Was kostet ein Busbetrieb?

  • Im Bereich der Kostendeckung kann die ESWE durchaus mit anderen, deutschen Verkehrsunternehmen mithalten.
  • Mit Blick auf deren Effektivität sieht das Bild anders aus: Denn der ÖPNV-Anteil am Modal Split ist in Wiesbaden im Vergleich mit anderen Städten auf den hinteren Plätzen.
  • Auch der Betrieb eines Bussystems kostet Geld. Überschlägig verursacht jeder einzelne Bus zwischen 250.000 und 300.000 Euro laufende (!) Kosten jährlich.
  • Diese Kosten beziehen sich auf die heute fahrenden Dieselbusse. Mit Umstieg auf Elektrobusse werden diese Kosten pro Bus voraussichtlich weiter steigen.
  • Zwei Drittel der Kosten der ESWE sind Personalkosten. An diesem Kostenblock ändert ein Umstieg auf alternative Antriebe nichts.

Fahrt doch einfach mehr Busse – ein Vorschlag, der auf den ersten Blick charmant erscheint. Doch mehr Busse sind nicht nur technisch schwierig – Busstaus vor Haltestellen, nicht durchzuhaltende Takte, Verspätungen sind da nur einige Schlagworte. Mehr Busse können auch richtig ins Geld gehen. Um da ein Gefühl dafür zu bekommen, haben wir die ESWE-Geschäftsberichte mal im Detail aufgearbeitet.

Vorab: Dieser Artikel vereinfacht an einigen Stellen – es wird eine Bierdeckelkalkulation. Das ist (a) notwendig, weil wir keine Einsichten in ESWE-interne Zahlen haben und (b) hilfreich, da ein extrem komplexes Modell ohnehin die Verständlichkeit erschwert. Die vereinfachenden Annahmen (und deren Folgen) allerdings am Ende genannt. Mit denen im Hinterkopf gibt der Artikel dennoch einen guten Überblick, über wieviel Geld wir hier reden.

Wir starten mit ein paar grundlegenden Zahlen der ESWE Verkehr und gehen dann zu einer Berechnung über, die folgende Frage klärt: Wieviel kostet so ein Bus eigentlich im Jahr? Diese Frage ist kein Selbstzweck – daher folgt die exemplarische Darstellung, was eine komplette Buslinie im Betrieb kostet – und eine simple Taktverdichtung.

Über die Ausgaben der ESWE

Kostendeckung

Öffentlicher Nahverkehr ist ein betriebswirtschaftliches Zuschussgeschäft. Deutschlandweit sind die Verkehrsunternehmen auf Zuschüsse angewiesen – die Kosten, vor allem Personal und Fahrzeuge, übersteigen die Erlöse fast ausnahmslos. Durchschnittlich liegt der Kostendeckungsgrad der deutschen Verkehrsunternehmen bei 76,3% (2016)1)https://www.vdv.de/vdv-statistik-2017.pdfx – von jedem Euro, der ausgegeben wird, erwirtschaften die Verkehrsbetriebe also 76,3 Cent durch Ticketeinnahmen und z.B. Werbung selbst. Die ESWE Verkehr lag 2016 mit 79,3% leicht darüber.

Die Kostendeckung der ESWE Verkehrs liegt, wenn man von den Jahresschwankungen absieht, gut im Durchschnitt aller deutschen Verkehrsunternehmen. Angesichts der Tatsache, dass Wiesbaden einen ziemlich geringen ÖPNV-Anteil am Modal Split hat, ist das allerdings keine Position, auf der sich die Stadt ausruhen kann. Hinzu kommt der Auftrag der Stadtverordnetenversammlung an die ESWE, vom Busbetreiber zum umfassenden Mobilitätsdienstleister zu werden. Die durchschnittliche Kostendeckung darf also nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Anforderungen an die ESWE steigen.

Kostenstruktur

Die Kostenstruktur der ESWE – wie auch aller anderen ÖPNV-Unternehmen – ist durch vier wesentliche Kostenblöcke getrieben: Personal, Material, Abschreibungen und Sonstiges. Für die ESWE wie für andere, reine Busunternehmen ist der Personalblock der mit Abstand größte: knapp zwei Drittel der Ausgaben der ESWE Verkehr sind Personalkosten.

Die Materialkosten sind von 2014 zu 2015 spürbar gesunken; die Personalkosten annähernd gleichermaßen gestiegen. Das ist die Folge der Verschmelzung der WiBus mbH mit der ESWE Verkehr. Das hatte tarifliche Anpassungen zu Folge, da die ehemaligen WiBus-Fahrer und die ESWE-Fahrer nun gleich bezahlt wurden. Zusätzlich fallen direkt angestellte Busfahrer in den Block Personalkosten, während die Rechnungen von Subunternehmen in den Material-Block fallen.

Für den Fahrbetrieb waren 2017 insgesamt 776 Busfahrer beschäftigt – auf 253 Bussen ergibt das einen Schnitt von 3,07 Fahrern pro Bus (2016: 2,87. 2015: 2,92).

2017 wurde knapp die Hälfte der 12,3 Millionen Euro Materialkosten durch Treibstoff verursacht, ein Viertel für weitere Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe wie Ersatzteile und Öl.

Drei Viertel der Abschreibungen entfallen auf die Busflotte – im Jahr 2017 insgesamt 5,1 Millionen Euro. Allerdings ist die Hälfte der Busflotte der ESWE älter als sechs Jahre – und damit schon vollends abgeschrieben.
2)https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf;jsessionid=0A41E02AEAB30A11FE0AC119B3060CC1?__blob=publicationFile&v=33)https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf;jsessionid=0A41E02AEAB30A11FE0AC119B3060CC1?__blob=publicationFile&v=3

Anmerkung: Als Abschreibung bezeichnet man die betriebswirtschaftliche Verrechnung der Wertminderung von Investitionsgütern (in unserem Fall hauptsächlich Busse und die Werkstatt)

Im Durchschnitt aller Mitglieder des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) liegt der Personalkostenanteil bei knapp 40%, die Materialkosten ebenfalls bei knapp 40%. Der Unterschied zur Verteilung der ESWE-Kosten (63% Personal, 16% Material) begründet sich hauptsächlich auf zwei Umstände: Zum einen findet das Geschäftsmodell mit Subunternehmen (analog zur aufgelösten WiBus) in Verkehrsunternehmen anderer Städte durchaus noch Anwendung. Außerdem sind Züge (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) in ihren Kosten naturgemäß techniklastiger. Zumal die Instandhaltung von Schieneninfrastruktur in der Regel direkt den Verkehrsbetrieben angelastet wird, während die Sanierung von Straßen und Busspuren direkt aus dem kommunalen Haushalt bezahlt wird. ÖPNV-Unternehmen mit Schienenverkehr haben daher einen höheren Anteil an Materialkosten und gleichzeitig einen kleineren Anteil an Personalkosten.

Zur Rechnung: Was kostet ein Bus?

Die Berechnungen beziehen sich im wesentlichen auf die Geschäftsjahre 2015, 2016 und 2017 – aus mehreren Gründen. In den Geschäftsberichten der Jahre davor schlägt sich die Teilung der ESWE Verkehr Fahrbetrieb bzw. WiBus nieder und verkompliziert die Zahlen. Für 2018 liegt noch kein Geschäftsbericht vor; 2018 tauchen außerdem durch ESWE MeinRAD und das Engagement im Rahmen der CityBahn GmbH weitere Posten in der Bilanz auf, die die vereinfachte Rechnung erschweren.

Simple Überschlagsrechnung

Die Berechnungen zur Kosten eines Bussystems bauen auf den ESWE-Geschäftsberichten der Jahre 2015 bis 2017 auf. Das klappt überschlägig auch gut, da die ESWE Verkehr (mit Ausnahme der Nerobergbahn) in diesen Jahren prinzipiell nichts anderes tat, als ein Bussystem zu betreiben. Die simpelste Rechnung wäre also, die Gesamtausgaben durch die Anzahl Fahrzeuge zu teilen.

201520162017
Aufwände75.178.000 €72.892.000 €77.379.000 €
Fahrzeuge (Solo+Gelenk)240242253
Aufwand pro Fahrzeug313.200 €301.200 €305.800 €

Diese Rechnung ist in ihrer Einfachheit zwar einprägsam, aber (zurecht) kritikwürdig. Denn nicht alle Kostenbausteine stehen im direkten Zusammenhang mit der Anzahl fahrender Busse.

Ein paar mehr Details

Die Frage, wie viel Geld ein zusätzlicher Bus kostet, lässt sich mit dem pauschalen Überschlag nicht ganz beantworten. Denn die verschiedenen Kostenblöcke reagieren auf einen zusätzlichen Bus unterschiedlich: Einige steigen mit jedem zusätzlichen Bus (wie Treibstoff). Andere bleiben konstant (wie das Gehalt der Geschäftsführung oder Marketingkosten). Andere wiederum steigen erst, wenn deutlich mehr als ein Bus hinzukommt – wie die Kosten für Buchhaltung und Disponenten. Daher müssen die Ausgaben, die im direkten Zusammenhang mit der Anzahl Fahrzeuge stehen, von denjenigen unterschieden werden, die davon unabhängig sind – und nur sehr wenig abhängen.

Kostenblöcke wie das Fahrpersonal und der Treibstoffverbrauch sind offensichtlich direkt abhängig von der Anzahl fahrender Busse. Auch für Abschreibungen, Instandhaltungskosten und die Beschaffung von Ersatzteilen gilt: mit steigender Fahrzeugzahl steigen hier die Aufwendungen. Schwieriger werden beispielsweise Kosten der Verwaltung. Dass man mehr Disponenten braucht, je mehr Fahrer eingestellt sind, erscheint einleuchtend. Aber ab wie vielen mehr? Braucht die ESWE ab fünf zusätzlichen Bussen schon einen Disponenten mehr? Oder ab 20?

Zur Vereinfachung wurden im Overhead-Bereich prozentuale Abschläge von je 50% angenommen. Heißt: Bei 10% mehr Bussen steigen die Personalkosten der unten genannten Gruppen um 5%. 4)Um die einzelnen Berufsgruppen separat betrachten zu können, wurden die Pro-Kopf-Personalkosten der einzelnen Gruppen geschätzt. So wurde beispielsweise angenommen, dass die Pro-Kopf-Kosten im Personalwesen 20% über denen im Fahrbetrieb liegen.

