Heute blicken wir in eine Stadt, die schon durch ihr Stadtbild Geschichte ausstrahlt. Eine hohe Stadtmauer umschließt den Stadtkern. Hier steht der Palast, in dem im 14. Jahrhundert der Papst residierte. Türme und Zinnen bestimmen die Silhouette der Altstadt. Die Rede ist von der südfranzösischen Stadt Avignon, am Zusammenfluss der Rhône und der Durance gelegen. Hier leben rund 93.000 Einwohner, davon rund 15.000 in der Altstadt. Nach Einwohnerzahlen steht Avignon damit auf Platz 46 in Frankreich.
Reger Andrang herrscht am Eröffnungstag der neuen Straßenbahn an der Haltestelle Gare Centre (Foto: Bernhard Kußmagk)
Genau vor 2 Monaten am 19. Oktober 2019 schlug die Stadt ein neues Kapitel in Ihrer Geschichte auf. Mit einer ersten 5,2 Kilometer langen Linie wurde Avignon die 27. Stadt in Frankreich mit einer Straßenbahn. Noch ist sie damit der zweitkleinste Straßenbahnbetrieb in Frankreich (nach Aubagne). Eine zweite Linie soll aber in drei Jahren folgen, wenn Corona keinen Strich durch die Rechnung macht. Nicht nur für die Einwohner Avignions war die Eröffnung ein besonderer Tag. Auch die Sängerin Mireille Mathieu, 1946 in Avignon geboren aber mittlerweile mit Wohnsitz in Paris, war bei der Eröffnung dabei. Ihr Portrait ziert jetzt einen der 14 neuen Straßenbahnwagen, von denen jeder an eine für die Stadt bedeutende Persönlichkeit erinnert. Am Eröffnungstag freute sich die als „Spatz von Avignon“ bekannte Sängerin sichtlich über die neue Straßenbahn. Die Straßenbahnen böten eine gute Aussicht, seien ökologisch und somit ein Segen für die Stadt1https://youtu.be/ckTZId2Szoo.
„C’est le tramway du bonheur“
Mireille Mathieu
Mittelalter und moderne Straßenbahn treffen in Avignon zusammen. Hier an einem der sieben Haupttore der Stadtmauer, die als besterhaltenes Exemplar gilt (Foto: Bernhard Kußmagk)
Avignons erste Linie mit zehn Haltestellen verbindet die gewachsene Stadt mit der Altstadt. Von Saint-Chamand führt sie bis ans Rhône-Ufer bei Saint-Roch. In vier Jahren soll sie um 3,2 km entlang der Stadtmauer bis nach Saint-Lazare erweitert werden. Mit 26 Meter Länge sind die eingesetzten Straßenbahnwagen des Typs Alstom Citadis X05 Compact zwar vergleichweise kurz – fassen aber noch immer mehr Fahrgäste als ein 18-Meter langer Gelenkbus. Mit einer Breite von 2,40 Meter passen die Bahnen auch durch enge Straßen. Dieser Aspekt ist jetzt schon wichtig und wird mit dem Ausbau des Netzes an Bedeutung gewinnen. Dann soll nämlich auch ein Streckenast in die Altstadt geführt werden.
Die 2,40 Meter breiten Straßenbahnen passen auch in enge Straßenzüge, wie hier in der Avenue Saint Ruf, zwischen den Haltestellen Arrousaire und Place Saint Ruf (Foto: Bernhard Kußmagk)
Im Gegensatz zu Elektrobussen verkehren die Straßenbahnen den ganzen Tag durch die Stadt – ohne schwere Batterien und Abhängigkeit von Ladezeiten. Es ist daher ein Glück, dass sich das Stadtparlament doch noch für den Bau der Straßenbahn entschieden hat, nachdem diese zu einem politischen Spielball geworden war. Politiker denken in Legislaturperioden. Eine Straßenbahnstrecke muss aber erstmal geplant und genehmigt werden, bevor sie realisiert werden kann. Dies ist bei Straßenbahnprojekten ein längerer Prozess als die Bauzeit selbst. Ändern sich in dieser Zeit die Mehrheitsverhältnisse im Stadtparlament, kann ein Straßenbahnprojekt wieder in Frage gestellt sein. Im Frühjahr 2014 stand auch Avignon vor dieser Situation. Zum Glück war der Stadtrat hier so besonnen eine Studie erstellen zu lassen, um die Konsequenzen eines Ausstiegs aus dem Straßenbahnprojekt prüfen zu lassen. Die Studie kam zu dem Schluss, dass Busse auf eigenen Trassen nur unwesentlich niedrigere Kosten als die Straßenbahn verursacht hätten. Im Falle eines Ausstiegs aus dem Straßenbahnprojekt hätte die Stadt aber 70-80 Millionen Euro verloren.
Nach zwei Monaten Betrieb ist es noch zu früh, den Erfolg der neuen Straßenbahn zu beurteilen. Erfahrungen aus anderen französischen Städten lassen aber erwarten, dass die Straßenbahn bei der Bevölkerung gut ankommt und bald Wünsche nach einem weiteren Ausbau laut werden.
Auf Rasengleis fährt die neue Straßenbahn in Avignon an der Stadtmauer entlang (Foto: Bernhard Kußmagk)
Der Autor dankt Bernhard Kußmagk für die Bereitstellung und Nutzungsrechte des Bildmaterials.
Wenn ich im Urlaub eine Stadt richtig kennenlernen will, kaufe ich mir eine Tageskarte und setze mich in die Straßenbahn. Ohne auf den Weg achten zu müssen, kann ich dann aus dem Fenster schauen. Draußen zieht die Stadt dann an mir vorüber und verändert sich mit jedem Kilometer Fahrt.
Viel Platz für Kinderwagen, Rollstühle oder Fahrräder bietet der Innenraum der 40-Meter langen Züge des Typs Stadler Tango (Foto: sk)
Als ich im vorletzten Sommer Dänemarks zweitgrößter Stadt Aarhus (277.000 Einwohner) besuchte, nahm ich also den ersten Zug der Straßenbahn ohne mich vorher groß zu informieren. Es war die Linie 1 nach Greena – laut Liniennetzplan 1https://de.wikipedia.org/wiki/Aarhus_Letbane#/media/Datei:Aarhus_Letbane_kort.png trennten mich 14 Stationen von der Zielstation. Schon beim Betreten der Bahn – das Wort „einsteigen“ passt angesichts des niveaugleichen Einstiegs nicht mehr so ganz – fiel mir das angenehme Innendesign der Bahn auf. Die Sitzpolster weisen keine grellen Muster auf. Ihr Wolltexil wirkt von weiten einfarbig, besteht aber beim näheren Hinsehen aus einer Kombination verschiedener Farben und kontrastierender Streifen. Je nach Lichteinfall bewegt sich die Polsterfarbe daher in einem Spektrum zwischen blau, grau und braun. Es ist ein Stoff, den ich mir auch für das heimische Sofa vorstellen könnte. Kein Wunder, ist er eine Variation eines Klassikers dänischem Texildesigns. 108 Fahrgäste finden in den 40 m langen Bahnen vom Typ Stadler Tango einen Sitzplatz. Die Anzahl der Stehplätze ist mit 148 angegeben 2https://de.wikipedia.org/wiki/Aarhus_Letbane.
Verstärkt wird der angenehme Eindruck durch die großzügigen Platzverhältnisse in den 2,65 m breiten Fahrzeugen. In den Mehrzweckbereich passen nicht nur Kinderwagen oder Rollstuhl sondern auch Fahrräder.
Auf den Weg von Aarhus ins 70 Kilometer entfernte Greena fährt die Stadtbahn auch am Ostsee-Ausleger Kattegat entlang (Foto: sk)
Bereits kurz hinter dem Hafen verließ die Strecke das Stadtgebiet. Aus den großen Fenstern blickte ich jetzt direkt auf das Wasser des Kattegat, der zusammen mit dem Skagerrak die Verbindung zwischen Nord- und Ostsee bildet. Nach einer kurzen Strecke an der Küste schwenkte die Strecke wieder ins Landesinnere ein. Rechts und links der Strecke bildeten nun Felder, Wälder und Seen die wechselnde Kulisse. Die blassblaue Bahn hielt nun an kleinen Bahnhöfen, deren Baustil verriet, dass die neue Bahn eine alte Eisenbahnstrecke nutzte. Diese wurde elektrifiziert, da Hybridfahrzeuge teurer und technisch anfälliger sind. Als ich die Endstation Greena erreiche, habe ich 67 Kilometer zurückgelegt und dafür 75 Minuten gebraucht. Mit dem Auto wären es bei wenig Verkehr höchstens 10 Minuten schneller gewesen – Parkplatzsuche nicht eingerechnet. Die 14.500 Einwohner zählende Stadt Greena, auf der Halbinsel Djursland gelegen, bildet den nördlichen Endpunkt der Aarhus Letbane. Letbane heißt übersetzt Stadtbahn. Anders als eine klassische Straßenbahn, die sich meist ihre Fahrspur mit dem Autoverkehr teilt, verkehrt eine Stadtbahn überwiegend auf eigener Trasse. In der Stadt sind dies in Aarhus zwischen den Autofahrspuren verlegte Rasengleise, dort wo viele Fußgänger kreuzen sind die Schienen in den Plattenbelag integriert. Außerhalb der Stadt fährt die Bahn auf einer Eisenbahntrasse.
In der Stadt verkehrt die Letbane auch auf Rasengleis. Hier ein 32,5 Meter lange Stadler Variobahn, die auf der kürzeren Linie 2 zum Einsatz kommt (Foto:sk)
Dank des Verkehrsverbundes Midttraffik konnte ich die Fahrt nach Greena ohne Sorge auch die richtige Fahrkarte zu haben genießen. Schon vor der Reise hatte ich mir online ein 48-Stunden-Touristen-Ticket 3https://www.midttrafik.dk/english/tickets/tourist-ticket-midttrafik-24-48-or-72-hours/ (englisch)für das gesamten Verbundgebiet gekauft.Der Regelbetrieb auf dem erste Abschnitt der Straßenbahn in Aarhus zwischen Hauptbahnhof und Universitätsklinik begann am 22.Dezember 2017. Der Abschnitt nach Greena wird seit dem 30. April 2019 befahren. Die Aarhus Letbane wird gut angenommen. Im Stadtgebiet sind an einem Wochentag – je nach Jahreszeit – zwischen 12.500 und 15.600 Fahrgäste unterwegs. Auf der Strecke nach Greena waren es in den aufkommensschwächeren Monaten Mai und Juni 3000 Fahrgäste pro Tag 4https://www.midttrafik.dk/nyheder/passagertal-pa-letbanen/ (dänisch)
Da an der Strecke neue Wohngebiete entstehen, ist mit einem weiteren Fahrgastzuwachs zu rechnen. Zudem existieren an der Strecke neue Park+Ride-Parkplätze, die bereits mit Lademöglichkeiten für Elektroautos ausgestattet sind. Auch mit der Zuverlässigkeit der neuen Stadtbahn-Züge ist man in Aarhus zufrieden. Die Bilanz der ersten 100 Tage weist einen zu 99,3% stabilen Betrieb aus. In dieser Zeit legten die 26 Bahnen schon 230.000 Kilometer zurück 5https://www.lok-report.de/news/europa/item/6099-daenemark-aarhus-letbanen-laeuft-rund.html.
