Energieverbrauch von Straßenbahnen

Wieviel Energie braucht eigentlich so eine Straßenbahn? Diese Frage beantworten wir für euch in diesem Artikel. Neben den harten Zahlen zeigen wir außerdem die drei am meisten verbreiteten und effektivsten Möglichkeiten zu weiteren Energieeinsparungen auf. 

Die angegebenen Zahlen des Energieverbrauchs kommen direkt von den Straßenbahnbetrieben in Deutschland. Einige davon legen ihren Energieverbrauch in Nachhaltigkeitsberichten offen. Andere beziffern in ihren Geschäftsberichten den Fahrstrom-Gesamtverbrauch und die Betriebsleistung, sodass sich der Energieverbrauch pro Kilometer im Schnitt über alle eingesetzten Straßenbahnen errechnen lässt. Die meisten  haben wir allerdings direkt kontaktiert – denn nur die Betriebe selbst kennen den Verbrauch für die verschiedenen Straßenbahntypen ihrer Flotte. 

Zwar sind die Rückmeldungen nicht vollständig. Letztlich umfassen die Daten aber ein Viertel der deutschen Straßenbahnbetriebe, die zusammen rund die Hälfte der gesamtdeutschen Straßenbahnflotte betreiben. Welche das genau sind, findet ihr am Ende des Artikels. Wir werfen außerdem einen Blick auf die verschiedenen Technologien, die den Straßenbahnen weitere Energieeinsparungen ermöglichen: Rückspeisung, SuperCaps, Schwungradspeicher.

Bei verschiedenen Quellen über den Energieverbrauch der Fahrzeuge ist ein detaillierter Blick auf die Maßeinheit geboten. Der Bedarf an Energie wird meist in Kilowattstunden pro X angegeben – wobei X mal für Fahrzeugkilometer (bezogen auf die Strecke), mal für Platzkilometer (bezogen auf die Kapazität) oder für Personenkilometer (bezogen auf die Fahrgäste) stehen kann. Je nach Fragestellung sind mal die einen, mal die anderen Angaben sinnvoll; man sollte sie beim interpretieren nur nicht vermischen.

Der Artikel legt keinen Fokus auf die Emissionen. Allerdings liegt es auf der Hand, dass es – unabhängig von der Herkunft der notwendigen Energie – aus ökologischen und aus Emissionsgründen von Vorteil ist, weniger Energie zu verbrauchen. Deswegen wird dazu ein separater Artikel folgen.

Der absolute Energieverbrauch von Straßenbahnen ist für sich betrachtet aber nur bedingt aussagekräftig. Er muss vielmehr verglichen werden mit den Alternativen – konkret also beispielsweise mit Bussen (sowohl Diesel, als auch Elektro). Denn dass eine Straßenbahn, die deutlich größer ist als ein Bus, mehr Energie benötigt, liegt auf der Hand. Allerdings kann sie gleichzeitig mehr Menschen transportieren. Die Frage ist also: Ab wie vielen Fahrgästen ist der Einsatz einer Straßenbahn energieeffizienter als ein Bustransport? Doch auch dazu in einem separaten Artikel mehr.

Zum Energieverbrauch von Straßenbahnen

Zahlen, Daten, Fakten

Mit Blick auf die Daten hat sich eine gute Faustregel herauskristallisiert: Eine durchschnittliche, 30-Meter lange Straßenbahn verbraucht zwischen drei und vier Kilowattstunden pro Fahrzeugkilometer. Für doppelt so lange Züge liegt der Verbrauch etwa 50 Prozent höher.

Aus Nachhaltigkeits- und Geschäftsberichten sowie direkten Rückmeldungen aus den Straßenbahnbetrieben haben wir euch die konkreten Angaben zum Energieverbrauch zusammengetragen. Die erste Beobachtung: Über die verschiedenen Typen hinweg wiegt eine Bahn (leer) im Schnitt rund 1,1 Tonnen pro Meter. 

Energieverbrauch von Straßenbahnen pro Fahrzeugkilometer – nach Länge der Fahrzeuge. Angaben in Orange sind Typenscharf, in Blau gewichtete Durchschnittswerte über mehrere Fahrzeugtypen eines Betriebes.

Die zweite Beobachtung: Je länger eine Bahn ist (also je schwerer), desto höher ist der Energieverbrauch pro Fahrzeugkilometer. Das ist nicht wirklich überraschend. Gleichzeitig haben längere Bahnen aber auch mehr Plätze. Und so liegt der Energieverbrauch, unabhängig von der Straßenbahnlänge, relativ stabil bei rund 0,02 kWh pro Platzkilometer. 

Energieverbrauch von Straßenbahnen pro Platzkilometer – nach Länge der Fahrzeuge. Angaben in Orange sind Typenscharf, in Blau gewichtete Durchschnittswerte über mehrere Fahrzeugtypen eines Betriebes.

(Je nach Datenqualität beziehen sich die Verbrauchswerte auf konkrete Straßenbahntypen (orange) oder bilden Mittelwerte der gesamten Straßenbahnflotte – über mehrere Typen hinweg (blau). Bei Mittelwerten mehrerer Typen sind die Kennzahlen (zB Länge und Kapazität) gewichtete Mittelwerte. Die senkrecht übereinander stehenden, blauen Datenpunkte sind Angaben der jeweils selben Straßenbahnbetriebe aus verschiedenen Jahren.)

Ein langfristiger Praxistest durch das Fraunhofer-Institut in Dresden und Leipzig ergab im Rahmen des SEB-EDDA-Projektes für einen Elektro-Solobus einen vergleichbaren Energieverbrauch von 0,022 kWh pro Platzkilometer, der Einsatz von VDL-Gelenkbussen in Köln ergab rund 0,018 kWh pro Platzkilometer. Damit spielen Straßenbahnen und Elektrobusse beim spezifischen Energieverbrauch in derselben Liga. Zum Vergleich: Dieselbusse verbrauchen (umgerechnet) 0,05 bis 0,06 kWh pro Platzkilometer und damit mehr als doppelt so viel. Auch handelt es sich hier um den Primärenergieverbauch, der vollkommen außer Acht lässt, wie die Energie gewonnen, gespeichert und zum Fahrzeug transportiert wird. Auch hier gibt es massive Unterschiede zwischen Oberleitung, Akku, Diesel und Wasserstoff. Details dazu in einem separaten Artikel.

Einflussfaktoren des Energieverbrauchs

Der konkrete Verbrauch von Straßenbahnen hängt dann aber von vielen Faktoren ab: Von der Länge des Fahrzeugs (und damit dem Gewicht), Alter und verbaute Technik, Routenführung, Anzahl Haltestellen, Steigungen der Strecke oder dem Wetter. Natürlich hat auch die Oberleitungs-Infrastruktur Einfluss auf den Verbrauch – die Leitungsverluste schwanken je nach Zustand und verwendeter Technik.

Deutlich werden die schwankenden Einflüsse am Beispiel Klimaanlagen und Heizungen. So sank der spezifische Stromverbrauch der Bremer Straßenbahnen von 2013 zu 2014 um 7,5 Prozent – was die Stadtwerke u.a. auf den milden Winter zurückführten. Aber auch der Einsatz von Technologien zur Energierückspeisung beeinflusst den Verbrauch. Mit Hilfe von SuperCaps konnte der RNV den Energiebedarf seiner Straßenbahnen beispielsweise um 30% senken.

Neue Straßenbahnen verbrauchen auch nicht automatisch weniger Energie als alte. Den Effizienzsteigerungen der Fahrmotoren steht beispielsweise mehr verbaute Technik gegenüber: Klimaanlage, Monitore, Lüftung, WLAN. Führen die Straßenbahnen Batterien oder SuperCaps mit sich, werden die Fahrzeuge gleichzeitig schwerer.

Beispiel Plauen: Bis 2012 kamen hier ausschließlich tschechische Straßenbahnen des Typs Tatra KT4D zum Einsatz, gebaut in den 70er und 80er Jahren. Heute erbringen neue Flexity Classic-Züge den Großteil der Verkehrsleistung. Die neuen Fahrzeuge bieten 15 Sitzplätze mehr, sind drei Meter länger und sieben Tonnen schwerer – der Energieverbrauch aber derselbe wie bei den älteren Tatra-Zügen.

Energierückgewinnung bei Straßenbahnen

Die Rückgewinnung von Energie (Rekuperation) begleitet Fahrzeuge seit Aufkommen des Elektromotors und ist nur bei dieser Energieform möglich. Bei Fahrzeugen wird darunter zumeist die Bremsenergie in elektrische Energie umgewandelt und wahlweise ins Netz zurück- oder in einen stationären oder mobilen Speicher eingespeist. Das ermöglicht deutliche Energieeinsparungen.

Rückspeisung ins Netz

Die Idee, die Fahrmotoren beim Bremsen als Generatoren einzusetzen und damit Bremsenergie zurückzugewinnen, ist seit über 100 Jahren im Einsatz. Bereits die 1919 gebauten Elektrolokomotiven der SBB, Spitzname Krokodil, konnten bis zu 5 Prozent der Bremsenergie zurück ins Netz speisen. Moderne Lokomotiven kommen auf bis zu 40 Prozent

Die Rückspeisung in großflächige Wechselstromnetze ist wenig problematisch. So speist die Deutsche Bahn jährlich über 1.200 Gigawattstunden, gewonnen aus der Bremsenergie der Züge, ins eigene Netz zurück. Straßenbahnnetze sind allerdings deutlich kleiner und basieren auf Gleichstrom. Heißt: Damit eine Straßenbahn Bremsenergie effektiv zurückspeisen kann, muss eine zweite Straßenbahn in der Nähe sein, die diese Energie direkt aufnimmt (und beispielsweise gleichzeitig beschleunigt). Andernfalls verpufft die Bremsenergie als Abwärme.

Je mehr Bahnen auf engem Raum unterwegs sind (zum Beispiel in den Hauptverkehrszeiten), desto höher die Einsparung. Pro Bremsvorgang kann eine Straßenbahn zwischen einem und zwei Kilowattstunden zurückspeisen. Große Straßenbahnnetz (wie Berlin oder Leipzig) können mit speziell ausgerüsteten Oberleitungen über die Rückspeisung ins Netz ihren Energieverbrauch um bis zu 20% reduzieren. In ländlichen Gebieten oder Zeiten mit geringer Taktfolge sind Einsparungen deutlich geringer.

