Bizarre Vorstellungen

Vorab: Wir sehen uns als überparteiliche Bürgerinitiative, die all denjenigen, die Interesse am Ausbau des Wiesbadener ÖPNV haben, ein Zuhause bietet. Wir setzen uns aus vielen Mitgliedern verschiedenster Parteien ebenso zusammen wie parteilosen. Deshalb geben wir beispielsweise auch keinerlei Empfehlungen für die bevorstehende Wahl des Oberbürgermeisters ab. Es gibt in der Wiesbadener Kommunalpolitik allerdings eine Partei, die sich häufig und wider besseren Wissens mit Zahlen und Behauptungen argumentiert, die wir einfach nicht so im Raum stehen lassen wollen. Wer bewusst auf derartigen Falschaussagen einen vorgeblich ÖPNV-freundlichen Wahlkampf aufbaut, kann diesen nicht ehrlich meinen. Vor allem dann nicht, wenn die vorgeschlagenen Ansätze dieselben sind, die bereits 2001 in den Wahlkampf geführt wurden und dann – obwohl man ein Jahrzehnt das Verkehrsdezernat leitete – nicht angegangen wurden.

Natürlich wettern wir nicht leichtfertig, daher möchten wir unsere Infografik mit entsprechenden Quellen und Belegen füttern. Auslöser der Diskussion ist die (leider immer noch und wider besseren Wissens) vertretene Auffassung der FDP Wiesbaden, die Herstellerangaben über Buskapazitäten seien geeignet, die Auslastung des ÖPNV zu messen. Was das konkret bedeutet, seht ihr auf der unten abgebildeten Infografik. Dass Aussagen, eine Belegung mit 7 Personen pro Quadratmeter sei zumutbar, von einer Partei kommen, die mit der Stärkung des Busverkehrs in den Wahlkampf zieht, lässt erhebliche Zweifel aufkommen, wie oft sie selbst den Bus benutzen. 0,14 Quadratmeter Stehfläche im Bus – für Schweine in Massentierhaltung schreibt der Gesetzgeber mindestens das Fünffache vor.

Infografik

Für Wiesbadener Gelenkbusse der Marke Lion’s City G (BJ 2008) errechnet der Hersteller 97 Stehplätze (was, zuzüglich 53 Sitzplätzen eine Kapazität von 150 Personen ergibt).

Das bedeutet: sieben Personen stehen pro Quadratmeter. Und zwar unabhängig davon, ob die sich dann noch festhalten können oder einer Gepäck oder gar einen Kinderwagen dabei hat.

Zum Vergleich:

Offener Brief an die FDP Wiesbaden

Veröffentlicht erstmalig am 20. April via Facebook.

Um ein besseres Verständnis zur Vorgeschichte dieses Beitrags zu bekommen und so nachzuvollziehen, wieso wir hier ungewohnt parteipolitisch werden, empfehlen wir, zuvor die Chronologie in diesem Artikel hier zu lesen:

Aus: FDP-Wahlkampflyer "Aus Liebe zu Wiesbaden - Nein zur Citybahn!"

Liebe FDP Wiesbaden,

lieber Sebastian Rutten, Alexander Winkelmann, Chris Diers, Katharina Gerstmann,

von dem Flyer, den ihr bei der FDP-Informationsveranstaltung am vergangenen Mittwoch verteilt habt, sind wir – ehrlich gesagt – enttäuscht. Abgesehen von vielen weiteren, fragwürdigen Aussagen und grundlegenden Meinungsverschiedenheiten waren wir der Ansicht, dass die Themen „Wieviele Leute passen in einen Bus?“ und „Wie voll sind die Busse in Wiesbaden?“ geklärt wären. Denn ihr wart bei unserem FlashMob dabei und habt euch auch den Magistratsbericht nochmal extra erklären lassen. Nachdem ihr den ‚einleuchtend‘ fandet, dachten wir, das Thema sei geklärt.

Ist es aber offenbar nicht. Denn in ebenjenem Flyer behauptet ihr noch immer, dass 150 Leute in einen Gelenkbus passen. Und ihr behauptet noch immer, die Werte im Magistratsbericht seien die ‚durchschnittliche Auslastung in den Spitzenzeiten‘ – auch das ist falsch. Aber auch das wisst ihr.

Schade. Man kann für und gegen die CityBahn sein und für beide Seiten gute Gründe haben, die sich auch gut argumentieren lassen. Dass ihr aber dennoch noch mit derartigen Falschaussagen in den Wahlkampf zieht, ist bedauerlich.

Oder aber, ihr findet es tatsächlich angemessen, wenn im Bus die Leute so dicht gedrängt sind, dass auf der Grundfläche eines 7er-Golfes 62 (!) Leute stehen. Alternativ können wir dieselbe Berechnungsmethode auch auf Straßenbahnen übertragen, dann rechnen wir aber mit einer CityBahn (30 Meter) mit 420 statt mit 220 Plätzen.

Zum Auffrischen beider Themen empfehlen wir die unter (Berechnung von Buskapazitäten) und (Busauslastung in Wiesbaden) verlinkten Artikel – und stehen für Rückfragen gern zur Verfügung. Alternativ empfehlen wir auch einen Blick in den Verkehrsentwicklungsplan von Wiesbaden und dem Rheingau-Taunus-Kreis oder die grundlegenden Ausführungen des Verband Deutscher Verkehrsunternehmen.

Hinweis: Im offenen Brief und auf dem Flyer andere Werte für die Personenzahl auf der Grundfläche des VIIer-Golfs angegeben werden, hat zwei Gründe: Zum einen variieren die Golf-Modelle je nach Ausführung zwischen 4.255mm und 4.586mm Länge. Zum Anderen haben wir in dem offenen Brief die rechtlich maximal erlaubte Belegung von Bussen angenommen (8 Pers/m²), in der Infografik aber die konkret für die Wiesbadener Busmodelle vorkommenden Werte (7 Pers/m².).

Das „Drei Mal teurer“-Märchen

Seitens der CityBahn-Gegnerschaft, vor allem durch die Vertreter der BI Mitbestimmung, wird wiederholt die Aussage verbreitet, die CityBahn sei drei Mal so teuer wie ein gleichwertiges Bussystem – zuletzt wieder durch die BI Mitbestimmungs-Vertreterin Silvia Schob auf der Informationsveranstaltung der B.I.G. im Kalle-Albert-Industriepark und auf der Podiumsdiskussion an der Theodor-Fliedner-Schule.

Hinweis: Der Artikel wird fakten- und zahlenlastig und möglichst transparent durch eine der grundlegenden Kalkulationen führen, auf der die Anti-Straßenbahn-Bewegung ihre Argumentation aufbaut. Der erste Abschnitt ist allerdings eine durch meine persönliche Meinung geprägte Einführung. Ihr erkennt das an den Sätzen, die mit ‚Ich‘ arbeiten; diese sind auch kursiv geschrieben. Ab dem zweiten Abschnitt ist der Beitrag dann – wie gewohnt – möglichst wertungsneutral.

Ich zeige euch im folgenden Artikel, welchen Ursprung diese Behauptung hat – und warum sie schon beim ersten Blick ins Detail wackelt. Denn sie geht auf eine Kalkulation, die erstmalig im August 2018 der IHK Wiesbaden präsentiert wurde, zurück – und diese fußt auf mehreren, diskutablen Annahmen.

Der Beitrag wird recht zahlenlastig, denn wir werden euch diese Kalkulation schrittweise erläutern und die Annahmen, auf denen sie fußt, aufzeigen. Diese Annahmen, so kritikwürdig sie auch sein mögen, wurden seitens des Erstellers der Kalkulation transparent dargelegt und erläutert.

Aber sie wurden in den folgenden Diskussionen bewusst außen vorgelassen. Denn wenn das Ergebnis passt, wird eine Rechnung nicht weiter hinterfragt, geschweige denn verstanden. Mit „die ist drei Mal so teuer“ lässt sich schließlich besser skandieren als mit dem Eingeständnis, dass das Modell seine Schwächen hat. Ich sehe hier eine deutliche, politische Instrumentalisierung der vorgestellten Kalkulation seitens der BI Mitbestimmung. Auch der mehrfache Hinweis auf die nachweisbaren und handfesten Schwächen hielt sie nämlich nicht davon ab, das Märchen weiterhin unkritisch zu verbreiten und damit die Blockadehaltung zu stützen. Vom Urheber der Kalkulation, Ralf Jahncke, fand ich ein gut passendes Zitat in der DVZ – welches mich gerade mit Blick auf die BI Mitbestimmung zum Schmunzeln bringt.

„In meinem Berufsleben würde ich gern einmal etwas erledigen, ohne gegen die grausigen „Reichsbedenkenträger“ ankämpfen zu müssen, die nie etwas vorschlagen, aber immer rummotzen.“

Ralf Jahncke in DVZ-Visitenkarte, März 2007.

Ich lege euch mit derselben Kalkulation dar, dass an nur fünf Stellen fehlerhaften Annahmen korrigiert werden müssen – und damit belegt wird, dass die CityBahn im Betrieb deutlich günstiger ist als eben jene Busalternative. Ich füge euch die Excel-Datei bei, die diese Kalkulation nachbildet, damit könnt ihr dann selbst auch etwas experimentieren.