Kostenblöcke, die durch jeden zusätzlichen Bus direkt ansteigen

  • Personalkosten für Fahrpersonal
  • Treibstoff
  • Abschreibungen
  • Instandhaltung & Ersatzteile

Kostenblöcke, die nicht durch zusätzliche Busse steigen

  • Personalkosten für Vertrieb & Marketing
  • Personalkosten für andere Bereiche

Kostenblöcke, die nur bei spürbar mehr Bussen steigen

  • Personalkosten für Rechnungswesen, Personalverwaltung, Verkehrs- und Grundsatzplanung
  • sonstige, betriebliche Aufwendungen

Mit diesen Ansätzen ergeben sich die in der Tabelle aufgeführten Werte. Ein zusätzlicher Bus der ESWE Verkehr verursacht nach dieser etwas detaillierteren Überschlagsrechnung also zusätzliche, laufende Kosten von knapp 290.000 EUR jährlich.

201520162017
Aufwände75.178.000 €72.892.000 €77.379.000 €
Fahrzeuge (Solo+Gelenk)240242253
nicht-fixe Aufwendungen pro Fahrzeug299.700 €287.500 €287.900 €

Annahmen dieses Artikels

Der Artikel mitsamt Berechnungen fußt zur Vereinfachung auf einigen Annahmen.

  • Wir unterscheiden nicht zwischen Solo- und Gelenkbussen. Im Detail unterscheiden sie sich zwar im Energieverbrauch, in den Anschaffungskosten (und damit in der Abschreibung) und den Aufwendungen zur Instandhaltung. In Ermangelung detaillierterer Zahlen scheren wir sie trotzdem über einen Kamm – die Kosten einer Linie bzw. einer Taktverdichtung mit Solobussen werden folglich überschätzt, mit Gelenkbussen unterschätzt. Der größte Kostenblock, das Fahrpersonal, ist allerdings bei Solo- und Gelenkbussen identisch.
  • Kosten und Erlöse der Nerobergbahn werden komplett ignoriert.

Fazit

300.000 Euro pro Bus, jedes Jahr, sind ein erheblicher Kostenblock. Auch mit dem (aus anderen Gründen lobenswerten) Umstieg auf Elektrobusse sinkt dieser Wert nicht – im Gegenteil. Denn der Hauptkostenblock, das Personal, ändert sich nicht.

Zwar gibt es Details, in denen Elektrobusse kosteneffizienter sind: So fallen Verbrennungsmotor und Getriebe weg; Bremsenergie kann zurück gespeist werden. Dem Gegenüber stehen aber höhere Anschaffungskosten (also höhere Abschreibungen) und diverse Ungewissheiten hinsichtlich Lebensdauer der Busse insgesamt und der Batterien im Speziellen. Hier fehlen schlichtweg die Langzeiterfahrungen. Zusätzlich benötigen Elektrobusse spezielle Ladeinfrastruktur. Und solange die Akkus mit ihrer begrenzten Reichweite keinen kompletten Betriebstag überstehen, muss die ESWE für dieselbe Fahrleistung mehr Busse vorhalten: zusätzliches Ein- und Ausrücken sowie Ladezeiten kommen gegenüber heute ja hinzu.

Effizienzgewinne im Nahverkehr funktionieren bei vielen Menschen nur über größere Fahrzeuge – wie Straßenbahnen.

Weiterführende Links

  • ESWE Verkehr-Geschäftsbericht der Jahre 2015, 2016 und 2017
  • weitere ESWE Verkehr-Geschäftsberichte (2008-2014)

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1. https://www.vdv.de/vdv-statistik-2017.pdfx
2, 3. https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf;jsessionid=0A41E02AEAB30A11FE0AC119B3060CC1?__blob=publicationFile&v=3
4. Um die einzelnen Berufsgruppen separat betrachten zu können, wurden die Pro-Kopf-Personalkosten der einzelnen Gruppen geschätzt. So wurde beispielsweise angenommen, dass die Pro-Kopf-Kosten im Personalwesen 20% über denen im Fahrbetrieb liegen.

Busauslastung in Wiesbaden

Die Frage, wie ausgelastet das Bussystem in Wiesbaden bereits ist, kochte im Herbst 2018 erneut hoch – und eskalierte bis ins Rathaus. Anlass war ein Magistratsbericht vom August 2018 über die durchschnittliche Auslastung von Bussen, der nur spärlich erläutert für Durchschnittsbürger kaum verständlich war. Zudem wurden die Zahlen bisweilen abenteuerlich ausgelegt, was – unbewusst oder bewusst – zu zweifelhaften Schlüssen führte..

Schon ein einfacher Praxistest, den die Bürgerinitiative Pro CityBahn im September 2018 unternahm, bewies eindrucksvoll, dass die Herstellerangaben über Fahrgastkapazitäten an jeder Realität vorbeigehen. Schon weit unter 150 Passagiere war der Gelenkbus derart überbelegt, dass an eine Fahrt überhaupt nicht zu denken gewesen wäre.

Chronik

Wie ESWE Verkehr aber eigentlich auf eine maximale Beförderungskapazität von nur 70 Personen bei einem Solobus und nur 100 bei einem Gelenkbus kommt, ist uns schleierhaft. Dabei handelt es sich um völlig willkürliche Zahlen, die nicht von Herstellerangaben oder sonstigen öffentlich nachprüfbaren Quellen abgeleitet werden können. Auch nicht aus Gesetzen und Vorschriften.

BI Mitbestimmung, 27. September 2018

Für die Ermittlung der Kapazitäten bzw. des Platzangebotes wurden zudem die eingesetzten Fahrzeugtypen berücksichtigt: Standardlinienbus: 70 Steh- und Sitzplätze, Gelenkbus: 100 Steh- und Sitzplätze.

Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Wiesbaden, Juni 2015
  • 18. September 2020 – Auch die BI Mitbestimmung behauptet weiterhin, es würde 150 Menschen in einen Gelenkbus passen – hier konkret in den Volvo 7900 EA. Dass es sich wieder nur um Herstellerangaben handelt – und das 7-8 Personen pro Quadratmeter bedeutet – ignorieren sie geflissentlich.
Auszug aus dem Newsletter der BI Mitbestimmung, 18. September 2020

Magistratsbericht zur Busauslastung

Auslastungsdaten aus dem Magistratsbericht. Der komplette Bericht ist hier zu finden: Link. Grundlage sind Ergebnisse der Zählbusse im ersten Halbjahr 2018.
KOM = Kraftomnibus, GOM = Gelenkomnibus

Der Bericht zeigt die 16 meistgenutzten Buslinien der ESWE. Dargestellt sind jeweils die Fahrtrichtung, das Zeitfenster der Spitzenauslastung, die maximale Auslastung in % und der Typ der eingesetzten Busse. Auf den ersten Blick werden schon mehrere Schwachstellen offenbar:

  1. Es gibt keine Hinweise darüber, auf welchen Abschnitten die maximale Auslastung erreicht wurde. Ist sie entlang der gesamten Strecke hoch oder nur auf Teilabschnitten?
  2. Es finden sich keine Hinweise darüber, wie hoch die Auslastung außerhalb des genannten Zeitfensters ist.
  3. Es ist nicht gekennzeichnet, wieviele Zählungen hinter den Werten liegen: Ob im Laufe der Zeit nur zwei Fahrten gezählt wurden oder Dutzende, lässt Rückschlüsse auf die Zuverlässigkeit der Zahlen zu.
  4. Der größte und vermutlich schwerwiegendste Punkt: Die Berechnung der Auslastung (maximale Auslastung in %) ist nur angedeutet, nicht verständlich erklärt. Doch dazu im nächsten Kapitel mehr.

Berechnung der maximalen Auslastung

Die ESWE-Zählbusse haben ein halbes Jahr lang Auslastungsdaten erhoben – die meisten Strecken wurden also viele Male gezählt.

Zur Ermittlung des angegebenen Auslastungsgrades wurde – wenn mehrere Fahrten erhoben wurden – der sogenannte Median angegeben. Doch der Median ist keineswegs der (umgangssprachliche) Durchschnittswert. Vereinfacht gesagt ist der Median derjenige Wert, der genau in der Mitte steht: Von einer Reihe Messwerten ist der Median so gewählt, dass die Hälfte aller Messwerte kleiner ist – die andere Hälfte größer als der Median. Wie viel kleiner oder größer die anderen Messwerte sind, spielt für den Median keine Rolle.

Welche konkreten Auswirkungen das haben kann, ist an diesem Beispiel erklärt: Gegeben seien fünf Buslinien, auf denen die Auslastung von jeweils sieben Fahrten gemessen wurde. Die Auslastungen sind in den grauen Balken dargestellt.

Linie 1Linie 2Linie 3Linie 4Linie 5
Median80%80% 80% 80% 80%
Durchschnitt80% 81% 58%88%97%

Bei allen fünf Buslinien ist der Median (maximale Auslastung in %) genau 80 %. Die durchschnittliche Auslastung schwankt aber massiv. Der Median gibt keine Information darüber, wie dicht belegt die anderen Fahrten waren. Es ist also nicht möglich, vom Median auf die durchschnittliche Auslastung zu schließen, will man seriöse Angaben machen.

Wenn die Buslinie 6 beispielsweise morgens zwischen 7 und 8 Uhr eine maximale Auslastung von 80% hat, könnte das heißen, dass alle Fahrten zu 80% ausgelastet sind. Es kann aber auch heißen, dass jeder zweite Bus drastisch überfüllt gefahren ist.

Zielauslastung eines Busses

Unser Bus-Flashmob hat neben dem realistischen Fahrgastlimit in einem Gelenkbus auch eine weitere Erkenntnis gebracht: Je voller der Bus ist, desto länger dauert der Fahrgastwechsel. Denn sind die Gänge erstmal voll, braucht das Ein- und Aussteigen deutlich mehr Zeit. Der Fahrplan ist so nicht mehr einzuhalten.

Daher hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen bereits 2001 festgelegt: Für einen zuverlässig funktionierenden ÖPNV soll die maximale Auslastung 65% nicht übersteigen.1)
Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001
Berechnungsgrundlage dafür ist die Kapazitätsermittlung nach VDV: Bei Gelenkbussen also knapp 100 Plätze. Genau diese Zielgröße hat der Berliner Senat beispielsweise vertraglich mit den Berliner Verkehrsbetrieben festgelegt. Details dazu finden sich in unserem Artikel zur Berechnung von Buskapazitäten. Der Großteil der aufgezählten Busauslastungen der ESWE lag deutlich über den empfohlenen 65%.

