Der Verein „Bürger Pro CityBahn Wiesbaden e.V.“ hat sich am 16.02.2021 im Rahmen seiner jährlichen Mitgliederversammlung, umbenannt. Der neue Name „Wiesbaden neu bewegen e.V.“ soll die Ausrichtung auf einen ganzheitlichen Ansatz zur Lösung der Verkehrsprobleme Wiesbadens unterstreichen. „Wir wollen die Politik kritisch begleiten, uns weiter aktiv einbringen und dabei auf Lösungen pochen, die es allen Menschen in Wiesbaden ermöglichen, klimafreundlich, bequem, effizient und schnell mobil zu sein.“ sagt Wito Harmuth, der neue Vorsitzende des Vereins.
Als Stellvertreter wurde Jürgen Gerhardt in seinem Amt bestätigt. Zum Kassenwart wurde Alexander Mehring gewählt. Beisitzer sind weiterhin Ulla Bai und Claudio Shah sowie der neu hinzugekommene Olaf Wuthnow.
Der neue Vorstand bedankt sich bei den scheidenden Vorstandsmitgliedern Martin Kraft, Mathias Lück und Lars Blaszkowski für ihren unermüdlichen Einsatz, die Menschen in Wiesbaden von der Richtigkeit und Notwendigkeit eines leistungsfähigen ÖPNV in Verbindung mit einer Straßenbahn zu überzeugen. Ausdrücklicher Dank geht außerdem an die weiteren zahlreichen ehrenamtlichen Helferinnen und Helfern, die sich bis zum Bürgerentscheid über Monate mit großem Engagement für eine Straßenbahn in Wiesbaden eingesetzt hatten.
Mit dem Bürgerentscheid aus dem November 2020 verbieten sich politische Planungen für eine Straßenbahn in Wiesbaden für mindestens drei Jahre. Dennoch braucht Wiesbaden einen besseren öffentlichen Personennahverkehr in und um Wiesbaden. “Mit der Umbenennung wird der Verein dies zu seinem Schwerpunkt machen, unter Einbeziehung aller Verkehrsträger”, so Harmuth. ”Nur im Miteinander können die derzeitigen Verkehrs- und Mobilitätsprobleme in unserer Stadt gelöst werden. Ein Teil des Engagements von ”Wiesbaden neu bewegen e.V.” wird weiterhin das Vorantreiben und Ausbauen des schienengebundenen Verkehrsangebots in Wiesbaden und Umgebung bleiben, darunter die Reaktivierung der Aartalbahn und der Ausbau der Ländchesbahn.”
Die vollständige Umstellung mit einem neuen Logo und einer neuen Webseite wird noch etwas dauern.
Eine erste Aktion unter dem neuen Namen “Wiesbaden neu bewegen e.V.” ist im Vorfeld der anstehenden Kommunalwahl allerdings bereits in Planung. Weitere Informationen erhalten Sie in Kürze.
Das Ende des Jahres naht und damit auch der Fahrplanwechsel. Der neue Fahrplan tritt ab dem 13.Dezember 2020 in Kraft. Die ESWE Verkehr hat mittlerweile ihre Fahrplanänderungen veröffentlicht. Allerdings sind das nicht alle Veränderungen, die Wiesbaden betreffen.
Kurzfassung: neben kleineren Änderungen scheinen vor allem Bierstadt und Biebrich mit dem dortigen Gewerbegebiet die „Gewinner“ dieses Fahrplanwechsels zu sein.
EDIT (08.12.2020): Die ESWE Verkehr hat ihre Übersichtsseite über die Fahrplanänderungen aktualisiert. Mittlerweile tauchen dort auch die Veränderungen auf, die Wiesbaden betreffen, aber nicht mit ESWE-Bussen zusammenhängen. Außerdem tauchen die unten beschriebenen Änderungen der Linien 18 und 45 nicht mehr in den Fahrplandaten auf. Somit scheint es sich dabei wirklich um ein Versehen gehandelt zu haben.
Sonn- und feiertags zwischen 12:00 und 20:00 Uhr fahren nun alle Fahrten der Linie 14 bis zur Friedrich-Bergius-Straße statt wie bisher nur jede zweite. Davon profitieren vor allem die Siedlung Parkfeld und die Wohngebiete an der Äppelallee, weil in dem Zeitraum alle 15 Minuten (statt wie bisher alle 30 Minuten) die Linie 14 dort hält.
Eine Kleinigkeit noch: alle Fahrten der Linie 14 an Sonn- und Feiertagen enden an der Friedrich-Bergius-Straße und nicht wie bisher am Äppelallee-Center. Dies erscheint auch logisch, da sonntags die Geschäfte dort ohnehin geschlossen sind.
Linie 37: Taktverdichtung und -ausweitung
Zwischen Bierstadt Venatorstraße und Hauptbahnhof fährt die Linie 37 künftig montags bis freitags zwischen 16:00 und 18:00 Uhr alle 10 Minuten statt wie bisher alle 15 Minuten. Gepaart mit der Linie 49 (siehe dazu Abschnitt über Linie 49) gibt es so in diesem Zeitraum ab der Venatorstraße mindestens alle 10 Minuten eine Fahrt zum Hauptbahnhof und zurück.
Nachmittags an Montagen bis Freitagen fahren außerdem erheblich mehr Busse der Linie 37 weiter bis nach Erbenheim. Bisher findet die letzte solche Fahrt um 15:30 Uhr (ab Venatorstraße) statt. Im neuen Fahrplan geht nachmittags bis 17:55 Uhr (ab Venatorstraße) etwa alle 30 Minuten und danach stündlich bis 20:00 Uhr eine Fahrt weiter zur Egerstraße in Erbenheim.
Linie 49: Verlängerung nach Bierstadt
Die Linie 49 wurde eingeführt, um eine direkte und schnelle Verbindung zwischen Hauptbahnhof und HSK zu schaffen.
Jetzt wird der Linienweg vom Hauptbahnhof aus bis nach Bierstadt verlängert, und zwar über die Mainzer Straße und den 2. Ring. Ziel ist die Venatorstraße. Den Fahrtweg und die angefahrenen Haltestellen seht ihr rechts.
Der verlängerte Linienweg der Linie 49 ab Hauptbahnhof (Quelle: ESWE Verkehr)
An den Tageszeiten, zu denen die 49 unterwegs ist, ändert sich jedoch nichts. Sie bleibt von der Idee somit vor allem eine Linie für die Pendelnden zur HSK bzw. jetzt auch zum Gewerbegebiet an der John-F.-Kennedy-Straße.
Auf dieser Strecke zwischen Hauptbahnhof und Bierstadt gibt es aktuell bereits Extrafahrten der Linie E, die vermutlich zumindest teilweise in den neuen Fahrplan der Linie 49 integriert werden. Dadurch würden sich ggf. Abfahrten um ein paar Minuten verschieben. Durch die Häufigkeit der Fahrten der Linie 49 ergibt sich aber eine Angebotssteigerung.
Folgende Verbindungen entstehen (Bierstadt jeweils ab Venatorstraße, im Vergleich zum bisherigen Stand):
Verbindung
mit Linie 49
bisher
Bierstadt <> J.-F.-Kennedy-Straße
8 Minuten
26 Minuten (1 Umstieg)
Bierstadt <> Hasengartenstraße/ Kriemhildenstraße
12 Minuten
33 Minuten (1 Umstieg)
Bierstadt <> Hauptbahnhof
19 Minuten
12 Minuten (kein Umstieg)
Bierstadt <> HSK
36 Minuten
29 Minuten (kein Umstieg)
Hauptbahnhof > J.-F.-Kennedy-Straße
hin: 9 Minuten rück: 11 Minuten
hin: 6 Minuten rück: 7 Minuten (jew. kein Umsteig)
Vergleich der Fahrzeiten mit Linie 49 (ab 13. Dezember 2020) und bisher
Damit wird klar, dass durch diese Linienverlängerung vor allem eine Verbesserung für Bierstadt für die Gebiete entlang des 2. Rings geschaffen wurde. Generell erhält das Gewerbegebiet an der John-F.-Kennedy-Straße eine bessere Anbindung, weil schlicht mehr Fahrten bei ähnlicher Fahrzeit dorthin führen.
Linie 74: von Mz-Hechtsheim jetzt nach Biebrich
Es fährt wieder ein Bus über die Schiersteiner Brücke. Die Mainzer Linie 74 fährt aktuell vom Gewerbegebiet Hechtsheim über Bretzenheim und Gonsenheim zum Mombacher Kreisel. Sie wird über die Schiersteiner Brücke verlängert und hält alle 30 Minuten zusätzlich hier:
Damit verkürzt sich die Fahrzeit zwischen den Halten In der Dalheimer Wiese und der Friedrich-Bergius-Straße von 47 Minuten auf 6 Minuten.