Zur Vorgeschichte

Am 06. August 2018 lud die IHK Wiesbaden zur Informationsveranstaltung City-Bahn – Chancen und Risiken für die Wirtschaft. Unter den vortragenden Referenten war auch der Wiesbadener Unternehmer Ralf Jahncke, der seit über 25 Jahren mit der selbst gegründeten Logistik-Unternehmensberatung TransCare Projekte rund um den Globus betreut. In seinem Vortrag, der als Video und als Präsentation online auf Seiten der IHK einsehbar ist, stellt er unter anderem die CityBahn einem gleichwertigen Bussystem gegenüber und kommt dabei zu dem Schluss: Die CityBahn kostet 15ct pro Platzkilometer, das Bussystem nur 4,9ct. Geboren war die Aussage, die CityBahn sei drei Mal teurer.

Noch in derselben Präsentation bot Hr. Jahncke an, die Kalkulation im Detail zu erklären – “wir legen Zahlen offen”. Gesagt, getan – und so war ich im September 2018 vor Ort und hab mir die Berechnungen erläutern lassen. Seit kurzem ist diese Kalkulation auch im Politischen Informationssystem der Stadt Wiesbaden für jedermann einsehbar (PDF der BI Mitbestimmung, Seite 62).

Grundlegende Ansätze der Kalkulation

  • Die Idee hinter der Kalkulation ist: Was kostet ein Bussystem, welches die konkret geplante CityBahn mit gleicher Transportkapazität abbildet? Diese Busse fahren dazu in dem Ansatz ebenfalls auf eigener Infrastruktur – also abgetrennten Busspuren mit identischem Routenverlauf zur geplanten CityBahn.
  • Die Kalkulation beleuchtet vier Kostenblöcke: Fahrzeugkosten, Personalkosten, Energiekosten, Infrastrukturkosten. Die einzelnen Blöcke sind mit nachvollziehbaren Einzelpositionen aufgesplittet.
  • Die Kalkulation rechnet im ersten Schritt aus, welche Transportleistung die CityBahn (in Platzkilometern pro Jahr) erbringt – und dann zurück, wie viele Elektrobusse dafür notwendig wären.
  • Angenommen ist dabei ein Durchschnitt aus Solo- und Gelenkbus – also ein fiktiver Bus, der zwar baulich nicht existiert, aber für diese Kalkulation dennoch taugt. Er besitzt dazu zwischen Solo- und Gelenkbus gelegene Wert für die Kapazität, den Energieverbrauch, den Kaufpreis.
  • Im Ergebnis werden die Kosten pro Platzkilometer und die “Total Lifecycle Costs” beider Varianten gegenübergestellt.

Unsere Hauptkritikpunkte an der Kalkulation sind die Verwendung falscher Buskapazitäten, die Verwendung der falschen Anzahl Straßenbahnen, falsche Fahrzeugzahlen der CityBahn, unrealistische Fahrzeugpreise für Elektrobusse, deutlich überhöht angesetzte Baukosten, fehlende Abbildung des Betriebsprogramms (Takt und Doppeltraktion).

In der Konsequenz heißt das: Es werden 99 Busse statt der angesetzten 48 Busse benötigt. Die Elektrobusse sind deutlich teurer als angesetzt, die Infrastruktur deutlich günstiger als angesetzt. Der in der Kalkulation angesetzte Takt von 20 Minuten muss (mindestens) halbiert werden.

Daneben gibt es noch weitere Schwachstellen. So ist die Kalkulation ausdrücklich rein betriebswirtschaftlich – nicht volkswirtschaftlich. Eine Vielzahl an positiven, externen Effekten bleibt also außen vor. Auch ist die bauliche Machbarkeit des fiktiven Busmodells fraglich – allerdings auch nicht Bestandteil der Kalkulation.

Knackpunkt 1: Fahrgastkapazitäten

Die originale Kalkulation setzt einen Durchschnittswert für die Busse von 120 Personen an – was ziemlich genau in der Mitte liegt zwischen den Herstellerangaben für Solobusse (~100) und für Gelenkbusse (~140-150).

Die Diskussion um die Frage, wie viele Menschen real in einen Bus passen, ist ermüdend. Und sie soll hier nicht wieder aufgenommen werden – da verweisen wir auf diesen Artikel: Berechnung von Buskapazitäten. Kurzum – mit einer realistischen Ermittlung der Buskapazitäten, die so auch der Straßenbahnkapazität zugrunde liegt, ergibt sich hier ein korrigierter Wert von 85 Fahrgästen (als Mitte zwischen 70 (Solobus) und 100 (Gelenkbus).

Diese Korrektur allein sorgt dafür, dass die Kosten des Bussystems um knapp 40% steigen. Damit schrumpft der vermeintliche Kostenvorteil der Busse massiv. Auch sorgt diese Korrektur allein schon dafür, dass die Kosten pro Platzkilometer (ohne Infrastruktur) bei der CityBahn unter denen der Busse liegen – die Bahn im laufenden Betrieb also kosteneffizienter ist.

Diese Veränderung ist einleuchtend: Weniger Kapazität in den Bussen bedeutet, dass deutlich mehr Busse benötigt werden, um die Transportleistung der Straßenbahn zu erbringen. Und mit steigen die Kosten für Personal, Abschreibung und Energie.

Knackpunkt 2: Kaufpreis von Elektrobussen

In der Kalkulation ist ein durchschnittlicher Kaufpreis von 300.000 Euro pro Bus angesetzt – ein Elektro-Solobus also mit 250.000 Euro angenommen, ein Elektro-Gelenkbus mit 350.000 Euro.

In Realität sind Elektrobusse aber massiv teurer. Der RNV zahlte jüngst 500.000 Euro für Elektro-Solobusse; Gelenkbusse liegen mindestens 100.000 Euro darüber. Selbst wenn es hier mittelfristig zu Preissenkungen kommt – die 300.000 Euro sind drastisch unterschätzt.

Ein korrigierter Kaufpreis hebt hier die Anschaffungskosten der Busse – und mit ihnen die Abschreibungen, die Zinslast, die Versicherung und die Instandhaltungskosten. Die Korrektur des Kaufpreises allein auf 500.000 Euro pro Bus steigert die Kosten pro Platzkilometer für das Bussystem um mehr als 10 Prozent.

Knackpunkt 3: Die Anzahl Fahrzeuge

In der Kalkulation werden 26 Straßenbahnzüge angesetzt – mit jeweils Platz für 220 Leute und zu einem Kaufpreis von 3.000.000 Euro pro Stück. Ein Blick in die aktuelle NKU zeigt aber, dass zur Abwicklung des angedachten Betriebs derzeit 38 Züge geplant werden.

Dass das die Kalkulation verändert, ist nicht ganz intuitiv. Aber mit mehr Straßenbahnen steigt auch die Anzahl an Bussen, um diese zu ersetzen. Und während der Hauptkostenblock auf der Straßenbahnseite (die Infrastruktur) konstant bleibt, steigt dadurch der Kostentreiber von Bussystemen (Personalkosten). Statt 48 Bussen werden nun 70 benötigt.

Straßenbahnen zu bauen ist teuer. Aber nicht so teuer. (Navvies Extending Bergen Light Rails flickr photo by aha42 | tehaha shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Knackpunkt 4: Infrastrukturkosten

Die Infrastruktur ist für Straßenbahnen der massivste Kostenblock – und so fallen auf den ersten Blick die angesetzten 500 Millionen Euro für die Strecke der CityBahn auf. Zwar werden die aktuellen Planungen noch aktualisiert – der letzte Stand der Nutzen-Kosten-Untersuchung plant derzeit aber 297 Millionen Euro. Selbst die BI Mitbestimmung setzt bei den Baukosten nur 30% Mehrkosten an. Eine 60%ige Kostensteigerung, die hier unterstellt wird, ist also exorbitant überschätzt.

Werden statt denn 500 Millionen also beispielsweise 350 Millionen Euro angesetzt, sinken die Kosten pro Platzkilometer (inkl. Infrastruktur) für die Straßenbahn um knapp 20%.

Anmerkung: An dieser Stelle sei auf den Kostenblock “Zins auf Invest gemäß GVFG” hingewiesen. Die Formel dieser Kosten erschloss sich mir im Detail nicht, sodass ich sie als konstant angenommen haben. Da sich der Zins relativ zu den Infrastrukturkosten bewegt, überschätze ich ihn also in unserer Anpassung. Damit verschiebt sich das Bild zu Ungunsten der CityBahn.

Exkurs: Die Taktung

Die gesamte, der Kalkulation zugrunde liegende Streckenlänge summiert sich auf 34,1 Kilometer und entspricht damit der Strecke von Bad Schwalbach über Wiesbaden zur Heuss-Brücke, zuzüglich der Neubaustrecke auf der Mainzer Seite.

Die Taktung der Buslinie 1 bringt es auf ziemlich genau 100 Fahrten pro Tag und Richtung.