Zwischenspeicher

Durch die genannten Nachteile der direkten Energierückspeisung etablierten sich für Straßenbahnen Systeme zur Zwischenspeicherung der Bremsenergie. Mit einem Puffer werden der erzeugende Bremsvorgang und die verbrauchende Beschleunigung zeitlich entkoppelt. Es muss also nicht im selben Moment eine Straßenbahn beschleunigen, um die Energie aufzunehmen. Damit kann eine Straßenbahn auch ihre eigene Bremsenergie wieder zum Anfahren nutzen.

Unterschieden werden die Puffer in stationäre und mobile Lösungen; während erstere fest an der Strecke stehen, sind zweitere in den Fahrzeugen selbst verbaut. Ein einzelner, stationärer Speicher kommt in einem begrenzten Radius allen Fahrzeugen zugute, während bei mobilen Speichern jedes Fahrzeug umgerüstet werden muss. Dafür ermöglichen mobile Speicher, dass der jeweilige Zug beispielsweise auch kurze Abschnitte ohne Oberleitung zurücklegen kann. 

Grundsätzlich lassen sich bei stationären und bei mobilen Speichern dieselben Technologien einsetzen. Für den Schienenverkehr haben sich vor allem Batterien, Kondensatoren (SuperCaps) und Schwungräder durchgesetzt.

Schwungradspeicher

Der Name sagt’s: Überschüssige Energie wird in einem Schwungrad gespeichert. Das Gewicht der Schwungräder liegt dabei zwischen wenigen hundert Kilo und zwei Tonnen. Bremst eine Straßenbahn, nehmen die Schwungräder die überschüssige Energie auf und beschleunigen ihre Drehung. Beschleunigt die Straßenbahn, bremst das Schwungrad ab und gibt so die notwendige Energie wieder ins Netz. Die Schwungräder kommen dabei auf mehrere tausend Umdrehungen pro Minute.

Stationäre Schwungradspeicher sind an mehreren Orten bereits im Einsatz. 

Schwungradspeicher haben eine nahezu unbegrenzte Lebensdauer, da sich die Kapazität (im Gegensatz zu beispielsweise Batterien) über die Jahre nicht reduziert. Schwungräder aus Stahl sind außerdem nahezu 100% recycelbar.

Der Einsatz von Schwungrädern als Energiespeicher ist prinzipiell auch mobil (also innerhalb der Fahrzeuge) denkbar. Größe und Gewicht der Stahl-Schwungräder sowie die notwendigen Sicherheitsvorkehrungen bei derart schnell rotierenden Körpern machen diese Option aber unattraktiv. Dennoch waren in den 1950er und 60er Jahren in der Schweiz und Belgien (sowie dessen Kolonien) knapp 20 Gyrobusse im Einsatz, die ausschließlich per Schwungrad angetrieben wurden. Als kleinerer Zwischenspeicher als Ergänzung zum herkömmlichen Antrieb sind Carbon-Schwungräder beispielsweise in Bussen in Großbritannien in Gebrauch.

SuperCaps

Mit der großflächigen Neubeschaffung von Variobahnen im Verkehrsverbund Rhein-Neckar wurden ab 2009 erstmal systematisch Energiespeicher in Straßenbahnen in Deutschland verbaut. Die neuen Bahnen in Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg wurden mit auf dem Dach verbauten SuperCaps ausgestattet: Kondensatoren, die Bremsenergie speichern können und beim Anfahren wieder abgeben. Die Technik wurde zuvor sechs Jahre lang in Mannheim erprobt. Die SuperCaps vom Typ MITRAC Energy Saver senken den Energiebedarf der Straßenbahnen um rund 30 Prozent.

Die SuperCaps des RNV kosten pro Fahrzeug rund 200.000 Euro – gleichzeitig senken sie die Stromrechnung um knapp 20.000 Euro pro Jahr und Fahrzeug. Aufgrund der langen Lebensdauer von Straßenbahnen wird es allerdings noch dauern, bis diese Technik in Deutschland flächendeckend eingesetzt wird. 

Neben der reinen Energieersparnis haben die SuperCaps allerdings auch weitere Vorteile. Die Bahnen können mit ihrer Hilfe ein bis zwei Kilometer ohne Oberleitung zurücklegen – etwa in sensiblen Bereichen oder bei Störungen und Baustellen. Und sei es nur, um bei einem Stromausfall die Kreuzung zu räumen.

SuperCaps fangen darüberhinaus bis zu 40 Prozent des stromintensiven Bremsen und Beschleunigen ab. Als direkte Folge heißt das: Die Spannungs- und Stromspitzen im Netz sind sowohl seltener als auch niedriger. Da die Netze auf ebenjene Schwankungen ausgelegt sind, heißt das mittelfristig: Bei Neubaustrecken kann die Anzahl an Verteilerstationen (Unterwerken) reduziert werden. Gleichzeitig können auf bestehenden Strecken mehr und leistungsstärkere Züge eingesetzt werden, ohne dass die Stromversorgung nachgerüstet werden muss.

SuperCaps können allerdings auch als stationärer Energiespeicher eingesetzt werden – so beispielsweise bei der South Island Line der Metro von Hongkong. Zwei SuperCaps (je 2MW) reduzieren den Energieverbrauch hier um rund 10 Prozent.

Zahlen, Zahlen, Zahlen

TypLänge (m)Masse (leer, to)Plätze (Sitz+Steh)Verbrauch (kWh pro Fzkm)
Tatra KT6NF27,7131,1051+903,60
DUEWAG MGT6D29,8632,0068+982,80
Tatra T4D-MT (Dreifachtraktion)45,0051,6678+1444,95
NGT 6 DD30,2833,4088+963,95
NGT 8 DD41,0248,10112+1144,95
NGT D8 DD30,0438,7069+1023,95
NGT D12 DD45,0956,70107+1535,80
Tatra KT4D18,1121,5035+703,00
NGT6 Flexity Classic21,0828,8050+692,96
Tatra KTNF627,7129,8054+931,99
DUEWAG M8C25,5934,5054+863,40
GT6M-ZR26,8031,5046+973,50
Variobahn30,0738,4073+1125,00

Hinweis #2: Die konkreten Straßenbahnverbräuche hängen von einer Vielzahl Faktoren ab – verbaute Technik, Höhenprofil, Stauanfälligkeit, Anzahl Stops, Fahrstil der Fahrer, Wetter, (…). Auch werden in einigen Quellen Sekundärstromverbräuche (Weichenheizung, Unterwerke, …) mit eingerechnet. Auch ist mal der reine Stromverbrauch des Fahrmotors gemessen, mal der des gesamten Fahrzeugs (Klimaanlage, Beleuchtung, …). Insofern sind die konkreten Messwerte nicht 1:1 übertragbar – aus der Masse an Messwerten ergibt sich aber ein solides Gesamtbild.

Zum Weiterlesen

Zu den Quellen des Energieverbrauchs

Verbrauchsangaben der Straßenbahnen typenscharf liegen (bislang) vor aus:

  • Plauen, 
  • Dresden,
  • Cottbus, 
  • Brandenburg (Havel) und 
  • Zwickau,
  • Mainz. 

Verbrauchsangaben im Durchschnitt über alle eingesetzten Straßenbahntypen liegen (bislang) vor aus

  • Hannover, 
  • Berlin, 
  • Bremen, 
  • Düsseldorf, 
  • Leipzig, 
  • Schöneiche und 
  • Würzburg.

Der durchschnittliche Verbrauch der Straßen- Stadt- und U-Bahn-Züge liegt vor aus 

  • Frankfurt, 
  • Bochum und 
  • Essen.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Energie: Bus vs. Straßenbahn

Der direkte Vergleich im Energieverbrauch ist einer der Maßstäbe zur Bewertung von Verkehrsmitteln. Wir haben euch hier einmal Diesel-Solo-Bus, Diesel-Gelenkbus und Straßenbahn gegenübergestellt. Besonderheit: Es handelt sich bei den Angaben um real gemessene Werte der Betreiber – keine Herstellerangaben, keine Schätzungen. Wir vergleichen Dieselbusse (Solo und Gelenk) mit zwei Typen moderner Straßenbahnen (30 Meter und 45 Meter) – sowohl im absoluten Energieverbrauch, also auch im Verbrauch pro Personenkilometer.

Abhängig davon, wieviele Fahrgäste befördert werden müssen, haben unterschiedliche Verkehrsmittel in Sachen Energieverbrauch die Nase vorn. Aber das Ergebnis ist ziemlich eindeutig.

  • Die 30-Meter-Straßenbahn verbraucht immer weniger Energie als ein Diesel-Gelenkbus. Die 30-Meter-Straßenbahn ist folglich immer energieeffizienter als der Gelenkbus – egal, ob 10 oder 100 Fahrgäste transportiert werden.
  • Im Bereich bis 70 Fahrgäste hat der Diesel-Solobus die Nase knapp vorn. Sowie allerdings mehr als ein Solobus benötigt wird, ist die Straßenbahnvariante in jedem Fall (egal ob 30 oder 45 Meter) effizienter.
  • Sowie mehr als 100 Fahrgäste befördert werden (also mehr als ein voller Gelenkbus), benötigt auch die 45-Meter-Straßenbahn weniger Energie als Gelenkbusse. Und das obwohl, die Bahn dann nicht einmal zur Hälfte voll ist.
  • Je mehr Fahrgäste befördert werden, desto größer wird der Energie-Vorteil der Straßenbahnen gegenüber den Dieselbussen.

Diagramm I: Absoluter Energieverbrauch: Wieviel Kilowattstunden werden benötigt, um X Personen mit dem jeweiligen Verkehrsmittel einen Kilometer weit zu befördern?

Diagramm II – spezifischer Energieverbrauch. Wieviel Energie wird pro Kopf benötigt, wenn X Personen mit dem jeweiligen Verkehrsmittel transportiert werden?