Blick auf Aarhus mit der weitläufigen Fußgängerzone in der Innenstadt und rechts im Hintergrund dem Kattegat (Foto: sk)
Eine Reise nach Aarhus, das von Hamburg direkt mit der Eisenbahn erreichbar ist, lohnt sich nach dem Ende der pandemiebedingten Reisebeschränkungen nicht nur wegen der schönen Stadt und der schicken Straßenbahn. Mitten in der Stadt befindet sich auch das Freiluftmuseum Den Gamle By – zu deutsch „die alte Stadt“. Wie im Hessenpark wurden hier alte Gebäude, für die es an ihren Originalstandort keine Verwendung mehr gab, wieder aufgebaut. Anders als in anderen Freilichtmuseen kann man hier aber gleich in drei Epochen eintauchen: in das Jahr 1864, 1927 und 1974. Da die Türen zu den Häusern offen sind, kann man sich auf eine Entdeckungsreise machen. Selbst Keller oder auf dem Speicher wurden authentisch ausgestattet. Insbesondere die Wohnungen des Stadtviertels, welches das Jahr 1974 repräsentiert, sind mit originalen oder nach echten Vorbildern nachgestellten Einrichtungen möbliert. Auf mehrsprachigen Informationstafeln erfährt man wer in der Wohnung gelebt hat. Es kann sogar passieren, dass man noch „Bewohner“ oder Handwerker antrifft. In kaum einen anderen Museum erlebt man die vergangene Zeit so lebensnah.
Kapitel 2 – Bahnsinnig Steigerung
Seit dem 21. Dezember 2017 fährt im dänischen Aarhus (335 000 Einwohner) wieder eine Straßenbahn. Es ist das erste von drei Neubauprojekten in Dänemark, wo seit 1972 keine Straßenbahn mehr fuhr. Neben Aarhus wird in Odense (180 000 Einwohner) im Jahr 2020 und in Kopenhagen (610 000 Einwohner) im Jahr 2024 eine neue Straßenbahn eröffnet.
Nach etwa 100 Tagen liegt das Fahrgastaufkommen knapp 40 Prozent über dem Niveau, bei dem Strecke durch Bussen bedient wurde. Sechs Prozent der Fahrgäste verzichten auf die Fahrt mit dem Auto zugunsten der Straßenbahn. Die Immobilienpreise entlang der betriebenen sowie entlang geplanter Strecken ziehen laut ortsansässigen Immobilienmaklern bereits an.
Die Aarhus Letbane ist als Stadt-Umlandbahn konzipiert und verbindet auf derzeit zwei Linien das Stadtzentrum von Aarhus mit den umliegenden Gemeinden. Weitere Streckenverläufe sind in Planung.
Sie ist das neue „Ungeheuer von Loch Ness“: Die chinesische Straßenbahn ohne Schienen, die immer mal wieder zu nachrichtenschwachen Zeiten in den Medien auftaucht. Neu oder gar bahnbrechend ist die Straßenbahn auf Gummireifen nicht, wie unser heutiger Blick auf die französische Stadt Caen zeigt. Dort fuhr 15 Jahre lang ein als „Transport sur voie réservée“ (TVR) bezeichneter spurgeführter Doppelgelenkbus. Aufgrund anhaltender Probleme wurde Caen mit diesem System aber nie glücklich. Nach dem Motto „Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende“ entschied sich die Stadt 2014 den Betrieb der TVR-Spurbusse einzustellen und durch eine richtige Straßenbahn zu ersetzen. Am 27. Juli 2019 eröffnete Caen seine neue Straßenbahnstrecke. Damit ist Caen die 23. Stadt in Frankreich, die seit 1985 die Straßenbahn wieder eingeführt hat.
Um zu erklären, wie es zu diesem Sinneswandel kam, muss man etwas zurückblicken. Schon 1937 wurde in Caen der Straßenbahnbetrieb zugunsten des Auto- und Busverkehrs stillgelegt. Nach dem Krieg wurde die Stadt mit breiten Straßen autogerecht ausgebaut. Ende der 1980er Jahre merkte man in Caen, dass ein leistungsfähigeres Nahverkehrssystem als der Bus gebraucht wurde. Zur gleichen Zeit testete die Firma Bombardier gerade ihr TVR-System mit spurgeführten Doppelgelenkbussen. Wie bei der chinesischen Straßenbahn ohne Schienen versprach der Hersteller ein System das die Vorteile der Straßenbahn mit geringeren Investitionskosten erreicht. Statt zwei Schienen wurde nur eine Schiene zur Spurführung benötigt. Das Gewicht des Fahrzeugs ruht auf herkömmlichen Busreifen. Als Vorteil wurde auch die Flexiblität gepriesen, da das Fahrzeug den spurgeführten Bereich verlassen kann und dann vom Fahrer gelenkt wird. Voraussetzung dafür ist aber entweder ein separater Dieselantrieb oder eine bei Oberleitungsbussen gebräuchliche doppelpolige Oberleitung. Auch wenn es aus Imagegründen als Straßenbahn bezeichnet wurde, war die „Tramway sur Pneus“ eher ein spurgeführter Oberleitungsbus.
Der Spurbus TVR, wie er bis Ende 2017 in Caen fuhr. Deutlich ist vorne zu erkennen, dass er auf normalen Busreifen fährt und immer die selbe Spur des Straßenbelags belastet.
(Bild: Caen flickr photo by Patrick Müller shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license)
Offenbar sind gerade in Städten, die sich früh von der Straßenbahn getrennt haben, die Vorbehalte gegenüber diesem Verkehrsmittel besonders groß. Während im 300 Kilometer entfernten Nantes bereits 1985 wieder die Straßenbahn eingeführt wurde, setzten die Stadtväter von Caen auf den neuen Wunderbus. In Ihrer Euphorie schlugen sie Warnungen vor dem noch nicht ausgereiften System und den langfristigen Folgen in den Wind 1http://www.fea-frauenfeld.ch/caen—vom-pneutram-zum-richtigen-tram.html. Kurzfristige Einsparungen, wie der Verzicht auf Eisenschienen, mussten aufgrund von mittelfristig auftretenden Kosten, wie der Beseitigung von tiefen Spurrillen im Straßenbelag teuer bezahlt werden 2https://de.wikipedia.org/wiki/TVR_Caen. Bei einem reinen batteriegetriebenen System wie dem chinesischen Spurbus, müssten auch alle paar Jahre die hochpreisigen Batterien getauscht werden. Ein weiterer Nachteil von Spurbussystemen ist die fehlende Möglichkeit die Kapazität durch längere oder zusammengekuppelte Fahrzeuge zu erweitern, da die Länge gesetzlich begrenzt ist. Schließlich macht man sich mit einem speziellen System von einem Hersteller abhängig. Alle diese Probleme machten dem Spurbus in Caen und einem ähnlichen System in Nancy zu schaffen. Die Abhängigkeit von einem Hersteller erwies sich als fatal, als Bombardier 2004 mangels Erfolg die Produktion seiner 25 Meter langen TVR-Busse einstellte und somit auch keine Ersatzteile mehr lieferte. Vier Jahre nach Inbetriebnahme zeichnete sich damit schon ab, dass die Gummibahn in Caen nicht von Dauer sein würde.
In 18 Monaten zur echten Straßenbahn
In Caen hat man für den spurgeführten Bussen viel Lehrgeld bezahlt. Ende 2017 fuhr der letzte Spurbus, anschließend wurden die Anlagen abgebrochen um Platz für eine richtige Straßenbahn zu machen. Die verbliebenen Spurbusse wurden nach Nancy abgegeben, wo sie als Ersatzteilspender dienen bis auch dort eine richtige Straßenbahn fährt. Auch in Caen bewahrheitete sich die Aussage, dass die reine Bauzeit einer neuen Straßenbahnstrecke „selten länger als anderthalb Jahre dauert“ 3 GRONECK, Christoph (2003): Neue Straßenbahnen in Frankreich. EK-Verlag, S.17. Denn bereits am 27. Juli 2019 konnte das neue 16,2 km langes Tramnetz mit 3 Linien eröffnet werden. Die Bauzeit für die Spurbustrasse war seinerzeit mit 3 Jahren doppelt so lang gewesen.
Die neue Straßenbahn von Caen passt ins historische Umfeld des Place Saint-Pierre. Ein Straßenbahnzug hat das Fassungvermögen von 150 durchschnittlich besetzter Pkw (Foto: Bernhard Kußmagk)
In Frankreich ist die Straßenbahn nicht nur ein Verkehrsmittel um bequem von A nach B zu kommen. Mit dem Bau der Strecke werden auch Stadträume aufgewertet. Da sich Straßenbahnschienen mit den verschiedensten Materialien – wie Steinplatten, Pflasterungen oder Vegetation – kombinieren lassen, gibt es zahllose Möglichkeiten zur Integration ins Stadtbild. So ist in Caen die Hälfte der Strecke jetzt als Rasengleis ausgeführt. Auch die Straßenbahnwagen, mit ihrem schicken Design und in Frankreich fast immer ohne Werbung, dienen nicht nur der Aufnahme der Fahrgäste sondern auch der Identifikation der Bürger mit ihrer Stadt. Wie in vielen anderen französischen Städten konnten daher auch die Bürger von Caen über das Design der neuen Straßenbahnen abstimmen4http://www.tramway.at/caen/caen.html.
Mit ihrer Rasentrasse fügt sich die neue Straßenbahn von Caen auch in Wohnumfeld ein. Hier aufgenommen an der Avenue de la Grande Cavée, westlich der Endhaltestelle Hérouville Saint-Clair (Foto: Bernhard Kußmagk)
Kein großer Preisunterschied
War die Straßenbahn auf Stahlrädern jetzt wirklich so viel teuer als die „Tramway sur Pneus“? Nein, denn für den Bau der Spurbusanlagen mussten schon im Jahr 2002 samt Fahrzeugen 227 Mio Euro bezahlt werden 5https://en.wikipedia.org/wiki/Caen_Guided_Light_Transit. Die 1,5 km längeren Straßenbahnstrecken kosteten 2018 rund 250 Mio. Euro, dazu kamen rund 51,5 Millionen Euro für die neuen leistungsfähigeren Straßenbahnwagen 6https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Caen. In Frankreich betrug die Preissteigerung zwischen 2002 und 2018 rund 25% 7z.B. zu berechnen auf https://www.laenderdaten.info/Europa/Frankreich/Inflationsraten.php. Bei heutigem Geldwert lagen die Bau- und Fahrzeugkosten für den Spurbus also bei rund 283 Mio. Euro. Vergleicht man nun noch die Lebensdauer der beiden Systeme (15 Jahre für den Spurbus, mindestens 30 Jahre für die Straßenbahn) hat sich in Sachen Spurbus das Sprichwort „Wer billig kauft, kauft teuer“ bewahrheitet.
Der Autor dankt Bernhard Kußmagk für die Bereitstellung und Nutzungsrechte des Bildmaterials.
Straßenbahnen verbinden, auch über Grenzen hinweg. Seit 2017 kann man von Kehl (rund 35.700 Einwohner) im Westen Baden-Württembergs über den Rhein direkt ins Zentrum von Straßburg (rund 277.000 Einwohner) fahren.
