Heute blicken wir in eine Stadt, die schon durch ihr Stadtbild Geschichte ausstrahlt. Eine hohe Stadtmauer umschließt den Stadtkern. Hier steht der Palast, in dem im 14. Jahrhundert der Papst residierte. Türme und Zinnen bestimmen die Silhouette der Altstadt. Die Rede ist von der südfranzösischen Stadt Avignon, am Zusammenfluss der Rhône und der Durance gelegen. Hier leben rund 93.000 Einwohner, davon rund 15.000 in der Altstadt. Nach Einwohnerzahlen steht Avignon damit auf Platz 46 in Frankreich.
Reger Andrang herrscht am Eröffnungstag der neuen Straßenbahn an der Haltestelle Gare Centre (Foto: Bernhard Kußmagk)
Genau vor 2 Monaten am 19. Oktober 2019 schlug die Stadt ein neues Kapitel in Ihrer Geschichte auf. Mit einer ersten 5,2 Kilometer langen Linie wurde Avignon die 27. Stadt in Frankreich mit einer Straßenbahn. Noch ist sie damit der zweitkleinste Straßenbahnbetrieb in Frankreich (nach Aubagne). Eine zweite Linie soll aber in drei Jahren folgen, wenn Corona keinen Strich durch die Rechnung macht. Nicht nur für die Einwohner Avignions war die Eröffnung ein besonderer Tag. Auch die Sängerin Mireille Mathieu, 1946 in Avignon geboren aber mittlerweile mit Wohnsitz in Paris, war bei der Eröffnung dabei. Ihr Portrait ziert jetzt einen der 14 neuen Straßenbahnwagen, von denen jeder an eine für die Stadt bedeutende Persönlichkeit erinnert. Am Eröffnungstag freute sich die als „Spatz von Avignon“ bekannte Sängerin sichtlich über die neue Straßenbahn. Die Straßenbahnen böten eine gute Aussicht, seien ökologisch und somit ein Segen für die Stadt1https://youtu.be/ckTZId2Szoo.
„C’est le tramway du bonheur“
Mireille Mathieu
Mittelalter und moderne Straßenbahn treffen in Avignon zusammen. Hier an einem der sieben Haupttore der Stadtmauer, die als besterhaltenes Exemplar gilt (Foto: Bernhard Kußmagk)
Avignons erste Linie mit zehn Haltestellen verbindet die gewachsene Stadt mit der Altstadt. Von Saint-Chamand führt sie bis ans Rhône-Ufer bei Saint-Roch. In vier Jahren soll sie um 3,2 km entlang der Stadtmauer bis nach Saint-Lazare erweitert werden. Mit 26 Meter Länge sind die eingesetzten Straßenbahnwagen des Typs Alstom Citadis X05 Compact zwar vergleichweise kurz – fassen aber noch immer mehr Fahrgäste als ein 18-Meter langer Gelenkbus. Mit einer Breite von 2,40 Meter passen die Bahnen auch durch enge Straßen. Dieser Aspekt ist jetzt schon wichtig und wird mit dem Ausbau des Netzes an Bedeutung gewinnen. Dann soll nämlich auch ein Streckenast in die Altstadt geführt werden.
Die 2,40 Meter breiten Straßenbahnen passen auch in enge Straßenzüge, wie hier in der Avenue Saint Ruf, zwischen den Haltestellen Arrousaire und Place Saint Ruf (Foto: Bernhard Kußmagk)
Im Gegensatz zu Elektrobussen verkehren die Straßenbahnen den ganzen Tag durch die Stadt – ohne schwere Batterien und Abhängigkeit von Ladezeiten. Es ist daher ein Glück, dass sich das Stadtparlament doch noch für den Bau der Straßenbahn entschieden hat, nachdem diese zu einem politischen Spielball geworden war. Politiker denken in Legislaturperioden. Eine Straßenbahnstrecke muss aber erstmal geplant und genehmigt werden, bevor sie realisiert werden kann. Dies ist bei Straßenbahnprojekten ein längerer Prozess als die Bauzeit selbst. Ändern sich in dieser Zeit die Mehrheitsverhältnisse im Stadtparlament, kann ein Straßenbahnprojekt wieder in Frage gestellt sein. Im Frühjahr 2014 stand auch Avignon vor dieser Situation. Zum Glück war der Stadtrat hier so besonnen eine Studie erstellen zu lassen, um die Konsequenzen eines Ausstiegs aus dem Straßenbahnprojekt prüfen zu lassen. Die Studie kam zu dem Schluss, dass Busse auf eigenen Trassen nur unwesentlich niedrigere Kosten als die Straßenbahn verursacht hätten. Im Falle eines Ausstiegs aus dem Straßenbahnprojekt hätte die Stadt aber 70-80 Millionen Euro verloren.
Nach zwei Monaten Betrieb ist es noch zu früh, den Erfolg der neuen Straßenbahn zu beurteilen. Erfahrungen aus anderen französischen Städten lassen aber erwarten, dass die Straßenbahn bei der Bevölkerung gut ankommt und bald Wünsche nach einem weiteren Ausbau laut werden.
Auf Rasengleis fährt die neue Straßenbahn in Avignon an der Stadtmauer entlang (Foto: Bernhard Kußmagk)
Der Autor dankt Bernhard Kußmagk für die Bereitstellung und Nutzungsrechte des Bildmaterials.
Sie ist das neue „Ungeheuer von Loch Ness“: Die chinesische Straßenbahn ohne Schienen, die immer mal wieder zu nachrichtenschwachen Zeiten in den Medien auftaucht. Neu oder gar bahnbrechend ist die Straßenbahn auf Gummireifen nicht, wie unser heutiger Blick auf die französische Stadt Caen zeigt. Dort fuhr 15 Jahre lang ein als „Transport sur voie réservée“ (TVR) bezeichneter spurgeführter Doppelgelenkbus. Aufgrund anhaltender Probleme wurde Caen mit diesem System aber nie glücklich. Nach dem Motto „Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende“ entschied sich die Stadt 2014 den Betrieb der TVR-Spurbusse einzustellen und durch eine richtige Straßenbahn zu ersetzen. Am 27. Juli 2019 eröffnete Caen seine neue Straßenbahnstrecke. Damit ist Caen die 23. Stadt in Frankreich, die seit 1985 die Straßenbahn wieder eingeführt hat.