Fazit

Ein Teil der hitzigen Diskussion im Herbst 2018 hätte verhindert werden können, wenn der vorgelegte Magistratsbericht ausführlicher und verständlicher gewesen wäre. Auch die korrekte Interpretation der Zahlen wäre mit ausführlicheren Darstellungen einfacher gewesen. Unvollständige Informationen bieten natürlich genügend Raum für jeden, der die Zahlen unbewusst oder bewusst falsch interpretiert und daraus unzulässige Schlüsse zieht. Und beides ist geschehen.

Generell möchten wir, als Verein und Bürgerinitiative, sowohl den Magistrat, als auch die ESWE Verkehr dazu ermutigen weitere Schritte hin zu einer transparenten und offenen Kommunikation zu unternehmen. Dabei müssen aber auch die zur Einordnung nötigen Hintergrundinformationen bereitgestellt werden, um der interessierten Öffentlichkeit eine Meinungsbildung frei von Spekulationen und Vorurteilen zu ermöglichen.

Die Diskussion um die Zahlen wird auch nicht konstruktiver, solange die ESWE Verkehr selbst verschiedene Kapazitätsangaben für ihre Busse kommuniziert. Denn während die meisten Blogeinträge mittlerweile die realistischen Kapazitätsangaben (gemäß VDV) verwenden, stehen in den technischen Fahrzeugdaten noch immer die Herstellerangaben.

Ein seriöser Vergleich zwischen Bussen und Straßenbahnen basiert darauf, dass bei beiden die Fahrgastkapazitäten nach demselben Verfahren ermittelt werden: Entweder nach einem realistischen, erprobten und empfohlenen Verfahren (VDV) oder die Sardinenversion mit bis zu 8 Personen pro Quadratmeter, wie sie fälschlich und unrealistisch von den Herstellern verwendet wird. Oder man verwendet die Sardinenberechnung ebenfalls bei Straßenbahnen – dann fasst aber zum Beispiel in die 30 Meter lange Skoda ForCity Chemnitz knapp 300 statt 190 Personen.

Weiterlesen

Quellen   [ + ]

1.
Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001

Übersicht der Kapazitäten gängiger Busmodelle

Im folgenden findet Ihr eine Zusammenstellung der Fahrgastkapazitäten gängiger Busmodelle berechnet nach VDV-Methode – also Sitzplätze zuzüglich vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche.

Datengrundlage bilden die Seiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und der Verkehrsbetriebe Brandenburg/Havel (VbBr), die in Ihren Fahrzeugangaben die Kapazitäten nach VDV-Berechnung angeben. Die meisten anderen Betriebe (inkl. der ESWE Verkehr) geben leider nur die unerreichbaren Herstellerangaben an.

Solobusse

Klassischer Solobus: Mercedes Benz Citaro der Berliner BVG.

(Köpenick Berlin. LN Mercedes Benz Citaro O 530, nr. 1758 Linie 269 flickr photo by sludgegulper shared under a Creative Commons (BY-SA) license )
HerstellerModellSitzplätzeStehplätzeSummeLänge (m)
VDLCitea LLE 120 (E28, E30)34367011,98
SolarisUrbino 12 elec. (E31)33377012,00
MANNL 263 (E17)29417011,95
MB/ EvoBusCitaro O530 LE (E26)
34367012,04
MB/ EvoBusCitaro O 530 LE (E24)32387012,04
MB/ EvoBusCitaro O530 L (E14)42398115,00
MB/ EvoBusCitaro O530 (E23)28427012,00
MB/ EvoBusCitaro O530 (E18)29417012,00
MB/ EvoBusCitaro O530 (E13)26447012,00
MB/ EvoBusCitaro O530 29417011,95
MANLion's City A2130407011,93
MANLion’s City M A66 Midi 2535609,75
EvoBus Citaro O35 Sprinter 139226,95
MANLions City31285911,98
SolarisUrbino 1225305512,00
MB/EvoBusO53028 bis 3234 bis 3663 bis 670
MB/EvoBusO530 Ü3822600
MB/EvoBusO530 Ü3529640
MB/EvoBusCitaro C22838660

Gelenkbusse

Gelenkbus der MVG (München)

(Wagen 5400 sonnt sich in der Tierparkschleife flickr photo by Tramgeschichten shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )
HerstellerModellSitzplätzeStehplätzeSummeLänge (m)
SolarisUrbino 18 (G13-15)44559918,00
SolarisUrbino 18 (G12)
45549918,00
SolarisUrbino 18 (G09)44559918,00
ScaniaCitywide LFA (G16)45549918,00
MANNG 313 (G10)47529917,95
MB/ EvoBusCitaro O530 GN (G11)
46539917,99
MANLions City G485510317,98
SolarisUrbino 1843559818,00
MB/ EvoBusCitaro G41509117,94
MB/ EvoBusO530 G41591000

Sonstige Busse

Doppeldeckerbus in Berlin

(BVV Berlin B.V.3455 flickr photo by KK70088 shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Was bei Doppeldeckerbussen überrascht: Sie haben die gleiche Kapazität wie Gelenkbusse. Das liegt vor allem dadran, dass auf dem Oberdeck aufgrund der geringen Höhe keine Stehplätze vorgesehen sind, dafür unten recht viel Platz für die beiden Treppen verbraucht werden. Sie haben so insgesamt ähnlich viele Plätze wie Gelenkbusse – allerdings weniger Steh- und dafür mehr Sitzplätze.

TypHerstellerModellSitzplätzeStehplätzeSummeLänge (m)
BuszugSolarisUrbino 12 mit Anhänger (Buszug)25+3130+3912522,99
DoppeldeckerVDLCitea DLF 114 (D08)
70168611,40
DoppeldeckerScaniaCitywide LF (D07)70108010,94
DoppeldeckerMANLionc's City DD
[NEOMAN A39 (D02-06)]
833011313,70
Überlanger GelenkbusMercedesCapaCity L438312621
DoppelgelenkbusVan HoolAGG 300587813624,785
Ein Buszug: Solobus plus Anhänger. Die abgebildeten Modelle waren 2015 in Berlin testweise unterwegs; in München verkehren sie regelmäßig. (Dirk1981, Buszug Lions City mit Gocity T Anhänger BVG, CC BY-SA 4.0)

Quellen

Die oben aufgeführten Modelle und Werte stammen von folgenden Verkehrsgesellschaften:

Die Angaben zum CapaCity L sowie den Van Hool-Doppelgelenkbussen stammen vom Hamburger Verkehrsverbund.

Berechnung von Buskapazitäten

  • Hersteller berechnen die Kapazitäten ihrer Busse auf Basis der erlaubten Zuladung und kommen so auf knapp 150 Personen in einem Gelenkbus.
  • Um diese Kapazitäten zu erreichen, müssten in den Wiesbadener Busmodellen sechs bis sieben Personen pro Quadratmeter stehen.
  • Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat daher ein einheitliches, realistisches Verfahren für alle Verkehrsmittel definiert. Nach diesem fassen Gelenkbusse knapp 100 Menschen, Solobusse knapp 70.
  • Verkehrsunternehmen setzen davon 65% als durchschnittliche Zielauslastung fest – sind die Fahrzeuge dauerhaft voller, passen zum Beispiel Rollstühle oder Kinderwagen nicht mehr hinein und die Fahrpläne sind nicht einzuhalten.

Die Frage, wie viele Menschen in einen Bus passen, ist ein immer wiederkehrendes Streitthema. Die Kapazität eines Verkehrsmittels ist eine der grundlegenden Größen für einen soliden Kostenvergleich zweier Systeme. Beim direkten Vergleich von Bussen und Straßenbahnen wird allerdings oft übersehen (oder gar bewusst verschwiegen), dass der Berechnung der Fahrgastkapazitäten zwei grundsätzlich verschiedene Methoden angewandt werden.

Während Straßenbahnhersteller ihre Stehplatzkapazitäten meist auf Grundlage der Stehfläche berechnen, nutzen viele Bushersteller die maximale Zuladung. Um dieses Problem auszumerzen, hat der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) bereits 1990 eine einheitliche Berechnungsmethode für Fahrgastkapazitäten festgesetzt.

Berechnung der Kapazitäten: VDV

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen legte in seiner Richtlinie zur Bestimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen des Personenverkehrs eine einheitliche Berechnungsmethode fest. Die Frage, wieviele Menschen in ein Fahrzeug passen, lässt sich damit gleichermaßen beantworten – egal, ob es sich um einen Bus, eine Straßenbahn, eine U- oder S-Bahn (…) handelt.

Die Anzahl an Sitzplätzen ist relativ einfach zu ermitteln. Zur Ermittlung der Stehplätze legte der VDV darüber hinaus fest:

Die Zahl der Stehplätze für Fahrgäste unter Berücksichtigung von 0,25 m² Stehplatz, unabhängig von der jeweils zugelassenen Platzzahl gemäß StVZO und BOStrab, ergibt sich aus der Division: Stehplatzfläche (m²)/0,25 m².

Quelle: VDV, Richtlinie zur Bestimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen des Personenverkehrs für statistische Zwecke 1)www.mobi-wissen.de/files/platzkilometer_ebene2.pdf

Nach dieser Methode ergibt sich die gesamte Kapazität eines Fahrzeugs also aus der Anzahl an Sitzplätzen plus vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche. Diese VDV-Methode ist außerdem Grundlage des Nahverkehrsplanes2)Der Nahverkehrsplan arbeitet pauschal mit insgesamt 100 Plätzen pro Gelenkbus und 70 Personen pro Solobus. der Stadt Wiesbaden und Empfehlung des Bundesverkehrsministeriums.

Nicht jeder Bereich im Fahrzeug gilt allerdings als Stehfläche. So sind beispielsweise ausdrücklich ausgenommen: der Sichtbereich links und rechts vom Fahrer, Flächen mit nicht ausreichender Stehhöhe (unter 170 Zentimeter), Trittstufen und Flächen, die von den Türen zum Öffnen benötigt werden. Auch 30 Zentimeter vor den Sitzen soll nicht gestanden werden – irgendwo müssen die Beine der sitzenden Fahrgäste ja hin.