Letztes Jahr pünktlich zu Beginn des Weihnachtsmarktes in der elsässischen Metropole, die sich selbst als Weihnachtshauptstadt („Capitale de Noël“) bezeichnet, wurde die Strecke dieses Jahr von der bisherigen Endstelle am Kehler Bahnhof bis zum Rathaus in der Stadtmitte verlängert. Montag bis Freitag nutzten zwischen 4.000 – 5.500 Fahrgäste täglich die neue Verbindung. Schon im ersten Monat verdoppelten sich die Fahrgastzahlen gegenüber der vorher bestehenden Busanbindung. So hat die Straßenbahnanbindung Kehls vor Beginn der Corona-Pandemie auch zur Belebung des dortigen Einzelhandels beigetragen, da viele Straßburger wegen der günstigen Einkaufsmöglichkeiten nach Kehl kammen. Auch die Wirtschaft profitiert von der neuen Linie. Während Arbeitsplätze in Straßburg rar sind, gibt es in Kehl und dem angrenzenden Ortenaukreis einen Arbeitskräftemangel. Durch die auch für Pendler attraktive Straßenbahnverbindung konnten viele dieser Stellen besetzt werden.
Eine Straßenbahnverbindung zwischen Kehl und Straßburg bestand schon einmal. Die politische Situation zwischen Deutschland und Frankreich nach dem ersten Weltkrieg beendete aber den Betrieb der 1898 eröffneten Straßenbahnverbindung. Das endgültige Aus kam dann 1944, als die Brücke zwischen Straßburg und Kehl gesprengt wurde. Aber auch in Straßburg endete 1960 der Straßenbahnbetrieb. Dem damaligen Trend folgend kaufte man lieber neue Busse, als in die Straßenbahn zu investieren. In den folgenden Jahren wurde der zunehmende Individualverkehr und die sich damit verschlechternde Luftqualität aber immer mehr zum Problem. Ein leistungsfähiges und attraktives Verkehrsmittel musste her. Nachdem sich eine automatisch betriebene U-Bahn als zu teuer erwies, fasste das Stadtparlament von Straßburg 1989 den Grundsatzbeschluss zur Wiedereinführung der Straßenbahn. Fünf Jahre später konnte bereits die erste Linie eröffnet werden. Heute bilden die sechs Straßenbahnlinien die Hauptachsen des ÖPNV-Angebots, das durch 28 Buslinien ergänzt wird.
Nach Nantes und Grenoble war Straßburg die dritte französische Stadt, die nach Stilllegung die Straßenbahn wieder einführte. Seitdem folgten 21 französische Städte ihrem Vorbild. Mit der alten Tram hat die neue Straßenbahn aber nicht mehr viel gemein. Denn man nutzte nicht nur den technischen Fortschritt, sondern legte auch viel Wert auf gutes Design und eine optimale Einbindung in das Stadtbild. Wo früher Asphalt dominierte, wurde der Straßenraum neu aufgeteilt und Platz für die auf Rasengleis verkehrende Straßenbahn und neue Bäume geschaffen. Fast ohne Werbung und in eleganter Lackierung in weiß, braun- und grünmetallic sind die modernen Bahnen ohne Stufen heute aus dem Stadtbild nicht mehr wegzudenken.
Die Wiesbadener Innenstadt stammt aus einer Zeit, in der Fußgänger und Pferdefuhrwerke den Verkehr dominierten. Zeitgleich mit der Stadterweiterung zu Ende des 19. Jahrhunderts erhielt Wiesbaden eine Straßenbahn, die schon ab 1896 elektrisch fuhr. Noch heute erinnern die seitlich versetzten Baumreihen in der Rheinstraße an die ehemalige Lage der Straßenbahnschienen. Es ist also schwer verständlich warum eine Straßenbahn nicht in die Stadt passen sollte. Der Bau der Citybahn bietet sogar die Chance das Stadtbild zu verbessern und die Straßen als Aufenthaltsort zurückzugewinnen.
Rheinstraße um das Jahr 1905: Die seit 1896 elektrisch verkehrende Straßenbahn gehörte früh zur Straße dazu (Foto: Postkartenmotiv)
Das Automobil nimmt die Straßen ein
Erst ab den 1920er Jahren nahm das Automobil zunehmend die Straße ein. Die Motorisierungswelle der Nachkriegszeit profitierte von den aus Repräsentationsgründen großzügig angelegten Straßen. Wiesbaden ist in Hessen die Stadt mit dem größten Verkehrsflächenanteil pro Einwohner. Ursprünglich sollten die breiten Straßen Luft und Sonne in die Straßenzüge bringen – heute sind es Verkehrslärm und Abgase. Der zunehmende Autoverkehr veränderte Wiesbaden stark. Breite Bürgersteige und Alleenstreifen, die zum flanieren einluden, wurden zugunsten von Fahrbahnen oder Parkplätzen immer weiter verschmälert. Die Fahrbahnen rückten immer näher an die Baumreihen heran, so dass Stadtbäume es heute schwer haben zu überleben.
Die Rheinstraße von der Ringkirche aus gesehen. Der ruhende und fahrende Autoverkehr nimmt den größten Raum der Straße ein (Foto: sk)
Stadtverschönerung mit CityBahn-Fördergeld
Während sich also die Fassaden vieler Straßenzüge kaum verändert haben, sind die Straßen heute vom ausufernden Autoverkehr gezeichnet. Ihre ursprüngliche Funktion als Lebens- und Aufenthaltsraum für Menschen werden sie nur an wenigen Stellen gerecht. Für eine grundlegende Sanierung und Neugestaltung der Straßenräume fehlte bisher das Geld. Die Citybahn bietet hier eine große Chance. Mit den Bundes- und Landezuschüsse in Höhe von 90% der Baukosten, würde auch die Verbesserung und Neugestaltung der Straßenräume finanziert. Statt mehrerer Baustellen für Kanalsanierung und Straßenerneuerung gäbe es dann nur eine Baustelle. Danach würde nicht nur die Straßenbahn fahren, sondern auch der Straßenraum wäre neu. Ein schöneres Umfeld für schöne Häuser wäre dann auch ein Plus für Immobilienbesitzer.
Im Gegensatz zum Bus braucht eine Straßenbahn keine Asphalt- oder Betonband als Fahrbahn. Ihre Schienen können von vielfältigen Materialien umgeben sein. Ob Rasengleis als Verbreiterung von Grünstreifen oder edles Pflaster bei der Überquerung eines Platzes – die Straßenbahntrasse läßt sich immer optimal an die Umgebung anpassen.
So könnte Wiesbaden morgen aussehen
Wie sich das Stadtbild durch die CityBahn verändern würde, zeigt folgende Vorher-Nachher Galerie an den Beispielen Ringkirche (siehe auch Beitragsbild), Rheinstraße und Klarenthalerstraße.
Die Ringkirche steht heute auf einer Verkehrsinsel. (Foto: sk)
Wo heute Autos parken könnte die CityBahn künftig tausende Menschen schnell nach Wiesbaden, Mainz und in den Taunus bringen (Foto Rheinstraße: sk)
Optisch verbreitert die CityBahn-Strecke in der Rheinstraße den Baumstreifen und ist gleichzeitig eine leistungsfähige Verkehrsachse (Visualisierung: Jan Schlotter)
Luisenplatz mit St.Bonifatius-Kirche heute. Schon heute hängen Drähte für die Straßenbeleuchtung in der Luft. (Foto: sk)
Wer mit offenen Augen durch die Stadt geht, entdeckt an vielen der großen Straßen bereits heute Masten und Drähte in der Luft an denen die Straßenbeleuchtung aufgehängt ist. Diese scheinen aber niemand zu stören. Die Drähte der Oberleitung für die Straßenbahn sind nicht dicker (der Durchmesser eines Fahrdraht hat die Größe einer 1 Cent-Münze). Daher beeinflussen sie auch das Stadtbild in keinster Weise so, wie es uns die Gegner der CityBahn glauben machen wollen.
Beispiele aus anderen Städten
In Deutschland haben heute 67 Städte eine Straßenbahn. Von Augsburg bis Zwickau haben diese Städte ganz unterschiedliche Stadtstrukturen. Egal ob mittelalterliches oder modernes Stadtbild, passen sich Straßenbahnstrecken überall gut ein und werden von den Bewohnern akzeptiert.
Wie sehen Straßenbahn von heute aus, wie helfen sie bei der Lösung von Verkehrsproblemen. Sehen Sie hier einige Dokumentationen über Straßenbahnen in Europa – frei von parteipolitischen Interessen gedreht.
Alternativen zu überfüllten Bussen
Welche Alternativen gibt es, wenn ein Bussystem an seine Kapazität stößt? Mehr Busse, längere Busse, autonome Busse oder die Straßenbahn. Die zwanzigminütige Doku „Stadt der vollen Bussen“ zeigt an Beispielen (auch aus Wiesbaden) die verschiedenen Systeme.
Prominente Redner*innen auf der #WeichenStellen – Demo am 05.09.2020
Hier können Sie sich alle Reden der großen „Ja zur CityBahn“-Demonstration ansehen. Mit Redner*innen aus Mainz, dem Rheingau-Taunus-Kreis und Wiesbaden. Mit dabei eine Ministerin, zwei Oberbürgermeistern und zwei Verkehrsdezernenten sowie weiteren Rednern aus Politik und Stadtgesellschaft.
Verkehr in Wiesbaden
Hier eine Playlist mit Filmen über den Verkehr in Wiesbaden.
Straßenbahnen kinderleicht erklärt
Was kann eine Straßenbahn, warum ist sie wichtig? Hier einige Filmbeiträge für die gesamte Familie.
Der Bürgerentscheid am 1. November 2020 naht. Es geht um eine wichtige Entscheidung, die die Zukunft der Stadt beeinflusst – unabhängig wie die Entscheidung ausfällt. Daher danken wir Ihnen, dass Sie diese Seite besuchen, um sich zu informieren. Lernen Sie unsere Antworten und Argumente kennen, die wir hier zusammengestellt haben. Bei den meisten Fragen finden Sie auch Links zu Artikeln dieser Webseite, wo wir die Themen mit vielen Quellen vertiefen.
Nein. Wiesbaden hat zwei große Probleme: Seit Jahren steigt sowohl der Autoverkehr als auch die Anzahl der Bus-Fahrgäste. Als Folge davon sind die Straßen verstopft und die Grenzwerte bei der Luftqualität werden häufig überschritten. Einzelne Maßnahmen, wie neue Ampelsteuerungen, Radspuren oder Elektrobusse sind nur einzelne Bausteine. Sie können aber nur mit einem neuen leistungsfähigen Verkehrsmittel, wie der CityBahn, ihre Wirkung entfalten.
Kommt die CityBahn nicht, wird sich die Situation auf unseren Straßen weiter verschlechtern. Dann wird Anstieg des Autoverkehrs durch weiteres Stadtwachstum nicht abgemildert. Zudem werden noch mehr Busse unterwegs sein müssen. Der Autoverkehr bekommt dann weniger Raum als mit der CityBahn. Aufgrund nicht eingehaltener Luftgrenzwerte drohen weiterhin Fahrverbote. Auch für die Stadtkasse wird es nicht günstiger. Die Planungskosten von 14 Millionen Euro wären verloren. Statt einem Baukostenanteil von ca. 28,75 Mio Euro für die CityBahn kämen deutlich höhere Kosten auf die Stadt zu. So müsste die Stadt die Straßen-Sanierung, die im Rahmen des Baus der CityBahn vom Bund mitbezahlt würde, selber stemmen. Dazu kämen Kosten für mehr Elektro-Busse, mehr Ladeinfrastruktur und mehr Fahrpersonal (das schon jetzt schwer zu finden ist). Die Lebensqualität an den Ringen und anderen Ausfallstraßen würde weiter absinken. Auch die Parkplatzsituation würde sich weiter verschlechtern. Gar nicht zu reden von den volkswirtschaftlichen Kosten wegen Gesundheitsschäden, Staus und Unfällen. Nicht zu handeln, käme Wiesbaden also mittelfristig gesehen teurer als in die Zukunft zu investieren.