Um zu erklären, wie es zu diesem Sinneswandel kam, muss man etwas zurückblicken. Schon 1937 wurde in Caen der Straßenbahnbetrieb zugunsten des Auto- und Busverkehrs stillgelegt. Nach dem Krieg wurde die Stadt mit breiten Straßen autogerecht ausgebaut. Ende der 1980er Jahre merkte man in Caen, dass ein leistungsfähigeres Nahverkehrssystem als der Bus gebraucht wurde. Zur gleichen Zeit testete die Firma Bombardier gerade ihr TVR-System mit spurgeführten Doppelgelenkbussen. Wie bei der chinesischen Straßenbahn ohne Schienen versprach der Hersteller ein System das die Vorteile der Straßenbahn mit geringeren Investitionskosten erreicht. Statt zwei Schienen wurde nur eine Schiene zur Spurführung benötigt. Das Gewicht des Fahrzeugs ruht auf herkömmlichen Busreifen. Als Vorteil wurde auch die Flexiblität gepriesen, da das Fahrzeug den spurgeführten Bereich verlassen kann und dann vom Fahrer gelenkt wird. Voraussetzung dafür ist aber entweder ein separater Dieselantrieb oder eine bei Oberleitungsbussen gebräuchliche doppelpolige Oberleitung. Auch wenn es aus Imagegründen als Straßenbahn bezeichnet wurde, war die „Tramway sur Pneus“ eher ein spurgeführter Oberleitungsbus.
Der Spurbus TVR, wie er bis Ende 2017 in Caen fuhr. Deutlich ist vorne zu erkennen, dass er auf normalen Busreifen fährt und immer die selbe Spur des Straßenbelags belastet.
(Bild: Caen flickr photo by Patrick Müller shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license)
Offenbar sind gerade in Städten, die sich früh von der Straßenbahn getrennt haben, die Vorbehalte gegenüber diesem Verkehrsmittel besonders groß. Während im 300 Kilometer entfernten Nantes bereits 1985 wieder die Straßenbahn eingeführt wurde, setzten die Stadtväter von Caen auf den neuen Wunderbus. In Ihrer Euphorie schlugen sie Warnungen vor dem noch nicht ausgereiften System und den langfristigen Folgen in den Wind 1http://www.fea-frauenfeld.ch/caen—vom-pneutram-zum-richtigen-tram.html. Kurzfristige Einsparungen, wie der Verzicht auf Eisenschienen, mussten aufgrund von mittelfristig auftretenden Kosten, wie der Beseitigung von tiefen Spurrillen im Straßenbelag teuer bezahlt werden 2https://de.wikipedia.org/wiki/TVR_Caen. Bei einem reinen batteriegetriebenen System wie dem chinesischen Spurbus, müssten auch alle paar Jahre die hochpreisigen Batterien getauscht werden. Ein weiterer Nachteil von Spurbussystemen ist die fehlende Möglichkeit die Kapazität durch längere oder zusammengekuppelte Fahrzeuge zu erweitern, da die Länge gesetzlich begrenzt ist. Schließlich macht man sich mit einem speziellen System von einem Hersteller abhängig. Alle diese Probleme machten dem Spurbus in Caen und einem ähnlichen System in Nancy zu schaffen. Die Abhängigkeit von einem Hersteller erwies sich als fatal, als Bombardier 2004 mangels Erfolg die Produktion seiner 25 Meter langen TVR-Busse einstellte und somit auch keine Ersatzteile mehr lieferte. Vier Jahre nach Inbetriebnahme zeichnete sich damit schon ab, dass die Gummibahn in Caen nicht von Dauer sein würde.
In 18 Monaten zur echten Straßenbahn
In Caen hat man für den spurgeführten Bussen viel Lehrgeld bezahlt. Ende 2017 fuhr der letzte Spurbus, anschließend wurden die Anlagen abgebrochen um Platz für eine richtige Straßenbahn zu machen. Die verbliebenen Spurbusse wurden nach Nancy abgegeben, wo sie als Ersatzteilspender dienen bis auch dort eine richtige Straßenbahn fährt. Auch in Caen bewahrheitete sich die Aussage, dass die reine Bauzeit einer neuen Straßenbahnstrecke „selten länger als anderthalb Jahre dauert“ 3 GRONECK, Christoph (2003): Neue Straßenbahnen in Frankreich. EK-Verlag, S.17. Denn bereits am 27. Juli 2019 konnte das neue 16,2 km langes Tramnetz mit 3 Linien eröffnet werden. Die Bauzeit für die Spurbustrasse war seinerzeit mit 3 Jahren doppelt so lang gewesen.
Die neue Straßenbahn von Caen passt ins historische Umfeld des Place Saint-Pierre. Ein Straßenbahnzug hat das Fassungvermögen von 150 durchschnittlich besetzter Pkw (Foto: Bernhard Kußmagk)
In Frankreich ist die Straßenbahn nicht nur ein Verkehrsmittel um bequem von A nach B zu kommen. Mit dem Bau der Strecke werden auch Stadträume aufgewertet. Da sich Straßenbahnschienen mit den verschiedensten Materialien – wie Steinplatten, Pflasterungen oder Vegetation – kombinieren lassen, gibt es zahllose Möglichkeiten zur Integration ins Stadtbild. So ist in Caen die Hälfte der Strecke jetzt als Rasengleis ausgeführt. Auch die Straßenbahnwagen, mit ihrem schicken Design und in Frankreich fast immer ohne Werbung, dienen nicht nur der Aufnahme der Fahrgäste sondern auch der Identifikation der Bürger mit ihrer Stadt. Wie in vielen anderen französischen Städten konnten daher auch die Bürger von Caen über das Design der neuen Straßenbahnen abstimmen4http://www.tramway.at/caen/caen.html.
Mit ihrer Rasentrasse fügt sich die neue Straßenbahn von Caen auch in Wohnumfeld ein. Hier aufgenommen an der Avenue de la Grande Cavée, westlich der Endhaltestelle Hérouville Saint-Clair (Foto: Bernhard Kußmagk)
Kein großer Preisunterschied
War die Straßenbahn auf Stahlrädern jetzt wirklich so viel teuer als die „Tramway sur Pneus“? Nein, denn für den Bau der Spurbusanlagen mussten schon im Jahr 2002 samt Fahrzeugen 227 Mio Euro bezahlt werden 5https://en.wikipedia.org/wiki/Caen_Guided_Light_Transit. Die 1,5 km längeren Straßenbahnstrecken kosteten 2018 rund 250 Mio. Euro, dazu kamen rund 51,5 Millionen Euro für die neuen leistungsfähigeren Straßenbahnwagen 6https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Caen. In Frankreich betrug die Preissteigerung zwischen 2002 und 2018 rund 25% 7z.B. zu berechnen auf https://www.laenderdaten.info/Europa/Frankreich/Inflationsraten.php. Bei heutigem Geldwert lagen die Bau- und Fahrzeugkosten für den Spurbus also bei rund 283 Mio. Euro. Vergleicht man nun noch die Lebensdauer der beiden Systeme (15 Jahre für den Spurbus, mindestens 30 Jahre für die Straßenbahn) hat sich in Sachen Spurbus das Sprichwort „Wer billig kauft, kauft teuer“ bewahrheitet.
Der Autor dankt Bernhard Kußmagk für die Bereitstellung und Nutzungsrechte des Bildmaterials.