Quellen und Fahrzeuge

In den Vergleich fließt die gesamte Busflotte der Rheinbahn ein – denn diese gibt in ihren Nachhaltigkeitsberichten den Verbrauch aufgesplittet auf Solo- und Gelenkbusse an. Insgesamt sind so reale Verbräuche der >400 Linienbusse des Düsseldorfer Verkehrsunternehmen enthalten.

(Bild: burts, DVB 2829 (NGTD12DD) at Altmarkt, Dresden, CC BY-SA 3.0)

Grundlage für die Energieverbräuche der Straßenbahnen sind Angaben der Dresdener Verkehrsbetriebe für zwei ausgewählte Straßenbahntypen: Die NGT6DD (30 Meter, 184 Plätze) und die NGTD12DD (45 Meter, 260 Plätze). Beide Fahrzeuge sind 2,30 Meter breit und sind rückspeisefähig. Mit dem Einsatz von SuperCaps könnten die Bahnen ihren Verbrauch nochmal spürbar senken.

Anmerkungen zur Interpretation

Der Heizwert von Diesel liegt bei 9,7 kWh pro Liter 1)Jan Hoinkis: Chemie für Ingenieure. Wiley-VCH, Weinheim 2015, ISBN 978-3-527-68461-82)Bie Berliner BVG beispielsweise setzt einen Faktor von 9,94 kWh/Liter Diesel an. Das BMVI legt in seinem Leitfaden „Berechnung des Energieverbrauches des ÖPNV“ für Diesel einen Faktor von (je nach Dieselart) zwischen 32,8 und 35,9 Megajoule fest.. Es handelt sich hierbei um den primär-Energieverbrauch (Tank-to-Wheel). Bei Betrachtung der gesamten Kraftstoffkette verschiebt sich das Verhältnis nochmal deutlich zugunsten der Straßenbahn. Dazu mehr in dem Fachartikel:

Die Fahrkapazitäten der Busse und Bahnen wurden einheitlich gemäß den Vorgaben des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen ermittelt. Details dazu in dem Fachartikel:

Quellen   [ + ]

1. Jan Hoinkis: Chemie für Ingenieure. Wiley-VCH, Weinheim 2015, ISBN 978-3-527-68461-8
2. Bie Berliner BVG beispielsweise setzt einen Faktor von 9,94 kWh/Liter Diesel an. Das BMVI legt in seinem Leitfaden „Berechnung des Energieverbrauches des ÖPNV“ für Diesel einen Faktor von (je nach Dieselart) zwischen 32,8 und 35,9 Megajoule fest.

Reform des Busliniennetz von 1969 wirkt bis heute

In der Vergangenheit getroffene Entscheidungen prägen unsere Gegenwart. Das gilt auch für das Wiesbadener Busnetz. Vor 50 Jahren wurde es grundlegend umstrukturiert. Am 20. Juli 1969 fuhren die Busse dann erstmals auf dem neuen Liniennetz. Noch heute basiert das Wiesbadener Busnetz auf den Grundlagen, die mit der Netzreform von 1969 geschaffen wurden.

Busnetz stammte noch aus dem Jahr 1929

Eine Reform des Bussystems war überfällig. In den 50er und 60er Jahren war Wiesbaden gewachsen. Die Anbindung der Neubaugebiete erfolgte aber nur zögerlich und erst auf Druck ihrer Bewohner. Obwohl sich Stimmen aus der Öffentlichkeit und Politik mehrten, die eine Reform des Liniennetzes forderten, hielten die Verkehrsbetriebe an der noch aus der Anfangszeit des Wiesbadener Busverkehrs im Jahr 1929 stammenden Verkehrskonzeption fest. Erst deutlich sinkende Fahrgastzahlen und zunehmend unpünktliche Busse ließen die Alarmglocken schrillen. Nur noch 125.000 Fahrgäste pro Werktag fuhren 1968 mit den Stadtbussen – das waren 59.000 weniger als noch fünf Jahre zuvor.

Die Rückgänge standen in enger Wechselwirkung mit dem zunehmenden Autoverkehr. Staus und Behinderungen machten es den Bussen immer schwieriger durch den Verkehr zu kommen. Der unattraktive Busverkehr wiederum bewog wiederum Fahrgäste zum Umstieg auf das Auto. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Wiesbadener Busse lag in dieser Zeit bei lediglich 16,65 km/h und damit 3 km/h niedriger als der Durchschnitt anderer vergleichbarer Verkehrsbetriebe. Fahrpläne konnten oft nicht mehr eingehalten werden. Statt fahrplanmäßigen 6 Minuten für die Strecke zwischen Bismarckring und Wilhelmstraße brauchten die Busse oft bis zu 22 Minuten. Handeln mussten die Verkehrsbetriebe auch deshalb, weil sich eine Umwandlung der Kirch- und Langgasse in eine Fußgängerzone abzeichnete, die die Stadt aber erst 1972 dauerhaft umsetzte.

Busverkehr in Wiesbaden 1969 und 2019
In den letzten 50 Jahren sind die Fahrgast- und Einwohnerzahlen, sowie die Anzahl der in Wiesbaden eingesetzten Busse deutlich angestiegen.

Busspuren ermöglichen Linienbündelung

Mit dem von Dipl.-Ing. Rolf W. Schaaff erarbeiten „Gesamtverkehrsplan Wiesbaden“, beschloss die Stadtverordnetenversammlung 1963 die Grundlagen einer Liniennetzreform. Mit Daten aus Fahrgastbefragungen in den Jahren 1967 und 1968 erfolgte dann die Feinplanung. Statt einem Netz aus wenigen Hauptlinien in die Innenstadt, auf die von Zubringerlinien aus den Außenstadtteilen umgestiegen werden musste, fahren seit den Sommerferien 1969 nahezu alle Linien in die Innenstadt. Diese wird nun nicht mehr über die Rheinstraße, sondern über den Einbahnstraßenzwilling Luisenstraße und Friedrichstraße erreicht. Voraussetzung zur Umsetzung des Linienkonzepts war die Einführung von Busspuren ab September 1968. Nur eigene Spuren erlaubten die Führung von mehreren Linien mit stündlich bis zu 50 Bussen auf einen gemeinsamen Fahrweg.

Laute Proteste – aber eindeutiger Erfolg

In der Presse schlug das Thema „Neues Liniennetz“ und „Busspuren“ heftige Wellen, die nüchternen Zahlen zeigen aber den Erfolg des Konzepts. Die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg auf 18,5 km/h und auch die Fahrgastzahlen wuchsen wieder. Legten die Wiesbadener im Jahr 1968 noch 37 Millionen Fahrten mit den Stadtbussen zurück, waren es 1969 schon 37,4 Millionen und 1973 bereits 49,6 Millionen Fahrten (Jede Fahrt gilt als beförderte Person)1)Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187. Um diese Fahrgastmengen zu befördern, nahm die Zahl der Busse immer mehr zu. Heute hat sich der Busbestand gegenüber 1969 nahezu verdoppelt. Auch die Einwohnerzahl ist deutlich gestiegen. Die Möglichkeiten des Bussystems zur Erhöhung der Kapazität und der Geschwindigkeit sind ausgereizt. Wenn wir in den nächsten Jahren nicht den Kollaps des Wiesbadener ÖPNV erleben wollen, müssen jetzt die Weichen für eine leistungsfähige Ergänzung des Bussystems durch die Citybahn gestellt werden.

Quellen   [ + ]

1. Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187

Oben ohne – aber wie?

Für die oberleitungsfreie Straßenbahnen gibt es mehrere Technologien. Einige sind bereits seit Jahrzehnten im Einsatz, andere sind kaum über den Prototyp hinausgekommen. Nun geht es um die eigentlich spannende Frage: Wie funktioniert das technisch? Wie bei vielen Themen gibt es auch hier eine Vielzahl an Optionen. Wir stellen sie euch vor, beleuchten Vor- und Nachteile und gehen bei dem aktuellen Favoriten, den sogenannten SuperCaps, tiefer ins Detail.

Dass die CityBahn – so zumindest die aktuellen Prüfungen – auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren soll, haben wir bereits in einem früheren Artikel dargelegt. Auch, welche Abschnitte es warum werden sollen. 

Bereits 1875 bis 1896 fuhren die Wiesbadener Straßenbahnen ohne Oberleitung: Zuerst mit einem 1-PS-Pferdeantrieb, ab 1889 mit Dampf. Und obgleich die Kombination zwischen Pferdeantrieb und Rasengleis die Möglichkeit mitbrächte, dass auch unterwegs nachgetankt werden kann, gibt es inzwischen modernere Lösungen für eine oberleitungsfreie Führung. 

Ganz ohne Oberleitung: APS

Die wohl bekannteste oberleitungsfreie Straßenbahn ist die von Bordeaux. Als in der französischen Hafenstadt von 2000 an eine neue Straßenbahn eingeführt wurde, setzten die Verantwortlichen hier auf APS (Alimentation par le sol), entwickelt vom französischen Straßenbahnhersteller Alstom. Beim APS verläuft mittig zwischen den Straßenbahnschienen eine dritte, stromführende Schiene – zwei Abnehmer unterhalb der Züge stellen den Kontakt her. Die Stromschiene besteht aus acht Meter langen Segmenten, die immer nur dann Spannung führen, wenn sich eine Straßenbahn darüber befindet. Eine Gefährdung von anderen Verkehrsteilnehmern ist damit ausgeschlossen.

Die Straßenbahn Bordeaux verkehrt dank APS innerstädtisch komplett oberleitungsfrei; nur in den Vororten wird auf konventionelle Oberleitung umgestellt. Auch die Städte Sydney, Reims, Angers, Orléans und Tours entschieden sich für einen (abschnittsweisen) oberleitungsfreien Betrieb mittels APS. Rio de Janeiro und Dubai setzen im kompletten Netz auf diese Technik.

Nach massiven Kinderkrankheiten in den Anfangsjahren ist das APS heute weitgehend ausgereift. Es bleibt allerdings anfällig gegenüber stehendem Wasser nach starken Regenfällen sowie beispielsweise Laub und Schnee.