Dabei ist ein Anschluss von der Linie 74 aus Mainz auf die Linie 47 nach Wiesbaden wohl eingeplant – leider jedoch vermutlich nicht in die Rückrichtung.
Wieso die ESWE Verkehr nicht von selbst darüber berichtet, ist unklar.
Linie X79: Verlängerung nach Biebrich
Seit einiger Zeit fährt die Expresslinie X79 von Bad Schwalbach über Martinsthal nach Walluf. Sie ist als Zubringerbus zur Rheingaulinie RE10 nach Frankfurt gedacht, um Pendelnde aus dem Taunus nach Frankfurt vom Auto auf den ÖPNV zu bringen.
Alle Fahrten dieser Linie werden nun über Walluf hinaus ins Gewerbegebiet Biebrich verlängert. Das neue Ziel ist dann die Carl-Bosch-Straße über die Alte Schmelze und die Friedrich-Bergius-Straße. Damit gibt es morgens und nachmittags stündlich, sonst zweistündlich eine Direktverbindung auf der Strecke Bad Schwalbach – Martinsthal – Walluf – Gewerbegebiet Biebrich.
Auch hier ist unklar, wieso die ESWE Verkehr darüber nicht schreibt.
Unklare Veränderungen in Dotzheim
EDIT (08.12.2020): Die hier angesprochenen Veränderungen der Linien 18 und 45 tauchen nicht mehr in den Fahrplanauskünften der RMV auf. Somit scheint es sich dabei wirklich um ein Versehen gehandelt zu haben. Wir streichen dieses Absatz daher durch.
Laut den Fahrplanauskünften der RMV und der Deutschen Bahn fahren gleich zwei weitere Linien zukünftig über die Horst-Schmidt-Kliniken: die Linien 18 und 45. Damit würden ganze 6 Linien jetzt das Klinikum an.
Allerdings hat die ESWE Verkehr darüber bisher kein Wort verloren. Dennoch wollen wir euch davon berichten – allerdings unter dem Vorbehalt, dass es sich auch um einen Fehler bei einer der Beteiligten handeln kann.
blau: neuer Verlauf der Linie 18 grün: neuer Verlauf der Linie 45 hellblaue Punkte: Haltestellen
Linie 18
Die Busse, die aktuell über die Nordstrander Straße hinaus nach Schierstein fahren, biegen nicht bereits bei der Stegerwaldstraße ab, sondern fahren geradeaus, über die HSK und die Freudenbergstraße, auf der sie dann auch bleibt. Der Rückweg verläuft analog.
Somit entfallen für die Linie 18 die Haltestellen „Nelkenweg“ und „Kornblumenweg“. Diese werden aber weiterhin von der Linie 23 und neu von der Linie 45 angefahren.
Linie 45
Nach „Dotzheim Mitte/Stegerwaldstraße“ fahren die Busse über die HSK weiter nach Schierstein und folgen dabei auf dem Weg durch Freudenberg dem Verlauf der Linie 23.
Auf dem Rückweg wird es allerdings ziemlich konfus. Laut Fahrplandaten fährt die Haltestellen in Freudenberg wie folgt an:
(Verlauf wie bisher)
Eichendorff-Schule
Klabundstraße
Bert-Brecht-Straße
Nelkenweg
Kornblumenweg
Sonnenblumenweg
Märchenland
HSK
Dotzheim Mitte/Stegerwaldstraße
(Verlauf wie bisher)
Was das für den Fahrtweg zur Folge hat, seht ihr in der Karte oben.
Das bedeutet: entweder da hat sich ein Fehler eingeschlichen, oder aber die Fahrgäste der Linie 45 Ri. Wiesbaden können sich über eine Rundtour durch Freudenberg freuen.
Weitere, kleinere Änderungen
Linie 20: Anbindung von Gewerbegebiet in Eppstein-Bremthal
Das Gewerbegebiet Bremthal West wird nun von allen Fahrten der Linie 20 auf Hin- und Rückweg angebunden. Bisher wurde dort nur von manchen Fahrten und das nur in Richtung Naurod gehalten.
Linie 28: Verlängerung in Mainz
Die Linie 28 wird in Mainz um zwei Halte bis zum Bismarckplatz verlängert.
Das hat vermutlich platztechnische Gründe, weil die Mainzer Mobilität den Platz am bisherigen Endhalt Goetheplatz für ihre Linie 67 benötigt.
Schlussbemerkungen
Zuverlässigkeit braucht Busspuren
Der neue Fahrplan der ESWE Verkehr enthält einiges an Verbesserungen – das ist gut. Diese Verbesserungen funktionieren aber nur dann, wenn die Busse auch entsprechend durch die Straßen kommen und ihre Fahrpläne einhalten können. Das meint z.B. den dichteren Takt der Linie 37, der nur dann für Bierstadt eine verbesserte Anbindung zum Hauptbahnhof bringt, wenn die Busse nicht im Stau auf dem 1. Ring stecken bleiben.
Somit ist der Ausbau von Busspuren unerlässlich. Die geplante Verlängerung der Umweltspuren auf dem 1. Ring bis zur Berliner Straße ist dabei zwingend erforderlich, nicht nur für die Linie 37, sondern für alle dort fahrenden Buslinien.
Das gleiche gilt auch für die Linie 49 auf dem 2. Ring. Hierbei gilt es zu beobachten, inwiefern die Busse pünktlich sind, damit die Linie 49 den Zweck, für den sie geschaffen wurde, auch weiter erfüllen kann – und zwar als zuverlässige Direktverbindung zwischen Hauptbahnhof und HSK.
Kommunikation der ESWE Verkehr
EDIT (08.12.2020): Mittlerweile finden sich auf der Homepage der ESWE Verkehr alle Fahrplanänderungen, die für Wiesbaden relevant sind – also nicht nur die der ESWE Verkehr.
Es bleibt zum Ende festzuhalten, dass unklar ist, wieso die ESWE Verkehr als Mobilitätsdienstleister für Wiesbaden nicht über alle Änderungen im ÖPNV berichtet, die innerhalb Wiesbadens stattfinden.
Dies betrifft zum einen die Veränderungen auf den Linien 18 und 45 in Dotzheim. Hierbei ist vonseiten der ESWE Verkehr klarzustellen, ob die Daten, die beim RMV hinterlegt sind, auch stimmen. Wenn ja, stellt sich noch viel mehr die Frage, wieso die ESWE Verkehr kein Wort darüber verliert, dass die HSK noch öfter angefahren wird. Aber auch die Anwohnenden in Freundenberg würden sich sicherlich für die Fahrtwegänderungen interessieren.
Zum zweiten betrifft es die Linien, die neuerdings nach Wiesbaden hineinfahren, auch wenn sie nicht die ESWE-Busse direkt betreffen. Da die ESWE Verkehr Mobilitätsdienstleister für Wiesbaden sein soll, wäre es durchaus angebracht, auch über solche Veränderungen zu berichten.
Danke
Ein Dank geht an Kevin Schöffler, der die Fahrplanauskunft des RMV durchforstet hat und wir so auf die Veränderungen der Linie 18 und 45 aufmerksam wurden.
Märchen leben davon, dass man sie öfter erzählt. Und so wurde auch das „Drei Mal teurer“ Märchen, welches wir vor zwei Jahren bereits analysierten und in weiten Teilen widerlegten, kürzlich neu aufgelegt. Hintergrund ist der im August 2018 vor der IHK vorgetragene Vortrag der Fima TransCare und deren Kostenvergleich Bus-Bahn. Details dazu im Originalartikel:
Der Kostenvergleich wurde nun (Stand 22. Oktober 2020) aktualisiert (zu finden auf den Seiten der BI Mitbestimmung) und kam zum gleichen Ergebnis: Die Straßenbahn sei drei Mal so teuer wie ein Bussystem. Die neuerliche Kostenberechnung macht dabei aber nicht nur dieselben Kardinalfehler wie das zwei Jahre alte Original – es kommen noch mehr Verzerrungen zugunsten des Bussystems hinzu.1Diese seien hier aufgezählt – in dem Originalartikel findet ihr eine entsprechende Excel-Tabelle und könnt die Zahlen im Detail selbst nachvollziehen.
Fazit
Der erneuerte Kostenvergleich der Firma TransCare (dankend übernommen von der BI Mitbestimmung) übernimmt nicht nur die bereits vor zwei Jahren eingebauten Fehlannahmen – es kommen weitere hinzu. Und so verzerrt der Kostenvergleich (wieder) zugunsten des Bussystems, um weiter falsche Schlussfolgerungen zu ziehen. Auf ehrlichen und korrekten Zahlen basierend zeigt der Vergleich aber dasselbe Verhältnis wie noch vor zwei Jahren:
Die Kosten pro Platzkilometer (ohne Infrastruktur) liegen bei der Tram bei 4,22ct/plkm, beim verglichenen Elektrobussystem bei 5,26ct/plkm.