Die S-Bahn fährt nur von Punkt zu Punkt – von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof. Auf dem Wiesbadener Stadtgebiet hat sie mit „Wiesbaden Ost“ und „Mainz-Kastel“ nur zwei zusätzliche Halte. Das gleiche gilt für Mainz mit „Mainz-Nord“ und „Römisches Theater“. Die CityBahn hält dagegen nicht nur an wenigen Haltepunkten, sondern an vielen Haltestellen zwischen den beiden Endhaltestellen. Für viele Verbindungen entfällt so der zeitraubende Umstieg am Hauptbahnhof. Wenn jeweils 10 Minuten Umsteigezeit in Wiesbaden und Mainz wegfallen, ist die Reisezeit mit der CityBahn auf vielen Verbindungen kürzer als mit der S-Bahn – obwohl die CityBahn nicht so schnell wie die S-Bahn unterwegs ist.
Die CityBahn ergänzt die S-Bahn in ähnlicher Weise wie aktuell die Buslinie 6, aber eben mit den Vorteilen einer Straßenbahn (mehr Komfort, mehr Platz, weniger von Stau betroffen). Darüber hinaus wird die Citybahn durchgehend barrierefrei sein (das ist bei der S-Bahn wegen unterschiedlicher Bahnsteighöhen nicht der Fall), im dichteren Takt fahren (das ist wegen der Auslastung der Bahnstrecken mit der S-Bahn nicht möglich) und die Umsteigewege zu den Bussen sind erheblich kürzer.
Die Meldung ging quer durch alle Medien: In der chinesischen 4,4-Millionen-Einwohner-Stadt Yibin wurde eine neue, autonom fahrende, gummibereifte Straßenbahn in Betrieb genommen.
Der ART (Autonomous Rail Rapid Transit) ist bei genauerer Betrachtung weder eine neue Erfindung noch eine Straßenbahn, sondern ein klassischer Spurbus. Spurbusse existieren seit Jahrzehnten – mit mechanischer, induktiver oder auch (wie im Fall des ART) optischer Spurführung.
Auch wenn der Spurbus keine Schiene braucht, muss die Fahrbahn besonders ausgebaut werden. Denn selbst bei optischer Spurführung (was im Winter zu Problemen führen kann) führt die starke Belastung sonst zu Spurrillen und Straßenschäden. In der französischen Stadt Caen war daher der Bau eines Spurbusses fast genauso teuer wie der einer Straßenbahn. Nach schlechten Erfahrungen mit dem Spurbus entschied man sich in Caen nämlich für die Straßenbahn.
Als Spurbus hat die schienenlose Straßenbahn Vor- und Nachteile geeignete und ungeeignete Einsatzgebiete. Grundsätzlich lohnt sich vor dieser Abwägung aber ein Blick ins Detail – denn nicht jede der kursierenden Aussagen (wie die Fahrgastkapazität) entspricht der Wahrheit.
Es klingt verlockend und ultramodern: Kleine autonome Fahrzeuge bringen einen direkt von A nach B. Kein Fahrplan und kein Parkplatzsuche. Beim genaueren Hinschauen gibt es aber mehrere Haken an dieser Zukunftsvision. Autonome Fahrzeuge lösen nicht das Platzproblem auf unseren Straßen – im Gegenteil es wären noch mehr Fahrzeuge unterwegs. Selbst wenn sich 4 Leute eine Fahrt im autonomen Fahrzeug teilen, wären statt 100 Menschen in einem Bus mindestens 25 Fahrzeuge unterwegs. Dazu kämen noch die Fahrzeuge die leer herumfahren, da sie einen Parkplatz oder Ladestation suchen. Auch wenn der Fahrer wegfällt, würde dies die Kosten stark erhöhen. Die durchschnittliche Besetzung eines Pkw von heute 1,3 Personen könnte durch die Leerfahrten sogar unter 1 sinken.
Auch technisch sind wir heute noch längst nicht so weit, dass autonome Autos den komplexen Anforderungen des Stadtverkehrs gerecht werden. Im Testbetrieb eingesetzte autonome Kleinbusse fahren derzeit auf genau festgelegten Routen. Bei einem Hindernis (das können im Herbst auch aufwirbelnde Blätter sein) bleiben sie stehen, da ein Ausweichvorgang schon zu viele Entscheidungen verlangt.
Autonome Fahrzeuge lösen also nicht das Platzproblem auf unseren Straßen und werden die nächsten Jahre im Straßenverkehr noch Zukunftsmusik bleiben. Lediglich zur Feinerschließung von Wohngebieten oder großen Geländen mit geringen Autoverkehr (z.B. Krankenhäuser, Universitäten) können sie eine Ergänzung des Nahverkehssystem sein.
Dagegen ist die Straßenbahn durch ihre Spurführung prädestiniert für das autonome Fahren. Schon helfen Assistenzsysteme in Straßenbahnen Unfälle zu verhindern.
Nein, denn in einen Doppelstockbus passen nur knapp 100 Passagiere und damit genauso viel wie in einen Gelenkbus. Durch die obere Ebene verfügt er zwar über deutlich mehr Sitzplätze als ein Gelenkbus. Dafür verliert er durch die Treppen aber wertvolle Fläche für Stehplätze, Kinderwagen und Rollstühle. Die obere Ebene ist außerdem nicht barrierefrei erreichbar.
Doppelstockbusse haben außerdem weniger Türen als Gelenkbusse und durch die Treppen ist es für oben sitzende Passagiere ungleich schwerer, in einem vollen Bus zum Ausgang zu gelangen. Daher bleiben viele Passagiere in den Stoßzeiten unten stehen, das obere Deck wird kaum genutzt. Da Doppeldeckerbusse in der Regel über 4 Meter hoch sind, benötigen sie im Verkehr eine Sondergenehmigung, besondere Beachtung bei der Durchfahrt durch Brücken und besonders gut freigeschnittene Bäume.
Im Linienbetrieb sind sie in Deutschland daher nur noch in Berlin und Aalen zu finden. Auf Strecken, auf denen Gelenkbusse beispielsweise wegen zu enger Kurven nicht fahren können, können Doppeldecker aber eine Möglichkeit zur Kapazitätssteigerung darstellen: Immerhin haben sie knapp 30 Plätze mehr als ein Solobus.
Die Wiesbadener Innenstadt ist das Hauptziel der Pendler aus dem Taunus. Alleine aus Taunusstein sind dies täglich 5000 Menschen. Die Aartalbahn führt aber in weitem Bogen um die Stadt zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Wer in die Innenstadt will, müsste also am Hauptbahnhof umsteigen. Das ist gegenüber dem Auto oder dem Bus nicht attraktiver als heute.
Die Strecke der Aartalbahn ist nicht in einem Zustand, dass man einfach morgen einen Zug darauf fahren lassen könnte. Die Gleise sind zugewachsen und der Unterbau marode. Für den Betrieb müsste auch die Zugsicherungstechnik und die Bahnsteige auf einen neuen Stand gebracht werden. Dies alles wurde fast genauso viel Geld kosten wie die Einbindung der Strecke in die CityBahn. Da der Nutzen aber erheblich niedriger wäre, da die meisten Fahrten im Wiesbadener Stadtgebiet anfallen, wäre eine Gewährung von Fördergelder durch den Bund unwahrscheinlich.
Triebwagen der Eisenbahn sind erheblich schwerer als ein Straßenbahnwagen. Außerdem fahren sie mit erheblich höherer Stromspannung (Eisenbahn: 15.000 Volt, Straßenbahn: 750 Volt) – eine Elektrifizierung wäre also wesentlich teurer. Ohne Oberleitung müssten Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Triebwagen mit Brennstoffzellenantrieb sind keine echte Alternative. Sie sind in der Anschaffung wesentlich teurer und brauchen spezielle Tankstellen. Problematisch ist auch die Produktion und der Transport des Wasserstoffs. Fällt er nicht als Abfallprodukt der chemischen Industrie an, muss viel mehr Energie in die Wasserstoffproduktion gesteckt werden als mit Wasserstoff wieder erzeugt werden kann.
Ein Mischbetrieb Eisenbahn und Citybahn auf der Aartalbahn wäre mittels eines Drei-Schienengleis möglich. Dieses würde aber die Kosten deutlich erhöhen.
Kein Verkehrsmittel ist alternativlos – Autos nicht, Busse nicht, Straßenbahnen auch nicht. Aber jedes davon kann unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen, der Ziele und Anforderungen die beste Wahl sein. Die Frage, welche Transportmittel für welche Anwendungsbereiche des öffentlichen Personennahverkehrs geeignet sind, treibt Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner seit Jahrzehnten um. Und bei der Beantwortung spielen eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle: Kosten, Leistungsfähigkeit, politische und gesellschaftliche Akzeptanz, ökologische Folgen – um nur einige zu nennen.
Im Bereich der Transportmittel des öffentlichen Nahverkehrs, die eine vergleichbare Leistungsfähigkeit zu einer Straßenbahn haben, gibt es grundsätzlich folgende Alternativen:
Ein zum Bus Rapid Transit ausgebautes Bussystem,
Spurbusse, Gummistraßenbahnen, ARTs,
Seilbahnen,
Hängebahnen,
S- / U-Bahnen.
Details zu den Alternativen und deren Vor- und Nachteile sind in einem separaten Artikel aufgeführt.
Für die gesamte 34 Kilometer lange Strecke zwischen Mainz und Bad Schwalbach wird mit Baukosten von 426 Mio. Euro gerechnet. Die Stadt Wiesbaden müsste davon nur einen Anteil von 28,75 Mio. Euro tragen. 75% der Baukosten kämen nämlich aus Mitteln des Bundes, die für den Ausbau von regionalen Schienenwegen zweckgebunden sind. Weitere 15% wären Zuschüsse des Land Hessen. Auch die anderen beteiligten Kommunen Mainz, Taunusstein und Bad Schwalbach sowie das Land Rheinland-Pfalz beteiligen sich an der Finanzierung.
Die Fahrpreise für den Nahverkehr werden in unserer Region vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) festgelegt. Städte können daher nicht eigenmächtig höhere Fahrpreise festlegen. Nur der umgekehrte Weg – nämlich Fahrpreise durch eigene Subventionen zu senken – ist möglich. Die größten Kostenfaktoren und Gründe für Preiserhöhungen im Nahverkehr sind die Energie- und Personalkosten. Hier ist ein Straßenbahnbetrieb aber auf Linien mit bei hohem Fahrgastaufkommen, wie in Wiesbaden, günstiger als mit Bussen.
Der Bau einer Straßenbahnstrecke besteht aus mehr als nur Schienen und Oberleitung. Im Rahmen der Bauarbeiten werden auch Autofahrbahnen erneuert, Radwege gebaut und Fußgängerquerungen barrierfrei ausgebaut. Auch das Umfeld wird verbessert (z.B. durch neue Bäume). Zudem muss die Kanalisation teilweise verlegt werden, damit sie nicht unter den Straßenbahngleisen liegt. Weiterhin müssen Einspeisepunkte (Unterwerke) für die Stromversorgung der Straßenbahn errichtet werden. Viele dieser Arbeiten würden auch ohne Straßenbahn anfallen – können aber durch das Projekt CityBahn durch Fördergelder mitbezahlt werden.