(Tokyo 1531 flickr photo by tokyoform shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Berechnung der Kapazitäten: Herstellerangaben

Dem Gegenüber steht die Kapazitätsermittlung von Busherstellern. Diese halten sich bei den Angaben an die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) – das Ergebnis findet sich zum Beispiel auch auf den Aufklebern im Fahrerbereich der Busse. In der StVZO heißt es dazu:

Bei der Berechnung der zulässigen Zahl der Plätze sind unter Berücksichtigung des Leergewichts, des zulässigen Gesamtgewichts und der zulässigen Achslasten des Fahrzeugs folgende Durchschnittswerte anzusetzen:

(I) 68 kg als Personengewicht,    

(II) 544 kg/m2 als spezifischer Belastungswert für Stehplatzflächen

Quelle: Straßenverkehrs-Zulassungsordnung Anlage XIII3)https://www.jurion.de/gesetze/stvzo/anlage_13/

Rechnerisch lässt der Gesetzgeber also bis zu acht Personen pro Quadratmeter Stehfläche zu (544 kg/m² / 68kg). Für konkrete Busse sind diese Werte dann aufgrund der Achslast niedriger. Um das zu verdeutlichen, seien die beiden Methoden anhand dreier Busmodelle, die sowohl bei der ESWE als auch bei der BVG/MVG im Einsatz sind, demonstriert. 4)Obwohl es dieselben Modelle sind, weichen die Sitzplatzzahlen geringfügig voneinander ab – die konkrete Innenraumgestaltung bestimmt letztlich der Verkehrsbetrieb. Dieser Unterschied wird aber hier ignoriert. Da die ESWE in allen drei Fällen aber mehr Sitzplätze bestellt hat als die BVG/MVG und Sitzplätze mehr Platz verbrauchen als Stehplätze, würden sich diese Unterschiede allesamt auf eine rechnerisch höhere Stehplatzdichte in den ESWE-Bussen laut Hersteller auswirke. Es treten ebenso geringfügige Rundungsdifferenzen auf.

Citaro O530 LELion’s City Lion’s City G 
Solobus (ESWE) (BVG)Solobus (ESWE) (MVG)Gelenkbus (ESWE) (MVG)
Sitzplätze 38 (ESWE) / 34 (BVG) 37 (ESWE) / 31 (MVG) 53 (ESWE) / 48 (MVG)
Stehplätze nach VDV382855
Stehfläche9,5 m²7 m²13,75 m²
Stehplätze lt. Hersteller574597
⇉ Personen pro Quadratmeter lt. Hersteller66,47

Um die Herstellerangaben zur Kapazität zu erreichen, müssten in Wiesbadens Bussen also 6 Personen (Solobus) bzw. 7 Personen (Gelenkbus) auf jedem Quadratmeter Stehfläche stehen. Das ist auch ohne Gepäck oder Kinderwagen jenseits des machbaren.

Der Gesetzgeber schreibt hier eine Berechnungsmethode vor – in der Praxis sind die Werte jedoch nicht erreichbar. Seriöse Vergleiche zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln basieren daher konsequent auf der vom VDV vorgeschlagenen Methode. Leider verwenden viele Busbetreiber (inklusive der ESWE Verkehr) aber die Herstellerangaben auf deren Homepages.

Der Unterschied beider Berechnungsmethoden ist signifikant: So kann ein Gelenkbus MAN Lion’s City G laut Hersteller 150 Personen befördern – laut VDV aber nur 103. Derartige Abweichungen haben massive Konsequenzen für Aussagen über beispielsweise Fahrzeugauslastung.

Als postiv Beispiele seien hier die Berliner Verkehrsgesellschaft – BVG 5)https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Profil/Bus/Fahrzeuge und die Münchner Verkehrsgesellschaft – MVG6)https://www.mvg.de/ueber/das-unternehmen/fahrzeuge.html angeführt, die auf Ihren Internetseiten die Kapazitäten mit der VDV-Methode ausgeben. Eine Übersicht über die VDV-gemäßen Kapazitäten gängiger Busmodelle finden Sie hier in einem separaten Artikel zusammengefasst.

(Public Transport flickr photo by Mahin Fayaz shared under a Creative Commons (BY) license )

Ein brauchbarer Vergleich von Kapazitäten der Straßenbahnen und Busse setzt dieselbe Berechnungsgrundlage voraus. Was dies bedeutet – also die „Straßenbahnmethode“ auch auf Busse anzuwenden, haben wir oben nachgerechnet. Natürlich geht die Angleichung (zumindest rechnerisch) auch in die Gegenrichtung. Wie sehr verändern sich die Kapazitäten von Straßenbahnen, wenn die Herstellermethoden der Bushersteller angewandt werden? Wir rechnen das anhand der Mainzer Modelle nach. Das Ergebnis: Mehr als 100 Plätze Unterschied.

DUEWAG M8CAEG GT6MStadler Variobahn
Sitzplätze 544673
Stehplätze nach VDV (4 Pers/m²)8697112
⇉ Kapazität nach VDV140143185
Stehfläche21,5 m²24,75 m²28 m²
Stehplätze bei (8 Pers/m²) 171218224
⇉ Kapazität nach Methode der Bushersteller225264297
⇉ delta 85121112

Die Anzahl Stehplätze bei einer Belegung von acht Personen pro Quadratmeter entstammt einer direkten Nachfrage bei der Mainzer Mobilität.

Zielauslastung im ÖPNV

Ist ein Bus, der mit vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche gefüllt ist, nun aber voll? Klare Antwort: Ja.

Bei genauerer Betrachtung ist er bereits übervoll. Denn wenn konsequent sämtliche Stehflächen mit 4 Personen auf jedem Quadratmeter belegt sind, ist für Gepäck, Rollstühle und Co kein Platz mehr. So stellte der Berliner Senat zum Beispiel fest:

Der VDV-Standard berücksichtigt jedoch nach Ansicht des Senats nicht angemessen den erhöhten Platzbedarf von Fahrgästen mit Gepäck, Kinderwagen, Rollstühlen u.a.m.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 7)https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Eine 100%ige Auslastung ist allerdings nicht nur deshalb problematisch. Denn: bei zu vollen Bussen dauert das Ein- und Aussteigen erheblich länger. So stellte der Senat ebenfalls fest, dass

(…) die Einhaltung des Fahrplans bei Bussen mit einer 100%igen Auslastung nach VDV-Standard problematisch [ist], da i.d.R. alle Gangflächen als Stehplatzflächen mitgerechnet werden und sich dadurch der Fahrgastwechsel bei Vollauslastung erheblich verzögert.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 8)https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Eine Auslastung von 100% mag auf kurzen Strecken funktionieren – mehr aber auch nicht. Denn ein Transportmittel, in welches man (a) nicht mehr rein passt und welches (b) aufgrund deutlich erhöhter Ein- und Aussteigezeiten seinen Fahrplan nicht hält, ist alles andere als attraktiv. Zumal sich Busverspätungen oft gegenseitig aufschaukeln. Das hat dann auch nichts mit einem häufiger unterstellten Komfortanspruch zu tun – es wird schlichtweg die Transportaufgabe nicht mehr erfüllt.

Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, hat der VDV ebenfalls eine Zielauslastung definiert; also eine Auslastung, bei der ein Fahrzeug als voll angesehen werden kann, der Fahrplan und die Sicherheit aber nicht darunter leidet. Diese liegt laut VDV bei 65% der Gesamtkapazität.
9)Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001

Inklusive Gepäck, Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren und Fahrgastwechsel sind also Gelenkbusse mit mehr als 65 Personen an Bord (bzw. Solobusse mit mehr als 45) als voll anzusehen. Auf kurzen Abschnitten oder einzelnen Fahrten lässt sich eine Überschreitung nicht vermeiden – als Dauerzustand ist das aber kontraproduktiv. Daher schreibt der Berliner Senat den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) vor,

(…) dass in einem 20-Minuten-Intervall das Fahrgastaufkommen in keinem Streckenabschnitt größer als 65% der Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen (Berechnung nach VDV-Standard) sein soll.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 10)https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Die Formulierung hier zeigt, dass auch der Senat weiß, dass sich Überschreitungen nicht verhindern lassen – das Fahplanangebot soll aber so gestrickt werden, das das auf definierten Streckenabschnitten nicht dauerhaft geschieht.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1. www.mobi-wissen.de/files/platzkilometer_ebene2.pdf
2. Der Nahverkehrsplan arbeitet pauschal mit insgesamt 100 Plätzen pro Gelenkbus und 70 Personen pro Solobus.
3. https://www.jurion.de/gesetze/stvzo/anlage_13/
4. Obwohl es dieselben Modelle sind, weichen die Sitzplatzzahlen geringfügig voneinander ab – die konkrete Innenraumgestaltung bestimmt letztlich der Verkehrsbetrieb. Dieser Unterschied wird aber hier ignoriert. Da die ESWE in allen drei Fällen aber mehr Sitzplätze bestellt hat als die BVG/MVG und Sitzplätze mehr Platz verbrauchen als Stehplätze, würden sich diese Unterschiede allesamt auf eine rechnerisch höhere Stehplatzdichte in den ESWE-Bussen laut Hersteller auswirke. Es treten ebenso geringfügige Rundungsdifferenzen auf.
5. https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Profil/Bus/Fahrzeuge
6. https://www.mvg.de/ueber/das-unternehmen/fahrzeuge.html
7, 8, 10. https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf
9. Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001

Bussystem an der Belastungsgrenze

Anzahl der Busse und der beförderten Personen in den letzten Jahren stark gestiegen

Seit Dezember 2018 setzt die Wiesbadener Verkehrsgesellschaft ESWE 20 neue Busse ein. Alte Busse werden dafür vorerst nicht ausgemustert, da die neuen Busse für Angebotsausweitungen benötigt werden. Denn die Nachfrage ist in den letzten zehn Jahren von Jahr zu Jahr gestiegen.

Balkendiagramme, die zeigen das die Zahl der Busse in Wiesbaden zwischen 1975 und 2017 von 186 auf 253 gestiegen ist. Der Anteil der Gelenkbusse stieg von unter 10% auf fast 50%. Daneben ein Balkendiagramm, dass den Anstieg der jährlichen Fahrgastzahlen zeigt. Diese betrugen 2008 rund 48,6 Millionen und 2017 rund 55,6 Millionen

Die Anzahl der Busse und der Anteil der Gelenkbusse haben sich in den letzten Jahrzehnten deutlich erhöht – ebenso wie die Fahrgastzahlen
(Grafik: Bürger PRO Citybahn)

2012 wurde die 50 Millionen-Fahrgast-Grenze überschritten. Vier Jahre später, 2016, waren es mit über 55 Millionen Fahrgästen bereits 10% mehr. Diese Zahlen erscheinen dem Laien angesichts der Einwohnerzahl Wiesbadens erst einmal hoch. Fährt aber beispielsweise eine Person an 210 Tagen mit dem Bus zur Arbeit und zurück, zählt die Statistik 420 Fahrten. Ermittelt werden die Zahlen durch automatische Zähleinrichtungen, mit dem ein Teil der Wiesbadener Busse ausgerüstet ist. Anhand der Fahrkartenverkäufe und der in Fahrgastbefragungen erhobenen Daten werden diese Zahlen dann auf alle Fahrten hochgerechnet. Auch wenn die Zahlen nicht hundertprozentig genau sind, zeigt diese Methode doch einen eindeutigen Trend: Die Nachfrage nach öffentlichen Nahverkehr in Wiesbaden steigt.