Mit Berücksichtigung der Infrastruktur für beide Systeme liegen die Kosten bei 9,1ct/plkm (Tram) und 8,0ct/plkm (Bus). Beides ist meilenweit entfernt von den posaunten „dreifachen Kosten“.
Die Kalkulation fußt natürlich weiter auf Annahmen – beispielsweise den im Wiesbadener Mobilitätsleitbild (im Vergleich mit anderen derartigen Untersuchungen) tendenziell geringen Infrastrukturkosten eines BRT-Systems. Auch, ob Elektrobusse tatsächlich 15 Jahre durchhalten, liegt außerhalb des aktuellen Erfahrungszeitraum.
Fahrzeugkosten Elektrobus Die Kalkulation der Firma TransCare legt Fahrzeugkosten von 350.000 EUR pro Bus zugrunde. Der Preis ist dabei (wie im Original beschrieben) als Durchschnittspreis zwischen Gelenk- und Solo-Elektro-Bus zu verstehen. Das Problem: Elektrobusse sind deutlich teuer. Ein Solobus liegt bei derzeit ca. 550.000 EUR, ein Elektro-Gelenkbus zwischen 700.000 und 800.000 EUR. Zum Vergleich: In beiden Fällen kostet ein heutiger Dieselbus knapp die Hälfte.
Infrastrukturkosten Bus Die Kalkulation legt die „Infrastrukturkosten“ der Busvariante mit 1 Mio EUR pro Kilometer zugrunde. Eine dauerhaft brauchbare Businfrastruktur kostet aber deutlich mehr: Die Betonfahrbahn ist teuer als der Asphalt und auch bei einer Betonfahrbahn muss (zumindest, wenn es richtig gemacht wird) das darunter liegende Leitungsnetz überarbeitet werden. Und so kostet die Infrastruktur für Busse – je nach Ansatz und Umsetzung – zwischen 5 und 15 Millionen Euro pro Kilometer. (Auch fehlen in der Kalkulation auf der Busseite Marketing- und Baunebenkosten.)
Buskapazität Der vorausgehenden Kalkulation folgend werden hier immer noch 140 Personen pro Gelenkbus und 100 Personen pro Solobus zugrunde gelegt. Diese sind – wir legen das seit Jahren immer wieder dar – drastisch überhöht.
Taktung und Doppeltraktion Die erneuerte Kalkulation übernimmt außerdem die Fehler der vorherigen: Weder die Doppeltraktion der CityBahn noch die geplante Taktung werden berücksichtigt. Beides verzerrt das Ergebnis zugunsten des Busses.
Die CityBahn-Diskussion und die Geschichte einer falschen Zahl – die #BIMitbestimmung und deren fehlende #QuellenKritik.
Die Diskussion um die CityBahn in Wiesbaden krankt an vielen Stellen. Eine davon ist die vollkommen unkritische Übernahme und Weitergabe von Informationen und Zahlen, die mit etwas Abstand zumindest zu Nachfragen führen sollten. Wenn die fragliche Zahl aber ins eigene Argumentationsschema passt, wird diese allzubereitwillig weiterverarbeitet und verbreitet – in dem konkreten Beispiel durch die @BI Mitbestimmung.
Im Bereich der Fahrzeugkosten aber wartete eine Überraschung – diese, so der Kurier, hätten sich gegenüber der bisher veröffentlichten NKU verdoppelt: Statt drei Millionen Euro pro Fahrzeug sollten es nun sechs Millionen sein. Dankbar wurde diese (vermeintliche) Kostenerhöhung seitens der BI Mitbestimmung aufgegriffen, die diese mit einem noch früheren Planungsstand verglich (in dem 26 statt 38 Fahrzeuge geplant waren) und kam zu dem Ergebnis: Die Fahrzeugkosten haben sich nahezu verdreifacht!
Die Kostenaufstellung im Wiesbadener Kurier – links vor der Korrektur, rechts danach.
Die Verdoppelung des Stückpreises von drei auf sechs Millionen Euro erklärte die BI Mitbestimmung damit, dass (a) breitere Fahrzeuge bestellt werden sollen und (b) die Fahrzeuge nun nicht mehr 30 Meter, sondern 35 Meter lang seien. Abgesehen davon, dass das erste Argument falsch ist (bereits in der Machbarkeitsstudie ist von 2,65-Meter-breiten Fahrzeugen die Rede) – erklären diese beiden Veränderungen tatsächlich eine Verdoppelung?
Kurze Antwort: Nein. Und nach dieser Erkenntnis gibt es zwei Möglichkeiten: Man geht der Ursache auf den Grund und stellt fragen. Oder aber man nimmt den Weg der BI Mitbestimmung – akzeptiert diese Zahl und gibt sie unkritisch und unhinterfragt weiter, um ein paar reißerische Überschriften zu fabrizieren.
Dabei hätte eine kurze Google-Suche schon gezeigt: Hier kann was nicht stimmen. Dresden beispielsweise bestellte letztes Jahr 30 neue Züge – 2,65 Meter breit, 45 Meter lang und aufgrund der außergewöhnlichen Spurweite in Dresden (1.450mm) keine Stangenware. Stückkosten: 4,2 Millionen Euro – inklusive 24 Jahre Wartung (!).
Ein simples Nachfragen beim Wiesbadener Kurier und der Die CityBahn förderte schließlich zutage: Ein simpler Tippfehler – die Fahrzeuge kosten weiterhin 3 Million Euro das Stück. Der Kurier korrigierte den Fehler – die falschen Schlagzeilen der BI Mitbestimmung kursieren aber per Social Media und Newsletter weiter.
Die Wiesbadener Innenstadt stammt aus einer Zeit, in der Fußgänger und Pferdefuhrwerke den Verkehr dominierten. Zeitgleich mit der Stadterweiterung zu Ende des 19. Jahrhunderts erhielt Wiesbaden eine Straßenbahn, die schon ab 1896 elektrisch fuhr. Noch heute erinnern die seitlich versetzten Baumreihen in der Rheinstraße an die ehemalige Lage der Straßenbahnschienen. Es ist also schwer verständlich warum eine Straßenbahn nicht in die Stadt passen sollte. Der Bau der Citybahn bietet sogar die Chance das Stadtbild zu verbessern und die Straßen als Aufenthaltsort zurückzugewinnen.
Rheinstraße um das Jahr 1905: Die seit 1896 elektrisch verkehrende Straßenbahn gehörte früh zur Straße dazu (Foto: Postkartenmotiv)
Das Automobil nimmt die Straßen ein
Erst ab den 1920er Jahren nahm das Automobil zunehmend die Straße ein. Die Motorisierungswelle der Nachkriegszeit profitierte von den aus Repräsentationsgründen großzügig angelegten Straßen. Wiesbaden ist in Hessen die Stadt mit dem größten Verkehrsflächenanteil pro Einwohner. Ursprünglich sollten die breiten Straßen Luft und Sonne in die Straßenzüge bringen – heute sind es Verkehrslärm und Abgase. Der zunehmende Autoverkehr veränderte Wiesbaden stark. Breite Bürgersteige und Alleenstreifen, die zum flanieren einluden, wurden zugunsten von Fahrbahnen oder Parkplätzen immer weiter verschmälert. Die Fahrbahnen rückten immer näher an die Baumreihen heran, so dass Stadtbäume es heute schwer haben zu überleben.
Die Rheinstraße von der Ringkirche aus gesehen. Der ruhende und fahrende Autoverkehr nimmt den größten Raum der Straße ein (Foto: sk)
Stadtverschönerung mit CityBahn-Fördergeld
Während sich also die Fassaden vieler Straßenzüge kaum verändert haben, sind die Straßen heute vom ausufernden Autoverkehr gezeichnet. Ihre ursprüngliche Funktion als Lebens- und Aufenthaltsraum für Menschen werden sie nur an wenigen Stellen gerecht. Für eine grundlegende Sanierung und Neugestaltung der Straßenräume fehlte bisher das Geld. Die Citybahn bietet hier eine große Chance. Mit den Bundes- und Landezuschüsse in Höhe von 90% der Baukosten, würde auch die Verbesserung und Neugestaltung der Straßenräume finanziert. Statt mehrerer Baustellen für Kanalsanierung und Straßenerneuerung gäbe es dann nur eine Baustelle. Danach würde nicht nur die Straßenbahn fahren, sondern auch der Straßenraum wäre neu. Ein schöneres Umfeld für schöne Häuser wäre dann auch ein Plus für Immobilienbesitzer.