Wechselstelle in Angers: Bis hier fährt die Bahn mit Oberleitung, ab hier geht’s mit APS weiter.
(Roehrensee, Avrillé IMG 8153, CC BY-SA 3.0 DE)

Neben der erhöhten Anfälligkeit sind die Kosten ein schwerwiegender Faktor. So liegen die zusätzlichen Kosten pro Zug bei rund 300.000 Euro (Stand 2011) bei neuen Zügen, für die Umrüstung von alten Zügen bei 400.000 Euro. Der Bau der für die Stromversorgung notwendigen Infrastruktur wird – je nach Quelle – mit knapp 1,8 Millionen Euro pro Kilometer geschätzt (und damit in etwa das Dreifache der konventionellen Oberleitung).

Aus diesem Grund ist das System in den meisten Städten auch nur in Teilabschnitten im Einsatz. Beim Kauf der Straßenbahnen macht man sich außerdem von einem einzigen Hersteller abhängig. Weiterer Nachteil: Konstruktionsbedingt verhindert das APS, dass die Bremsenergie der Straßenbahnen ins Netz zurückgespeist wird. Wenn die Bahnen die Energie wieder aufnehmen sollen, müssen sie dafür eine zusätzliche Batterien oder SuperCaps mitführen.

Das italienische Konkurrenzsystem TramWave ist bislang nur im chinesischen Zhuhai im Einsatz. Auch das Bombardier-System Primove, welches vorbeifahrende Straßenbahnen mittels Induktion mit Energie versorgt, hat es nicht in den flächendeckenden Einsatz geschafft – bislang existiert hier nur eine Teststrecke in Augsburg. Der Einsatz von Batterien erwies sich als effizienter, sodass Primove für Straßenbahnen seit 2011 nicht weiterverfolgt wird. Die Primove-Technologie wird allerdings in mehreren Städten für Busse getestet.

Statt Leitung: Diesel und Wasserstoff

Statt den Strom zur Straßenbahn zu bringen, kann sie diesen natürlich auch selbst erzeugen – per Dieselaggregat oder Brennstoffzelle. In der Tat fahren in Chemnitz und Nordhausen Straßenbahnen, die mit Dieselaggregat betrieben werden – allerdings nur auf Teilstrecken. Die meisten innerstädtischen Verbindungen funktionieren weiterhin mit konventioneller Oberleitung.

Eine Combino Duo in Nordhausen. Im Hintergrund endet die Oberleitungsstrecke, ab hier gehts mit Diesel weiter.
(Falk2, I09 063 Oskar-Cohn-Straße, EVT 202, CC BY-SA 4.0)

Bei der Straßenbahn Nordhausen sind seit 2003 drei Combino Duo-Hybridstraßenbahnen im Einsatz, die auf der Linie 10 knapp elf Kilometer weit auf der nicht elektrifizierten Harzquerbahn fahren. Die CityBahn Chemnitz setzt für ihre Überlandlinien Zweikraftstraßenbahnen des Herstellers Vossloh ein. 

Reine Diesel-Straßenbahnen sind nicht in Betrieb. Die Nachteile hier sind vergleichbar mit den Nachteilen von Diesel- gegenüber Oberleitungsbussen: Emissionen, Lärm, Vibrationen, Platzverbrauch durch Motor und Tank, deutlich schlechteres Anfahrdrehmoment, fehlende Möglichkeit der Rückspeisung. Darüber hinaus ist in vielen Einsatzgebieten von Straßenbahnen (Innenstädte) eine Elektrifizierung relativ einfach – der Strom ist oftmals ja schon vor Ort.

Obgleich Brennstoffzellen schon lange verfügbar sind, werden sie erst seit kurzem für den Schienenverkehr genutzt. So liefert Alstom in den nächsten Jahren den ersten Großauftrag an Wasserstoff-betriebenen Regionalzügen nach Frankfurt, einen zweiten nach Niedersachsen. Reine Wasserstoff-Straßenbahnen (“Hydrotrolleys”) sind derzeit allerdings wenig verbreitet. 2015 stellte die chinesische Firma Sifang die erste, rein Wasserstoff betriebene Straßenbahn der Öffentlichkeit vor. Seither sind diese eher punktuell im Einsatz. 

SuperCaps und Batterien

Kommen wir zu den am meisten verbreiteten und auch für die CityBahn wahrscheinlichsten Alternativen: Batterie und Kondensatoren. 

Batterien, zumeist basierend Lithium-Ionen-Technologie, sind weit verbreitet – ob in Handys, Notebooks oder Elektroautos und -bussen. Straßenbahn-Batterien basieren auf demselben Prinzip – sind nur deutlich größer. Kondensatoren (SuperCaps) hingegen sind bislang vor allem in Schienenfahrzeugen im Einsatz.

Obwohl sich Art und Einsatz von Batterien und Kondensatoren unterscheiden, erfüllen sie letztlich für Straßenbahnen dieselbe Funktion wie für andere Elektrogeräte: Sie speichern Energie und geben diese zu einem späteren Zeitpunkt wieder ab. Mit Hilfe der gespeicherten Energie können die Bahnen dann kurze Abschnitte ohne Oberleitung überbrücken.

Mit Hilfe von SuperCaps verkehrt die Straßenbahn Sevilla rund um die Kathedrale ohne Oberleitungen.
(Sevilla-3-17 flickr photo by ajay_suresh shared under a Creative Commons (BY) license )

Im Detail gibt es handfeste Vorteile, die für die SuperCaps sprechen: Die Kondensatoren vertragen deutlich stärkere Stromflüsse, sie können also binnen Sekunden geladen werden. Eine Stärke, die sie besonders an Haltestellen ausspielen können: Beim Bremsen und Anfahren der Bahnen fließen in kurzer Zeit hohe Ströme, die in der Form von herkömmlichen Batterien nicht aufgenommen werden könnten. Weiterer Vorteil der SuperCaps: Lithium-Ionen-Akkus verlieren bereits nach wenigen tausend Ladezyklen spürbar an Leistung. SuperCaps hingegen überstehen mehrere hunderttausend Zyklen ohne Einbußen.  

Nachteilig wirkt sich bei SuperCaps hingegen aus, dass sie gegenüber Batterien eine deutlich geringere Energiedichte aufweisen. Heißt: Pro Kilogramm Gewicht kann nur ein Bruchteil der Energie gespeichert werden. Gleiches Gewicht vorausgesetzt, kann mit einer Batterie allerdings zumindest ein längerer, oberleitungsfreier Abschnitt überbrückt werden. Moderne SuperCaps – so wird es auch in den Untersuchungen für CityBahn angegeben – erlauben den Straßenbahnen (je nach Steigung), zwischen einem und zwei Kilometer ohne Oberleitung zu fahren. 

Batterien und SuperCaps haben – neben der Möglichkeit, oberleitungsfrei zu fahren – noch einen weiteren Vorteil: Ihr Einsatz kann massiv Energie sparen. Dazu aber in einem separaten Artikel mehr.

Fazit

Wegen den höheren Baukosten, der Anfälligkeit und der fehlenden Kompatibilität mit der Mainzer Straßenbahn wird die CityBahn vermutlich nicht mit dem APS oder vergleichbaren Systemen gebaut. Und während die Strecke nach Taunusstein ein wenig an die Harzquerbahn und damit an den Dieselantrieb erinnert, ist ein Dieselaggregat für beispielsweise die Biebricher Innenstadt eher nicht das Mittel der Wahl. Eine Kombination aus Diesel, Batterie und SuperCaps verteuert die Bahnen aber massiv; jede Technik benötigt außerdem Platz und erhöht das Gewicht der Bahnen. Wahrscheinlich wird es also auf den Einsatz von SuperCaps hinauslaufen – selbst wenn es in Wiesbaden keine oberleitungsfreien Abschnitte geben wird. Dafür sind die Potentiale der Energieeinsparung zu verlockend.

Zum Weiterlesen

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Null Euro

Liebe BI Mitbestimmung Citybahn Wiesbaden – zu allererst – vielen Dank für euer Kompliment. Wir wurden schon oft von Passanten und Gesprächspartnern für unsere Internetseite gelobt. Dass ihr unsere Homepage (https://procitybahn.de) nun ebenfalls hervorhebt, freut uns.

Aber zum Inhalt: Eure Unterstellungen, wir würden für das, was wir tun, in irgendeiner Weise bezahlt, sind ein nur allzu durchsichtiger Versuch, unser Engagement zu entwerten.

Nur weil jemand nicht eurer Meinung ist, wird er nicht automatisch dafür bezahlt. Wir bekommen weder von der Landeshauptstadt Wiesbaden, noch von der ESWE Verkehrsgesellschaft mbH oder der CityBahn GmbH irgendeinen Cent. Wir machen das alles – wie ihr auch – ehrenamtlich in unserer Freizeit. Wir finanzieren uns dabei ausschließlich über Mitgliedsbeiträge und Spenden. Als gemeinnütziger Verein legen wir im Gegensatz zu euch sowohl gegenüber unseren Mitgliedern als auch gegenüber dem Finanzamt Rechenschaft über unsere Finanzen ab.

Ausschnitt der Startseite der BI „Mitbestimmung CityBahn„.

Wir freuen uns allerdings, dass ihr eure Energie „lieber in Sacharbeit“ steckt. Aber in welche? Euer letzter Artikel auf eurer Homepage („Fiasko mit der Saarbahn“) ist drei Monate alt – ein Zeitraum, indem wir sechs Fachartikel, vier klarstellende Analysen zu Aussagen von euch und der FDP Wiesbaden, zwei Stellungnahmen, zwei Hintergrundberichte und vier Aprilscherze ausgearbeitet und veröffentlicht haben. Hinzu kommen vier öffentliche Diskussions- und Networkingveranstaltungen und eine interaktive, öffentliche Plattform zur Einreichung und Diskussion von Ideen zum Wiesbadener Verkehr.

Das weckt also Hoffnungen, dass die aktuelle Sacharbeit eurer >1.000 Mitglieder direkt ins Mobilitätsleitbild fließt und ihr zum Auftakt der Workshops mit richtig vielen, guten Ideen an den Start geht. Super!

Am Stau vorbei – aber wo?

Die CityBahn Wiesbaden wird soweit wie möglich auf besonderen Bahnkörpern fahren – also losgelöst vom restlichen Verkehr. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: höhere Zuverlässigkeit und höhere Geschwindigkeit, da sich die Bahn nicht in den Stau einreihen muss. Wie genau besondere Bahnkörper aussehen können, das seht ihr in einem anderen Artikel.