Gedrängel in einem vollen Wiesbadener Stadtbus
Volle Busse – sogar in Abendstunden – sind im Innenstadtbereich Wiesbadens Alltag. Stehplätze und Gedrängel sollten bei einem attraktiven ÖPNV-Angebot nicht die Regel sondern Ausnahmen sein (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Wenn das Angebot stimmt steigt die Nachfrage weiter

Dieser Trend wird anhalten – nicht nur aufgrund weiter steigender Einwohnerzahlen. Für viele Jugendliche und junge Erwachsene ist das Auto längst kein Statussymbol mehr. Sie wollen nicht viel Geld in ein eigenes Auto investieren, dessen Wert sich alle drei Jahre halbiert und das die meiste Zeit herumsteht. Stattdessen wählen sie flexibel je nach Fahrt das günstigste Verkehrsmittel (zu Fuß, per Rad, Bus, Bahn, Fernbus oder Carsharing-Auto). Auch die vielen Maßnahmen des Luftreinhalteplans, die einen Anreiz zum Umstieg auf Bus und Bahn geben, lassen einen weiteren Anstieg der Fahrgastzahlen erwarten.

Wie in der Wirtschaft gilt aber auch im öffentlichen Nahverkehr: Attraktive Angebote erhöhen die Nachfrage und ziehen Neukunden an – bei einem schlechtem Angebot stagniert die Nachfrage und sinkt auf Dauer. Wenn die Busse also mit steigender Nachfrage immer voller und unpünktlicher werden, schreckt das neue Fahrgäste ab, und die Fahrgastzahlen dürften kaum mehr steigen. Wenn dann immer mehr Menschen vom Bus auf das Auto ausweichen, verschlechtert sich aber auch die Situation auf der Straße weiter.

Buskonvoi in der Schwalbacher Straße aus der Vogelperspektive - vom Parkhaus des Citycenter gesehen.
Durch die Konzentration vieler Linien auf den Innenstadtachsen kommt es schon heute zu einer „Pulkbildung“. Der Platz an den Haltestellen reicht dann nicht zur Abfertigung der gleichzeitig ankommenden Busse aus. (Foto: Bürger PRO Citybahn)

Sind mehr Busse die Lösung?

Können nicht einfach mehr Busse eingesetzt werden, um das Angebot zu verbessern? In den letzten 50 Jahren ist diese Strategie noch aufgegangen – jetzt aber sind die Straßen so voll, dass eine weitere Steigerung des Busbestands auf den Hauptachsen kaum mehr möglich ist. Dazu einige Zahlen: Im Jahr 1975 setzte ESWE 186 Busse ein. Davon waren lediglich 7,5% Gelenkbusse 1) KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202 . Im Jahr 2017 war der Busbestand auf 253 Busse deutlich gestiegen. Heute sind fast die Hälfte davon (45%) 18 Meter lange Gelenkbusse. Hinzu kommen die zahlreichen Regionalbusse aus dem Umland.

Anzahl Linienbusse nach Straße in der Wiesbadener Innenstadt an einem Werktag außerhalb der Schulferien. Grundlage bilden die Busfahrplän der ESWE, MVG, des RTV, der NVG und der DB Regio-Bus im Herbst 2018. Es fehlen: Nachtlinien, Ski-Express, E-Linien, Einrück-/Ausrückfahrten.

(Darstellung: Bürger Pro CityBahn auf Basis OpenStreetMap (Lizenz). Die Routenführung wurde nach bestem Wissen erstellt, übernimmt aber keine Garantie für die Richtigkeit.)

Auf stark frequentierten Linien sind also schon heute Gelenkbusse dicht getaktet zum Einsatz. Mehr Busse brächten kaum noch positive Effekte, da

  • an den Haltestellen nicht mehr Busse als heute gleichzeitig halten können. Wie schon heute an der Kirchgasse, am Platz der Deutschen Einheit oder am Hauptbahnhof würden sich Busse vor besetzten Haltestellen stauen.
  • sich Busse an Haltestellen und bei Verkehrsbehinderungen schnell aufstauen und dann im Pulk hinter einander herfahren. Fahrgäste drängen dann in den ersten Bus, der immer voller wird, während die Kapazität der folgenden Busse nicht ausreichend genutzt wird. Die dadurch entstehenden Verspätungen führen dann in der Gegenrichtung zu Fahrtausfällen oder Lücken im Takt.
  • jeder zusätzliche Bus kostet. Die Anschaffungskosten eines Elektrobusses sind doppelt so hoch wie die eines Dieselbusses. Zudem haben Elektrobusse, deren Akkus im Depot aufgeladen werden, eine geringere Reichweite. Daher lassen sich Dieselbusse nicht 1:1 durch Elektrobusse ersetzen. Wegen der längeren Standzeiten während der Akku-Aufladung ist bei Elektrobusse eine größere Betriebsreserve notwendig. Dazu kommen die zusätzlich benötigten Fahrer – vom autonomen Fahren im dichten Stadtverkehr sind wir noch weit entfernt. Personalkosten sind mit 63% der größte Kostenfaktor der ESWE2)https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf. Zudem sind qualifizierte Busfahrer überall im Rhein-Main-Gebiet Mangelware.
Dynamische Fahrgastinformation zeigt dicht hinereinader ankommende Busse der Linie 6
Die Echtzeitauskunft zeigt es: Der 10-Minutentakt bei der Linie 6 ist mal wieder durcheinandergeraten. Der Abstand der einzelnen Busse der Linie 6 verringert sich. Verspätungen und mehrere hinterherfahrende Busse einer Linie sind die Folge. Ein Effekt der sich bei noch mehr Bussen auf einer Linie verstärkt.
(Foto: Bürger Pro Citybahn)

Weder mit mehr Bussen noch mit der alleinigen Umstellung auf Elektroantrieb lässt sich der steigenden Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs in unserer Stadt Rechnung tragen. Wiesbaden braucht zusätzlich ein leistungsfähiges Verkehrsmittel für die Hauptachsen. Wiesbaden braucht die Citybahn.

Quellen   [ + ]

1. KOPP, Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1975-2000. S. 202
2. https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/themen/geschaeftsbericht/Geschaeftsbericht_2017.pdf

Wie alt werden Straßenbahnen?

Einer der wesentlichen Gründe, wieso ein Straßenbahnbetrieb ökologischer und (kosten-)effizienter ist als ein Busbetrieb, ist die Lebenserwartung der Fahrzeuge. Zwar sind Straßenbahnen in der Anschaffung deutlich teurer als Busse – sind dafür aber auch problemlos drei- bis vier Mal so lang im Betrieb.

Fiskalisch ist die Frage einfach zu beantworten: Busse werden sechs Jahre alt, Straßenbahnen 20. So schreibt es zumindest das Finanzministerium in Ihren AfA-Tabellen vor.1)https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf Diese Altersangaben geben aber nur die buchhalterische Abschreibungsdauer vor – haben also allenfalls Auswirkung auf die Bilanz der Unternehmen. Mit der tatsächlichen Lebensdauer der Fahrzeuge hat das eher wenig zu tun – daher lohnt sich ein Blick in die reale Welt.

Wie alt werden Busse?

Busse der ESWE (Wiesbaden), der HEAG (Darmstadt) und der MVG (Mainz) sind im Durchschnitt acht Jahre alt. Während die Mainzer Flotte etwas älter ist, sind die allermeisten der hier eingesetzten Busse Baujahr Mitte der 2000er oder jünger.

Die drei genannten Verkehrsbetriebe liegen damit gut im Schnitt: Laut Kraftfahrtbundesamt liegt das Durchschittsalter aller in Deutschland zugelassenen Busse bei 8,9 Jahren.2)https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Fahrzeugalter/2018_b_kurzbericht_fz_alter_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3. Dieser Wert hat sich in den letzten 20 Jahren nicht wesentlich verändert – 1995 lag er bei knapp 8 Jahren. 3)https://www.ace.de/fileadmin/user_uploads/Der_Club/Presse-Archiv/Grafiken/ace-studie-fahrzeugbestand-altert.pdf

Klartext: Wie alt werden die Straßenbahnen tatsächlich?

Die folgenden Ausführungen basieren im wesentlichen auf den sehr umfangreichen Datenbeständen der Internetdatenbank www.tram-info.de, Stand Herbst 2018. Die vollständige Liste der enthaltenen Straßenbahnbetriebe findet sich am Ende des Artikels.

Ein Blick in die Flotten der deutschen Straßenbahnbetriebe ist ein Ausflug in die Welt der Extreme: die jüngste Flotte unterhält Ulm (im Schnitt 7 Jahre), die älteste Woltersdorf b. Berlin (Schnitt 58 Jahre). Die größte Flotte verkehrt in Köln (382 Fahrzeuge), die kleinste in Naumburg/Saale (5 Fahrzeuge).

Dazwischen tummeln sich die knapp fünf Dutzend Straßenbahnbetriebe der Republik. Der durchschnittliche Betrieb unterhält 92 Fahrzeuge, die im Schnitt 23 Jahre alt sind. Da Durchschnittswerte immer nur begrenzte Aussagekraft haben, lohnt sich ein Blick in die Details.

Straßenbahnen im Rhein-Main-Gebiet

Im Rhein-Main-Gebiet sind in drei Städten Straßenbahnen unterwegs: Mainz, Frankfurt und Darmstadt. Hier hilft schon ein Blick über den sprichwörtlichen Tellerrand, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie lang die Fahrzeuge im Einsatz sein können. Durch die relativ neuen Variobahnen von Stadler verfügt Mainz mit 15,5 Jahren über die durchschnittlich jüngste Flotte – gefolgt von Frankfurt (16,4 Jahre) und Darmstadt (20,4 Jahre). Der gemeinsame Schnitt aller drei Städte liegt bei knapp 17,6 Jahren.