Im Gegensatz zum Bus braucht eine Straßenbahn keine Asphalt- oder Betonband als Fahrbahn. Ihre Schienen können von vielfältigen Materialien umgeben sein. Ob Rasengleis als Verbreiterung von Grünstreifen oder edles Pflaster bei der Überquerung eines Platzes – die Straßenbahntrasse läßt sich immer optimal an die Umgebung anpassen.
So könnte Wiesbaden morgen aussehen
Wie sich das Stadtbild durch die CityBahn verändern würde, zeigt folgende Vorher-Nachher Galerie an den Beispielen Ringkirche (siehe auch Beitragsbild), Rheinstraße und Klarenthalerstraße.
Die Ringkirche steht heute auf einer Verkehrsinsel. (Foto: sk)
Wo heute Autos parken könnte die CityBahn künftig tausende Menschen schnell nach Wiesbaden, Mainz und in den Taunus bringen (Foto Rheinstraße: sk)
Optisch verbreitert die CityBahn-Strecke in der Rheinstraße den Baumstreifen und ist gleichzeitig eine leistungsfähige Verkehrsachse (Visualisierung: Jan Schlotter)
Luisenplatz mit St.Bonifatius-Kirche heute. Schon heute hängen Drähte für die Straßenbeleuchtung in der Luft. (Foto: sk)
Wer mit offenen Augen durch die Stadt geht, entdeckt an vielen der großen Straßen bereits heute Masten und Drähte in der Luft an denen die Straßenbeleuchtung aufgehängt ist. Diese scheinen aber niemand zu stören. Die Drähte der Oberleitung für die Straßenbahn sind nicht dicker (der Durchmesser eines Fahrdraht hat die Größe einer 1 Cent-Münze). Daher beeinflussen sie auch das Stadtbild in keinster Weise so, wie es uns die Gegner der CityBahn glauben machen wollen.
Beispiele aus anderen Städten
In Deutschland haben heute 67 Städte eine Straßenbahn. Von Augsburg bis Zwickau haben diese Städte ganz unterschiedliche Stadtstrukturen. Egal ob mittelalterliches oder modernes Stadtbild, passen sich Straßenbahnstrecken überall gut ein und werden von den Bewohnern akzeptiert.
Seit kurzem kursiert im Umfeld des Rathenauplatzes ein Flyer zur CityBahn, der es mit der Wahrheit nicht so genau nimmt und der – fast schon gewohntermaßen – Horrorszenarien heraufbeschwört. Herausgeber ist laut angegebenem Impressum ein Anwohner des Rathenauplatzes.
Hinweis: In einer früheren Version des Artikels wurde die im Plan mit GUW vermerkte Konstruktion irrtümlicherweise der Gas- und Wasserversorgung zugeschrieben. Tatsächlich gemeint ist damit aber das am Rathenauplatz geplante Gleichrichterunterwerk – also eine Vorrichtung zur Stromversorgung der Tram. Im Sinne der Transparenz bleibt die darauf aufbauende Argumentation im Artikel bestehen, wird aber durchgestrichen.
Unabhängig von einigen unbelegten und unseres Wissens nach falschen Aussagen (wie die Umlage von Kostensteigerungen auf Anlieger) und der moralisch fragwürdigen Aufforderung, Befürworter mögen bitte der Wahlurne fern bleiben, krankt der Flyer (wie auch der offene Brief an den OBR Biebrich, der diesem Flyer voraus ging1Im deutlich umfangreicheren, offenen Brief finden sich weitere, falsche Aussagen. Beispielsweise, dass das Betreten und Überqueren des besonderen Bahnkörpers verboten sei und straßenbündige … Continue reading) an seinem zentralen Argument: Der veralteten Planungsunterlage, auf der er aufbaut.
Das ist auch eine Folge der nicht immer glücklichen Kommunikation rund um das Projekt. Die Planungsunterlagen vom Frühjahr 2019, auf die sich der Autor bezieht, sind seit dem Umbau der CityBahn-Homepage im Frühjahr 2020 nicht mehr online zu finden (weshalb wir sie auf unserer Homepage wieder online stellten). Neuere Pläne sind aktuell nicht online einsehbar.
Nichtsdestotrotz: Das Kernargument ist falsch und mit ihm bröckeln viele der im Flyer und im offenen Brief angebrachten Schlussfolgerungen. Denn: Die Haltestelle am Rathenauplatz wird nicht dreigleisig. Die dreigleisige Haltestelle entstammt früheren Planungsperioden. Ein Blick auf neuere Pläne belegt das – die neuesten Vorlagen vom Stadtplanungsamt zum Rathenauplatz entkräften auch die letzten Aussagen des Flyers.
Die Pläne des Rathenauplatzes
Rathenauplatz aus den Planungsunterlagensatz Frühjahr 2019.
Der linksstehende Plan entstammt den im Frühjahr 2019 veröffentlichen Planungsunterlagen. Der konkrete Plan selbst – ein Blick ins Original zeigts – stammt aus dem April 2018.
Der Plan des Rathenauplatzes aus dem Frühjahr 2020. 2Die Pläne aus dem Frühjahr 2020 sind aus für uns nicht nachvollziehbaren Gründen nicht online einsehbar. Der Rathenauplatz bekommt keine dreigleisige Haltestelle mehr.
Der in grau eingezeichnete, unterirdische Gas- und Wasserschieber, an dessen Verlegung viele Schlussfolgerungen des Flyers anknüpfen, liegt durch den Entfall des dritten Gleises nicht mehr unter der Bahn. Die im Flyer vorgeworfenen „offensichtlichen Planungsfehler“, deren „Kostensteigerungen die auf die Anlieger umgelegt“ werden, sind damit hinfällig.
Die neuesten Unterlagen des Stadtplanungsamtes für den Rathenauplatz zeichnen ein deutlich überarbeitetes Bild.
Fakt oder Fiktion? Zu den Behauptungen des Flyers.
„Alle Parkplätze werden wegfallen.„ Fiktion: In den mittlerweile zweieinhalb Jahre alten Plänen sind tatsächlich keine Parkplätze markiert gewesen. Die neuen Pläne zeigen aber: Es sind weiter Parkplätze geplant – wie die 18 Stück auf der östlichen Seite des Platzes (siehe Stadtplanungsamt).
„offensichtliche Planungsfehler erhöhen die Baukosten„ Fiktion: Die „offensichtlichen Planungsfehler„, auf die sich der Flyer bezieht – die Nicht-Berücksichtigung der unteririschen Gas- und Wasserschieber – sind mit dem nicht mehr geplanten, dritten Gleis haltlos.
„Fast alle Bäume werden gefällt„. Fakt: Auch in den neueren Plänen sind knapp die Hälfte der heute auf dem Rathenauplatz stehenden Bäume betroffen.
„Ersatzpflanzungen hunderte Meter entfernt„. Fiktion: Die Ersatzpflanzungen sollen können auf dem Rathenauplatz stattfinden. Der Plan des Stadtplanungsamtes schlägt dazu 19 (!) Ersatzpflanzungen direkt auf dem Rathenauplatz vor.
„Kostensteigerungen drohen auf Anlieger umgelegt zu werden„ Fiktion: Etwaige Kostensteigerungen werden auf alle Geldgeber gleichermaßen umgelegt: 10% die Stadt Wiesbaden, 90% Bund und Land. Im Gegenteil – die Anlieger dürfte das sogar freuen. Denn die Kanalsanierungen, die im Rahmen des CityBahn-Baus durchgeführt werden, werden ebenfalls zu 90% aus Bundes- und Landesmitteln gefördert. Ohne CityBahn müsste der Netzbetreiber – die ELW – diese Sanierung allein stemmen und dadurch deutlich mehr Kosten auf die Wiesbadener umlegen.
Im deutlich umfangreicheren, offenen Brief finden sich weitere, falsche Aussagen. Beispielsweise, dass das Betreten und Überqueren des besonderen Bahnkörpers verboten sei und straßenbündige Abschnitte der Tram nicht gefördert würden.
Die Ergebnisse von nicht-personalisierten Online-Umfragen sind selten repräsentativ und lassen sich häufig leicht manipulieren. Solche Umfragen bergen daher die Gefahr, ein grob verzerrtes Stimmungsbild zu liefern. Gerade im Vorfeld umkämpfter Abstimmungen (wie der zur CityBahn) kann es passieren, dass vermeintliche Mehrheiten die tatsächliche Wahlentscheidung beeinflussen.