Hier tun sich zwei Schwachstellen auf – zum ersten ist die CityBahn auf der Mainzer Seite nicht nur auf der Neubaustrecke geplant, sondern soll bis zur Hochschule Mainz fahren. Damit liegt die Streckenlänge bei 38,5 Kilometer. Außerdem bedeuten 100 Touren à 34,1 Kilometer genau 50 Fahrten pro Richtung. Zum Vergleich: Die Buslinie 1 hat heute ziemlich genau 100 Fahrten pro Tag und Richtung. Die Kalkulation geht also von einem 20-Minuten-Takt aus.

Durch die höhere Fahrleistung sinken die Kosten pro Platzkilometer bei Bus und Bahn gleichermaßen um knapp 10%, eine Erhöhung der Tourenzahl für einen Zehnminutentakt um knapp 50%. Die Relation der Kosten Bahn-Bus bleibt aber sehr ähnlich.

Dass die Taktung der Fahrzeuge relativ niedrig eingeschätzt wurde (bzw. für eine derart niedrige Taktung zu viele Fahrzeuge), zeigt ein Blick auf die errechneten, jährlichen Fahrleistungen der Kalkulation. Diese liegen bei 39.346 km (CityBahn) und 39.215 km (Elektrobus) pro Fahrzeug und Jahr.

Zum Vergleich: Die Busse der ESWE legten 2017 im Schnitt 49.300 km im Jahr zurück, die der HEAG (Darmstadt) knapp 67.000 km und die der BVG (Berlin) knapp 66.000 km. Die Darmstädter Trams liegen bei 62.500 km pro Jahr, die Berliner bei 61.400 km, die Frankfurter Trams bei 53.900 km.

Eine höhere, jährliche Fahrleistung sorgt dafür, dass sich die Fixkosten der Infrastruktur und Fahrzeuge auf mehr Beförderungsleistung verteilen und damit der Preis pro Platzkilometer sinkt. Eine zu niedrig eingeschätzte Fahrleistung bewirkt hier das Gegenteil.

Exkurs: Doppeltraktion

Die Kalkulation berücksichtigt ebenfalls nicht die Möglichkeit der Doppeltraktion – also dem Kuppeln zweier Straßenbahnen. Zwar wird dies nur in den Hauptverkehrszeiten der Fall sein; der Vorteil liegt aber auf der Hand: Doppelt so viele Fahrgäste bei gleichem Personaleinsatz. In dem Extremfall, dass alle Bahnen per Doppeltraktion fahren, reduzieren sich die Kosten pro Platzkilometer der Straßenbahnen um 20%.

Anmerkung: In der Excel-Tabelle ist dies nachgebildet, indem die Parameter der Straßenbahn verändert werden: Doppelte Kapazität, doppelter Preis, doppelter Energieverbrauch – dafür halbe Fahrzeugzahl und halbe Tourenzahl.

Unterm Strich

Die einzelnen Knackpunkte beeinflussen sich natürlich gegenseitig – beispielsweise, wenn durch realistische Fahrgastkapazitäten mehr Busse benötigt werden, die aber gleichzeitig auch einen höheren Stückpreis haben. Werden die vier dargelegten Hauptknackpunkte (Fahrgastkapazitäten der Busse, Kaufpreis der Busse, Infrastrukturkosten der Straßenbahn und die Anzahl an Fahrzeugen) gleichzeitig berücksichtigt, ergibt sich ein gänzlich anderes Bild:

Ohne die Infrastrukturkosten liegen die Kosten der CityBahn 15% unter denen der Bus-Alternative. Über den gesamten Lebenszyklus des Vergleiches gerechnet ergibt das knapp 105 Millionen Euro, die die Busvariante mehr kostet. Inklusive der Infrastruktur ist die CityBahn – entgegen der Behauptungen der BI Mitbestimmung – mit den korrigierten Werten nicht mehr “drei Mal so teuer”, sondern knapp 40% teurer als die Busvariante. Doch die Kalkulation ist rein betriebswirtschaftlich – dazu nun mehr.

Exkurs: Betriebs- und volkswirtschaftliche Kalkulationen

Bei der vor der IHK vorgestellten Kalkulation handelt es sich um eine rein betriebswirtschaftliche Betrachtung – also eine reine Gegenüberstellung der direkt mit der CityBahn (bzw. der Alternative) im Zusammenhang stehenden Kosten von Bau und Betrieb. (Theoretisch könnten auch die direkten Nutzen mit einbezogen werden, beispielsweise höhere Fahrgelderlöse durch mehr Fahrgäste. Derartige Annahmen wurden von der Kalkulation aber außen vorgelassen.)

Infrastrukturprojekte werden volkswirtschaftlich bewertet – und das ist bundesweiter Standard, egal, ob es sich um Autobahnbrücken, Bahnlinien oder Schleusen handelt. Der Grund dafür ist einfach: Mit einer verbesserten Infrastruktur entstehen viele Vorteile und Nutzen, die aber beim Betreiber der Infrastruktur nicht als Einnahmen einfließen.

Diese sogenannten externen Effekte sind daher in der NKU der CityBahn abgebildet. Diese umfassen:

Reisezeitgewinne ÖPNV

  • Durch eine veränderte ÖPNV-Infrastruktur ergeben sich veränderte Reisezeiten – in die positive und in die negative Richtung. Um diese Unterschiede zu berücksichtigen, werden die Einzelreisezeitdifferenzen ermittelt und mit dem bundeseinheitlich vorgegebenen Satz (7,10 Euro pro Stunde Reisezeit) bewertet. Dieser Wert ist unabhängig von Berufsgruppen und Einkommen.

PKW-Betriebskosten

  • Ein Teil des prognostizierten Fahrgastzuwaches stammt von Fahrgästen, die vom Auto in die CityBahn umsteigen. Die wegfallenden Autofahrten werden mit – ebenfalls einheitlichen 0,22 Euro pro Pkw-km bewertet.

Zusätzliche Mobilitätsoptionen

  • Durch zusätzliche oder verbesserte Mobilitätsmöglichkeiten entstehen zusätzliche Fahrten. Es werden also Menschen den ÖPNV für eine Fahrt nutzen, die sie vorher gar nicht (per Auto, Bus, …) gefahren sind. Beispielsweise, wenn ein Anwohner der Ringkirche nun nicht mehr zur Eisdiele in die Dotzheimer Straße läuft, sondern mit der CityBahn zur Eisdiele ans Rheinufer. Diese angenommenen, neuen Fahrten werden mit dem Ticketpreis bewertet.

Unfallfolgekosten

  • Die Unfallkosten der Fahrzeuge (Straßenbahn, Bus und Pkw) sind verfahrensseitig vorgegeben. Über die Änderungen der Fahrleistungen von Straßenbahnen, Bussen und PKW verändern sich die Unfallwahrscheinlichkeiten und deren Folgekosten.

Schadstoffemissionen

  • Die Emissionsraten für CO2 sowie die Bewertungsansätze weiterer Schadstoffe sind verfahrensseitig vorgegeben. Dabei werden bei der Straßenbahn auch die Emissionen aus der Stromerzeugung berücksichtigt. Über die Änderungen der Fahrleistung im ÖV und MIV wird die Änderung der Emissionsschäden ermittelt.

Die Bewertung dieser Veränderungen in den externen Kosten und Nutzen ist der Hauptunterschied zwischen betriebs- und volkswirtschaftlichen Bewertungen. Sie sind auch der Grund, wieso Infrastrukturprojekte immer mit öffentlichen Fördermitteln unterstützt werden. Betriebswirtschaftlich rechnen sie sich womöglich nicht. Gesellschaftlich, also volkswirtschaftlich, aber schon.

Weiterführendes

Lautstarke Argumente

  • Der Verkehrslärm in Wiesbaden wird vor allem durch den Straßenverkehr verursacht und erreicht auf vielen Hauptstraßen Pegel, die ernste gesundheitliche Schäden verursachen können.
  • Für eine spürbare, nachhaltige Verringerung des Verkehrslärms in Wiesbaden gibt es zwei Hebel: die Verminderung der Gesamtzahl an PKW-Fahrzeugen und die Umwandlung von schallreflektierendem Asphalt in Grünflächen. Für beides ist die CityBahn prädestiniert. Andere Hebel (wie die Optimierung von Grünphasen) können zusätzlich punktuell den Lärm vermindern.
  • Die Umstellung auf Elektrobusse bringt Verbesserungen; der Busverkehr insgesamt hat aber nur kleinen Anteil am Gesamtlärm auf Wiesbadens Straßen.
  • Die Umstellung auf Elektroautos wird den Motorenlärm im niedrigen Geschwindigkeitsbereich reduzieren; bei Tempo 40 bis 50 km/h werden Elektroautos insgesamt aber genauso laut wie Verbrenner.

»Klingeln bei Bernd Kuhnt, der seit acht Jahren zur Miete an der Biebricher Allee wohnt. Der 64-jährige Lehrer meint: „Ich sehe nicht, welche Verbesserungen die City-Bahn bringen soll.” (…) Dabei überlegt der Anwohner schon seit einiger Zeit, von der Allee fortzuziehen, „der Verkehrslärm ist einfach enorm“, meint Kuhnt

(aus: Allgemeine Zeitung, 06. März 2019)

Die Lautstärke an vielen der Wiesbadener Hauptverkehrsstraßen knackt die für die Gesundheit bedenklichen Grenzwerte. Alle nennenswerten Hauptstraßen innerhalb des 2. Rings liegen bei einem Mittelungspegel über 65 dB(A). Der 1. Ring, die Schwalbacher Straße, die Rheinstraße sowie vier große Ausfallstraßen (Schiersteiner, Biebricher, Mainzer und Berliner Straße) sogar über 75 dB(A). Eine Erhöhung um zehn Dezibel entspricht hierbei einer Verdoppelung der wahrgenommenen Lautstärke.