Straßenbahnen in Deutschland

Natürlich sind die Flotten von nur drei Städten nicht repräsentativ – zumal sie nicht einmal zu den größeren Straßenbahnbetreibern gehören. Gemessen an der Anzahl Fahrzeuge belegt Frankfurt deutschlandweit den 16. Platz (Darmstadt: Platz 23, Mainz: Platz 31.). Zeit also, einen möglichst vollständigen Blick auf Deutschlands Straßenbahnen zu werfen – mithilfe dreier Diagramme.

Die (nach Anzahl Fahrzeuge) größten Straßenbahnflotten unterhalten Köln, Berlin, Karlsruhe, Hannover, Leipzig und Düsseldorf (jeweils >300 Züge).

Historische Straßenbahnen sind nur noch wenige in Betrieb. Die flächendeckende Auslieferung der ersten Niederflurfahrzeuge startete Anfang/Mitte der 1990er Jahre, diese Anschaffungswelle ist in der Grafik noch deutlich zu erkennen. Dennoch sind in vielen Betrieben (vor allem im Ruhrgebiet und in den Neuen Bundesländern) spürbare Teile der Flotte in den 80ern gebaut worden.

Im Schnitt über alle regulär eingesetzten Bahnen im Regelbetrieb ergibt sich ein Altersschnitt von knapp 19 Jahren. Beim durchschnittlichen Alter der Straßenbahnflotten gibt es allerdings einige Ausreißer nach oben. Zu nennen sind hier die Straßenbahnen in Woltersdorf (b. Berlin), Bad Schandau 4)Die Straßenbahn Bad Schandau (Kirnitzschtalbahn) erzeugt übrigens ein Fünftel ihres benötigten Stroms selbst: Auf dem Dach des Depots findet sich eine 360m²-Photovoltaik-Anlage. und Naumburg (Saale) – alle drei mit einem Durchschnittsalter über 50 Jahre. Es sind auch die letzten drei Straßenbahnbetriebe Deutschlands, die ausschließlich ältere, zweiachsige Hochflurstraßenbahnen einsetzen. Dennoch erfreuen sie sich steigender Fahrgastzahlen. Obwohl die Fahrzeuge selbst einen musealen Charme versprühen, sind die drei Gesellschaften in den örtlichen Verkehrsverbund integriert und bieten feste Fahrpläne.

Durch die neu eröffnete Linie 2 und die damit notwendigen, neuen Straßenbahnen (Baujahr 2018) verfügt Ulm über die im Durchschnitt jüngste Flotte.

Wie läuft eine Generalüberholung?

Damit Straßenbahnen über Jahrzehnte im Einsatz sein können, benötigen sie natürlich entsprechende Behandlung. So ist von der BOStrab alle acht Jahre5)Alternativ alle 500.0000 Kilometer – je nach dem, was früher eintritt. eine Inspektion vorgeschrieben. Inspektionen sind intensive, aufwendige Untersuchungen aller sicherheitsrelevanten Teile. Dazu werden Straßenbahnen nicht selten demontiert und entkernt. In dem Zuge, meist bei der Inspektion nach 16 oder 24 Jahren, werden die Züge oft generalüberholt, um sie für weitere acht oder 16 Jahre fit zu machen. Die aufwendige Überholung ist dennoch meistens deutlich günstiger als eine Neubeschaffung. Daher orientieren sich die Zeitpunkte der Sanierungen (und auch die geschätzten Lebensdauern) oft an dem acht-Jahres-Zyklus.

ARTE Xenius wirft in der verlinkten Reportage einen Blick hinter die Kulissen einer Generalüberholung in Österreich.

Wie werden Straßenbahnen fit gemacht für die Zukunft?

Was kostet eine Generalüberholung?

Die Kosten einer Generalüberholung sind von einer Reihe Faktoren abhängig – zum Beispiel dem Fahrzeugtyp, Alter, Zustand und etwaigen Umbauwünschen. Meist werden mit der Sanierung beispielsweise Steckdosen, USB-Dosen oder WLAN integriert, Fahrgastinformationssysteme oder größere Multifunktionsbereiche eingebaut. Oft sind Generalüberholungen aber günstiger als Neubauten – und ressourcenschonender. Nicht zu vernachlässigen ist auch, dass Fahr- und Werkstattpersonal bereits an diese Straßenbahntypen gewöhnt sind und keine aufwendigen Lernphasen stattfinden. Die meisten Sanierungen treffen derzeit die Straßenbahnen des Typs GTxN bzw. GTxM. Das sind die niederflurigen Straßenbahnen, die ab Anfang der 1990er flächendeckend beschafft wurden.

Eine typische GT6N-Straßenbahn in Berlin.

(BVG ADtranz GT6N tram, Berlin-Nordbahnhof flickr photo by bindonlane shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Da die Antwort auf diese Kostenfrage aus oben genannten Gründen pauschal nicht möglich ist, haben wir ein paar Beispiele zusammengetragen.

  • Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ließen 2016 zehn Züge des Typs GT8N1, Baujahr 2005, sanieren. Kosten der Generalüberholung: 1,5 Millionen Euro pro Fahrzeug.
  • Die Nürnberger Verkehrsbetriebe lässt 2016 bis 2022 insgesamt 40 Straßenbahnen (14x Typ GT6N, 26x GT8N) generalüberholen. Entkernt, neu lackiert und von Grund auf neu aufgebaut werden insgesamt 24 Millionen Euro veranschlagt – also 600.000 Euro pro Zug. Sie sollen so weitere 15 bis 20 Jahre verkehren.
  • In den Jahren 2015 bis 2019 sanierten die Verkehrsbetriebe Kassel (KVG) 15 Züge Typ Düwag NGT6C (Baujahr 1991) grundlegend. Preis: 1 Mio Euro pro Zug – 60% billiger als ein Neukauf.
  • Zusätzlich sanieren die KVG 14 gebraucht gekaufte Niederflur-Beiwagen (Baujahr 2001/2002). Kosten inklusive Umbau: 300.000 Euro pro Stück.
  • Startend 2009 ließen die Münchner Verkehrsbetriebe 50 Züge des Typs GT6 generalüberholen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 16 Millionen Euro – also 350.000 Euro pro Zug.
  • Bis 2020 lassen die Städtischen Verkehrsbetriebe Zwickau (SVZ) zwölf Züge des Typs GT6M (24 Jahre alt) für je 700.000 Euro sanieren und setzt diese so für mindestens weitere 16 Jahre ein.
  • Seit 2018 lässt die Düsseldorfer Rheinbahn 48 Züge des Type NF6 sanieren – neue Optik, neue Sitze, neue Technik, neuer Führerstand – und setzt diese dann weitere 16 Jahre ein. Stückpreis: Knapp 540.000 Euro.
  • 2019 ließ die VBBr die seit 1995 in Betrieb befindliche Bahn der Baureihe MGT6D überholen – nach 1,6 Millionen Kilometern. Kosten für die Sanierung des Zuges: 110.000 Euro für die Technik und 222.000 Euro für den Innenraum.
  • 2019 lassen die Zwickauer Verkehrsbetriebe ihre zwölf Niederflurstraßenbahnen des Typs GT6M-NF. NAch über 1 Million Kilometer sollen sie für weitere 16 Jahre fit gemacht werden. Kostenpunkt: 700.000 Euro pro Bahn.

Die empirischen Aussagen über Straßenbahnflotten in diesem Artikel basieren auf der Datenbank von www.tram-info.de, Datenstand Herbst 2018. Enthalten sind damit folgende Städte: Augsburg, Bad Schandau, Berlin, Bielefeld, Bochum/Gelsenkirchen, Bonn, Brandenburg an der Havel, Braunschweig, Bremen, Chemnitz, Cottbus, Darmstadt, Dessau-Roßlau, Dortmund, Dresden, Duisburg, Düsseldorf, Erfurt, Essen, Frankfurt (Oder), Frankfurt am Main, Freiburg im Breisgau, Gera, Görlitz, Gotha/Waltershausen, Halberstadt, Halle (Saale), Hannover, Jena, Karlsruhe, Kassel, Köln, Krefeld, Leipzig, Magdeburg, Mainz, Mannheim, Mülheim an der Ruhr, München, Naumburg (Saale), Nordhausen, Nürnberg, Oberhausen, Plauen, Potsdam, Rostock, Saarbrücken, Schöneiche bei Berlin, Schwerin, Strausberg, Stuttgart, Ulm, Woltersdorf, Würzburg, Zwickau.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Zum Weiterlesen


Sie überlebten die Wende, aber nicht die Bedingungen an modernen Transport: Die Tatra-Straßenbahnen sind von den Berliner Gleisen verschwunden – und fahren woanders weiter. (weiterlesen)


(aus: BVG-Gelb durch Osteuropa – 371 Tatra-Straßenbahnen verkauft, 28.12.2018, Tagesspiegel)

Quellen   [ + ]

1. https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf
2. https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Fahrzeugalter/2018_b_kurzbericht_fz_alter_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3
3. https://www.ace.de/fileadmin/user_uploads/Der_Club/Presse-Archiv/Grafiken/ace-studie-fahrzeugbestand-altert.pdf
4. Die Straßenbahn Bad Schandau (Kirnitzschtalbahn) erzeugt übrigens ein Fünftel ihres benötigten Stroms selbst: Auf dem Dach des Depots findet sich eine 360m²-Photovoltaik-Anlage.
5. Alternativ alle 500.0000 Kilometer – je nach dem, was früher eintritt.

Historisches Netz

Zwischen 1875 und 1955 fuhren Straßenbahnen in Wiesbaden. An vielen Stellen liegen noch die Gleise unter dem Asphalt, vereinzelt finden sich an den Häusern der Stadt noch die Oberleitungsrosetten.

Die Geschichte ist wechselhaft – von Pferdestraßenbahnen zu Oberleitungsbussen, normalen Straßenbahnen und einer Vielzahl verschiedener Betreiber. Die historische Entwicklung verdient einen eigenen Artikel (an dem wir bereits arbeiten). Die untenstehende Karte, die das Straßenbahnnetz des heutigen Wiesbadens abbildet, zeigt die Blüte des Netzes um 1914.

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Routenführung der CityBahn

Update 2020: Die dargestellten Informationen basieren auf den Planungsunterlagen aus dem April 2019. Wir arbeiten an einer zeitnahen Aktualisierung 🙂

In den ersten Planungsphasen wurden verschiedene, denkbare Routenführungen für die CityBahn untersucht. Schließlich kristallisierte sich ein klarer Favorit heraus: Die Führung über die Biebricher Allee. Wir haben diesen Verlauf für euch unten dargestellt.