Zum Thema CityBahn wurden bereits verschiedene Online-Umfragen unterschiedlichster Qualität durchgeführt. Diese wurden insbesondere von Gegner*innen dieses Projekts immer wieder massiv bei der eigenen Anhängerschaft beworben und führten so häufig zu stark polarisierten, aber auch recht einseitigen Ergebnissen, da sich kein Querschnitt der Bevölkerung beteiligt hat.
Der Wiesbadener Kurier hat nun wenige Wochen vor dem Bürgerentscheid das Mainzer Marktforschungsunternehmen m-result mit einer weiteren Umfrage beauftragt, die (so wird es zumindest suggeriert) ein belastbares Stimmungsbild ermitteln soll. Wir wollen uns daher mal ansehen, was eine solche Umfrage leisten kann und was nicht. Wo liegen die Gefahren einer nicht-repräsentativen Umfrage im Vorfeld eines Bürgerentscheids? Hierfür haben wir zwei Sozialwissenschaftlerinnen um eine Einschätzung gebeten:
Analyse
Frei zugängliche Online-Umfragen sind generell mit großer Vorsicht zu genießen. Menschen, die online unterwegs sind und sich dort zu gesellschaftspolitischen Themen äußern, sind jünger als der Durchschnitt und häufiger männlich – egal, ob auf konservativen oder progressiven Internetseiten.
Damit eine Umfrage repräsentativ ist, muss sie strengen Auswahlregeln folgen. Nur so kann sie sicherstellen, dass alle Bevölkerungsgruppen ausreichend teilnehmen: Junge wie Alte, Frauen wie Männer, höher wie niedriger Gebildete, Auto- wie Radfahrende. Das können frei zugängliche Online-Umfragen nicht leisten – und diese Schieflage kann auch mit statistischen Methoden nicht ausgeglichen werden.
In der Umfrage für den VRM wurde außerdem nicht sichergestellt, dass Personen nur einmal teilnehmen konnten. Dadurch besteht die Gefahr, dass Personen mit starken Meinungen zur CityBahn – egal ob pro oder contra – durch mehrfache Abstimmung das Ergebnis in ihre Richtung beeinflussen. Mit technischen Grundkenntnissen und etwas Skrupellosigkeit könnte man gerade bei kleineren Stichproben so die Ergebnisse sogar in ihr Gegenteil verkehren.
Aus sozialwissenschaftlicher Perspektive bestehen daher große Zweifel daran, dass die Umfrage die Meinung der Wiesbadener Bevölkerung wiedergibt.
Fazit und Forderungen
Egal wie diese (und andere) Online-Umfrage(n) zur CityBahn ausgehen, man sollte sie in keinem Fall als Vorwegnahme des Abstimmungsergebnisses interpretieren. Schon aus methodischen Gründen können sie nie den Grad an Treffsicherheit erzielen, den man von repräsentativen Wahlumfragen auf Bundes- oder Landesebene gewohnt ist.
Vielmehr bergen die Ergebnisse solch fragwürdiger Umfragen gerade im kommunalen Bereich die Gefahr, selbst die tatsächlichen Abstimmungen zu beeinflussen – sei es nun als selbsterfüllende Prophezeiung oder als demobilisierend wirkende, vermeintlich klare Sache.
Daher fordern wir den Wiesbadener Kurier auf, seine Leser*innen ausdrücklich auf die Begrenzungen und Limitierungen solcher Umfragen hinzuweisen und die Ergebnisse nicht als tatsächliches, repräsentatives Stimmungsbild, sondern als mit erheblichen Unsicherheiten und Manipulationsmöglichkeiten verbundenes Befragungsergebnis zu kommunizieren. Keine Wählerin und kein Wähler sollte sich durch diese Umfrage so ent- oder ermutigt fühlen, von ihrem/seinem Wahlrecht keinen Gebrauch mehr zu machen oder ohne großes Nachdenken mit einer gefühlten Mehrheit zu stimmen.
Die Entscheidung darüber, ob die CityBahn kommt oder nicht, fällen die Bürger*innen bis einschließlich 1.11. auf den offiziellen Stimmzetteln einer freien, gleichen und geheimen Wahl und nicht in einem manipulierbaren Online-Formular.
Nach der Einrichtung der Umweltspur auf dem 1. Ring kam es an der Kreuzung am Landeshaus wiederholt zu Unfällen und noch öfter zu gefährlichen Situationen. Ursache hierfür waren abbiegende Fahrzeuge, die beim Rechtsabbiegen die geradeaus führende Umweltspur kreuzen mussten. Sowohl Rechtsabbieger als auch Umweltspur hatten gleichzeitig Grün.
Während solche Konstellationen an anderen Kreuzungen in Wiesbaden schon geraume Zeit gut funktionieren (beispielsweise in der Schwalbacher Straße Fahrtrichtung Süden, Höhe Platz der Deutschen Einheit), stellte sich dieser Gewöhnungseffekt am Landeshaus auch nach baulichen Änderungen nicht ein. Konsequenz: Die kurzfristige, dauerhafte Sperrung der Rechtsabbiegemöglichkeit auf dem 1. Ring Richtung Biebricher Allee.
Damit bleiben den Fahrzeugen auf dem 1. Ring aus Richtung Norden kommend wenig praktikable Möglichkeiten, auf die Biebricher Allee zu fahren: Sei es über Mainzer/Schiersteiner Straße und den 2. Ring, über das Wohngebiet am Gutenbergplatz oder per U-Turn am Hauptbahnhof.
Diese Verkehrsführungen sind bei derzeitigem Verkehrsaufkommen vom Ring auf die Biebricher Allee nachteilig und nicht erstrebenswert – eine Lösung allerdings verzwickt. Wir haben daher als Diskussionsgrundlage einige, mögliche Lösungen erdacht, Vor- und Nachteile zusammengefasst und möchten diese mit euch diskutieren.
Der Artikel und die vorgestellten Vorschläge bauen dabei auf diesen Thesen auf:
Die Umweltspur als solches wird nicht infrage gestellt, weil sie besonders dem Busverkehr zu spürbar mehr Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit verhilft.
Der Status Quo des gesperrten Rechtsabbiegers ist unbefriedigend, weil es keine praktikable Verbindung zwischen dem (aus Richtung Sedanplatz kommenden) 1. Ring und der Biebricher Allee gibt.
Der Status vor dem Status Quo war unzureichend, da die Kreuzung in der ausgeführten Gestaltung zu wiederholten Unfällen führte.
Der Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Grundsätzlich lassen sich mehrere Werkzeuge zur Lösung anwenden – teilweise auch in Kombination miteinander. Dazu gehören eine veränderte Spurführung, eine veränderte Signalisierung oder eine kreuzungsübergreifende Veränderung der Abbiegemöglichkeiten.
Die Gefährdungen entstanden durch rechtsabbiegende Fahrzeuge, weil diese die (gleichzeitig grün-habende) Umweltspur kreuzten. In Option A wird die Umweltspur auf dem Abschnitt Gutenbergplatz bis „Am Landeshaus“ wieder abgeschafft und zu einer Mischspur Auto (Rechtsabbieger) und Bus/Rad (Geradeaus).
Vorteile
Möglich ohne Veränderung der Ampelanlagen
Nachteile
Umweltspuren nicht mehr durchgehend, was zur Senkung der Attraktivität Bus- und Radverkehr führt
Lösung erschafft neue Konfliktpunkte an vorheriger Kreuzung, wenn Autos & Busse/Räder parallel in die Kreuzung einfahren und auf dieselbe Spur wollen.
Option B: Getrennte Signalisierung auf dem Ring
Rot: Umweltspur. Blau: MIV-Spuren.
In dieser Variante werden MIV-Spuren und Umweltspur getrennt signalisiert – heißt, es wird eine separate Bus-/Radampel nötig, wie sie an vielen anderen Kreuzungen schon angebracht ist. Da es keine separate Rechtsabbiegerspur der Autos gibt, haben auch geradeausfahrende Autos rot, wenn Busse und Rad grün haben. Busse und Räder haben im Gegenzug Rot, wenn die Autos Grün haben.
Vorteile
Möglich ohne Veränderung der Spurführungen
Nachteile
Sehr lange Rotphasen für sowohl Bus- als auch den Individualverkehr.
Gefährliche Situationen können weiter entstehen, wenn Busse/Räder irrtümlich die MIV-Ampeln als maßgebend ansehen.
Option C: Rechtsabbiegerspur an Kreuzung „Am Landeshaus“
Rot: Umweltspur. Blau: MIV-Spuren. Grün: Neue Rechtsabbiegerspur am Landeshaus.