Die Wiesbadener Innenstadt stammt aus einer Zeit, in der Fußgänger und Pferdefuhrwerke den Verkehr dominierten. Zeitgleich mit der Stadterweiterung zu Ende des 19. Jahrhunderts erhielt Wiesbaden eine Straßenbahn, die schon ab 1896 elektrisch fuhr. Noch heute erinnern die seitlich versetzten Baumreihen in der Rheinstraße an die ehemalige Lage der Straßenbahnschienen. Es ist also schwer verständlich warum eine Straßenbahn nicht in die Stadt passen sollte. Der Bau der Citybahn bietet sogar die Chance das Stadtbild zu verbessern und die Straßen als Aufenthaltsort zurückzugewinnen.
Rheinstraße um das Jahr 1905: Die seit 1896 elektrisch verkehrende Straßenbahn gehörte früh zur Straße dazu (Foto: Postkartenmotiv)
Das Automobil nimmt die Straßen ein
Erst ab den 1920er Jahren nahm das Automobil zunehmend die Straße ein. Die Motorisierungswelle der Nachkriegszeit profitierte von den aus Repräsentationsgründen großzügig angelegten Straßen. Wiesbaden ist in Hessen die Stadt mit dem größten Verkehrsflächenanteil pro Einwohner. Ursprünglich sollten die breiten Straßen Luft und Sonne in die Straßenzüge bringen – heute sind es Verkehrslärm und Abgase. Der zunehmende Autoverkehr veränderte Wiesbaden stark. Breite Bürgersteige und Alleenstreifen, die zum flanieren einluden, wurden zugunsten von Fahrbahnen oder Parkplätzen immer weiter verschmälert. Die Fahrbahnen rückten immer näher an die Baumreihen heran, so dass Stadtbäume es heute schwer haben zu überleben.
Die Rheinstraße von der Ringkirche aus gesehen. Der ruhende und fahrende Autoverkehr nimmt den größten Raum der Straße ein (Foto: sk)
Stadtverschönerung mit CityBahn-Fördergeld
Während sich also die Fassaden vieler Straßenzüge kaum verändert haben, sind die Straßen heute vom ausufernden Autoverkehr gezeichnet. Ihre ursprüngliche Funktion als Lebens- und Aufenthaltsraum für Menschen werden sie nur an wenigen Stellen gerecht. Für eine grundlegende Sanierung und Neugestaltung der Straßenräume fehlte bisher das Geld. Die Citybahn bietet hier eine große Chance. Mit den Bundes- und Landezuschüsse in Höhe von 90% der Baukosten, würde auch die Verbesserung und Neugestaltung der Straßenräume finanziert. Statt mehrerer Baustellen für Kanalsanierung und Straßenerneuerung gäbe es dann nur eine Baustelle. Danach würde nicht nur die Straßenbahn fahren, sondern auch der Straßenraum wäre neu. Ein schöneres Umfeld für schöne Häuser wäre dann auch ein Plus für Immobilienbesitzer.
Im Gegensatz zum Bus braucht eine Straßenbahn keine Asphalt- oder Betonband als Fahrbahn. Ihre Schienen können von vielfältigen Materialien umgeben sein. Ob Rasengleis als Verbreiterung von Grünstreifen oder edles Pflaster bei der Überquerung eines Platzes – die Straßenbahntrasse läßt sich immer optimal an die Umgebung anpassen.
So könnte Wiesbaden morgen aussehen
Wie sich das Stadtbild durch die CityBahn verändern würde, zeigt folgende Vorher-Nachher Galerie an den Beispielen Ringkirche (siehe auch Beitragsbild), Rheinstraße und Klarenthalerstraße.
Die Ringkirche steht heute auf einer Verkehrsinsel. (Foto: sk)
Wo heute Autos parken könnte die CityBahn künftig tausende Menschen schnell nach Wiesbaden, Mainz und in den Taunus bringen (Foto Rheinstraße: sk)
Optisch verbreitert die CityBahn-Strecke in der Rheinstraße den Baumstreifen und ist gleichzeitig eine leistungsfähige Verkehrsachse (Visualisierung: Jan Schlotter)
Luisenplatz mit St.Bonifatius-Kirche heute. Schon heute hängen Drähte für die Straßenbeleuchtung in der Luft. (Foto: sk)
Wer mit offenen Augen durch die Stadt geht, entdeckt an vielen der großen Straßen bereits heute Masten und Drähte in der Luft an denen die Straßenbeleuchtung aufgehängt ist. Diese scheinen aber niemand zu stören. Die Drähte der Oberleitung für die Straßenbahn sind nicht dicker (der Durchmesser eines Fahrdraht hat die Größe einer 1 Cent-Münze). Daher beeinflussen sie auch das Stadtbild in keinster Weise so, wie es uns die Gegner der CityBahn glauben machen wollen.
Beispiele aus anderen Städten
In Deutschland haben heute 67 Städte eine Straßenbahn. Von Augsburg bis Zwickau haben diese Städte ganz unterschiedliche Stadtstrukturen. Egal ob mittelalterliches oder modernes Stadtbild, passen sich Straßenbahnstrecken überall gut ein und werden von den Bewohnern akzeptiert.
Wie sehen Straßenbahn von heute aus, wie helfen sie bei der Lösung von Verkehrsproblemen. Sehen Sie hier einige Dokumentationen über Straßenbahnen in Europa – frei von parteipolitischen Interessen gedreht.
Alternativen zu überfüllten Bussen
Welche Alternativen gibt es, wenn ein Bussystem an seine Kapazität stößt? Mehr Busse, längere Busse, autonome Busse oder die Straßenbahn. Die zwanzigminütige Doku „Stadt der vollen Bussen“ zeigt an Beispielen (auch aus Wiesbaden) die verschiedenen Systeme.
Prominente Redner*innen auf der #WeichenStellen – Demo am 05.09.2020
Hier können Sie sich alle Reden der großen „Ja zur CityBahn“-Demonstration ansehen. Mit Redner*innen aus Mainz, dem Rheingau-Taunus-Kreis und Wiesbaden. Mit dabei eine Ministerin, zwei Oberbürgermeistern und zwei Verkehrsdezernenten sowie weiteren Rednern aus Politik und Stadtgesellschaft.
Verkehr in Wiesbaden
Hier eine Playlist mit Filmen über den Verkehr in Wiesbaden.
Straßenbahnen kinderleicht erklärt
Was kann eine Straßenbahn, warum ist sie wichtig? Hier einige Filmbeiträge für die gesamte Familie.
Seit dem Jahr 2000 haben 114 Städte die Straßenbahn wieder eingeführt
Immer mehr Städte setzen auf die Straßenbahn. Im Jahr 2019 startete der Betrieb neuer Straßenbahnsysteme in sieben Städten. Damit erhöht sich die Zahl der Städte, die weltweit seit dem Jahr 2000 die Straßenbahn wieder eingeführt haben auf 114. Insgesamt gibt es damit über 400 Straßenbahnbetriebe. Auch in den kommenden Jahren wird sich diese Entwicklung fortsetzen. In vielen Städten sind Straßenbahnen geplant oder bereits im Bau. Bestehende Systeme werden zudem ausgebaut und erweitert. Nachfolgend ein kleiner Überblick über 2019 eröffnete Straßenbahnbetriebe und ein Ausblick welchen Städten in den beginnenden Zwanziger Jahren die Straßenbahn einführen werden.