Planungen in Wiesbaden

Das ist freilich nicht überall möglich. Offensichtlichstes Beispiel ist hier die Heuss-Brücke, aber auch in anderen Teilabschnitten wird die CityBahn voraussichtlich mit einem oder mit beiden Gleisen straßenbündig laufen. Soweit möglich, haben wir euch diese Abschnitte auf Basis der aktuell verfügbaren Planungsunterlagen einmal auf die Karte gebracht.

Vollbildanzeige

  • grün – besonderer Bahnkörper
  • gelb – Mischformen (zB eingleisig straßenbündig)
  • orange – straßenbündig
  • schwarz – derzeit noch nicht im Detail klar

Kreuzungen bleiben in der Darstellung unberücksichtigt.

Status Quo in Mainz

Rund 70% des knapp 30 Kilometer langen Mainzer Straßenbahnnetzes sind auf einem exklusiven, besonderen Bahnkörper ausgeführt. Etwa 15% der Strecken lassen eine Mitnutzung durch beispielsweise Busse zu. Jeweils zwei Kilometer sind straßenbündig geführt oder in einer Mischform – also beispielsweise mit einem Gleis straßenbündig, mit dem zweiten besonders geführt.

Vollbildanzeige

  • grün – besonderer Bahnkörper
  • gelb – besonderer Bahnkörper, Mitnutzung durch Busse
  • grau- Mischformen (zB eingleisig straßenbündig)
  • blau – straßenbündig

Quelle: gleisplanweb.de

Stellungnahme zu den Beschlüssen der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung vom 23. Mai 2019

Auf ihrer gestrigen Sitzung hat die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung über die juristische Zulässigkeit der beiden Anti-Straßenbahn-Bürgerbegehren befunden und zugleich einen Beschluss zur Einleitung eines Vertreterbegehrens im Sommer 2020 gefasst. Da diese Beschlüsse entscheidende Eckpfeiler für die Weiterentwicklung des Projekts CityBahn darstellen, möchten wir von Bürger Pro CityBahn Wiesbaden e.V. dazu kurz Stellung nehmen.

Zur Unzulässigkeit der Bürgerbegehren

Als Bürgerinitiative, die selbst vom ehrenamtlichen Engagement vieler Bürgerinnen und Bürger lebt, haben wir Respekt vor der Arbeit, die in den beiden Bürgerbegehren steckt. Auch wenn diese inhaltlich unseren eigenen Zielen direkt entgegenstehen, können wir nachfühlen, dass die Ablehnung von deren Unterstützern vermutlich als frustrierend empfunden wird.

Die gestrige Entscheidung des Stadtparlaments ist folgerichtig und (aus unserer juristischen Laiensicht) rechtlich zwingend. Der Gesetzgeber hat solche präventiv kassatorische Bürgerentscheide nicht vorgesehen. Zudem hatten wir schon zu Beginn der Unterschriftensammlungen auf die inhaltlichen Fehler und tendenziösen Darstellungen in den Begehrenstexten hingewiesen.

Es wäre aus unserer Sicht auch nicht vermittelbar gewesen, wenn hier offensichtliche, juristische Probleme aus politischen Überlegungen übergangen worden wären – während gleichzeitig echte, initiierende Bürgerbegehren (wie der Radentscheid in Frankfurt) an inhaltlichen Kleinigkeiten scheitern.

Zum Mobilitätsleitbild und Vertreterbegehren

Unser Blick richtet sich daher nach vorn: Mit dem Bürgerentscheid, der in etwas mehr als einem Jahr stattfindet, wurde nun endlich ein zeitlicher Fixpunkt für die Willensbildung in unserer Stadt gesetzt. Und bis dahin gibt es viel zu tun: Schließlich müssen nicht nur die Planungen der CityBahn weitestgehend abgeschlossen sein.

Es gilt, mit dem Mobilitätsleitbild eine Vision über die zukünftige Mobilität in dieser Stadt zu entwickeln. Dazu müssen alle beteiligten Interessensgruppen und Bürger eingebunden, ihre Sorgen und Wünsche ernst genommen und auch zukünftige Entwicklungen der Stadt, der Stadtplanung und der Technik berücksichtigt werden. Vor allem das Bevölkerungswachstum in Wiesbaden und Umgebung, steigende Mobilitätsbedürfnisse der Bürger und nicht zuletzt der ökologische Druck sind hier wichtige Eckpfeiler, die wohlüberlegtes, dringliches und konsequentes Handeln erfordern.

Zum Bürgerentscheid sollten dann im Sommer 2020 mehrere, durchdachte und durchgeplante Alternativen stehen, deren Vor- und Nachteile beleuchtet, voraussichtliche Kosten beziffert und deren jeweilige Konsequenzen deutlich aufgezeigt werden.

Eine dieser Varianten wird die CityBahn sein – als Rückgrat des ÖPNV eingebettet in eine Vielzahl anderer Verbesserungsmaßnahmen. Es werden aber auch Szenarien zur Abstimmung stehen müssen, in der andere ÖPNV-Ausbaukonzepte ohne CityBahn realisiert werden. Der heutige Zustand des Stadtverkehrs wird die sich jetzt schon abzeichnenden Entwicklungen in Zukunft nicht überstehen. “Einfach garnichts tun” ist daher keine Option!

Fazit

Der Wunsch der Bürgerinnen und Bürger, die eines oder beide der Bürgerbegehren mit ihrer Unterschrift unterstützt haben, ist offensichtlich und legitim: Sie möchten über die Zukunft der Mobilität in unserer Stadt mitbestimmen. Und dazu muss ihnen der jetzt eingeleitete Prozess und das abschließende Vertreterbegehren jetzt eine konstruktive und transparente Möglichkeit bieten.

Als Bürgerinitiative Pro CityBahn stehen wir für für eine konsequente Verbesserung der städtischen Mobilität zugunsten des Umweltverbundes – Fuß, Rad, öffentlicher Nahverkehr. Wir sehen uns aber auch als Anwalt der Bürger und als solcher werden in den kommenden Monaten die Entwicklung des Mobilitätsleitbildes konstruktiv und kritisch begleiten. Dazu laden wir alle Bürger – Befürworter und Kritiker der CityBahn, aber auch die vielen Unentschiedenen – ein, ihre Wünsche und Ideen, ihre Anregungen und Kritik einzubringen. Denn nur so können wir das Mobilitätsleitbild aktiv mitgestalten und gleichzeitig unsere Finger in die richtigen Wunden legen.

Im Wesentlichen unzutreffend

Donnerstag wird es spannend in der Stadtverordnetenversammlung. Denn es wird – unter anderem – um die Entscheidung gehen, ob die beiden Anti-Straßenbahn-Bürgerbegehren juristisch zulässig sind – oder eben nicht. Wir nutzen die Gelegenheit und werfen noch einmal einen Blick auf das Begehren der BI Mitbestimmung. Letzte Woche wurde (endlich) die initiale Einschätzung des Rechtsamtes der Stadt Wiesbaden zu dem Begehrenstext veröffentlicht.

Die erstmalige Einschätzung stammt vom 22. Januar 2018. Darin heißt es:

Unter der Voraussetzung, dass die in dem von Ihnen vorgelegten Muster genannten Fakten nicht in wesentlicher Hinsicht unzutreffend sind, liegen u.E. trotz eines hohen Anteils an (ausschließlich) wertenden Textbestandteilen keine Ausschlussgründe vor (…).

A. von Jagow, Ltd. Magistratsdirektor

Die Einzelbegründungen

Das Rechtsamt bestätigte Mitte Januar also, dass in wesentlichen Aspekten falsch angebrachte Fakten ein Ausschlussgrund sind. Das Begehren wäre damit unzulässig. Wir haben uns deshalb noch einmal genauer mit den acht Begründungen aus dem Begehren auseinander gesetzt.

Begründung (1): Es fallen mind. 256 Mio. € (Stand Nov. 2016) für Planung, Bau der Strecken/Eswe-Gelände auf Wiesbadener Stadtgebiet an, wovon der Wiesbadener Haushalt anteilig für Bau 31 Mio. €, für Baunebenkosten ca. 46 Mio.€, d.h. insgesamt ca. 77. Mio. € finanzieren muss. Hinzu kommen anteilige Anschaffungskosten für die Fahrzeuge in Millionenhöhe. Angesichts der Erfahrungen mit der Mainzelbahn muss mit Kostensteigerungen von deutlich über 30 % gerechnet werden. Der Bau und der Betrieb einer „Citybahn“ ist eine den Haushalt der Landeshauptstadt Wiesbaden auf Jahrzehnte belastende Maßnahme (jährl. Betriebs-/Unterhaltungskosten), dieses Geld fehlt für Schulen, Kitas, Kultur, Sport, Sauberkeit und Sicherheit in der Stadt Wiesbaden. (Begehren „Besser ohne Citybahn“)

Fakt ist: Insgesamt liegen die Kosten für Wiesbaden so bei 46,4 Millionen Euro – nicht bei behaupteten 77 Millionen. In der ersten Machbarkeitsstudie von 2016 fallen für den Bereich Hochschule Rhein-Main bis Brückenkopf „Baukosten Infrastruktur Fahrweg“ 149 Mio. € an, welche von Bund und Land zu 87,5% gefördert würden. Daraus ergibt sich ein Eigenanteil für die Baukosten i.H.v. 19 Millionen Euro. Von den 2016 angesetzten Baunebenkosten i.H.v. 59 Millionen Euro liegt nur knapp die Hälfte bei der Stadt Wiesbaden – der Rest entfällt auf Strecken außerhalb des Stadtgebietes.

Die Zahlen aus 2016 sind ohnehin unbrauchbar, da diese auf einer Routenführung basieren, die massiv vom heutigen Stand abweicht.

Nach aktueller NKU vom Juni 2018 belaufen sich die Investitionen in die Infrastruktur für die Linienführung Bad Schwalbach – Mainz Hbf auf insgesamt 297 Millionen Euro (Vergleich: 2016 waren noch 370 Mio Euro angesetzt). Selbst mit einer 30%igen Kostensteigerung auf die Baukosten läge die Gesamtsumme nur 4,5% über den 2016 angesetzten (und dem Begehren zugrunde liegenden) 370 Millionen Euro.