Die Schwächen der Option B können behoben werden, indem die Kreuzung „Am Landeshaus“ eine separate Rechtsabbieger-Spur bekommt. Damit wird es möglich, rechtsabbiegende Autos getrennt mit einer abbiegenden Ampel zu signalisieren – diese könnten dann beispielsweise Grün bekommen, wenn der Verkehr aus der Straße „Am Landeshaus“ Richtung Moritzstraße ebenfalls Fahrt hat.
Vorteile
Die separat signalisierte Rechtsabbieger-Spur verhindert gefährliche Situationen
In vorhandene Ampelphasen integrierbar
Nachteile
Mit der separaten Rechtsabbiegespur verbleibt nur eine Geradeaus-Spur auf dem Ring – zu wenig für das aktuelle Verkehrsaufkommen
Die einzig verbleibende Geradeaus-Spur wird zusätzlich durch mögliche Linksabbieger (1. Ring > Moritzstraße) eingeschänkt.
Option D: Verlegung des Abbiegers an die Biebricher Allee
Wie oben dargestellt sprechen die Platzverhältnisse an der Kreuzung zum Landeshaus gegen eine separate Rechtsabbiegerspur. Anders verhält sich das aber eine Kreuzung weiter.
Rot: Umweltspur. Blau: MIV-Spuren. Grün: Neue Rechtsabbiegerspur an der Biebricher Allee.
Der Grünstreifen zwischen 1. Ring und der ersten Baumreihe ist hier breiter als vor dem Landeshaus. Mit einer Reduktion des Grünstreifens wäre es hier möglich, eine explizite Rechtsabbiegerspur zu realisieren, während zwei MIV-Geradeausspuren und die Umweltspur erhalten bleiben. Die Rechtsabbieger-Spur kann dann getrennt signalisiert werden – beispielsweise gleichzeitig mit dem Rechtsabbieger von der Allee auf den Ring.
Anhand erster Schätzungen, basierend auf den gezeigten Satellitenbildern, ist diese Erweiterung möglich, ohne in den Baumbestand eingreifen zu müssen.
Vorteile
Die separat signalisierte Rechtsabbieger-Spur verhindert gefährliche Situationen
Zwei Geradeaus-Spuren in Richtung Bahnhof bleiben erhalten
An der Kreuzung existiert kein Linksabbieger, der den Geradeausverkehr beeinträchtigen kann.
Nachteile
Eingriff in den Grünstreifen notwendig (vmtl aber ohne Auswirkungen auf die Bäume)
Durch die Bauphase die vermutlich längste Umsetzungsdauer und teuerste Variante
Option E: Partielle Aufgabe der Umweltspur II
Rot: Umweltspur. Blau: MIV-Spuren. Grün: Neue Rechtsabbiegerspur an der Biebricher Allee.
Auch in dieser Variante wird der Rechtsabbieger an die Kreuzung Biebricher Allee verlegt – diesmal ist aber keine weitere Fahrspur auf Kosten des Grünstreifens notwendig. Alternativ wird die Umweltspur zwischen „Am Landeshaus“ und der Biebricher Allee unterbrochen. Die Straße „Am Landeshaus“ würde damit de facto zur Einbahnstraße stadteinwärts.
Vorteile
Es verbleiben zwei geradeaus-Spuren auf dem 1. Ring ohne Eingriff in die Grünfläche.
Die Konflikte beim Einfädeln in die Spur sind geringer als bei Variante A, da es keine gleichzeitig nebeneinander auf den Ring einbiegenden Busse und Autos aus der Moritzstraße gibt.
Nachteile
Die Umweltspur wäre nicht mehr durchgehend.
Eine Busschleuse, die es den Bussen (in Richtung Bahnhofstraße) ermöglicht, auf die linke Spur zu wechseln, ist an der Kreuzung Biebricher Allee nicht mehr möglich. Diese müsste dann bereits am Landeshaus installiert werden.
In der Wiesbadener Innenstadt soll die CityBahn alle fünf Minuten fahren, nach Mainz alle zehn Minuten und alle 15 Minuten in Richtung Taunusstein.
Folglich fahren nicht alle Züge die komplette Strecke. Es wird also Züge geben, die an den Stellen enden, an denen die Taktung wechselt: an der Hochschule RheinMain und in Biebrich (Rheinbahnhof).
Der Großteil der Fahrten im Wiesbadener Stadtgebiet und nach Mainz kann in Doppeltraktion stattfinden. Es wird allerdings auch Fahrten in Einfachtraktion geben müssen.
Rund um den Takt der CityBahn sammeln sich eine Reihe für die Nutzer interessante Fragen: Wie gestalten sich die Fahrtzeiten? In welchem Takt soll auf den einzelnen Streckenabschnitten gefahren werden? Fährt jede Bahn von Bad Schwalbach bis zur Hochschule Mainz oder wird es mehrere Linien geben? Falls mehrere Linien angedacht sind, so beginnen und enden diese? Wie viele Züge werden dafür (mindestens) benötigt – ist das mit den 38 Fahrzeugen der aktuellen NKU überhaupt zu schaffen? Und wenn ja, wie viele Züge können dann noch in Doppeltraktion fahren? Wir nehmen euch in diesem Artikel mit auf eine Reise durch diese einzelnen Fragen – um im letzten Schritt nachzuweisen, dass die angedachte Zugzahl auch ausreicht.
Für die einzelnen Streckenabschnitte sind folgende Fahrzeiten angegeben1https://www.citybahn-verbindet.de/die-linie.html:
Abschnitt
Fahrtzeit
Bad Schwalbach – Hochschule RheinMain*
30 Minuten
Hochschule RheinMain* – Wiesbaden Hbf
07 Minuten
Wiesbaden Hbf – Biebrich
11 Minuten
Biebrich – Kastel Brückenkopf
10 Minuten
Kastel Brückenkopf – Hochschule Mainz
14 Minuten
Anvisierte Fahrtzeiten gemäß CB GmbH. * Die tatsächliche Endhaltestelle wird im Bereich Dotzheim/Klarenthal liegen. Da die genaue Routenführung zwischen Hochschule und der Aartalbahn noch diskutiert wird (Stand: Sep 2020), ist hier Hochschule als vorläufige Endhaltestelle angegeben.
Die Fahrtzeiten zeigen: auf einigen Abschnitten wirds deutlich schneller. So wird die Fahrtdauer zwischen Hauptbahnhof und Hochschule RheinMain gegenüber heute halbiert, zwischen Bad Schwalbach und dem Hbf Wiesbaden sinkt sie von 46 Minuten auf 37 Minuten2Vom Kurhaus (Bad Schwalbach) bis zum Wiesbadener Hauptbahnhof benötigen die Busse heute 46 Minuten (Buslinie 274) bzw. 41 Minuten (Buslinie 275). Die Regionalzüge auf der Aartalbahn benötigten … Continue readingZwischen Hauptbahnhof und Biebrich ist die Bahn in etwa so lang unterwegs wie die heutigen Busse, dafür von Biebrich etwas früher am Brückenkopf (vier Minuten schneller).
Über den Takt
Entlang der geplanten CityBahn-Route sind verschiedene Takte vorgesehen. Diese lassen sich der offiziellen Internetseite entnehmen und seien (für die Hauptverkehrszeiten) hier nochmal dargestellt:
Bad Schwalbach – Hochschule RheinMain*: alle 15 Minuten
Hochschule RheinMain – Biebrich: alle 5 Minuten
Biebrich – Hochschule Mainz: alle 10 Minuten
Durch die unterschiedlichen Taktungen auf den einzelnen Abschnitten ergeben sich schon verschiedene Schlussfolgerungen:
Es werden nicht alle Züge von Bad Schwalbach zur Hochschule Mainz durchfahren. Das lassen die unterschiedlichen Takte (15 Minuten und 10 Minuten) nicht zu.
Die Züge aus Bad Schwalbach (4 Züge pro Stunde) und alle von Mainz (6 Züge pro Stunde) reichen nicht aus, um in der Innenstadt einen Fünf-Minuten-Takt zu erzeugen. Es müssen also weitere Züge zwischen HSRM und Biebrich pendeln.
Durch die verschiedenen Takte ergeben sich logisch (mindestens) zwei Stellen, an denen Züge beginnen, enden und wenden können: An der Hochschule RheinMain und in Biebrich (Rheinbahnhof).
Zum Wenden ist aber im Gegensatz zu Mainz keine Wendeschleife nötig, allerdings empfiehlt sich ein drittes Gleis. Die endenden Züge sollen die nachfolgenden Fahrten nicht blockieren, sie müssen also aus dem Weg. Auch ein etwaiges Trennen oder Koppeln von Zügen (Doppeltraktion) kann dann dort stattfinden – abseits vom Hauptfahrweg.
Die drei derzeit (Planungsstand 2019) vorgesehenen Wendestellen: der Rheinbahnhof (Biebrich, links), die Hochschule RheinMain (hier noch ohne Weiterführung gen Taunus, mitte) und der Hauptbahnhof (rechts).