Liegt die Geräuschkulisse tagsüber über 55 Dezibel im Durchschnitt, so ist mit Beeinträchtigungen des psychischen und sozialen Wohlbefindens zu rechnen. Dauerhafter Lärm über 65 Dezibel schädigt nachweisbar die Gesundheit. Folgt man den Erkenntnissen des Umweltbundesamtes und der Weltgesundheitsorganisation, führen Pegel, die im Durchschnitt über 65 dB(A) liegen, zu einem erheblich höheren Herzinfarktrisiko. Auch die Risiken für andere Erkrankungen wie beispielsweise Bluthochdruck erhöhen sich.

Lärmkartierung der Wiesbadener Innenstadt. Braun, Lila und blau zeigen die gesundheitsgefährdenden Lärmpegel. Aus: https://geoportal.wiesbaden.de/kartenwerk/application/laerm)

Seit im Jahr 2013 die Lärmkartierung des Hessischen Straßenverkehrs abgeschlossen ist, ist Verkehrslärm flächendeckend nachvollziehbar. Aus der interaktiven Karte der Stadt Wiesbaden geht straßengenau die Lärmbelastung hervor – und zeichnet ein beunruhigendes Bild. In den Nachtstunden (22 Uhr bis 6 Uhr) wird es zwar insgesamt leiser; eine Vielzahl der innerstädtischen Straßen ist aber immer noch bedenklich laut und oberhalb des nachts empfohlenen Durchschnittspegels von 55 dB(A).

Entstehung von Straßenverkehrslärm

Jeder zweite Deutsche fühlt sich vom Straßenverkehrslärm belästigt oder gestört, der auf öffentlichen Straßen und Parkplätzen festzustellen ist. Bei den Fahrzeugen im Straßenverkehr gibt es zwei Hauptquellen für Schall: Motor und Reifen. Die Motorgeräusche hängen vor allem von der Motorart (Verbrenner, Elektro), der Beschleunigung und der Drehzahl ab. Verbrenner sind lauter als Elektromotoren, beschleunigende Autos lauter als gleichmäßig fahrende und der Schallpegel umso höher, je mehr Umdrehungen der Motor erzeugt.

Die Rollgeräusche von Reifen hängen (natürlich) von der Fahrzeugmasse, dem Reifentyp, aber auch von der Straßenoberfläche ab. Je schneller ein Auto fährt, desto lauter werden die Rollgeräusche. So wird der gegenüber 10 km/h um 20 Dezibel höhere Lärm bei 50 km/h viermal so laut wahrgenommen. Je nach Geschwindigkeit dominieren bei Fahrzeugen die Motoren- oder die Reifengeräusche. Bei PKWs sind die Reifen ab etwa 30km/h lauter als der Motor, bei Nutzfahrzeugen und Bussen ab 50 bis 60 km/h. Fahren sie langsamer, hört man stärker das Geräusch der Verbrennungsmotoren. Zusätzlich spielt auch die Anzahl an Fahrzeugen eine Rolle. So werden zehn Autos doppelt so laut wahrgenommen wie ein gleich schnell fahrendes einzelnes Auto.

Lärmpegel eines Autos (Verbrennungsmotor) – aufgesplittet nach Motoren- und Reifengeräusch. (Diagramm aus ADAC)

Neben dem Straßenverkehrslärm verursachen natürlich auch Flug-, Schiffs- und Eisenbahnverkehr Lärm. Bahnlärm ist in der Lärmkarte ebenfalls erfasst. Im 24-Stunden-Verlauf verursachen die S- und Regionalbahnen weniger Lärm als beispielsweise der Straßenverkehr am 1. Ring. Nachts sind Straßen- und Schienenverkehrslärm in etwa gleich laut – der Straßenverkehr betrifft allerdings deutlich mehr Menschen.

Welchen Anteil hat der Busverkehr?

Busse prägen den Wiesbadener Verkehr. Besonders direkte Anwohner der Bushaltestellen können ein Lied von den Motorgeräuschen stehender und beschleunigender Busse singen. Daher ist die Frage berechtigt, welchen Anteil die aktuellen Dieselbusse an den Lärmemissionen des Wiesbadener Straßenverkehrs haben.

Wie im vorigen Abschnitt geschildert, ist für Groß- und Nutzfahrzeuge unter 50 km/h das Motorgeräusch das lautere – bei schnelleren Fahrten dominieren die Rollgeräusche der Reifen. Damit ist die primäre Lärmquelle des innerstädtischen Busverkehrs das Motorgeräusch. Aktuell ist Wiesbadens Busflotte noch fast vollständig mit Dieselmotoren bestückt, das soll sich aber mit einem kompletten Umstieg auf Elektrobusse bis 2022 ändern – und damit auch diese Lärmquelle deutlich leiser werden.

In Versuchsanordnungen der Universität Stuttgart wurden die Lärmemissionen von Bussen mit verschiedenen Antriebsformen (Diesel, Hybrid, Brennstoffzelle) verglichen – im Stand, beim Beschleunigen und bei der Vorbeifahrt in verschiedenen Geschwindigkeiten. Gemessen wurde sowohl durch am Straßenrand stehende Mikrofone als auch durch außen am Bus befestigte, mitfahrende Mikrofone.

Das Ergebnis: besonders im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten bis 30 km/h sind  die Hybrid- und Brennstoffzellenbusse spürbar leiser als ihre Dieselkollegen. So sind beispielsweise Dieselbusse bei 20 km/h mehr als doppelt so laut wie elektrisch angetriebene Busse.

Diagramm: Lautstärkepegel von Stadtbussen nach Antriebsart. (Quelle)

Die Umstellung von Diesel- auf Elektrobussen wird den Wiesbadener Straßenverkehrslärm also reduzieren – die Frage ist nur, wie stark. Umgekehrt: Wie hoch ist der Anteil der Busse am gesamten Verkehrslärm?

Mit Blick auf zwei Grafiken lässt sich erahnen, dass die Busse insgesamt einen eher geringen Anteil am Gesamtlärm haben. Denn: Die ‘lautesten’ Straßen (1. Ring, Biebricher & Schiersteiner Straße) sind von vergleichsweise wenigen Bussen befahren, während die Bahnhofstraße mit knapp 1.300 Bussen am Tag – vergleichsweise – leise ist. Auf der Rheinstraße, bei den Messungen ebenfalls in der lautesten Kategorie, fahren heute planmäßig gar keine Busse.

Dennoch sind Busse mit Elektromotoren besonders im unteren Geschwindigkeitsbereich und im Stand deutlich leiser als dieselbetriebene Fahrzeuge – vor allem im Bereich von Haltestellen und unter 30 km/h dürfte der Unterschied hörbar werden.

Was bringen Elektroautos?

Aus den eben vorgestellten Gründen wirkt sich eine Umstellung auf Elektroautos nur bei niedrigen Geschwindigkeiten positiv auf das Lärmniveau aus. Bei höheren Geschwindigkeiten dominieren die Reifengeräusche – und die sind bei Verbrennern und Elektrofahrzeugen dieselben. Elektroautos vermindern also bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stand den Lärmpegel (etwa an Ampeln, beim Ein-/Ausparken oder in 30er-Zonen). Die Lärmverbesserungen im fließenden Verkehr auf Hauptverkehrsstraßen fallen aber eher gering aus.

Diagramm: Lautstärkepegel von PKW nach Antriebsart. (Quelle)

Schallquelle Straßenbahnen

Hinweis: In diesem Artikel dreht sich alles um den Verkehrslärm. Die Emission von Infraschall und Vibrationen betreffen Anwohner natürlich ebenfalls, werden aber in einem separaten Artikel behandelt. Auch das Quietschen in (zu engen) Kurven wird separat erläutert.

Nun zur spannenden Frage: Wie laut sind Straßenbahnen?

Analog zum Straßenverkehr verursachen auch Züge Lärm – aus drei Hauptquellen: Antriebs-, Roll- und aerodynamische Geräusche. Aerodynamische Geräusche, also Lärm aus den Luftverwirbelungen vorbeifahrender Züge, treten erst bei über 50 km/h spürbar auf und werden erst bei mehr als Tempo 275 km/h zur dominierenden Lärmquelle – können also für die CityBahn getrost ignoriert werden.