Ein Straßenbahnwagen kostet ca. 3-4 Mio. Euro. Ein Gelenkbus mit Elektroantrieb und Brennstoffzelle ca. 1 Mio. Euro. Der Straßenbahnwagen hat aber die doppelte Fahrgastkapazität und auch die doppelte Lebensdauer eines Gelenkbusses. Innerhalb von 30 Jahren müssten also 4 Gelenkbusse statt 1 Straßenbahnwagen beschafft werden. Abgesehen davon hat die Straßenbahn geringere Energie- und Personalkosten pro beförderten Fahrgast. Daher rechnen sich die erstmal höheren Investitionen in Straßenbahnwagen sowohl finanziell als auch vom Ressourcenverbrauch.
Die CityBahn bietet einen bequemen barrierefreien Einstieg. Der Bahnsteig ist auf gleicher Höhe (ca. 35 cm) wie der Fußboden der Straßenbahn. Durch die Spurführung fährt die Straßenbahn immer dicht an die Bahnsteigkante heran. Bei einem neuen System können Fahrzeug und Bahnsteigkante optimal aufeinander abgestimmt werden. So können auch Menschen im Rollstuhl oder mit Rollator ohne fremde Hilfe einsteigen. Innen finden sie ein wesentlich größeres Platzangebot als im Bus vor. Zudem ist die Fahrt ruhiger und mit weniger Erschütterungen als im Bus verbunden. Durch die direkte Verbindung von Mainz bis Wiesbaden und später bis Bad Schwalbach können viele Ziele ohne viel Umsteigen erreicht werden.
Auf den ersten Blick braucht die CityBahn eine Fahrspur, auf der nur alle 5 Minuten etwas bewegt. Doch in einer Straßenbahn können 200 Menschen, in zwei zusammengekuppelten Wagen sogar 400 Menschen befördert werden. Auch wenn die Bahn nur mit 100 Personen besetzt, ersetzt sie ca. 77 Autos (1,3 Personen pro Pkw). Autos, die sonst zusätzlich auf unseren Straßen unterwegs wären. Da Straßenbahnen mehr Platz und Fahrkomfort als Busse bieten, sind sie eine Alternative zur Fahrt mit dem eigenen Auto. Daher steigen viele Menschen um. So werden viele Pendler aus Bad Schwalbach oder Taunusstein lieber mit der CityBahn nach Wiesbaden fahren. Die Ringe werden so von vielen Pendlerautos entlastet. In Zukunft wird das Verkehrsaufkommen weiter wachsen. Daher braucht Wiesbaden ein neues Verkehrsmittel, das den zusätzlichen Verkehr aufnehmen kann. Kommt die CityBahn nicht, müssen weitere Busspuren gebaut werden. Diese sind aber breiter als bei der spurgeführten CityBahn, die geringere Sicherheitsabstände braucht.
JA. Die Vollversammlung der Industrie- und Handelskammer (IHK) Wiesbaden hat sich Ende September mehrheitlich für den Bau der CityBahn ausgesprochen 1https://www.ihk-wiesbaden.de/presse/journalisten/pressemeldungen/ihk-vollversammlung-mehrheit-fuer-die-city-bahn-4901532 jQuery(‚#footnote_plugin_tooltip_9775_33_1‘).tooltip({ tip: ‚#footnote_plugin_tooltip_text_9775_33_1‘, tipClass: ‚footnote_tooltip‘, effect: ‚fade‘, predelay: 0, fadeInSpeed: 200, delay: 400, fadeOutSpeed: 200, position: ‚top center‘, relative: true, offset: [-7, 0], });. Einer attraktive und leistungsfähige Nahverkehrsverbindung ist ein Standortvorteil für alle Unternehmen an der Strecke. Sie nutzt sowohl Kunden als auch Mitarbeitern. Wenn Menschen vom Auto auf die CityBahn umsteigen, nützt dies auch allen die mit dem Auto gewerblich unterwegs sind.
Mit der CityBahn wird die Wiesbadener Innenstadt sowohl aus Richtung Taunus als auch aus Richtung Mainz bequem, staufrei und ohne Parkplatzsuche erreichbar. Die Kaufkraft von Kunden, die mit dem Auto kommen, wird oft überschätzt. Sie geben zwar mehr Geld auf einen Schlag aus, kommen dafür aber auch seltener in die Innenstadt als Kunden mit ÖPNV oder Fahrrad 2https://www.fr.de/rhein-main/darmstadt/kunden-unterschaetzt-11641604.html jQuery(‚#footnote_plugin_tooltip_9775_33_2‘).tooltip({ tip: ‚#footnote_plugin_tooltip_text_9775_33_2‘, tipClass: ‚footnote_tooltip‘, effect: ‚fade‘, predelay: 0, fadeInSpeed: 200, delay: 400, fadeOutSpeed: 200, position: ‚top center‘, relative: true, offset: [-7, 0], });. Auch die Gastronomie profitiert. Wer mit der CityBahn kommt, braucht sich nicht um die Promillegrenze zu sorgen. Durch ihre leise Fahrweise und Emmissionsfreiheit fühlen sich auch Gäste von Straßengastronomie nicht von der Straßenbahn gestört. Da ein schienengebundenes Verkehrsmittel Ortsfremden eine bessere Orientierung als Busse ermöglicht ist die CityBahn auch ein Vorteil für den Fremdenverkehr und damit für die Hotellerie.
Die CityBahn ein Voraussetzung für eine künftige Stadtentwicklung. Nur mit einem leistungsfähigen Nahverkehrssystem können in Wiesbaden neue Wohngebiete entwickelt werden. Daher ist die CityBahn auch positiv für die Immobilienwirtschaft.
Last but not least kann auch das regionale Bauhandwerk vom Bau der CityBahn und den Fördermittel des Bundes und des Landes, die den Bau zu 90% finanzieren, profitieren. Denn der Bau umfasst viel mehr als nur Schienen und Oberleitung (siehe FAQ: Was beeinhalten die Baukosten?).
Das die Straßenbahn für die Wirtschaft ein Gewinn ist, haben auch viele andere Industrie- und Handelskammern (IHK) in Deutschland erkannt. Beispielsweise engagieren sich die IHK in Berlin, Krefeld und Frankfurt für den Ausbau der dortigen Straßenbahnen.
Die CityBahn bietet für den Radverkehr einige Vorteile:
Mehr Sicherheit: Im Gegensatz zu Pkw und Bussen scheren Straßenbahnen nicht unerwartet aus. Ihre Linienführung ist eindeutig erkennbar.
Mehr Platz und Komfort bei der Fahrradmitnahme: Durch den nahezu ebenen Einstieg müssen Fahrräder nicht in die Straßenbahn reingehoben werden. Es gibt deutlich mehr Platz für die Mitnahme von Fahrrädern. So steht auch einer Radtour im Taunus nichts im Wege. Beim Bus ist die Fahrradmitnahme aufgrund des Platzmangels dagegen meist problematisch oder gar unmöglich.
Neue Radwege: Die Citybahn führt auf ihrer Strecke zu einer Neugestaltung des Straßenraums. Dabei entstehen neue Radwege, die konfliktfrei und komfortabel für Radfahrer geführt werden. Die Gefahr, mit den schmalen Rad in die Rillenschiene zu gelangen, wird durch die Radwegeführung verhindert. Wo Radwege die Schienen kreuzen, erfolgt dies daher nicht im spitzen Winkel.
Die CityBahn bietet vielfältigen Nutzen für die Fahrgäste, die anderen Verkehrsteilnehmer, die Umwelt und die Wirtschaft: Die CityBahn ist schneller und attraktiver als der Bus. Somit wird Reisezeit eingespart und neue Fahrgäste werden gewonnen. Weniger Autofahrten wiederum entlasten die Umwelt und vermindern die Unfallzahl.
Um in die Nutzen-Kosten-Berechnung einzugehen muss dieser Nutzen in Geldwerte umgerechnet werden. Dies geschieht durch ein bundesweit einheitliches Verfahren, der Standardisierten Bewertung. Dabei wird beispielsweise untersucht, wie sich die Reisezeit durch eine Maßnahme verändert. Die Veränderung der Reisezeit rechnet man dann mit den Fahrgastzahlen hoch. Mittels einem festgelegten Stundensatzes von 7,10 Euro kann die Summe der Zeitersparnis dann in einen Geldwert umgerechnet werden.
Die Reisezeit auf den betroffenen Fahrten sinkt danach um rund 3.000 Stunden am Werktag bzw. um rund 900.000 Stunden pro Jahr. Daraus resultiert ein Nutzen von 6,2 Millionen Euro im Jahr
Nach diesem Prinzip werden auch Einsparungen bei Pkw-Betriebskosten, Unfallfolgekosten und Schadstoffemissionen in Geldwerte umgerechnet. Die Summe des jährlichen Nutzens wird dann der Summe der jährlichen finanziellen Belastung für den Fahrweg gegenübergestellt. Die Summe des Nutzens geteilt durch die Summe der Kosten ergibt den Nutzen-Kosten-Faktor. Liegt dieser über 1 ist der Nutzen höher als die Kosten. Die 2018 erfolgten Nutzen-Kosten-Untersuchung ergab einen jährlichen Nutzen von 14,4 Mio. Euro bei jährlichen Kosten von 9,3 Mio. Euro – also einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5. Durch die Anpassung der Kosten aufgrund einer anderen Routenführung und steigender Grundstückspreise kann sich der Nutzen-Kosten-Faktor noch verändern. Die CityBahn wird aber nur gebaut, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor positiv ist. Andernfalls gibt es nämlich keine Fördergelder vom Bund.
Die Strecke der CityBahn verläuft von Mainz bis Wiesbaden und weiter bis nach Bad Schwalbach. In Mainz startet die Fahrt an der Hochschule. Über die bestehende Strecke der Mainzelbahn geht es dann bis zum Mainzer Hauptbahnhof. Von dort durch die Mainzer Innenstadt bis zur Theodor-Heuss-Brücke, wo der Rhein überquert und der Brückenkopf Kastel erreicht wird. Auf Wiesbadener Seite geht es dann via Amöneburg nach Biebrich. Dann folgt die Strecke der Biebricher Allee und dem Kaiser-Friedrich-Ring bis zum Wiesbadener Hauptbahnhof, wo sie in die Bahnhofstraße einbiegt. Die Wiesbadener Innenstadt wird über die Rheinstraße erreicht. Die Ringkirche passierend, deren Platz verkehrsberuhigt wird, geht es dann zur Klarenthaler Straße. An der Hochschule Rhein-Main ist dann vorläufige Endstation. In einem weiterem Bauabschnitt folgt dann von dort die Verbindung zur Aartalbahn, auf deren Trasse dann nach Taunusstein und Bad Schwalbach gefahren wird. Da der Bahnhof von Bad Schwalbach am Stadtrand liegt, ist eine Stichstrecke in die Stadt hinein geplant. Für die Route zwischen Hochschule Rhein-Main und Aartalbahn sind derzeit verschiedene Streckenführungen im Gespräch.