Shanghai und Chengdu – neue Straßenbahnstrecken in China
Aus der Ferne scheint uns China als das Land der Elektrobusse. Angesichts des Elektrobusbooms wird leicht übersehen, dass in chinesischen Metropolen auch das städtische Schienennetz massiv ausgebaut wird. Denn auch in China reicht die Kapazität von Bussen oftmals nicht aus. Neben rasch wachsenden U-Bahnnetzen, die wegen der extrem hohen Bevölkerungsdichte in den Mega-Städten erforderlich sind, entstehen auch neue Straßenbahnstrecken. In der Provinzhauptstadt Chengdu (14 Mio. Einwohner) ergänzt seit dem 26.12.2018 eine 13,7 km lange Straßenbahnstrecke das Metronetz 1http://www.ecns.cn/hd/2018-12-27/detail-ifzccnsu7720873.shtml. Zum selben Datum nahm auch die einwohnerstärkste chinesischen Stadt Shanghai (26 Mio. Einwohner) die erste richtige Straßenbahnlinie in Betrieb. Ein bestehendes System mit spurgeführten Doppelgelenkbussen in straßenbahnähnlichen Design wird nicht weiter ausgebaut. Die neue Straßenbahnstrecke wurde im Jahr 2019 weiter ausgebaut und um eine zweite Linie ergänzt 2https://www.urban-transport-magazine.com/keolis-tram-in-shanghai-weiter-ausgebaut/.
Von Avignon bis Waterloo – neue Straßenbahnbetriebe des Jahres 2019
In Frankreich gab es 1975 gerade mal 3 Städte mit Straßenbahnen. Mit den im Jahr 2019 neu eröffneten Netzen in Caen und Avignon, die wir hier schon vorstellten, haben jetzt bereits 27 französische Städte eine Straßenbahn.
Eine weitere Stadt in Australien, die seit 2019 eine Straßenbahn hat, ist Newcastle im Bundesstaat New South Wales. Die am 17. Februar 2019 eröffnete Strecke zwischen Bahnhof und Strand ist allerdings nur 2,35 Kilometer lang und nutzt Teile einer stillgelegten Eisenbahnstrecke. Wegen der Kürze der Strecke konnte auf eine Oberleitung verzichtet werden. Die Straßenbahnwagen besitzen Batterien, die an den Stationen aufgeladen werden. Dafür muss jede Station mit einer ausreichenden Stromversorgung ausgestattet werden, was nur in einem kleinem Netz und bei kurzen Distanzen möglich ist. Zudem erhöht eine mitgeführte Batterie das Fahrzeuggewicht und ist in ihrer Lebensdauer begrenzt.
Auch in Kanada führten weitere Städte 2019 Straßenbahnen ein. Im September 2019 wurde in der Hauptstadt Ottawa, der sechsgrößten Stadt des Landes, die 12,5 Kilometer lange Confederation Line eingeweiht. Auch wenn die Züge wie Straßenbahnen aussehen ähnelt die Strecke eher einer U-Bahn und verläuft in der Innenstadt im Tunnel. Dadurch verlängerte sich die Bauzeit und der Bau wurde deutlich teurer als bei einer oberirdischen Führung. Eine moderne Stadtbahn verbindet seit Juni 2019 auch die Städte Waterloo und Kitchener. In einer weiteren Etappe wird auch das kanadische Cambridge angebunden. Dann wird das Netz 37 Kilometer lang sein. Teilweise wurden alte eingleisige Eisenbahntrassen für die Stadtbahn zweigleisig ausgebaut.
Auch in Südamerika erkennen immer Städte den Wert einer Straßenbahn als leistungsfähiges Verkehrsmittel. Cuenca, mit rund 331.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Ecuadors, ist der ersten Straßenbahnbetrieb des Landes und der höchstgelegene der Welt. Die Strecke verbindet ein großes Neubaugebiet mit der Altstadt, dem Busbahnhof, dem Flughafen sowie einem Industriepark mit 12.000 Arbeitsplätzen. In der Altstadt, die zum UNESCO-Welterbe zählt, verkehren die Bahnen je nach Fahrtrichtung durch parallel verlaufene Einbahnstraßen. In diesem Bereich erfolgt die Stromzufuhr durch eine Unterleitung (APS-Stromschiene). Da der Strom hier nur freigeschaltet werden kann, wenn sich das Fahrzeug über der Stromschiene befindet, ist dieses System aber aufwändig und kann störanfällig sein.
„Renaissance der Straßenbahn“ hält in den 2020er-Jahren an
Derzeit planen und bauen weitere Städte neue Straßenbahnstrecken. In Deutschland gibt es neben Wiesbaden konkrete Planungen zur Einführung der Straßenbahn auch in Erlangen, Regensburg und Ludwigsburg. Das Thema wird auch in Aachen, Bremerhaven, Hamburg und Kiel diskutiert. Andere Städte sind schon weiter. Im Jahr 2020 wird die Straßenbahn im schwedischen Lund fertiggestellt. Mit rund 88.000 Einwohnern ist Lund die elftgrößte Stadt Schwedens und eine der am schnellsten wachsenden Städte des Landes. Die Straßenbahnlinie, die im August 2020 in Betrieb gehen soll, führt vom Hauptbahnhof über das mittelalterliche Stadtzentrum zu einen neuen Stadtteil im Nordosten von Brunnshög. Im geplanten Endzustand werden 50.000 Menschen entlang der Straßenbahn leben oder arbeiten6https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Lund.
Weitere für 2020 geplanten Eröffnungen neuer Straßenbahnbetriebe sind in den Städten Mostaganem und Annaba (beide in Algerien (Afrika)), in Lusail (Katar (Asien)) sowie in Cochabamba (Bolivien (Südamerika)) vorgesehen. Im Jahr 2021 werden auch Odense (Dänemark), Tampere (Finnland) und Tel Aviv (Israel) neue Straßenbahnen bekommen.
Nachtrag 30.01.2020: Nach Veröffentlichung dieses Artikels wurden noch weitere im Dezember 2019 eröffnete Betriebe bekannt. So wurden im Emirat Katar gelegenen Doha zwei neue Straßenbahnstrecken eröffnet. Auch auf Mauritus, einem Inselstaat im Südwesten des Indischen Ozeans, nahm eine neue Straßenbahn ihren Betrieb auf. Schließlich bekam auch die französische Stadt Annemasse einen grenzüberschreitenden Anschluss an das Genfer Straßenbahnnetz (sk).