Sollte die CityBahn nicht gebaut werden, müssen massiv Elektro- und Wasserstoffbusse nachbeschafft werden. Straßenbahnen sind im Betrieb kosteneffizienter als Busse. Beides bedeutet: keine Einsparungen für die LHS Wiesbaden und folglich auch kein Geld , um dies in die oben angeführten Projekte zu investieren.

Begründung (2): Die Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung im Abschnitt „Theodor-Heuss-Brücke/Hochschule RheinMain, Standort Kurt-Schumacher-Ring, WI“ ist beauftragt. Ein Planfeststellungsverfahren ist noch nicht eingeleitet. (Begehren „Besser ohne Citybahn“)

Fakt ist: Sowohl im Nahverkehrsplan der LHS Wiesbaden (2008) als auch im gemeinsamen Nahverkehrsplan der LHS Wiesbaden und des RTK (2015) sehen die Entwicklung eines schienengebundenen ÖPNV in Wiesbaden vor. Diese NVPs wurden jeweils durch das Stadtparlament verabschiedet. Ansonsten ist dieser Punkt eine sachlich korrekte Feststellung des aktuellen Planungsstandes zur CityBahn – allerdings kein Argument für (oder gegen) ein Begehren.

Begründung (3): “Die Annahme (Stand 12/2017) werktäglich würden ca. 100.000 Fahrgäste die Citybahn nutzen und ca. 17.000 tägliche PKW Fahrten durch Wiesbaden vermieden, ist nicht mit nachprüfbaren Zahlen öffentlich belegt.”

Fakt ist: Die NKU (Stand 06/2018) spricht nicht von 17.000 PKW-Fahrten, sondern von 13.000 PKW-Fahrten. Diese finden auch nicht alle ‚durch Wiesbaden‘ statt, sondern verteilen sich auf die gesamte Strecke – neben den Transitfahrten also Ein- und Auspendler genauso wie PKW-Fahrten, die heute das Stadtgebiet gar nicht berühren.

Die Zahlen sind in der NKU vom Juni 2018 nachlesbar. Und sie sind plausibel, denn alleine auf dem ersten Ring im Bereich des Hauptbahnhofes fahren heute schon mehr Fahrzeuge als auf der A66 im Bereich Biebrich: über 66.000 Fahrzeuge am Tag.

Hinweis: in einer früheren Version des Artikels war von der NKU Stand 12/2017 die Rede. Die NKU selbst wurde erst im Juni 2018 veröffentlicht, die zugrunde liegenden Zahlen haben aber den Stand Dezember 2017.

Begründung (4): Der Bau der Citybahn wird das historische Stadtbild Wiesbadens dauerhaft nachteilig verändern.

Fakt ist: Bereits 1875 fuhren die ersten Pferdestraßenbahnen durch Wiesbaden, ab 1896 waren dann elektrische Straßenbahnen auf einem knapp 50 km langen Streckennetz unterwegs.  An vielen Gebäuden in der Innenstadt, Biebrich und Bierstadt finden noch heute Halterungen für die Oberleitungen der Straßenbahn. “Nachteilig” ist zudem eine hochgradig subjektive Wertung.

Begründung (5): Der Citybahn werden ca. 100 Stück Jahrzehnte alte Bäume nur entlang der Klarenthaler Straße, der Rheinstraße und der Biebricher Allee zum Opfer fallen.

Fakt ist: Diese Zahl ist spekulativ, da erst im Zuge der Entwurfsplanung eine belastbare Anzahl an betroffenen Bäumen feststeht. Zum Zeitpunkt des Begehrens war beispielsweise auch die konkrete Haltestellengestaltung in der Biebricher Allee noch unklar – die aber hat massive Auswirkungen auf die Anzahl der dort betroffenen Bäume. Diese Aussage also nicht haltbar.

Begründung (6): Die Citybahn ist nicht zukunftsorientiert, da sie auf einem Gleiskörper fährt, der nur(!) von der Citybahn genutzt werden kann. Zukünftigen Verkehrsentwicklungen, wie z.B. weiterer Ausbau von Busspuren, Fahrradwegen, autonomes Fahren und digitale Steuerung des Individualverkehrs steht sie mit einem starren, ca. 6,70 m breiten eigenem Gleiskörper im Wege! Die zur Verfügung stehenden Verkehrswege werden für andere Verkehrsmittel entlang der Streckenführung der Citybahn im Bereich des eigenen Gleiskörpers um mindestens 6,70 m Breite verringert.

Fakt ist: Die Verkehrsentwicklung im Bereich ÖPNV ist recht gut vorherzusehen, da der Bedarf im letzten Jahrzehnt stetig gestiegen ist und dies bei einer wachsenden Stadt auch weiter tun wird. Es steht nicht zu erwarten, dass Mainz, der Hauptbahnhof, Biebrich oder das Westend ihren Standort wechseln. Der Bau von Busspuren hat genauso wenig mit der CityBahn zu tun wie der weitere Ausbau von Fahrradwegen, da dies parallel zur Planung der CityBahn und unabhängig davon geschieht.

Zwei Gleise CityBahn sind im Querschnitt sechs Meter breit und damit schmaler als die im Begehren angegebenen 6,70 Meter. Zwei Busspuren hingegen messen sieben Meter.

Auch ist die Aussage, die Verkehrswege würden entlang der Strecke für andere Verkehrsteilnehmer um mindestens 6,70 Meter verringert, falsch. So sind beispielsweise zwischen der Hochschule Wiesbaden und Mainz Hbf auch zwei Kilometer straßenbündige Führung vorgesehen – ohne Auswirkungen auf die Fläche anderer Verkehrsteilnehmer. Auf anderen Abschnitten wird der Verkehrsraum insgesamt gegenüber heute vergrößert, in dem Straßen verbreitert werden oder Grünflächen umgestaltet werden  – zum Beispiel in der Biebricher Allee, der Klarenthaler Straße oder dem Gelände des geplanten Rheinbahnhofes. Mit der Aartalbahn werden knapp 15 Kilometer, also über 40% der Strecke, komplett außerhalb der heutigen Verkehrsräume liegen.

Begründung (7): Die IHK Vollversammlung hat mit 30 von 36 Stimmen am 19.09.2018 die derzeitige Planung der Citybahn abgelehnt, da u.a. Alternativen, (z.B. Einsatz größerer Busse, besseres Radwegenetz) nicht geprüft wurden. Eine seriös kalkulierte und transparente Nutzen-Kosten-Untersuchung liegt bis heute nicht vor. In ähnlicher Weise ablehnend hat sich der Einzelhandelsverband und der Haus & Grund Wiesbaden e.V. zur Citybahn geäußert.

Fakt ist: Im Gegenzug haben sich andere Organisationen und Verbände wie der VCD oder die AWO für den Bau der CityBahn ausgesprochen. Die Positionierung einzelner Interessensgruppen taugt kaum als Argument für ein Begehren; ihre einseitige Widergabe vermittelt auf den Wähler ein verzerrtes Bild des Diskussionsstandes.

Dass in der Vergangenheit keine Erprobung von Alternativen stattfand, ist falsch. Sowohl längere Busse wie der 20 Meter lange CapaCity L (geliehen von der HEAG) als auch die 25-Meter-Doppelgelenkbusse Van Hool AGG 300 wurden in Wiesbaden in auf verschiedenen Linien getestet. Ein besseres Radwegenetz ist eine Ergänzung für einen leistungsstarken ÖPNV, kein Ersatz.

Dass die NKU unseriös kalkuliert sei, ist eine wertende Unterstellung. Der Prozess der Planung der CityBahn, die Informationsmessen und -veranstaltungen, die online-Dialoge, die Dialogbox (…) sucht in Sachen Transparenz und Einbindung deutschlandweit seinesgleichen.

Behauptung (8): Der Bau der Citybahn wird über Jahre hinweg zu massiven Verkehrsstörungen, Umweltbelastungen und Störungen für den Einzelhandel, Handwerks-/ Dienstleistungs-/ Logistikbetriebe führen.

Fakt ist: Das führt der noch weiter oben im Begehren geforderte Ausbau der Busspuren ebenso – denn mit ein paar Pinselstrichen ist das nicht erledigt. Dauerhafte Busspuren, das lässt sich bei jedem BRT weltweit (und an den stark befahrenen Haltestellen in Wiesbaden) beobachten, bedürfen eines deutlich komplexeren und aufwendigeren Betonoberbaus als normale Straßen. Während der Bauphase haben diese praktisch dieselben Auswirkungen auf Einzelhandel, Handwerks-/ Dienstleistungs-/ Logistikbetriebe wie der Bau einer Straßenbahntrasse.

Zum Vergleich: Der Bau der Mainzelbahn dauerte insgesamt zweieinhalb Jahre – inklusive einer Unterführung und zwei Brücken. Im Gegensatz zur Mainzelbahn wird die CityBahn etappenweise gebaut und ebenfalls etappenweise in Betrieb gehen, da keine Wendeschleife benötigt wird. Die lokale Belastung der Anwohner durch den Bau wird daher i.d.R. nicht „über Jahre hinweg“ andauern, sondern sich auf einen überschaubaren Zeitraum beschränken, der zudem durch ein geschicktes Baustellen Managment so wenig störend wie möglich gestaltet werden kann.

Fazit

Die Begründung dient dazu, die Bürger von Ihrem Anliegen zu überzeugen. Sie können sowohl mit Tatsachen, als auch mit Meinungsäußerungen argumentieren. Wird eine Meinung geäußert, muss allerdings eindeutig ersichtlich sein, dass es sich um eine solche handelt.

Mehr Demokratie e.V.

Die acht Begründungen des Bürgerbegehrens sind ein bunter Mix aus Meinungen, Tatsachen und Tatsachenbehauptungen. Prinzipiell sind Meinungen und Tatsachen als Begründung zulässig – müssen aber jeweils als solche erkennbar sein. Die drei Meinungsäußerungen ([4], zum Teil [6] und [8]) sind nicht als Meinung gekennzeichnet und damit unzulässig. Die Begründungen ([2] und zum Teil [7]) mögen sachlich richtige Feststellungen sein, die aber wenig bis gar nicht als Argument für oder gegen ein Begehren taugen.