Zwischen Klarenthal und Biebrich ist die Citybahn mit einem 5-Minuten Takt geplant. Jeder zweite Zug fährt von Biebrich weiter nach Mainz, so dass es zwischen Wiesbaden und Mainz ein 10-Minuten-Takt gibt. Wenn die CityBahn-Strecke bis Bad Schwalbach (über Taunusstein) verlängert wird, kommt man im 15 Minutentakt (in Tagesrandlagen 30 Minutentakt) vom Taunus nach Wiesbaden und zurück. Bei Bedarf können Fahrten als Verstärker eingesetzt werden. Dafür gibt es am Hauptbahnhof ein Abstellgleis. Während der Hauptverkehrszeiten mit hohen Andrang werden 2 Straßenbahnwagen zu einer Doppeltraktion zusammengekuppelt und bieten dann soviel Platz wie 4 Gelenkbusse.
Straßenbahnen beziehen den Strom für ihre Elektromotoren aus der Oberleitung. Dies ermöglicht einen emissionsfreien Betrieb ohne Aufladen und schwerer Batterie. Zudem reicht eine Stromstärke von 750 Volt (viel weniger als die 15.000 Volt bei der Eisenbahn) um die Straßenbahn auf Touren zu bringen. Schon heute stehen entlang der großen Wiesbadener Straßen Masten für die Aufhängung der Straßenbeleuchtung, die auch für die Aufhängung der Oberleitung genutzt werden können.
Es gibt zwar auch Techniken den Strom mittels einer Stromschiene in der Fahrbahn der Straßenbahn zuzuleiten. Diese sind aber technisch sehr aufwendig und störfällig, da die Stromschiene immer nur direkt unter dem Fahrzeug aktiv sein darf. Besonders im Herbst und Winter könnte es Probleme mit Laub und Eis geben. Für den Betrieb in Mainz und auf der Aartalbahn müsste das Fahrzeug zusätzlich auch die Technik für Oberleitungen haben. Das würde das ganze sehr teurer machen.
Als Zusatzaustattung gibt es Systeme mit „Supercaps“ (Kondensatoren), die einen oberleitungslosten Betrieb auf kurzen Strecken (1-2 km) erlauben und mit dem vorhandenen Netz in Mainz kompatibel wären. Nach Aussage der Citybahn GmbH wird der Einsatz von Supercaps oder vergleichbaren Technologien für Abschnitte ohne Oberleitung (z. B. Ringkirche) geprüft. Der Einsatz von Supercaps ermöglicht über das oberleitungsfreie Fahren hinaus Energieeinsparungen durch Speicherung von Bremsenergie direkt auf dem Fahrzeug.
Die CityBahn verbindet Mainz und Wiesbaden. Die Wartung der Bahnen erfolgt im Mainzer Straßenbahndepot. Es ist also sinnvoll, die Spurweite des Mainzer Straßenbahnnetzes – 1000 mm (Meterspur) statt 1435 mm (Normalspur) bei der Eisenbahn – zu übernehmen. So kann die CityBahn vom Mainzer Hauptbahnhof bis zur Universität durchfahren. Umgekehrt können auch Mainzer Straßenbahnlinien den in Mainz neue errichteten Streckenabschnitt benutzen.
Als 2001 der erste Anlauf zu einer Stadtbahn in Wiesbaden genommen wurde, wäre es noch möglich gewesen das Netz der Mainzer Straßenbahn auf Normalspur umzubauen. Da Wiesbaden damals nicht handelte, wurde die Mainzelbahn weiterhin in Meterspur gebaut. Damit wuchs das Mainzer Straßenbahnnetz so stark, dass sich eine Umspurung heute nicht mehr realisieren ließe.
Um eine umsteigefreie Verbindung von Bad Schwalbach und Taunusstein in die Wiesbadener Innenstadt – dem Hauptziel der Pendler – zu schaffen, bietet sich an die Aartalbahn bis Bad Schwalbach ebenfalls in Meterspur auszuführen. Die Schieneninfrastruktur muss hier sowieso erneuert werden. Für den gemeinsamen Betrieb mit Eisenbahnfahrzeugen wäre Dreischienen-Gleis möglich. Dies würde aber die Baukosten verteuern – Kosten die nicht alleine der CityBahn angerechnet werden können. Ein Nostalgiebetrieb könnte aber auch mit historischen Meterspurfahrzeuge durchgeführt werden. Zumal die damals von der NTB eingesetzten Fahrzeuge auch nicht für die Aartalbahn authentisch waren.
Die aktuelle Planung ist zunächst auf die Strecke Mainz Hochschule Rhein-Main bzw. Bad Schwalbach ausgelegt. Auf dem ersten Streckenabschnitt deckt die CityBahn Streckenabschnitte ab, bei denen die dort verkehrenden Bus-Linien (4, 6 und 14) sehr stark belastet sind. Zudem wird die Verbindung zum Betriebshof in Mainz hergestellt, da Wiesbaden (zumindest zu Beginn) keinen eigenen Betriebshof für die Straßenbahn einrichten wird. Das ist aber nur der Anfang. Im Verkehrsentwicklungsplan 2030 ist ein ganzes Netz von Tram-Linien geplant.
Straßenbahnzüge, die im Straßenraum fahren, dürfen maximal 75 Meter lang sein. Sollen zwei Straßenbahnwagen zusammen als Doppeltraktion verkehren, darf jeder Wagen daher maximal eine Länge von 37,5 m (inklusive Kupplung) haben. Die Stationen haben daher eine Bahnsteiglänge von ca. 80 m (entspricht etwa der Länge von 4,5 Gelenkbussen). Die Breite der CityBahn-Wagen beträgt maximal 2,65 m. Zum Vergleich: Ein normaler Gelenkbus ist 18 m lang und 2,55 m breit. Trotzdem braucht der Bus eine breitere Fahrspur als die Straßenbahn. Durch die Spurführung der Schienen ist der benötigte Sicherheitsabstand zum Bordstein und den anderen Spuren geringer als beim Bus, der nach Augenmaß gelenkt wird. Auf gleicher Fläche kann die Straßenbahn viel mehr Menschen befördern als das Auto, wie man in dieser Verkehrssimulation der Firma PTV (Youtube) sehen kann.
Früher fuhren Straßenbahn überwiegend im allgemeinen Straßenraum. Mit dem Anwachsen des Autoverkehrs wurden sie dort aber zunehmend behindert (Autofahrer sahen es umgekehrt). Damit der ÖPNV schnell unterwegs und damit attraktiv sein kann, wird ihm heute eine eigene Spur eingeräumt. Schließlich sitzen in einer mit 100 Personen besetzten Bahn soviel Menschen wie sonst in 77 Pkw. Der Bund fördert daher nur Neubauprojekte mit einem „besonderen Bahnkörper“. Die Citybahn fährt daher überwiegend auf einer eigenen Spur, so dass sie nicht im Stau mit den Autos steht. An Kreuzungen erhält sie eigene Ampelphasen (Vorrangschaltung). „Besonderer Bahnkörper“ bedeutet ausdrücklich nicht eine abgezäunte Strecke oder ein Schotterbett innerhalb der Stadt, sondern städtebaulich verträgliche bauliche Abtrennung, z.B. durch leicht erhöhte Bordsteine, Pflasterung oder Rasengleis. Daher kann sie an Kreuzungen und Fußgängerüberwegen leicht gekreuzt werden.
Nein, das ist nicht der Fall. Im Gegenteil – eine Straßenbahn wie die CityBahn ist ein Standortvorteil. Unabhängige Studien haben die Auswirkungen von Straßenbahnen auf den Immobilenmarkt untersucht. Das Ergebnis: Mieter und Käufer bevorzugen Häuser und Wohnungen mit Anschluss an ein schienengebundenen Nahverkehrsmittel. Dazu kommt die Aufwertung der Straßenräume durch die Umgestaltung und das Rasengleis. Kommt die CityBahn nicht, steigt der Autoverkehr und damit Lärm und Abgase weiter an. Dann sinkt die Attraktivität der Wohnlage automatisch. Auch für Gewerbeimmobilien ist die CityBahn ein Vorteil. Kommen mehr Kunden und Arbeitnehmer mit der Straßenbahn, kann teurer Raum für Auto-Stellplätze eingespart werden.
Als Ende des 19. Jahrhunderts in Wiesbaden die prächtigen Straßenzüge gebaut wurden, hatte Wiesbaden schon einmal eine Straßenbahn. Sie passt also in die Stadt. Die Oberleitungsmasten sind nicht höher, als die heute schon bestehenden Masten der Straßenbeleuchtung. Insbesonders im Zuge der Alleen sind die Oberleitungsmasten zwischen den Bäumen fast nicht sichtbar. Mit dem Bau der Citybahn wird auch eine Erneuerung und Aufwertung der Straßenräume verbunden sein. Eine Maßnahme, die ohne die Fördergelder von Bund und Land (die 90% der Baukosten decken), nicht durchgeführt werden kann.
Die Theodor-Heuss-Brücke kann die CityBahn sowohl von der Verkehrsbelastung als auch vom Gewicht aufnehmen. Dies ist das klare Ergebnis eines Gutachtens. Auf der Brücke wird die Spur der CityBahn vom Autoverkehr mitbenutzt. Die CityBahn erhält aber per Ampelschleuse (wie man sie von den Busspuren kennt) „Vorfahrt“. Kommt die CityBahn auf der Theodor-Heuss-Brücke dazu, fallen dafür Busfahrten der Buslinie 6 weg. Zudem hat die Straßenbahn im Verhältnis zu den beförderten Personen den geringsten Platzverbrauch. Beim Thema Theodor-Heuss-Brücke ist die CityBahn nicht Problem sondern Lösung.
Natürlich halten auch wir eine zusätzliche Rheinbrücke für die CityBahn für sinnvoll. Doch die Planung und der Bau einer solchen Brücke werden mindestens 10 Jahre in Anspruch nehmen. So lange können wir aber nicht mit einer Verbesserung des Nahverkehr warten.
Die Citybahn ist nicht lauter als ein Bus. Im Gegenteil: Elektromotoren sind leiser als Verbrennungsmotoren. Rumpeln und quitschen entsteht nur im Bereich von Weichen und engen Kurven. Enge Kurven werden aber bei der Planung der Strecke vermieden. Da Straßenbahnen mit Führerständen an beiden Enden eingesetzt werden, gibt es in Wiesbaden keine engen Wendeschleifen. Das Rollgeräusch wird zudem durch Schallabsorber an den Bahnen und Gleisen gedämpft. Im allgemeinen Lärm des Straßenverkehrs kann man das Fahrgeräusch der Straßenbahn kaum heraushören. Außerdem: Ein Straßenbahnwagen ist schnell vorbeigefahren – im Gegensatz zu den vielen Pkw, wenn die Fahrgäste der Straßenbahn keine gute Alternative zum eigenen Auto hätten.
Straßenbahnen sind wesentlich leichter als Eisenbahnwagen. Mit rund 40 Tonnen Leergewicht wiegt ein Straßenbahnwagen nicht mehr als ein Lkw (Sattelschlepper, Hängerzug). Der Untergrund der Strecke wird so verdichtet, dass sich Erschütterungen nicht auf anliegende Gebäude übertragen können. Schwingungen der Gleise werden durch das Gleisbett aufgefangen. Zudem verfügen die Fahrzeuge über Federungen und gummigelagerte Räder, die Schwingungen absorbieren.
Die Vorgabe für die Planung ist, den Baumbestand soweit wie möglich zu erhalten und den Charakter der Straßen (z. B. Biebricher Allee) zu bewahren. In der Rheinstraße fuhren schon früher Straßenbahnen. Dort braucht also nicht in den Baumbestand eingegriffen zu werden. Sofern Bäume im Weg stehen und gefällt werden müssen, wird für jeden gefällten Baum ein Ersatzbaum in der Nähe gepflanzt. Die Ersatzpflanzungen sind durch die Wiesbadener Baumschutzsatzung in örtlicher Nähe vorgeschrieben und können nicht umgangen werden.