Mit der Stadtbahn aus dem Umland direkt auf den Weihnachtsmarkt. In Baden-Württembergs siebtgrößter Stadt Heilbronn (125.960 Einwohner im Jahr 2018) ist das Alltag. Drei Stadtbahnlinien verbinden den Marktplatz vor dem Rathaus umsteigefrei mit den benachbarten Städten Neckarsulm, Bad Friedrichshall bis nach Sinsheim und Mosbach. Halbstündlich gibt es direkte Stadtbahnzüge nach Karlsruhe – jeder zweite davon lässt als Eilzug Zwischenhalte weg um die Fahrzeit zu reduzieren. Aus Karlsruhe kommt auch die Idee mit Bahnen vom Eisenbahnnetz auf das Straßenbahnnetz zu wechseln, um Fahrgästen zeitraubendes Umsteigen zu ersparen. Als absehbar war, dass Karlsruher Stadtbahnwagen auch Heilbronn erreichen, ergriff die Stadt Heilbronn die Chance damit auch die Verbindung in ihrer Region zu verbessern. Bereits drei Jahre nach dem Anschluss des Heilbronner Hauptbahnhofs an das Karlsruher Stadtbahnnetz konnten die Innenstadtverbindung 2001 eröffnet werden. Mit dem Bau der Straßenbahnstrecke wurde auch der Stadtraum aufgewertet. Die heruntergekommene Bahnhofsstraße erhielt ein neues Aussehen und die Kaiserstraße wurde zu einer Fußgängerzone mit ÖPNV-Spur. Jetzt haben die Stadtbahnzüge, die von außen wie Straßenbahnen aussehen aber auch die Technik für den Eisenbahnbetrieb beinhalten, ihren Halt auf dem Bahnhofsvorplatz und fahren von der Bahnhofstraße direkt in die Innenstadt.
Erst 1995 wurde die Kaiserstraße in Heilbronn zur Fußgängerzone umgewandelt. Bei der Umgestaltung wurden gleich die Gleise mitgebaut. Heute bringen Stadtbahn und Busse die Kunden direkt zum Einkaufen (Foto: sk).
Nach Oberhausen und Saarbrücken ist Heilbronn damit die dritte Stadt in Deutschland, die nach Stillegung der Straßenbahn in den 1950er Jahren, dieses Verkehrsmittel in moderner Form wieder einführte. In jüngerer Zeit nutzten auch die Städte Weil am Rhein sowie Kehl die Chance ihre Städte an bestehende benachbarte Straßenbahnnetze jenseits der Landesgrenze anzuschließen.
An den Adventsamstagen ohne Fahrkarte in die Stadt
Um den Umstieg auf den ÖPNV leichter zu machen, können an den vier Adventsamstagen sämtliche Verkehrsmittel – also Bus, Eisenbahn und Stadtbahn – innerhalb von Stadt und Landkreis Heilbronn sowie des Hohenlohekreises unentgeltlich genutzt werden. Die Kosten für diese Aktion belaufen sich auf 160.000 Euro1https://www.h3nv.de/aktuelles/detail/news/freie-fahrt-an-den-adventssamstagen.html
Das Käthchen von Heilbronn aus Heinrich von Kleists Drama ist das Maskottchen des Heilbronner Weihnachtsmarkts. Im Hintergrund ist die Kilianskirche zu sehen (Foto: sk)
Potentiale für die Zukunft
Die Stadtbahnstrecke durch Heilbronns Innenstadt hat noch Potential weitere Linien aufzunehmen. So wurde 2018 im Masterplan nachhaltige Mobilität die Reaktivierung der Ende der 1980er Jahre stillgelegten Bahntrasse von Lauffen in die Region Zabergäu empfohlen. So könnte die 16.000 Einwohner zählende Stadt Brackenheim wieder an das Schienennetz angebunden werden. Leider scheiterte dieses seit 2006 diskutierte Vorhaben bisher an der Finanzierung. Eine weitere wichtige Maßnahme, die der Masterplan vorschlägt, ist eine Ampelsteuerung die Busse und Stadtbahnen an Ampeln eine grüne Welle gibt. Auch die Bedingungen für Radfahrer sollen verbessert werden.
In Heilbronn wurden 2015 10% der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Auf vielen Wegen sind mehr Radfahrer unterwegs als man denkt. Ein Fahrradzähler macht das deutlich. Selbst an einem Wintertag waren hier noch über Tausend Radfahrer unterwegs (Foto: sk)
Weitere Verlängerung im Süden bis zum Neubaugebiet Cloche d’Or und im Nordwesten bis zum Flughafen sind in Vorbereitung. Im Jahr 2023 soll dann die Strecke mit einer Gesamtlänge von 17 Kilometern fertig sein. Das „Luxtram“ genannte Projekt zeigt gut, wie eine Straßenbahnstrecke bereits vom ersten Bauabschnitt an Nutzen bringen kann.
Schon der erste Abschnitt, am 10. Dezember 2017 eröffnet, verbesserte in Kombination mit dem neue Bahnhaltepunkt Pfaffenthal-Kirchberg und einer doppelten Standseilbahn die Erschließung eines großen Gewerbegebiets am Kirchberg. Neben dem Messegelände Luxexpo haben hier das Europaparlament, die Universität und zahlreiche Unternehmen der Finanzbranche ihren Sitz. Weitere Firmen werden noch folgen. Bis 2030 rechnet die Stadt mit einer Verdoppelung der Pendlerzahlen zum Kirchberg auf insgesamt 60.000.2https://de.wikipedia.org/wiki/Stater_Tram Um in den Stoßzeiten des Berufsverkehrs genügend Kapazität zu haben, waren daher leistungsfähige Verkehrsmittel gefragt.
In 1 Minute 39 Meter hochgefahren
Zwei parallel angeordnete automatische Standseilbahnen verbinden die Bahnstation Pfaffenthal mit dem höher gelegenen Kirchberg. Zur Beschleunigung der Abwicklung sind Ein- und Ausstiegsseite getrennt (Foto: sk)
Die vollautomatische Standseilbahn, die den Bahnhalt Pfaffenthal mit der neuen Straßenbahnhaltestelle verbindet, ist daher gleich als Doppelanlage ausgeführt. Sind die Kabinen der einen Anlage unterwegs, kann in der anderen Anlage eingestiegen werden. Die Wartezeit ist auf diese Weise minimal. Zudem ist auch bei Ausfall einer Anlage der Betrieb gewährleistet. Dank geräumiger Kabinen ist die Beförderung von Rollstuhlnutzern, Kinderwagen und Fahrrädern kein Problem. In einer Minute Fahrzeit sind 39 Meter Höhenunterschied überwunden und die Bus- und Straßenbahnhaltestelle am Brückenkopf der Pont Grand-Duchesse Charlotte erreicht. Betreiber der Standseilbahn, die kostenlos genutzt werden kann, ist die luxemburgische Staatsbahn CFL.
Die Gäste der Eröffnung der Standseilbahn am 10. Dezember 2017 ließen sich von Kälte und Schneefall nicht die Laune verderben (Foto: GilPe unter Lizenz CC BY-SA 3.0)
Täglich nutzen 23.500 Fahrgäste die Straßenbahn
Der gleichzeitig mit der Standseilbahn eröffnete erste Bauabschnitt der Straßenbahn führt von der Bahnstation zum Messegelände mit Haltstellen an der Philharmonie, dem Europarlament und der Universitätsbibliothek. Ein halbes Jahr später erfolgte bereits die Verlängerung zum Stäreplaz/Etoile und im Dezember 2020 zum Hauptbahnhof. Am Stadtrand sind Park+Ride-Anlagen vorgesehen, die den Umstieg in die Tram für Autofahrer aus dem Umland erleichtern sollen.
