufe stört. 3) In extremer Spitzenlast können sich sogar bis zu 8 Fahrgäste pro m² in den Bus drängen, wenn… Weiterlesen »

Ralf Boecker

Erinnert mich schmerzlich an meine Schulbuss-Zeit in den 70’ern, die für uns Baby-Boomer offenbar genau so kalkuliert war… Gewiss geht eine StVZO aus Vorkriegszeiten von Wirtschaftskrise ausgezehrten KZ-Gestalten mit mageren 68 kg pro Nase aus, die vmtl. tatsächlich zu 8 auf den Quadratmeter passen, wenn der Kappo mit dem Schlagstock nachhilft (vmtl. hat der Gesetzgeber das sogar extra mal probieren lassen) … ➯ Wer ÖPNV so in Zwangsjacken-enger Sardinen-Packung definiert, hat die Zeichen der Zeit offenbar nicht erkannt ! Nur die VDV-Definition mit 4 Fahrgästen pro qm bietet eine seriöse Kalkulationsbasis für halbwegs komfortablen Nahverkehr mit Luft zum Atmen und… Weiterlesen »

[…] Berechnung von Buskapazitäten […]

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