Achtung: Die derzeitigen Plakatierungen über Baumfällungen entsprechen nicht den tatsächlichen Planungen. Baumschutz wird hier nur als Wahlkampf-Vorwand benutzt, um andere Interessen umzusetzen.
Auch wenn an einzelnen Standorten Bäume für die CityBahn fallen müssen, ist die Straßenbahn für Wiesbadener Stadtbäume ein Gewinn. Ihr Rasengleis beeinflusst das Mikroklima positiv und verbessert die Versickerung von Regenwasser. Zudem senkt sie den Schadstoffbelastung. Da Oberleitungen nur eine Stromspannung von 750 Volt führen (nur ein Bruchteil der Stromspannung bei der Eisenbahn) sind sie keine Gefahr für die Bäume.
Der Klimawandel mit extremer Trockenheit, die Schadstoffbelastung sowie die Bodenversiegelung setzen dagegen unseren Stadtbäumen extrem zu. Statt wie früher 80-100 Jahre erreichen Stadtbäume heute nur noch eine Lebensdauer von durchschnittlich 40-50 Jahre. Jedes Jahr müssen hunderte Bäume aufgrund Krankheit und mangelnder Standfestigkeit gefällt werden. Viele Baumarten können den heutigen Standortbedingungen in der Stadt nicht mehr trotzen. Wer ein Herz für Bäume hat, muss sich daher für den Klimaschutz und Flächenentsiegelung einsetzen – und Bäume für Wiesbaden spenden.
Die Sommer werden immer heißer und trockener, weiße Wintertage sind eine Rarität. Die Folgen des Klimawandels für Mensch und Natur sind nicht mehr zu übersehen. Ein Blick auf die Bäume in der Stadt oder unseren Wäldern genügt. Wenn wir den Klimawandel stoppen wollen, muss nicht nur global sondern vor allem auch lokal gehandelt werden. Fast ein Drittel der CO2 -Emissionen in Europa stammen vom Straßenverkehr und dort überwiegend vom Pkw-Verkehr 1https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-von-autos-zahlen-und-fakten-infografik jQuery(‚#footnote_plugin_tooltip_9776_63_1‘).tooltip({ tip: ‚#footnote_plugin_tooltip_text_9776_63_1‘, tipClass: ‚footnote_tooltip‘, effect: ‚fade‘, predelay: 0, fadeInSpeed: 200, delay: 400, fadeOutSpeed: 200, position: ‚top center‘, relative: true, offset: [-7, 0], });. Die Senkung des CO2-Ausstoß durch moderne Motoren wurde durch den Zuwachs an Pkw wieder relativiert.
Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden.
Gerade in der Stadt gibt es gute Alternativen zum Auto. In Städten mit Straßenbahnen hat der Nahverkehr einen größeren Nutzeranteil. Wenn also Fahrten vom Auto auf den ÖPNV verlagert werden, hilft das dem Klima. Wenn der ÖPNV dann noch umweltfreundlich mit Öko-Strom und ohne ressourcenraubende Akkus betrieben wird, umso mehr. Auch die Rasengleise der CityBahn stellen einen Beitrag zur Verbesserung des Mikroklimas dar. Der Boden kann sich weniger aufheizen als eine Asphaltfläche, Wasser kann versickern und Feinstaub wird gebunden. Somit ist die Straßenbahn wesentlich klimafreundlicher als Bus und Pkw.
Der Energieverbrauch einer Straßenbahn hängt von vielen Faktoren ab: Das Wetter, die Geschwindigkeit, die Anzahl Stopps, der Fahrzeugtyp und den Steigungen – um nur einige zu nennen.
Als Daumenformel funkioniert: Pro Kilometer verbraucht eine durchschnittliche, 30 Meter lange Straßenbahn rund vier Kilowattstunden. Dieser Verbrauch kann durch den Einsatz von Energiespartechniken nochmal spürbar reduziert werden.
Der Name sagt es eigentlich: Wir sind Bürger*innen aus Wiesbaden, Mainz und Umgebung. Vom Busfahrer zum Designer, vom Verkehrsplaner zur Lokalpolitikerin, vom Filmemacher zur Studentin. Als bunter, parteiübergreifender Zusammenschluss engagieren wir uns für eine Neuordnung des Wiesbadener Verkehrs mit einer Straßenbahn als Rückgrat.
Klare Antwort: nein. Unsere Mitglieder sind ehrenamtlich unterwegs, unser Verein finanziert sich ausschließlich über Spenden und Mitgliedsbeiträge. Als gemeinnütziger Verein sind unsere Einnahmen und Ausgaben sowohl unseren Mitgliedern als auch dem Finanzamt gegenüber transparent.
Das geht auf verschiedenste Arten: Werde Mitglied (Link), abonniere unseren Newsletter (Link), komme zu unseren Veranstaltungen (Link) oder zeige deine Unterstützung durch beispielsweise Banner oder Sticker (Link).
Du kannst uns gern auch Spenden zukommen lassen, die wir dann zielgerichtet einsetzen. Als gemeinnütziger Verein sind diese Spenden absetzbar.
Warum Wiesbaden nur ca. 29 Mio. Euro für den Bau der Citybahn bezahlen muss
Ob etwas groß oder klein, viel oder wenig ist, hängt von der eigenen Perspektive ab. Eine Maus sieht die Welt anders als ein Elefant und auch bei uns Menschen ist die Sichtweise unterschiedlich. Um sich im Alltag zu orientieren hat jeder Mensch Maßstäbe und Vergleichsmöglichkeiten entwickelt, um z.B. Preise beim Einkauf einzuschätzen. Doch die Skala unseres persönlichen Bewertungssystems ist nach oben begrenzt. Alles was darüber liegt, egal ob Millionen oder Milliarden, sind Dimensionen, die sich kaum fassen lassen.
Hinweis: Die Zahlen und Grafiken dieses Artikels wurden mit der aktualisierten Kostenschätzung, veröffentlicht am 30. August im Wiesbadener Kurier, überarbeitet.
Die städtischen Haushalte werden durch die Citybahn kaum belastet. Mit 75% der Baukosten würde der Bund den Löwenanteil aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanzieren. 5https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/bundesmittel-oepnv.html Für den hessischen Streckenabschnitt tragen die Stadt Wiesbaden und die Kommunen des Rheingau-Taunus-Kreis zwischen 10% und 12,5% der Baukosten. Die Differenz trägt das Land Hessen. Der Anteil der Stadt Wiesbaden an den Baukosten beläuft sich daher derzeit auf lediglich 28,75 Mio. Euro, die nicht auf einmal sondern über mehrere Jahre verteilt anfallen. Werden die Bundesmittel nicht für die CityBahn abgerufen, fließen sie in Straßenbahn- und U-Bahnprojekte anderer Städte.
90% der Baukosten für die CityBahn würden aus Bundes- und Landesmitteln für den kommunalen Schienenausbau finanziert. Die restlichen 10% müssten die Kommunen selber bezahlen.
(Elektro-) Busse sind in der Beschaffung nicht günstiger als Straßenbahnwagen. Im Gegenteil aufgrund der deutlich kürzeren Lebensdauer (insbesondere der Batterien), der geringeren Fahrgastkapazität, der geringeren Reichweite und des höheren Personalbedarfs sind sie langfristig gesehen teurer. Um die selbe Kapazität zu erreichen, wurde im obigen Beispiel der Kaufpreis von 2 elektrisch betriebenen Gelenkbussen mit dem eines Straßenbahnwagens verglichen. Wegen der geringeren Lebensdauer der Busse ist nach ca. 15 Jahren, meist sogar früher, eine Ersatzbeschaffung notwendig.
Wie ist das Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen?
Die Citybahn kostet nicht nur Geld, sie bringt auch vielfältigen Nutzen. Davon profitieren nicht nur die Fahrgäste, die schneller und komfortabler unterwegs sind. Viele Autonutzer, insbesondere auch aus den Ortschaften an der Aartalbahn, werden auf die bequemere Straßenbahn umsteigen. Dadurch werden die Straßen und die Umwelt entlastet.
In der Nutzen-Kosten-Untersuchung 9Kurzfassung als pdf-Datei: https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/Redakteure/Themenseiten/Umwelt/NKU.pdf wird dieser Nutzen in Geldwerte umgerechnet. Auf das Jahr umgerechnet, werden dann Kosten und Nutzen gegenüberstellt. Die Methode dafür ist bundesweit standardisiert. Liegt der Nutzen-Kosten-Faktor über dem Wert 1, ist der Nutzen höher als die Kosten. Nur dann gibt es von Bund und Land Fördermittel. Daher wurde bereits im Vorfeld der CityBahn-Planung von einem renommierten Verkehrsplanungsbüro eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt. Mit einem Faktor von 1,5 (bzw. durch höhere Baukosten 1,3) ist der Nutzen der CityBahn wesentlich höher als die auf das Jahr umgerechneten Investitionskosten. Ohne die Investition in die CityBahn entgehen der Region jährlich rund 5 Millionen Euro Nutzengewinn.
Wie lange bringt die Investition einen Nutzen?
Ein Sprichwort sagt „Wer billig kauft, kauft doppelt“. Beim Preisvergleich sollte nämlich auch immer die Lebensdauer eines Produkt berücksichtigt werden. Geht ein billiges Produkt nämlich schnell kaputt, ist es schnell teurer als ein langlebiges höherpreisiges Produkt. Dies gilt auch für den Vergleich zwischen den Kosten für Busse und die Straßenbahn. Ein Bus hat eine Lebensdauer von 10-15 Jahren – ein Straßenbahnwagen dagegen von 30-40 Jahren. Im Laufe der Lebensdauer eines Straßenbahnwagens fallen also die Kosten für Busse 2-3 mal an. Auch die Schienen der Straßenbahn sind viel langlebiger als der Straßenbelag. Je nach Belastung müssen die Schienen nur alle 40-50 Jahre erneuert werden. Der Asphalt einer Straße hält lediglich 12 bis 18 Jahren.
Von dem Geld, dass wir jetzt für den Bau der Citybahn ausgegeben, profitieren daher auch unsere Kinder und Enkel. Es ist also zukunftssicher angelegt.
Warum sind die Kosten für die Citybahn gegenüber früheren Schätzungen gestiegen?
Bei der ersten Kostenschätzung standen die Planungen noch am Anfang. Die Route war noch nicht mit den Ortsbeiräten abgestimmt und viele Umstände noch nicht genauer untersucht. Mittlerweile hat sich an den Planungen einiges geändert. So soll die Route der Citybahn jetzt Biebrich besser erschließen. Auf der Aartalbahn nach Bad Schwalbach ist ein 15-Minutentakt statt eines 30-Minutentakt geplant, wofür mehr Ausweichgleise benötigt werden. Zudem haben Untersuchungen ergeben, dass der Sanierungsaufwand der Aartalbahn höher als erwartet ist. Zu einer Steigerung der geschätzten Kosten kam es auch durch allgemeine Steigerungen der Bau- und Grundstückskosten. Eine zuverlässige Kostenschätzung kann normalerweise erst nach Abschluss der Planungen vorgenommen werden. In den Medien wird meist groß über Bauprojekte berichtet, deren Kosten aus den Ruder gelaufen sind. Das ist aber nicht die Regel, wie z.B. auch die „Mainzelbahn“ zeigt.