Die neue Straßenbahnlinie erschließt zunächst den Kirchberg, wo sich das Messegelände, das Europäische Parlament, die Universität sowie zahlreiche Firmen der Finanzbranche angesiedelt haben. Die 45 Meter langen Straßenbahnen verkehren auf eigener begrünter Trasse. Parallel dazu verlaufen Fuß- und Radwege sowie die Autofahrbahnen. Das Bild entstand kurz nach Eröffnung am 03.01.2018 (Foto: sk)
Schon bevor die Strecke die innenstadt erreichte, befördert die Straßenbahn bereits täglich durchschnittlich 23.500 Fahrgäste. Insgesamt waren es im ersten Betriebsjahr 4,6 Millionen Fahrgäste 3http://www.lessentiel.lu/de/luxemburg/story/die-tram-ist-zehnmal-um-die-welt-gefahren-21600543 Besonders während der dreiwöchigen Schueberfouer, einem der größten Jahrmärkte Europas, konnte die Straßenbahn ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. In der Zeit des Rummels nahmen 490.000 Menschen die Tram – an jedem der Wochenenden waren dies bis zu 40.000 Fahrgäste 4https://www.lok-report.de/news/europa/item/7020-luxemburg-ausgezeichnete-tram-auslastung-zur-schueberfouer.html Die tatsächlichen Fahrgastzahlen lagen damit weit über den Prognosen. Im ersten Jahr legten die Straßenbahnzüge eine Strecke von 405.000 Kilometer zurück – das entspricht 10 Erdumrundungen. Bei den Fahrgästen kommt die neue Straßenbahn gut an. Laut einer Umfrage würden 83 Prozent der Befragten die Tram ihren Angehörigen empfehlen.
Sehr modern präsentiert sich die Luxemburger Straßenbahn innen. Die Hartschalensitze sind aber nur etwas für Kurzstreckenfahrgäste (Foto: sk)
Platz für bis zu 420 Fahrgäste
Mit der alten Straßenbahn, die von 1875 bis 1964 in der Stadt verkehrte hat die neue Luxtram nicht viele Gemeinsamkeiten. Die 45 Meter langen Straßenbahnwagen bieten Raum für bis zu 420 Fahrgäste. Acht Doppeltüren auf jeder Seite ermöglichen einen bequemen stufenlosen Einstieg. Markierungen auf dem Bahnsteig zeigen Rollstuhlfahrern an wo die Tür mit Aufstellfläche zum Stehen kommt. Bei einer Taktfrequenz zwischen drei und sechs Minuten können 10.000 Fahrgäste pro Stunde und Fahrtrichtung befördert werden 5http://www.luxtram.lu/de/kapazitaet/. Dabei sehen die silber-schwarzen Züge mit bunten Glasscheiben an den Türen auch noch zeitlos elegant aus.
Seit März 2020 kostenfreier Nahverkehr
Mit der neuen Straßenbahn rüstet sich Luxemburg für den Fahrgastzuwachs, der mit der Einführung des kostenfreien Nahverkehr im Land Luxemburg einhergeht. Durch Steuern finanziert ist die Fahrt in Zügen (nur in der 2.Klasse), Bussen und Straßenbahnen für jeden kostenlos. Damit hat das Fürstentum eine Weltpremiere hingelegt. Ziel der Maßnahme ist es den ÖPNV-Anteil zu steigern. Auch wenn der Start dieser Maßnahme in die Corona-Pandemie fiel, wird sie in Luxemburg positiv bewertet. Denn auch wenn wegen Corona die Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen noch nicht ersichtlich sind, ist der ÖPNV sicher finanziert und braucht keine Coronahilfe. Es bleibt abzuwarten ob nach Corona genügend Autofahrer zum umsteigen bewegt werden können oder ob Fahrgastgewinne des ÖPNV in erster Linie zulasten des Fuß- und Radverkehrs gehen. Interessant wird auch sein, ob die Kapazität des ÖPNV dann für alle Fahrgäste ausreicht.
Auch in Hinblick auf das in vielen deutschen Städten diskutierte 365 Euro-Ticket wird es spannend, welche Erfahrungen der für die Fahrgäste kostenlose Nahverkehr in Luxemburg auch in Zeiten ohne pandemiebedingte Ausnahmen erbringt.
Wenn es stimmt, dass niemand einer Idee widerstehen kann, deren Zeit gekommen ist, dann werden die Wettkämpfe der besten europäischen Straßenbahnfahrer bald zu den Höhepunkten im öffentlichen Leben der großen europäischen Städte zählen. Hier vereint sich, wofür unsere Gesellschaft im besten Sinne steht: europäischer Wettstreit, ökologisches Bewusstsein, technische Innovation.
Am 4. Mai 2019 trafen sich die besten Straßenbahnfahrerinnen und -fahrer in Brüssel, um bei der 8. Europameisterschaft ihr Können unter Beweis zu stellen. Dabei musste jedes der 25 Teams aus 21 Ländern ein Parcours mit sechs Aufgaben bewältigen. Gefragt waren dabei Augenmaß und Reaktionsvermögen. Beispielsweise wenn es darum ging, möglichst dicht vor einem Hindernis oder an einer bestimmten Bahnsteigposition zu halten. Am Ende des Parcours stand das Tram Bowling. Mit dem Straßenbahnwagen war ein Ball in Richtung von 6 Kegeln zu stoßen, ohne mit dem Zug in die Kegel zu fahren.
Das Team von Brüssel konnte seinen Heimvorteil nutzen und gewann die Meisterschaft, gefolgt von Moskau und Oradea in Rumänien. Die drei weiteren Plätze belegten Luxemburg, Rotterdam und Wien. Frankfurt (Main), letztes Jahr auf den zweiten Platz, gehörte dieses Jahr nicht zu den eingeladenen Teams. Deutschland wurde dieses Jahr durch Teams aus Berlin, Dresden und Stuttgart vertreten, die allesamt im unteren Drittel der Platzierungen landeten.
Beim „Tram Bowling“ muss der Straßenbahnfahrer mit der Bahn den Ball in Schwung bringen, darf aber nicht in die Kegel fahren (Foto: sk)
Europas Städte setzen auf die Straßenbahn
Viele Städte, die in der Nachkriegszeit die Straßenbahn abgeschafft hatten, haben in den letzten Jahrzehnten neue Straßenbahnnetze aufgebaut 1Wikipedia: Städte mit Straßenbahnen (Europa). In Frankreich gab es beispielsweise 1980 nur noch drei Straßenbahnbetriebe – heute haben schon 27 Städte eine Straßenbahn. Allein dieses Jahr werden in Frankreich zwei neue Betriebe eröffnet (Avignon und Caen). Viele der an der Tram-EM teilnehmenden Städte hatten noch vor ein paar Jahren keine Straßenbahn und haben neue Netze aufgebaut – so Barcelona, Bergen (Norwegen), Dublin, Luxemburg, Malaga, Manchester und Paris. In den nächsten Jahren kommen in weiteren europäischen Städte neue Straßenbahnbetriebe hinzu. Die Zahl der potentiellen Teilnehmer an der Tram-EM wächst also.