Noch zwei Hinweise: Die Streckenführung zwischen Hochschule und der Aartalbahn ist eine (begründete) Annahme. In dem Abschnitt sind die Planungen noch nicht so weit. Und: Die Linien geben den Verlauf an – sie sind nicht exakt genug, um daraus auf die Zentimetergenaue Lage der Gleise zu schließen. Für Details empfehlen wir einen Blick in die Planungsunterlagen. Die wahrscheinlichste Trassenführung auf der Mainzer Seite geht über die Große Bleiche.

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Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Grüne Gleise

Der Begriff Rasengleise kehrt immer wieder zurück. Die CityBahn soll soweit wie möglich getrennt von der Straße, also getrennt vom übrigen Autoverkehr, verkehren. Dazu sind besondere Bahnkörper notwendig – und diese sollen, da wo möglich, hauptsächlich als Rasengleis ausgeführt werden.

Was besondere Bahnkörper allgemein bedeuten und wie diese aussehen können, haben wir in einem anderen Beitrag dargestellt. Hier geht es im Detail um Rasengleise – und was diese für positive Effekte nicht nur auf das Stadtbild, sondern auch die Luftqualität und das Mikroklima haben.

Vorteile von Rasengleisen

Die Begrünung von Straßenbahngleisen ist keine neue Erfindung. Bereits in den 1930er Jahren verkehrten einige Straßenbahnlinien in Berlin auf Rasengleisen 1)http://www.werkstadtmobilitaet.de/portfolio/artikel-gruenes-gleis.pdf. Heute mehr denn je erfreuen sie sich wachsender Beliebtheit: In den letzten zehn Jahren hat sich die Länge begrünter Straßenbahngleise in Deutschland auf 600 Kilometer verdoppelt. 2)http://www.werkstadtmobilitaet.de/portfolio/artikel-gruenes-gleis.pdf. Dadurch konnten die Städte über einhundert Hektar zusätzliche Grünflächen in den Städten hinzugewinnen, wo zuvor Pflaster und Asphalt waren. 3)http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf. Die Führung auf Rasengleisen verbindet gleich mehrere Vorteile:

  • positive Auswirkungen auf den städtischen Wasserhaushalt
  • Abkühlung der Luft im Sommer
  • Aufnahme und Bindung von Schadstoffen
  • verringert Lärmemissionen

„Die Straßenbahn hat uns einen Park gebracht“, sagen die Bürger von Strasbourg

Aus: tramway.at

Auswirkungen auf den Wasserhaushalt

Eine Straßenbahn fährt zwischen Bäumen über eine Rasenfläche. Die Rasenfläche erweitert einen Park. Im Hintergrund alte und moderne Gebäude.
Im französischen Angers (rd. 150.000 Einwohner) erweitert eine grüne Straßenbahntrasse eine Parkanlage (Foto: Archiv BUND Berlin)

Im Gegensatz zu asphaltierten Straßen fließt Regenwasser nicht direkt in die Kanalisation, sondern wird von den Grünflächen gebunden. Je nach konkreter Vegetation werden 50% bis 70% des Regenwassers von den Pflanzen zurückgehalten. Von dort verdunstet es später wieder. Der Rest wird deutlich gleichmäßiger und über einen längeren Zeitraum an die Kanalisation abgegeben – mit direkten Vorteilen für die Abwasserkanäle und Klärwerke. Selbst vollständig gesättigte Grünflächen geben das überschüssige Wasser deutlich gleichmäßiger ab.

Je nach Auswahl der Grasart speichert jeder Quadratmeter Rasengleis jährlich zwischen 400 und 550 Liter Regenwasser, welches nicht in die Kanalisation gelangt. 100 Meter Rasengleis halten somit jährlich zwischen 240 und 330 Kubikmeter Wasser zurück – das sind acht bis zehn ausgefüllte Seecontainer.

Temperatur und Klima in den Straßen

Auf einer grünen Trasse durchfährt die Tram das Kunstwerk Mae West auf dem Münchener Effnerplatz.
(SuPperLot, Dr.-Ing. Siegfried Wetzel, MaeWestStrBahn1, CC BY-SA 3.0 DE)

Rasengleise beeinflussen das Mikro-Klima in den Straßen gleich auf mehreren Wegen positiv – besonders im Sommer. Denn das (wie oben erläuterte, ) zurückgehaltene Wasser verdunstet über die Pflanzen wieder – und kühlt damit die Luft. Jeder verdunstende Liter Wasser kühlt 200 Kubikmeter Luft um 10° Celsius. Jeder Quadratmeter Rasengleis kann durch gespeicherte Regenwasser also 80.000 Kubikmeter Luft um 10° abkühlen – das sind 2.000 Seecontainer. Die Werte beziehen sich hierbei auf das gesamte Jahr, die Abkühlung selbst geschieht natürlich im Sommer stärker als im Winter.

Gleichzeitig verhindern die Pflanzen, dass sich der Boden auch bei intensiver Sonneneinstrahlung stark aufheizt. Versuche in Dresden zeigen, dass sich Schotter bei direkter Sonneneinstrahlung bis über 50°C erhitzt – Pflanzendecken aber nur auf 25°C bis 30°C.4)http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf. Gleichzeitig speichern Pflanzen Temperaturen deutlich weniger als Schotter. Die Gleise und damit die Luft in den Straßen kühlen sich also nachts deutlich schneller wieder ab.

Weil sich die Grünflächen nicht so stark erhitzen, erhitzen sich auch die Gleise selbst nicht. Die verringerten Temperaturschwankungen wirken sich positiv auf die Lebensdauer und den Zustand der Schienen aus und senken so das Risiko etwa von Schienenbrüchen.

Aufnahme und Bindung von Schadstoffen

Rasengleise mit künstlerisch angeordneten Betonplatten im französischen Le Havre.
(Foto: S. Kyrieleis)

Pflanzen binden Schadstoffe. Das bezieht sich nicht nur auf Schadstoffe in der Luft (vor allem Feinstaub). So binden Sedum-Pflanzen Feinstaub an ihrer Oberfläche – von dort aus wird der Staub dann entweder von Regen fortgespült oder gezielt gereinigt.5)http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf Gleichzeitig verhindern die Pflanzen, dass Thermik, Wind und Verkehr auf dem Boden liegende Partikel aufwirbeln.

Zusätzlich wandeln Pflanzen allgemein, also auch Rasengleise, Kohlendioxid in Sauerstoff um. Je nach Pflanzenart können außerdem bestimmte Schadstoffe wie Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe verstoffwechselt und damit dauerhaft buchstäblich aus dem Verkehr gezogen werden. 6)http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf

Verringerte Lärmemissionen

Eine schwarze Autofahrbahn aus Asphalt, daneben eine Straßenbahn deren Schienen in eine Rasenfläche eingefasst sind.
Sieht besser aus als Asphalt und bietet ökologische Vorteile: Rasengleis im polnischen Poznan (Posen) (Foto: Bürger Pro Citybahn)

Begrünte Gleise senken die Lärmemissionen vorbeifahrender Straßenbahnen. Die konkrete Höhe der Senkung ist von Faktoren wie der Art und Höhe der Vegetation im Gleis abhängig.

In den gesetzlichen Bestimmungen zur Berechnung von Schallimmissionen7)16. BImSchV, Anlage 2 (zu §4), Schall 03 Absatz 5.4. https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/anlage_2.html sind daher bei Rasengleisen Lärm-Abschläge von durchschnittlich 2,8dB vorgesehen. Messungen der TU Dresden mit verschiedenen Fahrzeugtypen und Gleisarten haben ergeben, dass sich die Lautstärke bei der Verwendung von Rasen- statt Asphaltdecken bei sonst gleichem Oberbau um 5 bis 8dB reduziert. Zum Vergleich: Eine Reduktion um 10dB entspricht einer Halbierung der empfundenen Lautstärke. Eine Lärmreduktion wurd vor allem bei Geschwindigkeiten zwischen 25 udn 65 km/h nachgewiesen.8)https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP14/Drucksachen/5000/14_5259_D.pdf

Die konkreten Messungen der TU Dresden schwankten für Rasengleise und Niederflurstraßenbahnen 9)Untergrund: Schotter und Querschwellen, Messpunkt 7,5 Meter von der Gleisachse entfernt. Die Lärmemissionen sind neben der Gleisgestaltung selbst auch von anderen Faktoren wie den Fahrzeugen und dem Zustand der Schienen selbst abhängig. zwischen 71 und 75 dB. 10)https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/gvb/ressourcen/dateien/Abschlussarbeiten/Schemmel.pdf?lang=de. Das liegt irgendwo zwischen einem Wasserkocher und den Hintergrundgeräuschen eines Großraumbüros. 11)https://www.hoerex.de/service/presseservice/trends-fakten/wie-laut-ist-das-denn.html. Ein mit 50km/h vorbeifahrender Bus bringt es auf 78dB – und zwar unabhängig vom Antrieb. 12)http://i-sme.de/wp/wp-content/uploads/2018/06/LeisE_Elektrische_Antriebe_im_Busverkehr_Endpublikation.pdf, Seite 11. Zur Erinnerung: Eine Steigerung von 10dB wirkt subjektiv doppelt so laut.

Niederflurwagen der VAG unterwegs im Freiburger Stadtteil Vauban auf Rasengleisen.
(Bild: Dr. Christopher Kleinheitz)

Und die Kosten?

Wie bei jedem Baustein hängt auch am Thema „Rasengleise“ die berechtigte Kostenfrage. Kurz vorab: Eine detailliertere als die öffentlich einsehbare NKU der CityBahn liegt uns auch nicht vor.

Eine allgemeingültige Aussage zu den Kosten ist nicht möglich. Aus diesem Grund tragen wir Beispiele und konkrete Zahlen aus den Rasengleisprojekten anderer Städte zusammen. Es ist einleuchtend, dass ein rudimentäres Schottergleis billiger ist als ein Rasengleis13)http://www.taz.de/!825144/. Asphalt-/Pflasterdecken und Rasengleise liegen allerdings gleichauf. 14)https://zidapps.boku.ac.at/abstracts/download.php?dataset_id=8223&property_id=107&role_id=NONE Prinzipiell zu unterscheiden sind hier die Baukosten und die Wartungskosten.