Tatsächlich ist am Wiesbadener Hauptbahnhof noch eine dritte, mögliche Wendestelle eingeplant. Am Kasteler Brückenkopf sollen, entgegen häufig kursierender Gerüchte, weder Züge wenden noch ge- oder entkoppelt werden.
Über die Fahrzeugzahl
Werden die gegebenen Fahrtzeiten und gewünschte Takte übereinandergelegt, lässt sich daraus die Anzahl benötigter Fahrzeuge ableiten. Derartige Schritte der Umlaufplanung sind heute durch Software automatisiert und werden binnen Sekunden automatisch gelöst – auch die darauf basierenden Schichtpläne unter Berücksichtigung gesetzlicher Lenk- und Ruhezeiten.
Wir werden den ersten Teil zur Ermittlung der Fahrzeugzahl dennoch manuell durchführen. Denn, besonders weil wir bei der CityBahn über (anfangs) nur eine Strecke sprechen, ist dies auch sehr gut nachvollziehbar.
Schritt 0 – der Bildfahrplan
Bildfahrpläne sind seit Erfindung der Eisenbahn genutzte, einfache Mittel zur Darstellung von Zugfahrten und zur Erstellung (einfacher) Tourenpläne. Ein Bildfahrplan ist letztlich ein Zeit-Wege-Diagramm: Die Bahnhöfe X-Achse, die Zeit als Y-Achse (oder v.v.), Zugfahrten werden dann als diagonale Linien eingetragen.
Beispielhaft sei die S-Bahnlinie S8 zwischen Mainz und Wiesbaden dargestellt (eine Fahrtrichtung). Ablesbar ist sowohl der Takt (rot) als auch die Fahrtzeit (blau). Die Zwischenstopps (Wiesbaden Ost und Mainz Nord) wurden der Übersichtlichkeit halber weggelassen.Bildfahrplan der Buslinie 1. Die Haltestellen sind hier auf der Y-Achse, die Uhrzeiten auf der X-Achse. Dargestellt sind beide Fahrtrichtungen mit Unterwegshaltestellen. Die rot markierten Fahrten könnten von einem Bus abgewickelt werden – sie ergeben einen Umlauf. Insgesamt wären (mindestens) sechs Busse nötig, um alle Umläufe dieser Linie abzudecken.
Die Lösung, die wir im Folgenden entwickeln, ist eine mögliche Lösung – weder die einzige noch automatisch die beste. Aber sie reicht für den Nachweis, dass die 38 Züge ausreichen. Und sie kommt ohne die Wendestelle am Wiesbadener Hauptbahnhof aus.
Wir nähern uns dazu von außen – also von den weniger dicht getakteten Abschnitten Hochschule – Bad Schwalbach sowie Biebrich – Mainz. Und wir starten der Einfachheit halber mit der Annahme, dass die Züge so weit wie möglich durchfahren.
Schritt 1 – Züge von Bad Schwalbach nach Mainz
Im ersten Schritt betrachten wir Züge, die von Mainz bis Bad Schwalbach durchfahren. Diese Züge fahren maximal halbstündlich – anders lässt sich ein 10-Minutentakt auf der einen Seite nicht mit einem 15-Minutentakt auf der anderen Seite kombinieren. Von Endhaltestelle bis Endhaltestelle wären diese Züge 72 Minuten unterwegs. Insgesamt sind dafür sechs Züge nötig – danach ist der erste Zug wieder zurück in Bad Schwalbach und kann von vorn beginnen.
Die dicke-rot markierten Fahrten können von einem Zug durchgeführt werden. Dieser ist nach knapp über zweieinhalb Stunden wieder zurück in Bad Schwalbach – und kann deshalb drei Stunden nach der ersten Fahrt wieder von vorn beginnen.
Schritt 2 – Züge von Bad Schwalbach nach Biebrich
Um den Zieltakt von 15 Minuten nach Taunusstein und Bad Schwalbach zu erreichen, sind weitere Züge notwendig. Diese fahren ebenfalls so weit durch, wie möglich: zum Biebricher Rheinbahnhof.
Diese ergänzenden Umläufe können, wie die Grafik verdeutlicht, mit vier zusätzlichen Zügen abgedeckt werden.
Schritt 3 – Züge von der Hochschule Mainz zur Hochschule Wiesbaden
Noch haben wir zwischen Biebrich und Mainz einen 30-Minuten-Takt – die Züge, die aus Bad Schwalbach durch fahren. Es werden vier weitere Fahrten pro Stunde notwendig, um hier einen Zehnminutentakt zu erreichen. Diese fahren ebenfalls von der Mainzer Hochschule maximal weit bis an die Wiesbadener Hochschule. Wie in der Grafik deutlich wird, werden dafür acht Züge benötigt.
Schritt 4 – Züge von Biebrich zur Hochschule Wiesbaden
Bleibt noch der Abschnitt zwischen Biebrich und Hochschule Wiesbaden. Für einen Fünfminutentakt sollen hier zwölf Züge pro Stunde und Richtung fahren – bisher sind es aber nur zehn. Es fehlen also noch zusätzliche Fahrten zwischen Biebrich und der Hochschule Wiesbaden. Aus der (schon recht vollen) Grafik zeigt sich: hier reichen vier Züge.
Schritt 5 – Fahrzeuge, Doppeltraktion, Linien
Für die in den ersten vier Schritten dargelegten Fahrten werden insgesamt mindestens 22 Züge (6+4+8+3) benötigt. Mit 22 Zügen kann der angestrebte also Takt erreicht werden – allerdings nur in Einfachtraktion.
Umlauf
Anzahl Züge
Bad Schwalbach – HS Mainz
6
Bad Schwalbach – Biebrich
4
HS Mainz – HS Wiesbaden
8
Biebrich – HS Wiesbaden
4
Σ
22 Züge
Um alle Fahrten in Doppeltraktion durchzuführen, würden (ohne Instandhaltungsreserve) 44 Züge benötigt – mehr als die 38 geplanten. Es werden also auch in den Stoßzeiten Fahrten in Einfachtraktion durchgeführt. Mit Hilfe der 16 noch nicht verplanten Züge wird ein Teil davon zu Doppeltraktionen aufgestockt – aber wie viele?
Mit Blick auf die Fahrgastprognosen zeigt sich, dass das größte Aufkommen im Wiesbadener Stadtgebiet erwartet wird, gefolgt von der Verbindung nach Mainz. Durchgehende Doppeltraktionen nach Taunusstein werden also weniger benötigt.
Umlauf
Anzahl Züge
Traktion
Fahrzeuge
Bad Schwalbach – HS Mainz
6
Einfach
6
Bad Schwalbach – Biebrich
4
Einfach
4
HS Mainz – HS Wiesbaden
8
Doppelt
16
Biebrich – HS Wiesbaden
4
Doppelt
8
Σ
22 Züge
Σ
34 Züge
Vorschlag einer einfachen Verteilung Einfach- und Doppeltraktionen.
Daraus eröffnet sich eine simple Möglichkeit: Alle Züge aus Bad Schwalbach fahren in Einfachtraktion. Damit ergäbe sich ein rechnerischer Fahrzeugbedarf von 34 Zügen.
Nach dem einfachen, vorgeschlagenen Schema würden die im Bildfahrplan pink markierten Fahrten in Doppeltraktion durchgeführt, die grauen in Einfachtraktion. Damit führen zwischen Hochschule und Biebrich acht der zwölf Züge pro Stunde in Doppeltraktion. Das ergibt eine rechnerische Fahrgastkapazität von 4.400 Plätzen pro Stunde und Richtung. Zum Vergleich: Die Linien 4 und 14 kommen heute, trotz eines Vier-Minuten-Taktes auf, 1.500 Plätze pro Stunde und Richtung.
Damit wäre ein erheblicher Teil der innerstädtischen Fahrten in Wiesbaden mit Doppeltraktionen abgedeckt und es bliebe eine Fahrzeugreserve von vier Zügen, die sogar hier und da noch Doppeltraktionen in den Taunus zuließe.
Unabhängig von diesen Fahrzeugumläufen stellt sich die Frage nach der Anzahl Linien – also fahren alle Züge der CityBahn unter derselben Liniennummer, obwohl sie unterschiedlich weit fahren? Schon heute ist es bei Buslinien Gang und Gebe, dass nicht alle Fahrzeuge bis an die Endhaltestelle fahren, sondern früher enden. Zu besseren Unterscheidbarkeit empfiehlt sich aber beispielsweise durchaus, Züge, die in den Taunus oder nach Mainz fahren, separat zu betiteln.
Schritt 6 – und nun?