Konkret hängen die Lärmemissionen von Straßenbahnen von mehreren Faktoren ab:

  • Sind die Fahrzeuge Nieder- oder Hochflur? (Entsprechend sitzen die Aggregate unter dem Fahrzeug oder auf dem Dach.)
  • Fährt die Straßenbahn auf Rasengleisen, Schotter, Asphalt oder anderen Oberflächen?
  • Wie eng sind die Kurven? Sind die Kurven zu eng, kann es zum charakteristischen Quietschen kommen. Die CityBahn ist mit Kurvenradien von mindestens 25 Metern deutlich großzügiger geplant als zum Beispiel die Mainzelbahn (18 Meter). Auch technische Maßnahmen helfen. (Link 1, Link 2)
  • In welchem Zustand sind Räder und Gleise? Raue Oberflächen erzeugen mehr Lärm, regelmäßige Wartung (Abschleifen/Abdrehen) wirkt dem entgegen.
  • Sind die Gleise durch zum Beispiel Sand, Split oder Salz verunreinigt?

Im direkten Lärm-Vergleich durch das bayerische Landesamt für Umweltschutz schneiden Straßenbahnen besonders auf Rasengleisen gut ab. Auf Rasengleisen sind die Bahnen annähernd halb so laut wie Autos.

Schallemisssionen (Mittelungspegel in 25m Abstand) von Personenverkehrsmitteln, bezogen auf eine Leistung von 1.000 Personen/Stunde (rot). Die Werte gehen von vollbesetzten Verkehrsmitteln aus. Bei durchschnittlicher Besetzung mit 1,3 Personen (statt 4) erhöht sich der Läärmpegel der PKS (grau).
Aus: BLfU

Verglichen wurden die verschiedenen Verkehrsmittel bei einer Transportleistung von 1.000 Personen pro Stunde bei jeweils voll besetzten Fahrzeugen – also vier Personen pro Auto.

Bei durchschnittlicher Auslastung (also 1,3 Personen / Auto) erhöht sich der Lärmpegel um 5-7 Dezibel – der Autoverkehr ist damit mehr als doppelt so laut wie eine Straßenbahn auf Rasengleis. Bei Straßenbahnen auf der Straße ist der Unterschied geringer; dennoch aber weiterhin spürbar.

Feste Fahrbahn vs. Rasengleis

Welchen Unterschied die Gestaltung der Gleise ausmacht, lässt sich beispielsweise in Mannheim beobachten. Hier fahren die Bahnen der Linie 3 kurz hintereinander über Rasengleis, Rasenpflastersteine und Pflaster. Ansonsten sind die drei Straßenabschnitte recht ähnlich: Ähnliche Wohnbebauung, Anwohnerstraßen, Parkplätze und sporadisch Bäume. Der Rasen-Abschnitt ist halb so laut als der Pflasterabschnitt, denn Pflaster reflektiert Lärm, während Rasen ihn schluckt.

Gegenüberstellung der Schallpegel bei Pflaster-, Rasenpflaster- sowie Rasengleisen [links] und der parallel verlaufenden Hauptverkehrsstraße [rechts].

[Quelle: https://www.gis-mannheim.de/mannheim/index.php?service=laermkartierung]

Die parallel verlaufende Hauptverkehrsstraße in Mannheim ist übrigens durchgehend so laut, wie es die Straßenbahn dort nur auf den Pflaster-Abschnitten ist.

Schlusswort

Die Sorge, dass mit der Citybahn eine neue Lärmquelle auf Wiesbadens Straßen hinzukommt, ist unbegründet. Im Gegenteil: Straßenbahnen sind nach wissenschaftlichen Messungen ohnehin schon leiser als PKW-, LKW- und auch Dieselbusverkehr. Durch Rasentrassen, besseres Gleismaterial und weitere Kurvenführung wird der Lärm durch die geplante Citybahn noch weiter verringert. Sollte dann noch der Umstieg möglichst vieler, bislang motorisierter Verkehrsteilnehmer auf die Tram gelingen, wird sich die Lärmsituation und damit auch Lebensqualität und Wohnwert in der Kurstadt merklich und nachhaltig verbessern.   

Quellen und zum Weiterlesen

Lärmkartierung

Thema Quietschen

Sonstige Quellen

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Stellungnahme zur Begutachtung der Zulässigkeit der Bürgerbegehren

Mit einer Beschlussvorlage unterbreitete das Dezernat II, dem das Rechtsamt untersteht, vergangene Woche den Vorschlag, die juristische Begutachtung der Zulässigkeit beider Anti-CityBahn-Bürgerbegehren durch den externen Rechtsanwalt Dieter Schlempp durchführen zu lassen. Dreieinhalb Monate nach Start der Unterschriftensammlungen, sieben Wochen nach Übergabe der Unterschriften an das Wahlamt und ziemlich genau vier Wochen nach offiziellem Beginn der juristischen Prüfung stellt das Rechtsamt also fest, dass es sich selbst außerstande sieht, die Begehren juristisch zu bewerten.

Einen externen Gutachter hinzuzuziehen ist bei komplexen Sachverhalten eigentlich nicht unüblich. Allerdings ist das Thema CityBahn und die zukünftige Mobilität in Wiesbaden in unseren Augen zu wichtig, um diese Personalie leichtfertig auszuwählen. Wir können absolut nicht nachvollziehen, dass der Bürgermeister und Leiter des Dezernat II, Dr. Oliver Franz (CDU), ausgerechnet Dieter Schlempp als unabhängigen Gutachter vorschlägt – der nicht nur Parteikollege und Stadtrat ist, sondern auch noch der Vater seines Büroleiters Michael Schlempp.

Unabhängig davon, in welche Richtung das Gutachten ausfällt, ist genau das der Nährboden, auf denen Spekulationen über Interessenskonflikte und Hinterzimmerabsprachen wachsen. Wenn also ein Externer anstelle des städtischen Rechtsamtes beauftragt werden soll, fordern wir die Wahl eines unabhängigen Gutachters, der weder in der Wiesbadener Stadtpolitik noch in der Stadtverwaltung verwurzelt ist.

Zum Verein “Bürger Pro CityBahn e.V.”

Bei “Bürger pro CityBahn e.V.” engagieren sich Menschen aus Wiesbaden und Umgebung für die Verkehrswende in Wiesbaden und einen nachhaltigen Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in unserer Region. Die Planung und den Bau der CityBahn begleiten wir konstruktiv und wirken auf eine bestmöglichen Lösung für unsere Stadt hin. Ein Schwerpunkt unserer Arbeit besteht darin, die Stadtöffentlichkeit über die Rahmenbedingungen zu informieren und einen konstruktiven Dialog zu begleiten.

Wir verstehen die CityBahn als einen essentiellen Baustein auf dem Weg zu einer lebenswerteren, verkehrsärmeren und grüneren Stadt. 


Europas Straßenbahnfahrer im Wettstreit

Wenn es stimmt, dass niemand einer Idee widerstehen kann, deren Zeit gekommen ist, dann werden die Wettkämpfe der besten europäischen Straßenbahnfahrer bald zu den Höhepunkten im öffentlichen Leben der großen europäischen Städte zählen.
Hier vereint sich, wofür unsere Gesellschaft im besten Sinne steht: europäischer Wettstreit, ökologisches Bewusstsein, technische Innovation.

Webseite Tram EM

Am 4. Mai 2019 trafen sich die besten Straßenbahnfahrerinnen und -fahrer in Brüssel, um bei der 8. Europameisterschaft ihr Können unter Beweis zu stellen. Dabei musste jedes der 25 Teams aus 21 Ländern ein Parcours mit sechs Aufgaben bewältigen. Gefragt waren dabei Augenmaß und Reaktionsvermögen. Beispielsweise wenn es darum ging, möglichst dicht vor einem Hindernis oder an einer bestimmten Bahnsteigposition zu halten. Am Ende des Parcours stand das Tram Bowling. Mit dem Straßenbahnwagen war ein Ball in Richtung von 6 Kegeln zu stoßen, ohne mit dem Zug in die Kegel zu fahren.

Das Team von Brüssel konnte seinen Heimvorteil nutzen und gewann die Meisterschaft, gefolgt von Moskau und Oradea in Rumänien. Die drei weiteren Plätze belegten Luxemburg, Rotterdam und Wien. Frankfurt (Main), letztes Jahr auf den zweiten Platz, gehörte dieses Jahr nicht zu den eingeladenen Teams. Deutschland wurde dieses Jahr durch Teams aus Berlin, Dresden und Stuttgart vertreten, die allesamt im unteren Drittel der Platzierungen landeten.

Tram Bowling bei der 8. European Tram Driver Championship
Beim „Tram Bowling“ muss der Straßenbahnfahrer mit der Bahn den Ball in Schwung bringen, darf aber nicht in die Kegel fahren (Foto: sk)

Europas Städte setzen auf die Straßenbahn

Viele Städte, die in der Nachkriegszeit die Straßenbahn abgeschafft hatten, haben in den letzten Jahrzehnten neue Straßenbahnnetze aufgebaut 1)Wikipedia: Städte mit Straßenbahnen (Europa). In Frankreich gab es beispielsweise 1980 nur noch drei Straßenbahnbetriebe – heute haben schon 27 Städte eine Straßenbahn. Allein dieses Jahr werden in Frankreich zwei neue Betriebe eröffnet (Avignon und Caen). Viele der an der Tram-EM teilnehmenden Städte hatten noch vor ein paar Jahren keine Straßenbahn und haben neue Netze aufgebaut – so Barcelona, Bergen (Norwegen), Dublin, Luxemburg, Malaga, Manchester und Paris. In den nächsten Jahren kommen in weiteren europäischen Städte neue Straßenbahnbetriebe hinzu. Die Zahl der potentiellen Teilnehmer an der Tram-EM wächst also.