Wie hoch sind die Kosten im Vergleich mit anderen Verkehrsprojekten?
Jedes Verkehrsprojekt ist anders. Eine Strecke für die viele Brücken oder Tunnel notwendig sind, kostet beispielsweise mehr als eine Strecke ohne aufwendige Kunstbauten. Um ein Gefühl für die Größenordnungen zu bekommen, in denen sich Verkehrsprojekte bewegen, kann ein Vergleich aber durchaus sinnvoll sein. Dafür haben wir die Kosten auf den Streckenkilometer umgerechnet.
Seit dem Jahr 2000 haben 114 Städte die Straßenbahn wieder eingeführt
Immer mehr Städte setzen auf die Straßenbahn. Im Jahr 2019 startete der Betrieb neuer Straßenbahnsysteme in sieben Städten. Damit erhöht sich die Zahl der Städte, die weltweit seit dem Jahr 2000 die Straßenbahn wieder eingeführt haben auf 114. Insgesamt gibt es damit über 400 Straßenbahnbetriebe. Auch in den kommenden Jahren wird sich diese Entwicklung fortsetzen. In vielen Städten sind Straßenbahnen geplant oder bereits im Bau. Bestehende Systeme werden zudem ausgebaut und erweitert. Nachfolgend ein kleiner Überblick über 2019 eröffnete Straßenbahnbetriebe und ein Ausblick welchen Städten in den beginnenden Zwanziger Jahren die Straßenbahn einführen werden.
Shanghai und Chengdu – neue Straßenbahnstrecken in China
Aus der Ferne scheint uns China als das Land der Elektrobusse. Angesichts des Elektrobusbooms wird leicht übersehen, dass in chinesischen Metropolen auch das städtische Schienennetz massiv ausgebaut wird. Denn auch in China reicht die Kapazität von Bussen oftmals nicht aus. Neben rasch wachsenden U-Bahnnetzen, die wegen der extrem hohen Bevölkerungsdichte in den Mega-Städten erforderlich sind, entstehen auch neue Straßenbahnstrecken. In der Provinzhauptstadt Chengdu (14 Mio. Einwohner) ergänzt seit dem 26.12.2018 eine 13,7 km lange Straßenbahnstrecke das Metronetz 1http://www.ecns.cn/hd/2018-12-27/detail-ifzccnsu7720873.shtml. Zum selben Datum nahm auch die einwohnerstärkste chinesischen Stadt Shanghai (26 Mio. Einwohner) die erste richtige Straßenbahnlinie in Betrieb. Ein bestehendes System mit spurgeführten Doppelgelenkbussen in straßenbahnähnlichen Design wird nicht weiter ausgebaut. Die neue Straßenbahnstrecke wurde im Jahr 2019 weiter ausgebaut und um eine zweite Linie ergänzt 2https://www.urban-transport-magazine.com/keolis-tram-in-shanghai-weiter-ausgebaut/.
Von Avignon bis Waterloo – neue Straßenbahnbetriebe des Jahres 2019
In Frankreich gab es 1975 gerade mal 3 Städte mit Straßenbahnen. Mit den im Jahr 2019 neu eröffneten Netzen in Caen und Avignon, die wir hier schon vorstellten, haben jetzt bereits 27 französische Städte eine Straßenbahn.
Eine weitere Stadt in Australien, die seit 2019 eine Straßenbahn hat, ist Newcastle im Bundesstaat New South Wales. Die am 17. Februar 2019 eröffnete Strecke zwischen Bahnhof und Strand ist allerdings nur 2,35 Kilometer lang und nutzt Teile einer stillgelegten Eisenbahnstrecke. Wegen der Kürze der Strecke konnte auf eine Oberleitung verzichtet werden. Die Straßenbahnwagen besitzen Batterien, die an den Stationen aufgeladen werden. Dafür muss jede Station mit einer ausreichenden Stromversorgung ausgestattet werden, was nur in einem kleinem Netz und bei kurzen Distanzen möglich ist. Zudem erhöht eine mitgeführte Batterie das Fahrzeuggewicht und ist in ihrer Lebensdauer begrenzt.
Auch in Kanada führten weitere Städte 2019 Straßenbahnen ein. Im September 2019 wurde in der Hauptstadt Ottawa, der sechsgrößten Stadt des Landes, die 12,5 Kilometer lange Confederation Line eingeweiht. Auch wenn die Züge wie Straßenbahnen aussehen ähnelt die Strecke eher einer U-Bahn und verläuft in der Innenstadt im Tunnel. Dadurch verlängerte sich die Bauzeit und der Bau wurde deutlich teurer als bei einer oberirdischen Führung. Eine moderne Stadtbahn verbindet seit Juni 2019 auch die Städte Waterloo und Kitchener. In einer weiteren Etappe wird auch das kanadische Cambridge angebunden. Dann wird das Netz 37 Kilometer lang sein. Teilweise wurden alte eingleisige Eisenbahntrassen für die Stadtbahn zweigleisig ausgebaut.
Auch in Südamerika erkennen immer Städte den Wert einer Straßenbahn als leistungsfähiges Verkehrsmittel. Cuenca, mit rund 331.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Ecuadors, ist der ersten Straßenbahnbetrieb des Landes und der höchstgelegene der Welt. Die Strecke verbindet ein großes Neubaugebiet mit der Altstadt, dem Busbahnhof, dem Flughafen sowie einem Industriepark mit 12.000 Arbeitsplätzen. In der Altstadt, die zum UNESCO-Welterbe zählt, verkehren die Bahnen je nach Fahrtrichtung durch parallel verlaufene Einbahnstraßen. In diesem Bereich erfolgt die Stromzufuhr durch eine Unterleitung (APS-Stromschiene). Da der Strom hier nur freigeschaltet werden kann, wenn sich das Fahrzeug über der Stromschiene befindet, ist dieses System aber aufwändig und kann störanfällig sein.
„Renaissance der Straßenbahn“ hält in den 2020er-Jahren an
Derzeit planen und bauen weitere Städte neue Straßenbahnstrecken. In Deutschland gibt es neben Wiesbaden konkrete Planungen zur Einführung der Straßenbahn auch in Erlangen, Regensburg und Ludwigsburg. Das Thema wird auch in Aachen, Bremerhaven, Hamburg und Kiel diskutiert. Andere Städte sind schon weiter. Im Jahr 2020 wird die Straßenbahn im schwedischen Lund fertiggestellt. Mit rund 88.000 Einwohnern ist Lund die elftgrößte Stadt Schwedens und eine der am schnellsten wachsenden Städte des Landes. Die Straßenbahnlinie, die im August 2020 in Betrieb gehen soll, führt vom Hauptbahnhof über das mittelalterliche Stadtzentrum zu einen neuen Stadtteil im Nordosten von Brunnshög. Im geplanten Endzustand werden 50.000 Menschen entlang der Straßenbahn leben oder arbeiten6https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Lund.
Weitere für 2020 geplanten Eröffnungen neuer Straßenbahnbetriebe sind in den Städten Mostaganem und Annaba (beide in Algerien (Afrika)), in Lusail (Katar (Asien)) sowie in Cochabamba (Bolivien (Südamerika)) vorgesehen. Im Jahr 2021 werden auch Odense (Dänemark), Tampere (Finnland) und Tel Aviv (Israel) neue Straßenbahnen bekommen.
Nachtrag 30.01.2020: Nach Veröffentlichung dieses Artikels wurden noch weitere im Dezember 2019 eröffnete Betriebe bekannt. So wurden im Emirat Katar gelegenen Doha zwei neue Straßenbahnstrecken eröffnet. Auch auf Mauritus, einem Inselstaat im Südwesten des Indischen Ozeans, nahm eine neue Straßenbahn ihren Betrieb auf. Schließlich bekam auch die französische Stadt Annemasse einen grenzüberschreitenden Anschluss an das Genfer Straßenbahnnetz (sk).
Viele Wege in der Stadt sind schneller mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit dem ÖPNV zurückgelegt. „Eigentlich brauche ich mein Auto nur für den Wochenendeinkauf oder wenn ich Getränke kaufen will“, sagt so mancher Stadtbewohner. Doch muss dafür ein Auto die ganze Woche rumstehen? Gäbe es nicht Alternativen um kleine Transporte auch ohne Auto abzuwickeln? Diese Fragen stellten vor drei Jahren einige Frankfurter. Mit dem Lastenfahrrad, das es heute in vielen Ausführungen gibt, war schnell ein Transportmittel gefunden. Doch Lastenräder sind teuer und werden meist nur gelegentlich gebraucht. Praktischer als der eigene Besitz wäre doch eine Leihmöglichkeit – am besten kostenlos.
Die Idee eines nichtkommerziellen Lastenradverleihs war geboren. Die Regionalgruppe Rhein-Main des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), der sich bundesweit für eine umwelt- und sozialverträgliche Gestaltung des Verkehrs einsetzt, reichte die Idee 2017 beim „Ideenwettbewerb Klimaschutz“ der Stadt Frankfurt am Main ein. Mit Erfolg, der Vorschlag wurde prämiert. Mit dem Preisgeld war das Startkapital und gleichzeitig auch die Verpflichtung zur Realisierung des Lastenrad-Verleihs da.
Buchungsplattform und Partner organisieren Verleih
Mit dem Kauf der Lastenräder alleine war es aber nicht getan. Auch der Verleih musste organisiert werden. Mit Unterstützung des „Forum Freie Lastenräder“ wurde die Online-Buchungsplattform main-lastenrad.de geschaffen. Zudem wurden Partner für die Ausgabe der Räder an gut erreichbaren Standorten gesucht. Als ideale Orte erwiesen sich dabei Einzelhändler sowie Filialen von Lebensmittelketten wie Alnatura, Tegut oder Rewe. Diese übernahmen die Aufgabe kostenlos und profitieren dafür vom Lastenradangebot als zusätzlichen Service für ihre Kunden.
In die Ladefläche des Lastenrad Babboe Big passt fast soviel rein wie in manchen Kofferraum (Foto. Main-Lastenrad)
Im Juni 2018 startete das Projekt „Main-Lastenrad“ in Frankfurt mit drei Lastenrädern.
Main-Lastenrad ist ein ehrenamtliches Projekt und verfolgt keine kommerziellen Zwecke. Es ermöglicht das kostenlose Ausleihen von Lastenrädern für alle, steht für die Idee der gemeinsamen Nutzung und ermöglicht urbane Mobilität, klimafreundlich, ohne Auto.
Als Nutzer registriert man sich auf der Online-Plattform und kann dann ein Lastenrad zum Wunschtermin reservieren. Damit jedes Rad möglichst vielen Leuten zugutekommt und nicht unnütz herumsteht, kann es nur für maximal zwei Tage am Stück entliehen werden. Das Leihen ist kostenlos, um Wartung und Reparaturen zu finanzieren sind aber Spenden erwünscht.
Auslastung der Räder liegt bei über 80%
Mittlerweile ist die Zahl der Lastenräder auf zehn gewachsen. Über Crowdfunding sammelte eine Gruppe Lastenrad-Begeisterter Geld für drei weitere Lastenräder und auch Unternehmen konnten als Unterstützer gewonnen werden.
Die Räder werden gut angenommen. Von Frühling bis Herbst werden die Räder fast täglich genutzt. Die Auslastung liegt bei über 80 %. Nur im Winter ist die Nachfrage geringer.
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