Im realen Leben ist die Frage hier natürlich noch nicht abschließend beantwortet. Denn durch verlängern oder verkürzen der Wendezeiten an den Endbahnhöfen lässt sich die Fahrzeugzahl noch beeinflussen. Hinterfragen lässt sich beispielsweise der Sinn von durchgehenden Zügen Bad Schwalbach – Hochschule Mainz Hochschule. Auch enden in unserem einfachen Modell keine Züge am Wiesbadener Hauptbahnhof – obwohl dies möglich wäre.
Auch auf der Strecke nach Bad Schwalbach sind weitere Modifikationen denkbar: In Doppeltraktion hoch, in Einfachtraktion (dafür doppelt so oft) wieder runter. Die Strecke stellt durch ihre weitestgehende Eingleisigkeit ohnehin zusätzliche Anforderungen – denn die Züge müssen sich ja an vordefinierten Bahnhöfen treffen.
Der nächste Schritt, die Personalplanung, ist mit all den gesetzlichen Vorgaben zu Schicht-, Ruhe- und Lenkzeiten ein Kapitel für sich und wird heute in der Regel softwaregestützt optimiert. Und führt hier zu weit.
www.linieplus.de – Konzeptvorschlag zur Reaktivierung der Aartalbahn mit kombiniertem Regionalbahn-/CityBahnverkehr. Inklusive Taktschema, Bildfahrplan und ausgearbeiteten Kreuzungspunkten. (Privater Beitrag, 29.11.2019, Anton Eisenbach)
Vom Kurhaus (Bad Schwalbach) bis zum Wiesbadener Hauptbahnhof benötigen die Busse heute 46 Minuten (Buslinie 274) bzw. 41 Minuten (Buslinie 275). Die Regionalzüge auf der Aartalbahn benötigten für diese Strecke 40 Minuten (Stand 1979).
Warum Wiesbaden nur ca. 29 Mio. Euro für den Bau der Citybahn bezahlen muss
Ob etwas groß oder klein, viel oder wenig ist, hängt von der eigenen Perspektive ab. Eine Maus sieht die Welt anders als ein Elefant und auch bei uns Menschen ist die Sichtweise unterschiedlich. Um sich im Alltag zu orientieren hat jeder Mensch Maßstäbe und Vergleichsmöglichkeiten entwickelt, um z.B. Preise beim Einkauf einzuschätzen. Doch die Skala unseres persönlichen Bewertungssystems ist nach oben begrenzt. Alles was darüber liegt, egal ob Millionen oder Milliarden, sind Dimensionen, die sich kaum fassen lassen.
Hinweis: Die Zahlen und Grafiken dieses Artikels wurden mit der aktualisierten Kostenschätzung, veröffentlicht am 30. August im Wiesbadener Kurier, überarbeitet.
Die städtischen Haushalte werden durch die Citybahn kaum belastet. Mit 75% der Baukosten würde der Bund den Löwenanteil aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanzieren. 5https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/bundesmittel-oepnv.html Für den hessischen Streckenabschnitt tragen die Stadt Wiesbaden und die Kommunen des Rheingau-Taunus-Kreis zwischen 10% und 12,5% der Baukosten. Die Differenz trägt das Land Hessen. Der Anteil der Stadt Wiesbaden an den Baukosten beläuft sich daher derzeit auf lediglich 28,75 Mio. Euro, die nicht auf einmal sondern über mehrere Jahre verteilt anfallen. Werden die Bundesmittel nicht für die CityBahn abgerufen, fließen sie in Straßenbahn- und U-Bahnprojekte anderer Städte.
90% der Baukosten für die CityBahn würden aus Bundes- und Landesmitteln für den kommunalen Schienenausbau finanziert. Die restlichen 10% müssten die Kommunen selber bezahlen.
(Elektro-) Busse sind in der Beschaffung nicht günstiger als Straßenbahnwagen. Im Gegenteil aufgrund der deutlich kürzeren Lebensdauer (insbesondere der Batterien), der geringeren Fahrgastkapazität, der geringeren Reichweite und des höheren Personalbedarfs sind sie langfristig gesehen teurer. Um die selbe Kapazität zu erreichen, wurde im obigen Beispiel der Kaufpreis von 2 elektrisch betriebenen Gelenkbussen mit dem eines Straßenbahnwagens verglichen. Wegen der geringeren Lebensdauer der Busse ist nach ca. 15 Jahren, meist sogar früher, eine Ersatzbeschaffung notwendig.
Wie ist das Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen?
Die Citybahn kostet nicht nur Geld, sie bringt auch vielfältigen Nutzen. Davon profitieren nicht nur die Fahrgäste, die schneller und komfortabler unterwegs sind. Viele Autonutzer, insbesondere auch aus den Ortschaften an der Aartalbahn, werden auf die bequemere Straßenbahn umsteigen. Dadurch werden die Straßen und die Umwelt entlastet.
In der Nutzen-Kosten-Untersuchung 9Kurzfassung als pdf-Datei: https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/Redakteure/Themenseiten/Umwelt/NKU.pdf wird dieser Nutzen in Geldwerte umgerechnet. Auf das Jahr umgerechnet, werden dann Kosten und Nutzen gegenüberstellt. Die Methode dafür ist bundesweit standardisiert. Liegt der Nutzen-Kosten-Faktor über dem Wert 1, ist der Nutzen höher als die Kosten. Nur dann gibt es von Bund und Land Fördermittel. Daher wurde bereits im Vorfeld der CityBahn-Planung von einem renommierten Verkehrsplanungsbüro eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt. Mit einem Faktor von 1,5 (bzw. durch höhere Baukosten 1,3) ist der Nutzen der CityBahn wesentlich höher als die auf das Jahr umgerechneten Investitionskosten. Ohne die Investition in die CityBahn entgehen der Region jährlich rund 5 Millionen Euro Nutzengewinn.
Wie lange bringt die Investition einen Nutzen?
Ein Sprichwort sagt „Wer billig kauft, kauft doppelt“. Beim Preisvergleich sollte nämlich auch immer die Lebensdauer eines Produkt berücksichtigt werden. Geht ein billiges Produkt nämlich schnell kaputt, ist es schnell teurer als ein langlebiges höherpreisiges Produkt. Dies gilt auch für den Vergleich zwischen den Kosten für Busse und die Straßenbahn. Ein Bus hat eine Lebensdauer von 10-15 Jahren – ein Straßenbahnwagen dagegen von 30-40 Jahren. Im Laufe der Lebensdauer eines Straßenbahnwagens fallen also die Kosten für Busse 2-3 mal an. Auch die Schienen der Straßenbahn sind viel langlebiger als der Straßenbelag. Je nach Belastung müssen die Schienen nur alle 40-50 Jahre erneuert werden. Der Asphalt einer Straße hält lediglich 12 bis 18 Jahren.
Von dem Geld, dass wir jetzt für den Bau der Citybahn ausgegeben, profitieren daher auch unsere Kinder und Enkel. Es ist also zukunftssicher angelegt.
Warum sind die Kosten für die Citybahn gegenüber früheren Schätzungen gestiegen?
Bei der ersten Kostenschätzung standen die Planungen noch am Anfang. Die Route war noch nicht mit den Ortsbeiräten abgestimmt und viele Umstände noch nicht genauer untersucht. Mittlerweile hat sich an den Planungen einiges geändert. So soll die Route der Citybahn jetzt Biebrich besser erschließen. Auf der Aartalbahn nach Bad Schwalbach ist ein 15-Minutentakt statt eines 30-Minutentakt geplant, wofür mehr Ausweichgleise benötigt werden. Zudem haben Untersuchungen ergeben, dass der Sanierungsaufwand der Aartalbahn höher als erwartet ist. Zu einer Steigerung der geschätzten Kosten kam es auch durch allgemeine Steigerungen der Bau- und Grundstückskosten. Eine zuverlässige Kostenschätzung kann normalerweise erst nach Abschluss der Planungen vorgenommen werden. In den Medien wird meist groß über Bauprojekte berichtet, deren Kosten aus den Ruder gelaufen sind. Das ist aber nicht die Regel, wie z.B. auch die „Mainzelbahn“ zeigt.
Wie hoch sind die Kosten im Vergleich mit anderen Verkehrsprojekten?
Jedes Verkehrsprojekt ist anders. Eine Strecke für die viele Brücken oder Tunnel notwendig sind, kostet beispielsweise mehr als eine Strecke ohne aufwendige Kunstbauten. Um ein Gefühl für die Größenordnungen zu bekommen, in denen sich Verkehrsprojekte bewegen, kann ein Vergleich aber durchaus sinnvoll sein. Dafür haben wir die Kosten auf den Streckenkilometer umgerechnet.