Bombardier TNG Straßenbahn für Brüssel Modell in Originalgröße
Ein Modell im Maßstab 1:1 zeigt wie die neue Straßenbahngeneration (Tram Nouvelle Génération) in Brüssel aussehen wird. Beim Hersteller Bombardier wurden Varianten mit Längen von 31,74 m und 42,97 m bestellt (Foto: sk)

Straßenbahn in Brüssel seit 150 Jahren unterwegs und doch topmodern

Im Austragungsort Brüssel feiert die Straßenbahn dieses Jahr ihr 150-jähriges Bestehen. 1869 als Pferdebahn eröffnet, wurde 1894 die erste Linie mit elektrischer Oberleitung in Betrieb genommen, nachdem sich der Dampf- und Akkuantrieb wegen der vielen Steigungen in der Stadt nicht bewährte. Heute erschließen 18 Straßenbahnlinien mit einer Gesamtlänge von 215 Kilometern 2)Wikipedia: Straßenbahn in Brüssel die Stadt. Gerade die hügelige Topographie und die teilweise engen Straßen machen die Straßenbahn in Brüssel unentbehrlich. Ergänzt wird das Straßenbahnnetz durch 4 U-Bahnlinien und eine Vielzahl Buslinien. Ab dem Jahr 2020 erhalten die Brüsseler Verkehrsbetriebe MIVB/STIB die ersten Wagen einer neuen Generation von 2,3 m breiten Straßenbahnwagen, die in der 32 Meter langen Version 182 Fahrgäste und in der 43 Meter langen Version 256 Fahrgäste aufnehmen können (gerechnet bei 4 Personen pro Quadratmeter Stehplatz).

Quellen   [ + ]

Oben ohne – aber wo?

  • Im Rahmen der Planungen wird untersucht, ob die CityBahn auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren kann. Dazu sind derzeit vier Abschnitte näher im Gespräch: auf der Theodor-Heuss-Brücke, im Zentrum von Biebrich, auf der Biebricher Allee und an der Ringkirche.
  • Aus Sicht unserer Bürgerinitiative erscheint es nicht sinnvoll, den Abschnitt über die Theodor-Heuss-Brücke ohne Oberleitung zu gestalten. Zusätzlich sollte darüber nachgedacht werden, die Strecke über den Hauptbahnhofs-Vorplatz ohne Oberleitung zu realisieren.
  • Fahrzeuge, die über kurze Strecken ohne Oberleitung fahren können, bringen mehrere Vor- und Nachteile mit sich. Diese müssen abgewogen und bewertet werden. Davon hängt es ab, ob die CityBahn tatsächlich abschnittsweise ohne Oberleitung fahren wird.
Querschnitt einer Straßenbahn-Oberleitung im Vergleich mit einem 1-ct-Stück. (Foto: BI Pro CityBahn)

Auch auf Wunsch vieler an den Workshops beteiligter Bürger wird derzeit untersucht, ob die CityBahn nicht auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren kann. Die Planungen werden konkreter – so dass bereits einige Abschnitte in Gespräch sind. Als Ersatz für Oberleitungen existieren verschiedene Technologien – dazu in einem anderen Artikel mehr. Hier soll es um die konkreten Abschnitte gehen, deren Vor- und Nachteile sowie unsere eigenen Vorschläge.

(Draufklicken zum Vergrößern)
CityBahnroute (schwarz) mit angedachten, oberleitungsfreien Abschnitten (rot) sowie diskussionswürdigen Alternativen (blau).

Oberleitungsfreie Abschnitte in Wiesbaden

In den Planungen sind derzeit vier konkrete Abschnitte in Gespräch, auf denen die CityBahn ohne Oberleitung fahren soll: Die Theodor-Heuss-Brücke, die Kernstadt von Biebrich, die Biebricher Allee zwischen erstem und zweitem Ring sowie der Bereich um die Ringkirche. 1)https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/user_upload/190411_CityBahn_Biebricher-Allee_Linienkonzept-Planungsansaetze_Dr.-Paecher_Martin-Kraus.pdf

Bedingt durch die technischen Vorgaben sollten die Abschnitte selbst nicht länger als 1.000 Meter sein. Zwischen den Abschnitten werden schätzungsweise zwei bis drei Kilometer mit Oberleitung benötigt, um den Energiespeicher wieder aufzuladen.

Theodor-Heuss-Brücke

Der – von Mainz aus gesehen – erste, oberleitungsfreie Abschnitt soll die Theodor-Heuss-Brücke werden. Auf den ersten Blick liegen die Gründe der Hand. Durch die exponierte Lage der Heuss-Brücke wären Masten und Leitung umso auffälliger.

Allerdings: Extra Oberleitungsmasten wären gar nicht erforderlich, denn die lassen sich mit den schon heute bestehenden Beleuchtungsmasten kombinieren. Wie übrigens bereits in den 50er Jahren. Die Straßenbahn, die bis dato die Heuss-Brücke querte, fuhr bereits mit Oberleitung. Ein Novum für die Brücke wäre das also nicht – gut erkennbar auf dem rechten Foto.

Eine oberleitungsfreie Führung über die Heuss-Brücke brächte zusätzlich handfeste, betriebliche Nachteile mit sich. So bliebe es den heutigen Mainzer Straßenbahnfahrzeugen verwehrt, über die Brücke auf der Kasteler Seite etwa bis zum Rheinbahnhof am Industriepark Kalle-Albert zu fahren, da sie auf eine Oberleitung angewiesen sind. Diese, momentan noch nicht vorgesehene Option hätte gerade im Falle einer Störung auf der Wiesbadener Seite oder bei eventuell gewünschten Verstärkerlinien durchaus ihren Charme. Ob sich die CityBahn von vornherein diese Möglichkeit verbauen darf, sollte also zumindest gut durchdacht und diskutiert werden. Besonders, wenn vorwiegend Gründe rein optischer Natur dagegen sprächen.

Biebricher Allee

Ein weiterer für den Verzicht auf die Oberleitung vorgesehener Abschnitt ist die Biebricher Allee. Auf rund 600 Metern Länge zwischen erstem und zweitem Ring, wo knapp 20 Höhenmeter zu überwinden sind, soll die CityBahn nicht nur aus optischen Gründen oben ohne fahren. Der Bereich, in dem die Oberleitung hängt, muss nämlich frei von Laub und Ästen gehalten werden.

Allerdings bietet gerade die Biebricher Allee eigentliche optimale Voraussetzungen für eine Oberleitung. Denn: Die Allee verläuft schnurgerade und die notwendigen Masten stehen bereits heute. Schon heute kreuzen bereits Tragseile die Fahrbahn, an der die Straßenbeleuchtung hängt. Hier wären also lediglich ein zweites Tragseil sowie zwei parallel zur Fahrbahn laufende Leitungen notwendig. Optisch würde sich nicht viel ändern. Zudem sind Oberleitungen im Querschnitt so dick sind wie ein 1-Cent-Stück und fallen daher – wie die Bilder zeigen – gerade in Alleestraßen so gut wie gar nicht auf. Auch verbraucht eine Straßenbahn durch die Steigung der Biebricher Allee auf dem Abschnitt mehr Energie – eigentlich ein Grund pro Oberleitung.

Das aus unserer Sicht überzeugendste Gegenargument gegen eine oberleitungsfreie Führung auf der Biebricher Allee ist aber, dass sie eine oberleitungsfreie Führung am Hauptbahnhof verhindern würde. Dazu später mehr.

Ringkirche

Ringkirche, hier noch mit Oberleitung, Visualisierung: CityBahn GmbH

Es liegt aus zwei Gründen auf der Hand, die Führung um die Ringkirche ohne Oberleitung zu gestalten: Zum einen sind kurvige Abschnitte aufwendiger zu realisieren als geradlinige, und die Ringkirche soll auf beiden Seiten von der Bahn halbkreisförmig umfahren werden. Zum zweiten verläuft die Strecke hier auf beiden Seiten jeweils eingleisig – insgesamt wären also deutlich mehr Befestigungen und Tragseile notwendig als auf zweigleisigen Strecken.

Vorschlag: Wiesbaden Hauptbahnhof

Oberleitungen auf geraden Abschnitten sind relativ unauffällig in ihrer Erscheinung und einfach zu realisieren. Aufwändiger und damit auffälliger werden sie an Abbiegungen und in Abschnitten, in denen Weichen vorgesehen sind. Wenn die Leitung nicht geradlinig sondern kurvenförmig verläuft, sind Trag- und Spannseilen notwendig. Diese sind entsprechend auffälliger – wie die Bilder beispielhaft zeigen.

Am Hauptbahnhof wird die CityBahn nicht nur um 90 Grad vom 1. Ring in die Bahnhofstraße einbiegen, sie soll außerdem mit der Stichstrecke in Richtung Tankstelle eine T-Kreuzung bekommen. Entsprechend viele Abspannungen wären notwendig. Im Bereich des Hauptbahnhofes gibt es außerdem wenige Bäume oder Bauwerke, in die sich die Masten und Oberleitungen integrieren lassen. Hier wären also sowohl die Leitungen als auch die Masten besonders auffällig, gerade für Stadtbesucher, die am Hauptbahnhof ankommen oder umsteigen – Pendler und Touristen gleichermaßen.