Die verbleibenden Begründungen basieren auf (schon damals) veralteten und daher falschen Zahlen ([1]), als Tatsachen verkleideten Spekulationen ([5]), falsch interpretierten und demnach falsch wiedergegebenen Zahlen ([3]) und nachweislichen Falschaussagen ([6] und zum Teil [7]).

Aus unserer Sicht ist hier die vom Rechtsamt gesetzte Grenze zu in wesentlicher Hinsicht unzutreffend deutlich überschritten. Ein Bürgerentscheid auf Basis der von der BI Mitbestimmung vorgeschlagen Fragen und Begründung wäre in erheblichem Umfang manipulativ und verzerrend und würde so eine legitimes Stimmungsbild zum Thema schon von vornherein verunmöglichen. Demokratische Entscheidungen dürfen nicht auf Basis nachweislicher Falschinformationen stattfinden.

Auch deshalb bleibt der Stadtverordnetenversammlung nur eine logische Möglichkeit: die Ablehnung des Begehrens.

Chaos statt Erkenntnis?

Zur Stadtverordnetenversammlung am kommenden Donnerstag wird die FDP-Fraktion den Antrag stellen, in einem einwöchigen Experiment die Auswirkungen der CityBahn auf den übrigen Verkehr zu simulieren. Die Idee, die auf den ersten Blick charmant erscheint, entpuppt sich bei genauerem Hinsehen als wahlweise dilettantisch oder populistisch.

Wir sind dem Vorschlag der FDP mal auf den Grund gegangen und haben den Verkehrswissenschaftler Prof. Dr.-Ing Blees von der Hochschule RheinMain um eine Einschätzung gebeten. Doch zunächst der Antragstext:

Der Magistrat wird gebeten, eine Simulation des sich in der Planung befindlichen Citybahnbetriebs zu prüfen und gegebenenfalls schnellstmöglich durchzuführen. Dazu sollen auf dem momentan angedachten Verlauf der Citybahn (zwischen der Hochschule RheinMain und dem Brückenkopf) für den Zeitraum von ca. einer Woche (außerhalb der hessischen Schulferien) die Fahrbahnen annäherungsweise so verengt bzw. so reduziert werden, wie dies für den Fall der Realisierung des Projekts vorgesehen ist. Wo dies möglich ist, soll der bestehende Busverkehr direkt über die angedachte Trasse der Citybahn geführt werden. Auf dem Streckenabschnitt der Biebricher Allee soll zudem an einzelnen Haltestellen das Ein- und Ausstiegskonzept in der Fahrbahnmitte getestet werden.

Quelle: Antrag der FDP-Fraktion Wiesbaden.

Sind solche Verkehrsversuche sinnvoll?

Angepasste Ampelphasen, veränderte Abbiegespuren oder die Ausweitung von Halte- und Parkverboten zugunsten des fließenden Verkehrs sind häufige Versuchsobjekte von Verkehrsexperimenten. Mit relativ geringem Aufwand kann so die Auswirkung kleinerer Veränderungen untersucht und im Zweifelsfall wieder rückgängig gemacht werden. Wie bei jedem Werkzeug müssen Verkehrsversuche aber auch korrekt angewandt werden – und sie sind nicht für alle Fragestellungen geeignet.

Verkehrsversuche sind grundsätzlich ein wichtiges und gutes Instrument, um die Wirkung von Änderungen der Verkehrsregelung oder des Straßenraums zu testen. Voraussetzung ist allerdings, dass der Versuch über einen längeren Zeitraum von Monaten oder Jahren durchgeführt wird, um einen Zustand zu erreichen, in dem sich alle Verkehrsteilnehmenden an die neue Situation gewöhnt haben.

Prof. Dr.-Ing. Blees, Professor für Verkehrswissenschaften, Hochschule RheinMain

Bis sich ein komplexes Verkehrssystem sich mit zehntausenden Teilnehmern auf ein neues, stabiles Level eingeschwungen hat und sich so gesicherte Erkenntnisse über die Auswirkungen gewinnen lassen, vergeht viel Zeit. Geänderte Verkehrsführungen und Parkregelungen bereiten oft über Wochen und Monate Probleme.

Mehrmonatige Versuche können bei überschaubaren Veränderungen also durchaus zielführend sein. Die Vorstellung jedoch, man könne eine so komplexe Veränderung wie den Bau einer dutzende Kilometer langen Straßenbahn-Linie mal eben in einer Woche simulieren, ist schlicht absurd. Das kann nur wollen, wer nicht auf Erkenntnisse, sondern auf größtmögliches Chaos aus ist. Wobei die viel zu kurze Laufzeit von einer Woche weder das einzige, noch das gravierendste Problem des FDP-Vorschlags ist.

Könnte ein derartiges Experiment die CityBahn überhaupt nachbilden?

Um die tatsächlichen Auswirkungen bewerten zu können, müssen solche Verkehrsversuche realistisch angelegt und mit vertretbarem Aufwand umsetzbar sein.

Voraussetzung ist ferner, dass die Planung auch tatsächlich realitätsnah und mit vertretbarem Aufwand umgesetzt werden kann. Das ist üblicherweise bei kleineren Modifikationen möglich. Die Citybahn erfordert aber umfassendere Veränderungen.

Prof. Dr.-Ing. Blees, Professor für Verkehrswissenschaften, Hochschule RheinMain

Die Veränderungen, die notwendig wären, um die CityBahn auf ganzer Länge auch nur ansatzweise zu simulieren, wären (auch aus finanzieller Sicht) erheblich:

  • So wäre eine auf kompletter Länge errichtete, baulich abgetrennte Busspur notwendig – auf der dann eine hochfrequente Expressbuslinie verkehrt.
  • Es müssten Ampeln errichtet werden, die es heute noch nicht gibt, und andere Ampeln und Verkehrsinseln verlegt.
  • Die Biebricher Allee müsste erweitert werden, da sie heute nicht breit genug ist, um getrennte Bus- und Autospuren zu führen. Hierfür müsste dann strenggenommen auch eine der beiden Baumreihen gefällt werden, da vier Fahrspuren für Busse und Lkw aber breiter sind als zwei Fahrspuren und die Trasse der CityBahn.
  • Es müssten Haltestellen eingerichtet werden, die heute noch gar nicht existieren.
  • Zudem müssten (z.B. in der Rheinstraße) Parkplätze und sonstige Infrastuktur verlegt und diese Bereiche als Fahrspuren ertüchtigt werden.

Aber auch unter all diesen aufwendigen Anpassungen würde das Experiment nur einen Teil der Auswirkungen der CityBahn nachbilden. Denn ein testweise errichtetes Expressbussystem auf eigener Trasse kann weder die Kapazitätssteigerungen, noch die Verbesserungen im Komfort und der Barrierefreiheit abbilden, die eine Straßenbahn bietet. Es würde keinen zusätzlichen Raum geben für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder. Und es würden auch die Buslinien nicht angepasst, die mit einer CityBahn neu strukturiert werden müssen. All das ebenfalls abzubilden, übersteigt die Möglichkeiten eines solchen Experimentes.

Aber soweit geht der Antrag ja eh nicht. Dem Antragstext folgend geht es der FDP Wiesbaden darum, möglichst viele, vermeintliche Nachteile der CityBahn abzubilden, ohne dass deren Vorteile zum Tragen kommen können. Hinzukommen bewusst manipulierende Elemente (wie z.B. eine Verschlechterung der Barrierefreiheit in der Biebricher Allee).

Wer vorgibt auf Basis eines solchen, vollkommen ungeeigneten Kurzzeitexperiments seriöse Verkehrspolitik zu betreiben, handelt entweder naiv oder destruktiv. Oder beides. Leider zeigt sich hier erneut, wie wenig der Fraktion an einer konstruktiven Mitarbeit an der Gestaltung der Mobilität Wiesbadens gelegen ist. Die FDP, die in Wiesbaden für ein Jahrzehnt Stagnation bei der Weiterentwicklung des ÖPNVs verantwortlich ist, wäre besser beraten, endlich eigene, konkrete Vorschläge zu entwickeln, statt die Initiativen anderer mit durchschaubaren Spielchen zu bekämpfen. Die Zukunft der Mobilität in Wiesbaden ist dafür zu wichtig.

Was hat sich bewährt?

Auch wenn sich Verkehrsexperimente aus den genannten Gründen nicht dazu eignen, die Auswirkungen einer Straßenbahn in Wiesbaden zu ermitteln, hält die Verkehrswissenschaft auch für großräumige und umfassende Projekte die passenden Werkzeuge bereit:

[…] auch für derartige größere Veränderungen im Verkehrsnetz haben die Verkehrswissenschaften ein Verfahren parat: so genannte mikroskopische Verkehrsflusssimulationen, bei denen die Verkehrsabläufe sehr differenziert und detailgenau in einem rechnergestützten Modell abgebildet werden können.

Prof. Dr.-Ing. Blees, Professor für Verkehrswissenschaften, Hochschule RheinMain

Derartige mikro- und makroskopischen Simulationen sind zeitaufwendig, aber eine bewährte Methode der Verkehrsplanung. Erste Entwürfe wurden – am Beispiel Ringkirche – bereits vom Tiefbauamt veröffentlicht. Und natürlich erwarten wir als konstruktive Begleiter dieses Projekts vor einer endgültigen Entscheidung eine vollständige Simulation des Verkehrs mit CityBahn. Um ein möglichst realistisches Ergebnis zu erreichen, muss allerdings die Planung zur CityBahn und zur Verkehrsführung ausreichend fortgeschritten sein.

Fazit

Natürlich ist es wichtig und richtig, die Auswirkungen der CityBahn vorab zu simulieren. Hierfür sollten die Methoden angewandt werden, die sich in den Verkehrswissenschaften für die Planung solch weitreichender Veränderungen bewährt haben. Von waghalsigen Kurzzeit-Experimenten ohne absehbaren Erkenntnisgewinn halten wir von Bürger Pro CityBahn e.V. hingegen gar nichts.