Ein Modell im Maßstab 1:1 zeigt wie die neue Straßenbahngeneration (Tram Nouvelle Génération) in Brüssel aussehen wird. Beim Hersteller Bombardier wurden Varianten mit Längen von 31,74 m und 42,97 m bestellt (Foto: sk)
Straßenbahn in Brüssel seit 150 Jahren unterwegs und doch topmodern
Im Austragungsort Brüssel feiert die Straßenbahn dieses Jahr ihr 150-jähriges Bestehen. 1869 als Pferdebahn eröffnet, wurde 1894 die erste Linie mit elektrischer Oberleitung in Betrieb genommen, nachdem sich der Dampf- und Akkuantrieb wegen der vielen Steigungen in der Stadt nicht bewährte. Heute erschließen 18 Straßenbahnlinien mit einer Gesamtlänge von 215 Kilometern 2Wikipedia: Straßenbahn in Brüssel die Stadt. Gerade die hügelige Topographie und die teilweise engen Straßen machen die Straßenbahn in Brüssel unentbehrlich. Ergänzt wird das Straßenbahnnetz durch 4 U-Bahnlinien und eine Vielzahl Buslinien. Ab dem Jahr 2020 erhalten die Brüsseler Verkehrsbetriebe MIVB/STIB die ersten Wagen einer neuen Generation von 2,3 m breiten Straßenbahnwagen, die in der 32 Meter langen Version 182 Fahrgäste und in der 43 Meter langen Version 256 Fahrgäste aufnehmen können (gerechnet bei 4 Personen pro Quadratmeter Stehplatz).
Einer der wesentlichen Gründe, wieso ein Straßenbahnbetrieb ökologischer und (kosten-)effizienter ist als ein Busbetrieb, ist die Lebenserwartung der Fahrzeuge. Zwar sind Straßenbahnen in der Anschaffung deutlich teurer als Busse – sind dafür aber auch problemlos drei- bis vier Mal so lang im Betrieb.
Fiskalisch ist die Frage einfach zu beantworten: Busse werden sechs Jahre alt, Straßenbahnen 20. So schreibt es zumindest das Finanzministerium in Ihren AfA-Tabellen vor.1https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf Diese Altersangaben geben aber nur die buchhalterische Abschreibungsdauer vor – haben also allenfalls Auswirkung auf die Bilanz der Unternehmen. Mit der tatsächlichen Lebensdauer der Fahrzeuge hat das eher wenig zu tun – daher lohnt sich ein Blick in die reale Welt.
Busse der ESWE (Wiesbaden), der HEAG (Darmstadt) und der MVG (Mainz) sind im Durchschnitt acht Jahre alt. Während die Mainzer Flotte etwas älter ist, sind die allermeisten der hier eingesetzten Busse Baujahr Mitte der 2000er oder jünger.
Die drei genannten Verkehrsbetriebe liegen damit gut im Schnitt: Laut Kraftfahrtbundesamt liegt das Durchschittsalter aller in Deutschland zugelassenen Busse bei 8,9 Jahren.2https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Fahrzeugalter/2018_b_kurzbericht_fz_alter_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3. Dieser Wert hat sich in den letzten 20 Jahren nicht wesentlich verändert – 1995 lag er bei knapp 8 Jahren. 3https://www.ace.de/fileadmin/user_uploads/Der_Club/Presse-Archiv/Grafiken/ace-studie-fahrzeugbestand-altert.pdf
Klartext: Wie alt werden die Straßenbahnen tatsächlich?
Die folgenden Ausführungen basieren im wesentlichen auf den sehr umfangreichen Datenbeständen der Internetdatenbank www.tram-info.de, Stand Herbst 2018. Die vollständige Liste der enthaltenen Straßenbahnbetriebe findet sich am Ende des Artikels.
Ein Blick in die Flotten der deutschen Straßenbahnbetriebe ist ein Ausflug in die Welt der Extreme: die jüngste Flotte unterhält Ulm (im Schnitt 7 Jahre), die älteste Woltersdorf b. Berlin (Schnitt 58 Jahre). Die größte Flotte verkehrt in Köln (382 Fahrzeuge), die kleinste in Naumburg/Saale (5 Fahrzeuge).
Dazwischen tummeln sich die knapp fünf Dutzend Straßenbahnbetriebe der Republik. Der durchschnittliche Betrieb unterhält 92 Fahrzeuge, die im Schnitt 23 Jahre alt sind. Da Durchschnittswerte immer nur begrenzte Aussagekraft haben, lohnt sich ein Blick in die Details.
Straßenbahnen im Rhein-Main-Gebiet
Im Rhein-Main-Gebiet sind in drei Städten Straßenbahnen unterwegs: Mainz, Frankfurt und Darmstadt. Hier hilft schon ein Blick über den sprichwörtlichen Tellerrand, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie lang die Fahrzeuge im Einsatz sein können. Durch die relativ neuen Variobahnen von Stadler verfügt Mainz mit 15,5 Jahren über die durchschnittlich jüngste Flotte – gefolgt von Frankfurt (16,4 Jahre) und Darmstadt (20,4 Jahre). Der gemeinsame Schnitt aller drei Städte liegt bei knapp 17,6 Jahren.
Straßenbahnen in Deutschland
Natürlich sind die Flotten von nur drei Städten nicht repräsentativ – zumal sie nicht einmal zu den größeren Straßenbahnbetreibern gehören. Gemessen an der Anzahl Fahrzeuge belegt Frankfurt deutschlandweit den 16. Platz (Darmstadt: Platz 23, Mainz: Platz 31.). Zeit also, einen möglichst vollständigen Blick auf Deutschlands Straßenbahnen zu werfen – mithilfe dreier Diagramme.
Die (nach Anzahl Fahrzeuge) größten Straßenbahnflotten unterhalten Köln, Berlin, Karlsruhe, Hannover, Leipzig und Düsseldorf (jeweils >300 Züge).
Historische Straßenbahnen sind nur noch wenige in Betrieb. Die flächendeckende Auslieferung der ersten Niederflurfahrzeuge startete Anfang/Mitte der 1990er Jahre, diese Anschaffungswelle ist in der Grafik noch deutlich zu erkennen. Dennoch sind in vielen Betrieben (vor allem im Ruhrgebiet und in den Neuen Bundesländern) spürbare Teile der Flotte in den 80ern gebaut worden.