Daher erscheint eine Führung ohne Oberleitung im Bereich des Hauptbahnhofes attraktiv – auch wenn dafür die oberleitungsfreie Führung in der Biebricher Allee entfallen müsste.

Quellen   [ + ]

Straßenbahnen steigern den Immobilienwert

„Die Studie hat gezeigt, dass Immobilieneigentümer über höhere Mieteinnahmen und einen höheren Gebäudewert von einer vorhandenen ÖPNV-Erschließung profitieren – ein positiver externer Effekt.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S.39

Familie Giese sucht eine neue Wohnung, da Nachwuchs unterwegs ist. Neben Grundriss und Zustand der Wohnung ist die Lage für die Gieses ein wichtiges Kriterium. Von der Wohnung sollen Einkaufsmöglichkeiten und der öffentliche Nahverkehr fußläufig erreichbar sein. Obwohl Familie Giese einen Pkw besitzt, ist für sie ein guter Nahverkehrsanschluss unverzichtbar. Schließlich kann immer nur ein Ehepartner das Auto nutzen. Für viele Wege lohnt sich auch die Parkplatzsuche nicht. „Da ist man mit dem Fahrrad oder dem Bus schneller“, sagt Frau Giese. Wenn die Kinder größer sind, sollen sie nicht aufs „Elterntaxi“ angewiesen sein, sondern selbstständig unterwegs sein können. Außerdem wollen die Gieses nicht vom Auto abhängig sein. Denn niemand weiß, ob irgendwann körperliche Gebrechen die Fahrtauglichkeit einschränken und ob Autofahren in Zukunft noch so billig sein wird wie heute.

Mietangebot mit Nennung der CityBahn
Die CityBahn ist für Immobilien ein positiver Standortfaktor – genauso wie fußläufige Einkaufsmöglichkeiten (Foto: Bürger Pro CityBahn)

Wie Familie Giese geht es vielen Menschen, die eine Wohnung zur Miete oder zum Kauf suchen. Das hat auch die Immobilienwirtschaft erkannt. Ein guter Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr ist beim Rating einer Immobilie ein deutlicher Pluspunkt 1)Verband deutscher Pfandbriefbanken e. V. (Hrsg.): Objekt-und Marktrating, 2005, S.34. PDF-Datei. Dabei spielt die Attraktivität, sprich das Fahrtenangebot und die Fahrtdauer zu wichtigen Punkten wie der Innenstadt oder dem Bahnhof, eine wichtige Rolle. Eine im Auftrag des Bundesinstitutes für Bau-, Stadt und Raumforschung erstellte Studie 2)Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). kommt zu dem Ergebnis, dass deutliche Verbesserungen des Nahverkehrs den Wert von Bestandsimmobilien erhöhen. Für die Studie wurden die Immobilienpreise vor und nach Maßnahmen zur Verbesserung des Nahverkehrsangebots – z.B. dem Bau neuer Straßenbahnstrecken – verglichen. Untersucht wurden dabei sowohl Städte, die kleiner als Wiesbaden sind (Kassel, Erfurt, Saarbrücken und Ulm) als auch deutlich größere Städte (Stuttgart und Berlin).

Schnellere Erreichbarkeit erhöht die Zahlungsbereitschaft

Ein wichtiges Ergebnis der Studie ist die Bereitschaft von Mietern und Käufern, zugunsten einer schnelleren Erreichbarkeit einer Immobilie mit öffentlichen Verkehrsmitteln einen höheren Preis zu zahlen:

„Der Anteil der ÖPNV-Angebotsqualität an der Miet- und Kaufpreisbildung liegt bei rund 4%. Eine Reduzierung der Reisezeiten um 15 Minuten, was z.B. der Verkürzung der Zugangswege zur Haltestelle um 1.000 Meter durch den Bau einer neuen Haltestelle entspricht, korrespondiert je nach Modell mit um 3,4% bis 4,8% höheren Mieten und mit um 4,0% bis 4,7% höheren Kaufpreisen, wobei sich größere Unterschiede zwischen den verschiedenen Städten und Verkehrssystemen (Schiene/Bus) ergeben.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 5

Der Anschluss an ein schienengebundenes Verkehrsmittel, wie eine Straßenbahn oder U-Bahn, wirkt sich hierbei besonders positiv auf den Wert einer Immobilie aus:

„Die Untersuchung verschiedener Verkehrssysteme führte zu dem Ergebnis, dass die preislichen Effekte bei einem schienengebundenen ÖV-Angebot deutlich höher ausfallen als bei einer Busbedienung (etwa Faktor 3 für Berlin und Stuttgart) […] Davon ausgehend, dass die meisten Wohnungen in Gebieten mit „hoher Nutzungsdichte“ liegen, führt die Erschließung von Quartieren mit Schieneninfrastruktur zu Preiseffekten von 5-6% und die Erschließung mit Businfrastruktur zu Preiseffekten von 1-2%.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 19ff

Dies liegt zum einen daran, dass schienengebundene Verkehrsmittel leistungsfähiger, komfortabler und meist auch schneller sind als Busse. Zum anderen garantieren sie auch, dass eine Haltestelle auch in Zukunft noch besteht, während eine Buslinie leichter verlegt oder eingestellt werden kann.

Auch wer Bus und Bahn nicht nutzt, profitiert

Auch wer die verbesserte Nahverkehrsverbindung nicht unmittelbar nutzt, profitiert als „externer Nutzer“ von der

  • Rückfallebene (für den Fall, das kein Auto zur Verfügung steht)
  • Straßenentlastung (da die Fahrgäste nicht mit dem Auto unterwegs sind)
  • von der besseren Erreichbarkeit und dem geringeren Parkplatzbedarf bei Geschäften, Arbeitsplätzen oder Freizeiteinrichtungen

Positive Effekte strahlen dabei auf die gesamte Stadt aus:

„Die erhöhte Erreichbarkeit dieses Gebietes dient aber nicht nur den Gebietsansässigen, sondern erhöht auch den Wert des Netzes für die nicht gebietsansässigen Haushalte – schließlich hat jeder Weg einen Ausgangspunkt und ein Ziel. Insofern ist es plausibel anzunehmen, dass sich auch der Wert aller Gebäude innerhalb des ÖPNV-Netzes erhöht, wenn auch durch eine Einzelmaßnahme sicherlich für die meisten Gebäude nur geringfügig.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 45

Angesichts der Ergebnisse der bundesweiten Studie wundert sich die Bürgerinitiative „Pro CityBahn“, dass der Interessenverband der Wiesbadener Immobilieneigentümer „Haus und Grund“ das Projekt CityBahn bereits vor Bekanntwerden der konkreten Streckenführung vehement abgelehnt hat.3) Verein „Haus & Grund“ Wiesbaden plädiert für geänderte Stellplatzsatzung / Gegen City-Bahn (Wiesbadener Kurier, 25.11.2017)

Verzicht auf CityBahn träfe Immobilieneigentümer gleich doppelt

Der Verzicht auf die CityBahn würde Immobilieneigentümer gleich doppelt treffen. Nicht nur die Wertsteigerung fiele weg – ein weiterer Anstieg des Autoverkehrs würde auch die Wohnsituation an den Hauptverkehrsstraßen weiter verschlechtern.

Straßenbahn in der Leonardo-da-Vinci-Allee in Frankfurt am Main
Im Jahr 2003 eröffnete Straßenbahn zum Frankfurter Rebstockbad. Die Straßenbahn war Voraussetzung für die Neubaugebiete „City West“ und „Rebstockpark“ (Foto: Bürger Pro CityBahn)

Ohne CityBahn sinkt auch die Chance, die aufgrund des Nachfrageüberhanges4)vgl. Immobilienpreise und Mietspiegel Wiesbaden auf Capital.de dringend benötigten Neubaugebiete zu entwickeln. Für viele Investoren ist ein leistungsfähiger Nahverkehrsanschluss Voraussetzung für ihr Engagement – erhöht sie doch deutlich die Vermarktungschancen. Selbst in Frankfurt am Main, wo der Immobilienmarkt boomt, war die vertragliche Zusicherung eines Straßenbahn- bzw. U-Bahnanschluss Vorbedingung für die Entwicklung der Neubaugebiete Rebstock, Frankfurter Bogen, Riedberg und Europaviertel. Auch für das Projekt „Ostfeld“ in Wiesbaden erscheint eine Erschließung ohne ein leistungsfähiges Verkehrsmittel wie eine Straßenbahn schwer vorstellbar.

Und die Mieter – sind sie die Leidtragenden, wenn Immobilienbesitzer von der Wertsteigerung profitieren? Nein, denn laut Studie wird nur ein Teil des erzielten Nutzens auf die Miet- oder Kaufpreise durchgereicht.