Aber von der FDP Wiesbaden kann man vermutlich nicht erwarten, dass sie alle Zusammenhänge, das technisch Sinnvolle und das ökonomisch Machbare sehen. Das ist schließlich eine Sache für Profis 😉

Wer nicht abstimmen darf

Die Zeichen stehen auf Bürgerentscheid zur CityBahn. Mit Blick auf die Bevölkerungszahlen der beteiligten Gemeinden kann aber sauer aufstoßen, dass zwei Drittel der betroffenen Bürger nicht abstimmen dürfen. Wir zeigen euch, wen es trifft, warum das ein Problem ist und zeigen euch eine mögliche Lösung des Dilemmas.

Donnerstag wird es spannend: Zur anstehenden Stadtverordnetenversammlung stehen gleich sechs Anträge auf der Tagesordnung, die für die CityBahn relevant sind. So beantragt die Fraktion LKR&ULW die Prüfung einer normalspurigen Zweisystem-Stadtbahn in Wiesbaden, die FDP einen Akteneinsichtausschusses und das Rechtsamt, vertreten Dr. Franz, wird die juristische Einschätzung der Rechtmäßigkeit beider Anti-Straßenbahn-Bürgerinitiativen verkünden. Hinzu kommen gleich drei Anträge auf ein Vertreterbegehren zur CityBahn – einer der SPD, einer der AfD und einer der FDP.

Wie repräsentativ ist ein Bürgerentscheid?

Die Zeichen stehen auf Bürgerentscheid. Unabhängig davon, wann dieser angesetzt wird und mit welcher Fragestellung, lohnt sich ein Blick auf die Frage: Wer darf abstimmen? Und vor allem: Wer darf nicht abstimmen?

Unstrittig ist, dass es sich bei der CityBahn um das wohl größte und meistdiskutierte Verkehrsprojekt der Region handelt. Abgestimmt wird aber nur in einer der vier betroffenen Städte: Wiesbaden. Rheinland-Pfalz lässt – wie viele andere Bundesländer auch – keine Bürgerentscheide zu, wenn das Vorhaben ein Planfeststellungsverfahren erfordert1)Siehe §17a, GemO Rheinland Pfalz. In Hessen sind Bürgerentscheide dann zulässig, wenn es sich um „eine wichtige Angelegenheit der Gemeinde“2)Siehe §8b HGO handelt. Da der Rheingau-Taunus-Kreises insgesamt in das Projekt CityBahn eingestiegen ist, ist die CityBahn keine Angelegenheit der Städte Taunusstein und Bad Schwalbach mehr – bleibt also Wiesbaden.

Von vier betroffenen Städten soll es am Ende also eine entscheiden. Von den rund 557.000 Einwohnern sind nur ein Drittel stimmberechtigt. Selbst wenn davon die Hälfte wählen geht (was für Bürgerentscheide überdurchschnittlich viel wäre) – so wären am Ende fünf von sechs Betroffenen an der Entscheidung gar nicht beteiligt.

Wer in Wiesbaden wahlberechtigt ist, regelt in diesem Falls die Hessische Gemeindeordnung:

(1) Wahlberechtigt ist, wer am Wahltag
1. Deutscher im Sinne des Art. 116 Abs. 1 des Grundgesetzes oder Staatsangehöriger eines der übrigen Mitgliedstaaten der Europäischen Union mit Wohnsitz in der Bundesrepublik Deutschland (Unionsbürger) ist,
2. das achtzehnte Lebensjahr vollendet hat und
3. seit mindestens drei Monaten in der Gemeinde seinen Wohnsitz hat; Entsprechendes gilt für den Ortsbezirk (§ 81).
(…)

§ 30 HGO – Aktives Wahlrecht

Wer bleibt unberücksichtigt?

Die größten, nicht abstimmungsberechtigten Gruppen sind die Einwohner von Mainz, Taunusstein und Bad Schwalbach. Hier werden knapp 200.000 eigentlich wahlberechtigte Bürger ausgeschlossen, weil es die rechtlichen Rahmen so definieren. Darüber hinaus gibt es aber auch in Wiesbaden große Bevölkerungsgruppen, die nicht abstimmungsberechtigt sind. Dabei handelt es sich vor allem um

  • knapp 5.000 Jugendliche im Alter von 16-17 Jahren. Während das aktive Wahlrecht ab 16 Jahren in vielen anderen Bundesländern Standard ist, darf in Hessen erst ab 18 gewählt werden. Dabei sind die heutigen Jugendlichen diejenigen, die am längsten von den positiven wie negativen Effekten heutiger Entscheidungen betroffen sind. Nochmal knapp 5.300 Menschen dürften zusätzlich abstimmen, wenn beispielsweise ab 14 Jahren gestimmt würde.
  • knapp über 15.500 Europäer, die aber keine EU-Staatsbürger sind. Die größten Gruppen darunter sind hier lebende Staatsbürger der Türkei (10.000), Russland (1.000), Bosnien (900) und zusätzlich – je nach Verlauf der Verhandlungen – knapp 600 Briten.
  • fast 10.500 hier lebende Menschen, die Staatsbürger eines außereuropäischen Staates sind – hier vor allem Marokko (1.700) und die USA (1.200).
  • 4.700 Deutsche und EU-Ausländer mit Zweitwohnsitz in Wiesbaden.

Die Bevölkerungszahlen basieren auf dem Zensus 2011 – hier wurde der relative Anteil der jeweiligen Bevölkerungsgruppe als Grundlage genommen und auf Basis der aktuellen Bevölkerungszahl hochgerechnet. In den Zahlen zu den Staatsangehörigkeiten stecken auch Kinder und Jugendliche, werden aber im Zensus nicht weiter differenziert.

All diese Menschen wohnen aber in Wiesbaden, zahlen Steuern und haben berechtigte Argumente für oder gegen die CityBahn. Besonders zu bemerken ist hier, dass einige dieser ausgeschlossenen Bevölkerungsgruppen deutlich stärker auf einen funktionierenden Nahverkehr angewiesen sind. So haben unter-18-jährige gar nicht die Alternative eines eigenen Autos. Auch ist der Anteil derjenige, die keinen Führerschein haben, unter Nichtdeutschen höher als unter Deutschen.

Alternative Delegated Voting?

Auch wenn das eigene, demokratische Verständnis die Einsicht gewinnt, dass ein auf bestimmte Gruppen begrenzter Bürgerentscheid der Tragweite dieses Projektes nicht gerecht wird – was dann? Eine Delegation der Entscheidung auf die Gemeindegremien wäre dann jedenfalls keine Alternative – denn deren Wahl unterliegt denselben, kritisierten Einschränkungen.

Der rechtliche Rahmen, in der sich die Mitbestimmungsmöglichkeiten von zwei kreisangehörigen Städten und zwei kreisfreien Städten aus zwei Bundesländern bewegt, ist starr und verzwickt. Es wäre unrealistisch, hier auf eine zeitnahe, bundeseinheitliche Lösung zu hoffen oder gar auf die Idee zu kommen, Taunusstein nach Wiesbaden einzugemeinden.

Das Kernproblem bleibt: in drei der vier involvierten Städte ist kein Bürgerentscheid vorgesehen. Es ist in Mainz, Bad Schwalbach und Taunusstein also nicht erlaubt, dass die Bürger beim Thema CityBahn anstelle der Gemeindevertretung eine verbindliche Entscheidung treffen. Das verbietet allerdings nicht, dass die Stadtverordnetenversammlungen aller vier Städte diese Entscheidung durch die Bürger treffen lassen.

Angenommen, alle vier Städte beschließen eine umfassende Bürgerbefragung zur CityBahn. Wann und welche Fragestellung konkret gilt es natürlich zu klären. Dann könnten oben genannte Schwächen kompensiert werden, indem alle Bürger der betroffenen Städte gleichermaßen befragt werden – auch inklusive 16/17-Jähriger und der hier lebenden, ausländischen Staatsbürger. Wenn die Abgeordneten ihre Entscheidung zum Thema CityBahn vom Ausgang dieser Befragung abhängig machten, bliebe die Fällung der Entscheidung in den Händen der Abgeordneten; der Ausgang würde aber von den Bürgern bestimmt. Damit das funktioniert, müssen natürlich von vornherein Bedingungen erfüllt sein.

  • So müssen alle vier Gemeindevertretungen diese Bürgerbefragung beschließen und sich schon vorher dazu verpflichten, sich danach an das Ergebnis zu halten. Das Ergebnis wäre hier die Mehrheit aller befragten Bürger der vier Städte. Aus den Abgeordneten werden also Delegierte.
  • Die Befragung muss das Ziel haben, möglichst viele Menschen einzubinden – vielleicht sogar alle. Eine Stichprobe oder Umfrage wäre wenig zielführend.
  • Die Befragung muss methodisch sauber sicherstellen, dass das Ergebnis repräsentativ für die Gesamtbevölkerung ist – die unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen also auch trotz verschiedenen Rückmelde- und Mobilisierungsraten gleichermaßen und auf Basis ihrer tatsächlichen Größe repräsentiert werden.

Derartige Ansätze einer flexibleren, themenbezogenen demokratischen Entscheidungsfindung sind ungewohnt, weil neu. An konkreten Ideen einer solchen liquid democracy bzw. des delegated voting mangelt es aber nicht. Einige, wenn auch meist zögerliche Praxisbeispiele und erste Erfahrungen aus deutschen Kommunen existieren schon.

Mit diesem Ansatz könnten statt der 35% Wahlberechtigte (aktuell) je nach Gestaltung bis zu 85% der Bürger einbezogen werden. Wem es tatsächlich um demokratische Mitbestimmung geht (und nicht nur ums bloße Verhindern der CityBahn), der muss dieser Möglichkeit zumindest einen gewissen Charme zugestehen. Ihr seid ausdrücklich eingeladen, unter diesem Artikel mitzudiskutieren!

EDIT: In einer früheren Version des Artikels wurde Kroatien tatsächlich als nicht-EU-Mitglied gezählt. Das war zum Zeitpunkt des Zensus auch korrekt, am 01. Julie 2013 trat Kroatien allerdings der Europäischen Union bei. Der Artikel wurde entsprechend korrigiert.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]