Im Schnitt über alle regulär eingesetzten Bahnen im Regelbetrieb ergibt sich ein Altersschnitt von knapp 19 Jahren. Beim durchschnittlichen Alter der Straßenbahnflotten gibt es allerdings einige Ausreißer nach oben. Zu nennen sind hier die Straßenbahnen in Woltersdorf (b. Berlin), Bad Schandau4Die Straßenbahn Bad Schandau (Kirnitzschtalbahn) erzeugt übrigens ein Fünftel ihres benötigten Stroms selbst: Auf dem Dach des Depots findet sich eine 360m²-Photovoltaik-Anlage. und Naumburg (Saale) – alle drei mit einem Durchschnittsalter über 50 Jahre. Es sind auch die letzten drei Straßenbahnbetriebe Deutschlands, die ausschließlich ältere, zweiachsige Hochflurstraßenbahnen einsetzen. Dennoch erfreuen sie sich steigender Fahrgastzahlen. Obwohl die Fahrzeuge selbst einen musealen Charme versprühen, sind die drei Gesellschaften in den örtlichen Verkehrsverbund integriert und bieten feste Fahrpläne.
Durch die neu eröffnete Linie 2 und die damit notwendigen, neuen Straßenbahnen (Baujahr 2018) verfügt Ulm über die im Durchschnitt jüngste Flotte.
Wie läuft eine Generalüberholung?
Damit Straßenbahnen über Jahrzehnte im Einsatz sein können, benötigen sie natürlich entsprechende Behandlung. So ist von der BOStrab alle acht Jahre5Alternativ alle 500.0000 Kilometer – je nach dem, was früher eintritt. eine Inspektion vorgeschrieben. Inspektionen sind intensive, aufwendige Untersuchungen aller sicherheitsrelevanten Teile. Dazu werden Straßenbahnen nicht selten demontiert und entkernt. In dem Zuge, meist bei der Inspektion nach 16 oder 24 Jahren, werden die Züge oft generalüberholt, um sie für weitere acht oder 16 Jahre fit zu machen. Die aufwendige Überholung ist dennoch meistens deutlich günstiger als eine Neubeschaffung. Daher orientieren sich die Zeitpunkte der Sanierungen (und auch die geschätzten Lebensdauern) oft an dem acht-Jahres-Zyklus.
ARTE Xenius wirft in der verlinkten Reportage einen Blick hinter die Kulissen einer Generalüberholung in Österreich.
Wie werden Straßenbahnen fit gemacht für die Zukunft?
Was kostet eine Generalüberholung?
Die Kosten einer Generalüberholung sind von einer Reihe Faktoren abhängig – zum Beispiel dem Fahrzeugtyp, Alter, Zustand und etwaigen Umbauwünschen. Meist werden mit der Sanierung beispielsweise Steckdosen, USB-Dosen oder WLAN integriert, Fahrgastinformationssysteme oder größere Multifunktionsbereiche eingebaut. Oft sind Generalüberholungen aber günstiger als Neubauten – und ressourcenschonender. Nicht zu vernachlässigen ist auch, dass Fahr- und Werkstattpersonal bereits an diese Straßenbahntypen gewöhnt sind und keine aufwendigen Lernphasen stattfinden. Die meisten Sanierungen treffen derzeit die Straßenbahnen des Typs GTxN bzw. GTxM. Das sind die niederflurigen Straßenbahnen, die ab Anfang der 1990er flächendeckend beschafft wurden.
Da die Antwort auf diese Kostenfrage aus oben genannten Gründen pauschal nicht möglich ist, haben wir ein paar Beispiele zusammengetragen.
Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ließen 2016 zehn Züge des Typs GT8N1, Baujahr 2005, sanieren. Kosten der Generalüberholung: 1,5 Millionen Euro pro Fahrzeug.
Die Nürnberger Verkehrsbetriebe lässt 2016 bis 2022 insgesamt 40 Straßenbahnen (14x Typ GT6N, 26x GT8N) generalüberholen. Entkernt, neu lackiert und von Grund auf neu aufgebaut werden insgesamt 24 Millionen Euro veranschlagt – also 600.000 Euro pro Zug. Sie sollen so weitere 15 bis 20 Jahre verkehren.
In den Jahren 2015 bis 2019 sanierten die Verkehrsbetriebe Kassel (KVG) 15 Züge Typ Düwag NGT6C (Baujahr 1991) grundlegend. Preis: 1 Mio Euro pro Zug – 60% billiger als ein Neukauf.
Zusätzlich sanieren die KVG 14 gebraucht gekaufte Niederflur-Beiwagen (Baujahr 2001/2002). Kosten inklusive Umbau: 300.000 Euro pro Stück.
Startend 2009 ließen die Münchner Verkehrsbetriebe 50 Züge des Typs GT6 generalüberholen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 16 Millionen Euro – also 350.000 Euro pro Zug.
Bis 2020 lassen die Städtischen Verkehrsbetriebe Zwickau (SVZ) zwölf Züge des Typs GT6M (24 Jahre alt) für je 700.000 Euro sanieren und setzt diese so für mindestens weitere 16 Jahre ein.
Seit 2018 lässt die Düsseldorfer Rheinbahn 48 Züge des Type NF6 sanieren – neue Optik, neue Sitze, neue Technik, neuer Führerstand – und setzt diese dann weitere 16 Jahre ein. Stückpreis: Knapp 540.000 Euro.
2019 lassen die Zwickauer Verkehrsbetriebe ihre zwölf Niederflurstraßenbahnen des Typs GT6M-NF. NAch über 1 Million Kilometer sollen sie für weitere 16 Jahre fit gemacht werden. Kostenpunkt: 700.000 Euro pro Bahn.
Die empirischen Aussagen über Straßenbahnflotten in diesem Artikel basieren auf der Datenbank von www.tram-info.de, Datenstand Herbst 2018. Enthalten sind damit folgende Städte: Augsburg, Bad Schandau, Berlin, Bielefeld, Bochum/Gelsenkirchen, Bonn, Brandenburg an der Havel, Braunschweig, Bremen, Chemnitz, Cottbus, Darmstadt, Dessau-Roßlau, Dortmund, Dresden, Duisburg, Düsseldorf, Erfurt, Essen, Frankfurt (Oder), Frankfurt am Main, Freiburg im Breisgau, Gera, Görlitz, Gotha/Waltershausen, Halberstadt, Halle (Saale), Hannover, Jena, Karlsruhe, Kassel, Köln, Krefeld, Leipzig, Magdeburg, Mainz, Mannheim, Mülheim an der Ruhr, München, Naumburg (Saale), Nordhausen, Nürnberg, Oberhausen, Plauen, Potsdam, Rostock, Saarbrücken, Schöneiche bei Berlin, Schwerin, Strausberg, Stuttgart, Ulm, Woltersdorf, Würzburg, Zwickau.
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Die Straßenbahn Bad Schandau (Kirnitzschtalbahn) erzeugt übrigens ein Fünftel ihres benötigten Stroms selbst: Auf dem Dach des Depots findet sich eine 360m²-Photovoltaik-Anlage.
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