„Im Ergebnis dieser einfachen Rechnungen werden 1/5 des Nutzens der Fahrgäste aus der (verbesserten) ÖPNV-Erschließung über die Miete auf die Immobilieneigentümer durchgereicht. Das Ergebnis ist übertragbar auf die Kaufpreise.“

Ökonomischer Mehrwert von Immobilien durch ÖPNV-Erschließung (= BBSR-Online-Publikation, Nr. 11/2015). S. 44

Auch Mieter und Käufer profitieren daher als aktive oder externe Nutzer von der CityBahn.

Quellen   [ + ]

Drum prüfe, wer sich länger bindet

Am 27. Juli eröffnet die französische Stadt Caen ihr neues Straßenbahnnetz. Damit ist sie eine von Dutzenden französische Städten, die sich eine Tram zulegen. Doch Caen ist in einem Detail besonders: Hier entschied sich die Stadt 2002 für eine vermeintliche Alternative zur Straßenbahn – und scheiterte.

Wer in Wiesbaden ein Spurbussystem statt einer normalen Straßenbahn einführen möchte, sollte einen Blick nach Caen wagen. Es lohnt sich, denn Caen, in der Normandie gelegen und mit seiner mittelalterlichen Burg und mehreren Kirchen eine für Touristen sehr attraktive Stadt, wird nun am 27. Juli 2019 eine Straßenbahn in Betrieb nehmen. Vorausgegangen ist eine eher wechselvolle Geschichte. Zuvor war das mit vielen Vorschusslorbeeren gestartete Projekt eines straßenbahnähnlichen Oberleitungsbussystems namens TVR gescheitert.

Auch die TVR verkehren losgelöst vom Autoverkehr. (Bild: Gervacio Rosales, Tranvia – panoramio – Gervacio Rosales, CC BY 3.0)

Eigentlich hatte die Stadt Caen 2002 ein besonders preiswertes, aber trotzdem leistungsfähiges elektrisches System für den öffentlichen Nahverkehr eingeführt, das ohne Schienen auskommen sollte. Die spurgeführten Doppelgelenkwagen des TVR waren 24,5 Meter lang, 2,5 Meter breit und konnten bis zu 154 Passagiere befördern. In der Anschaffung waren sie günstiger als eine Straßenbahn. Im täglichen Betrieb aber erwiesen sie sich aufgrund von Pannen, Störungen und Entgleisungen als so unzuverlässig und im Unterhalt so teuer, dass man bereits 2011 entschied, die 2002 eröffneten Strecken stillzulegen. Der TVR wird künftig durch eine konventionelle Straßenbahn ersetzt. Sicher auch ein wichtiger Fingerzeig für Befürworter schienenloser Alternativen zur CityBahn in Wiesbaden.

Die Spurführung hat beim TVR auch einen Nachteil: Immergleiche Belastungen der schweren Fahrzeuge führen zu Spurrillen in der Straße. (Bild: HÉROUVILLE Saint-Clair CFR0194 flickr photo by NeiTech shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

In bemerkenswerten 18 Monaten Bauzeit wird in Caen in diesem Sommer eine Straßenbahnstrecke mit 16,2 km Länge eröffnet. Mit insgesamt 260 Millionen € liegen die Kosten nur knapp über der kalkulierten Viertelmilliarde – auch in dieser Hinsicht ein eindrucksvolles Vorbild. Dieser Preis übersteigt zwar die Investition für die nun ausgemusterten TVR, aber nach den Berechnungen werden sich diese Mehrkosten rasch durch die Einsparungen im täglichen Betrieb amortisieren. Zusätzlich sorgt die Straßenbahn für mehr Grün in der Stadt, da etwa die Hälfte der ehemaligen TVR-Betonbahnen jetzt durch Rasengleise ersetzt worden sind. Drum prüfe wer sich länger bindet – auch in Wiesbaden.

Meldungen des Tages

Das Internet ist nicht immer unmissverständlich und für einige Neuland – daher die ausdrückliche Empfehlung, auf das Datum der Meldung zu achten 😉

Warum wir keine Unterschriften sammeln

Immer wieder werden wir an unseren Infoständen gefragt, wieso wir keine Unterschriften pro CityBahn sammeln. Vor allem mit Blick auf die 14.200 Unterschriften, die 2001 bereits pro Straßenbahn gesammelt wurden und der Unterschriftensammlung zweier Anti-Straßenbahn-Bürgerinitiativen eine durchaus verständliche Frage.

Natürlich wurde diese Frage auch intensiv intern diskutiert und es wäre gelogen, zu sagen, dass es keine Argumente für eine Pro-Unterschriftensammlung gäbe. Dennoch haben wir uns auf unserem Strategietreffen im Januar 2019 dagegen entschieden. Die drei Gründe wollen wir euch natürlich nicht vorenthalten:

  1. Die Planungen der CityBahn sind aktuell nicht abstimmungsreif
  2. Eine Unterschriftensammlung wäre reine Symbolpolitik
  3. Es schadet der Entwicklung des Mobilitätsleitbildes

Die Planungen der CityBahn sind aktuell nicht abstimmungsreif


Die Rahmenbedingungen der CityBahn stehen fest: Es soll eine Erweiterung des Mainzer Netzes werden, die Route wurde fixiert und schon erste Entwürfe hinsichtlich Taktgestaltung und Haltestellenlagen erstellt. Die Planung ist aber bei weitem noch nicht abgeschlossen. Die Informationsveranstaltungen zur Ringkirche am 12. Februar und zum Thema Biebrich am 14. März zeigten eindeutig, dass sich entscheidende Details verändern können. Weitere Informationsveranstaltungen für die anderen Abschnitte folgen.

So ist durch Berücksichtigung der Bürgerwünsche im Bereich der Ringkirche eine weitere Haltestelle hinzugekommen, in Biebrich wurde ein neues Parkraumkonzept vorgestellt; gleichzeitig wird hier die Lage der Haltestellen noch mit all seinen Pro- und Contraargumenten diskutiert. In anderen Abschnitten (wie beispielsweise Hochschule bis Stadtgrenze) fehlen die Detailplanungen noch komplett. Insgesamt gibt es aktuell zu wenige, konkrete Informationen über zum Beispiel die Verkehrsführung mit der CityBahn, über die konkret Auswirkungen auf Bäume und Parkplätze, über den Ablauf der Baustellen, über das künftige Busnetz und über etwaige Kompensationsmaßnahmen für den Einzelhandel.

Diese Details werden Stück für Stück erarbeitet – das braucht aber Zeit. Besonders, weil Abstimmungen mit allen Interessensträgern auch immer wieder zu Detailänderungen führen, die dann neu bewertet und abgestimmt werden müssen. All diese Details sind aber notwendig, damit sich die Bürger informiert und faktenbasiert eine Meinung bilden können. Daher haben wir mehrfach den Zeitpunkt beider Anti-Straßenbahn-Begehren kritisiert. Es wäre scheinheilig, gleichzeitig selbst ein Begehren zu starten.

Eine Unterschriftensammlung wäre reine Symbolpolitik

Unterschriftensammlungen mit dem Ziel, ein Bürgerbegehren auszulösen, haben zwei mögliche Anlässe: Entweder sollen die Bürger etwas durchsetzen, was die Stadtverordnetenversammlung nicht will. Oder aber die Bürger wollen etwas verhindern, was die Stadtverordnetenversammlung will.

Beides ist aus unserer Sicht – zumindest aktuell – nicht der Fall. Unterschriftensammlungen für die CityBahn – deren Planungen laufen und die von der Mehrheit der Stadtverordnetenversammlung unterstützt wird – hätten also bestenfalls einen symbolischen Effekt. Für reine Symbolpolitik wollen wir allerdings keine persönlichen Daten von tausenden Wiesbadenern sammeln. Da verwenden wir unsere Energie lieber darauf, weiter zu informieren, zu diskutieren und die Planungen rund um die CityBahn Wiesbaden kritisch zu begleiten.

Es schadet der Entwicklung des Mobilitätsleitbildes

Im November letzten Jahres beschloss die Stadtverordnetenversammlung einstimmig, für Wiesbaden ein Mobilitätsleitbild zu erarbeiten – eine Zielvorstellung also, wie der Verkehr in der Stadt zukünftig gestaltet werden soll. Dazu gehört ausdrücklich auch eine intensive Alternativenprüfung zu CityBahn. Was aktuell parallel zu der Detailplanung der CityBahn läuft, ist als also eine detaillierte Ausarbeitung und Bewertung anderen Konzepten wie einem ausgebauten Bussystem (BRT), Seilbahnen, autonomen Fahrzeugen, Elektromobilität. Diese Alternativenprüfung wurde auch vielfach von Kritikern gefordert.

Zu der Untersuchung von Alternativen gehört auch, dass am Ende das Konzept ‘CityBahn’ möglicherweise die beste Lösung ist. Wer also eine unvoreingenommene und umfassende Prüfung von Alternativen fordert (und das ehrlich meint), darf nicht gleichzeitig eine der Optionen schon vorher ausschließen.

Am Ende steht dann ein Entscheidung für das geeignetste Konzept – und zwar auf konstruktiver Basis. Denn die Entscheidung fällt zwischen definierten, bewerteten Alternativen und ist im Gegensatz zu den jetzt laufenden Anti-Bürgerbegehren keine pauschale Ablehnung einer Variante ohne Vorschlag einer brauchbaren Alternative.