Wir starten mit dem einfacheren von beiden: Den Wartungskosten; also dem Aufwand, der zur Grünpflege (mähen, wässern, düngen, …) betrieben wird. Der hier anfallende Aufwand hängt im wesentlichen davon ab, (a) welche Pflanzen verwendet werden, (b) in welcher Höhe diese sitzen (auf Höhe der Schienenoberkante oder versenkt dazwischen) sowie (c) die Art des Oberbaus – also wie genau der Bereich unter den Pflanzen ausgeführt ist.15)Wie bei allen anderen Grünanlagen haben natürlich auch Bewässerung, Schatten, Temperaturen und Co. ihren Einfluss. Alle drei Einflussfaktoren haben direkte Auswirkungen auf die Mäh-Häufigkeit und den Bewässerungsbedarf.

  • Der Substrataufbau ist denkbar einfach: 12 cm Schotter als Drainageschicht, darauf 5 cm Humus. Bewässert wird das Gleis nicht, auch um das Gras nicht zu schnellem Wachstum „anzuspornen“; zweimal jährlich wird gemäht.“ (Zur Situation in Linz, tramway.at)
  • Im Gegensatz zu sonstigen Rasenflächen wird die Pflege im Rasengleis unter anderem aus Kostengründen deutlich reduziert. Im Schnitt erfolgen circa vier bis sechs Mähgänge im Jahr, vor allem, um die Schienen vom Bewuchs frei zu halten.“ (Aus: neuelandschaft.de)
  • In Graz müssen die Gleisbegrünungen nicht gemäht werden. (…) Bei den anderen Begrünungen wird das Gras gar nicht so hoch. Man geht von 0,5-1 Euro/m² im Jahr an Kosten für die Pflege und Erhaltung aus, aber das ist unabhängig davon ob es sich um eine Raseneindeckung handelt oder um eine mit Asphalt. Asphaltflächen müssen genauso gereinigt werden: gekehrt oder abgespritzt.“ (Graz, aus: „Grüne Gleise für Graz„)
  • Der Pflegeaufwand sorgt für höhere Kosten, doch das ist es dem Unternehmen wert: „Durch unseren Bahnbetrieb nehmen wir diesen städtischen Raum in Anspruch, also möchten wir auch Verantwortung für dessen Verschönerung übernehmen.“ (Zur Situation in Köln, aus: ihkplus)

Zusammenfassend kosten Rasengleise in der Wartung mehr Geld als reine Schottergleise. Im Vergleich mit Pflaster/Asphalt scheinen im Betrieb aber keine Mehrkosten zu entstehen: Denn der Mehraufwand durch z.B. etwaige Bewässerung und Mähen wird durch wegfallende Straßenreinigung kompensiert.

Im Bereich der Baukosten stellen wir aktuell noch Quellen zusammen. Die Fragestellung ist hier deutlich komplexer, da das Ergebnis maßgeblich davon abhängt, wie der restliche Oberbau gestaltet ist.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1, 2. http://www.werkstadtmobilitaet.de/portfolio/artikel-gruenes-gleis.pdf
3, 4, 5, 6. http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf
7. 16. BImSchV, Anlage 2 (zu §4), Schall 03 Absatz 5.4. https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/anlage_2.html
8. https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP14/Drucksachen/5000/14_5259_D.pdf
9. Untergrund: Schotter und Querschwellen, Messpunkt 7,5 Meter von der Gleisachse entfernt. Die Lärmemissionen sind neben der Gleisgestaltung selbst auch von anderen Faktoren wie den Fahrzeugen und dem Zustand der Schienen selbst abhängig.
10. https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/gvb/ressourcen/dateien/Abschlussarbeiten/Schemmel.pdf?lang=de
11. https://www.hoerex.de/service/presseservice/trends-fakten/wie-laut-ist-das-denn.html
12. http://i-sme.de/wp/wp-content/uploads/2018/06/LeisE_Elektrische_Antriebe_im_Busverkehr_Endpublikation.pdf, Seite 11.
13. http://www.taz.de/!825144/
14. https://zidapps.boku.ac.at/abstracts/download.php?dataset_id=8223&property_id=107&role_id=NONE
15. Wie bei allen anderen Grünanlagen haben natürlich auch Bewässerung, Schatten, Temperaturen und Co. ihren Einfluss.

Besondere Bahnkörper

In der Diskussion um die konkrete Gestaltung der CityBahn taucht immer wieder ein Begriff auf: besonderer Bahnkörper. Hintergrund ist, dass die CityBahn soweit wie möglich getrennt von der Straße, also getrennt vom übrigen Autoverkehr verkehren soll.

Wieso besondere Bahnkörper?

Dadurch verkehrt die Bahn unabhängig vom sonstigen Verkehr und damit zuverlässiger und stabiler. Sie kann buchstäblich am Stau vorbeifahren. Daneben hat diese Variante aber auch andere Vorteile: Sie kann schmaler ausgeführt werden. Straßenbahnen sind zwar ähnlich breit (oder breiter) als Busse – durch die Spurführung fährt sie aber jederzeit zentimetergenau. Heißt: Der Abstand sowohl zwischen den Gleisen als auch zu anderen Objekten wie Bäumen oder Masten kann kleiner gehalten werden. Zwei reine CityBahn-Gleise benötigen damit weniger Platz als zwei Busspuren. Während zwei Gleise insgesamt knapp unter sechs Metern Breite beanspruchen, werden für zwei Busspuren sieben Meter benötigt. Dieser eine Meter Unterschied ermöglicht es, an engen Stellen wie der Biebricher Allee Bäume zu erhalten.

Die Führung auf besonderen Bahnkörpern führt nicht nur zu höheren Fahrtgeschwindigkeiten und pünktlicherer Ankunft – die Bahn wird dank dieser Vorteile attraktiv, die Fahrgastzahlen wachsen deutlich an. Genau deshalb schreibt der Gesetzgeber diese Führung auch als Bedingung vor, um über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) Fördermittel des Bundes zu erhalten.1)http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/13/035/1303590.pdf Darüber hinaus eröffnen besondere Bahnkörper die Möglichkeit, das Straßenbild deutlich aufzuwerten. Wir haben deshalb eine Reihe von Beispielen zusammengestellt, wie diese ausgeführt werden können. Doch zunächst ein kleiner Exkurs über die rechtlichen Grundlagen.

Besondere Bahnkörper und die finanzielle Förderung

Durch Zuschüsse von Bund und Land müssen bis zu 87,5% der Baukosten der CityBahn nicht von den beteiligten Kommunen getragen werden. Die gesetzliche Grundlage dafür ist das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Dieses regelt, welche Vorhaben unter welchen Bedingungen finanziell gefördert werden. So heißt es unter anderem:

(1) Die Länder können folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern: (…) 2. Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der a) Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart, (…) soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen, und auf besonderem Bahnkörper geführt werden.

Aus: GVFG §2 (Förderfähige Vorhaben), Abs. 1 Nr. 2.

Die Förderung des Bauvorhabens setzt als voraus, dass die CityBahn weitestgehend auf besonderem Bahnkörper verkehrt. Was genau ein besonderer Bahnkörper dann ist, definiert die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab):

Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch vom übrigen Verkehrsraum mindestens durch Bordsteine oder Hecken oder Baumreihen oder andere ortsfeste körperliche Hindernisse getrennt.

Aus: BOStrab §16, Abs. 4 Nr. 3

Besondere Bahnkörper können gegenüber der Straße niveaugleich oder aber (leicht) erhöht oder gesenkt ausgeführt werden. Sie müssen aber Teil des allgemeinen Verkehrsraums bleiben – eine Führung als Hochbahn oder U-Bahn ist damit nicht abgedeckt.

Beispiele für besondere Bahnkörper

Für die konkrete Ausführung von besonderen Bahnkörpern gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Wir haben deshalb hier Beispiele zusammengetragen:

Das klassische Schotterbett – nicht schön, aber es wird (zum Glück) seltener – denn selbst bestehende Straßenbahnbetriebe gehen dazu über, Rasenflächen in der Fahrspur anzulegen.

(14-10-19 Essen Thyssen Krupp – Frohnhauser Str Tw 1608 – 02 flickr photo by tramfan239 shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Rasengleise, hier in Chemnitz. Nicht nur deutlich schöner als Schotter, sondern auch besser fürs Klima. Rasengleise binden Emissionen und schlucken Lärm. Außerdem heizen sie sich auch bei intensiver Sonneneinstrahlung aus maximal 35°C auf – Schotter und Asphalt hingegen auf über 50°C.

(Falk2, J30 030 Turnstraße, 0690 435, CC BY-SA 4.0)

Rasengleise sind die optisch schönsten und prominentesten Vertreter aus der Kategorie „besondere Bahnkörper„. Hintergründe über Möglichkeiten der Ausführung sowie weitere Vorteile von Rasengleisen haben wir in einem separaten Artikel im Detail dargestellt.

Auch das ist ein besonderer Bahnkörper – baulich getrennt von der Straße durch einen abgeflachten Bordstein. Im Notfall können hier auch Rettungswagen, Polizei und Feuerwehr fahren. Gelegentlich werden diese auch regulär durch Linienbusse genutzt.

(Bukk, Bremen Schwachhauser vor St Ursula, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)

Auch das ist ein besonderer Bahnkörper – hier durch einen Bordstein von der Straße getrennt. Das Gleisbett selbst ist durch Pflastersteine befestigt.

(Um die Ecke geschaut | München flickr photo by TrainPhotographyDE shared under a Creative Cmmons (BY-NC) license )
Besonderer Bahnkörper – hier mit Kopfsteinpflaster. Macht sich in Innenstädten und Fußgängerzonen besonders gut. Hier ein Beispiel aus Freiburg.

(Straßenbahn Freiburg im Breisgau – CAF Urbos flickr photo by RicardCodina shared under a Creative Commons (BY-NC-SA) license)

Besonderer Gleiskörper, hier in Budapest. Abgetrennt von der Straße sind die Gleise durch kleine Betonhalbhindernisse – im Notfall lassen sich diese allerdings auch befahren.
(Budapest Tram flickr photo by ctj71081 shared under a Creative Commons (BY-NC) license)

Ein Hybrid: Durch Rasenpflastersteine teilweise grün und trotzdem befestigt. Im Notfall also ebenfalls befahrbar. Abgetrennt von der Straße durch Bäume, somit auch ein Beispiel für besondere Bahnkörper.

(Tram route #4 in Helsinki flickr photo by Paarma shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1. http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/13/035/1303590.pdf