Was kosten Taktverdichtungen?

  • Busse der ESWE kosten überschlägig 290.000 Euro – laufende Kosten, jedes Jahr.
  • Davon ausgehend ermitteln wir – ebenfalls überschlägig – die Betriebskosten einer einzelnen Linie (Linie 1) und anschließend einer Taktverdichtung (Linie 6).
  • Für den Betrieb der Linie 1 sind beispielsweise mindestens acht Busse notwendig. Gesamtkosten: 2,3 Millionen Euro jährlich. Eine Rückkehr zum 7,5-Minuten-Takt der Linie 6 kostet überschlägig zusätzliche 1,45 Millionen Euro jährlich.
  • Diese Kostensätze steigen (wahrscheinlich) durch den Umstieg auf Elektrobusse.

Dieser Artikel baut auf dem Vorgänger auf – in dem hergeleitet wird, was ein Bus pro Jahr kostet. Für Details dazu empfehlen wir einen Blick dorthin.

Wieviele Busse braucht eine Linie?

Die Frage, wie viele Busse zum Betrieb einer Linie benötigt werden, ist komplex – die Antwort hängt von der Taktzeit ab, der Fahrtstrecke, Aus- und Einrückzeiten, den Pausenzeiten der Busfahrer. Manche Busse gehen auch fließend von einer Linie auf die nächste über.

Wir werfen daher exemplarisch einen Blick auf die Linie 1. Neben ihrer Bekannheit hat die Linie hat mehrere Vorteile: Sie verkehrt tagsüber in einem durchgehenden Zehn-Minutentakt; sie hat mit Ausnahme der Nachtstunden außerdem keine Fahrten, die an abweichenden Haltestellen beginnen oder enden sowie eine übersichtliche Routenführung.

Zeit-Wege-Diagramm der Buslinie 1, Werktag im Herbst 2018.
Zeit-Wege-Diagramm (Bildfahrplan) der Buslinie 1 an einem Werktag im Herbst 2018.

Die Abbildung zeigt eine grafische Darstellung des Fahrplans der Linie 1. Links abgebildet die Haltestellen, oben der Zeitverlauf. Die schwarzen Linien sind jeweils die fahrenden Busse. Mit Hilfe solcher Darstellungen, auch Bildfahrplan genannt, lassen sich relativ einfach Fahrzeugumläufe zusammenstellen. Das setzt allerdings voraus, dass diese Pläne nicht allzu komplex werden – dafür gibt’s dann passende IT-Unterstützung. Der Plan der Linie 1 ist aber denkbar einfach.

Derselbe Bildfahrplan wie in der Abbildung zuvor. Der rot markierte Umlauf ist theoretisch von einem Bus abbildbar – damit wären insgesamt sechs Busse benötigt.

Dargestellt ist hier derselbe Bildfahrplan wie in der Abbildung zuvor. Die rot markierten Fahrten können theoretisch von einem einzelnen Fahrzeug gefahren werden. Mit einer derartigen Taktung ließe sich die Linie 1 mit insgesamt sechs Bussen fahren.

Aber: Der Fahrplan ist – so wie abgebildet – anfällig für Verspätungen. Denn sowohl am Dürerplatz als auch im Nerotal sind die Wendezeiten – also der Zeitraum zwischen Ankunft und Abfahrt – mit drei bzw. vier Minuten sehr eng gestrickt. Verspätungen, die gerade auf der Linie 1 omnipräsent sind, schleifen sich so den ganzen Tag lang durch.

Für einen robusteren Fahrplan werden so für die Linie 1 acht Busse benötigt – dann wären die Wendezeiten an den beiden Endhaltestellen mit 13 bzw. 14 Minuten deutlich praktikabler. Für die relativ kurze und relativ simple Linie 1 sind also bereits (mindestens) sechs, sinnvollerweise acht Busse eingespannt.

Acht Busse – das sind bei den oben erläuterten, laufenden Kosten pro Bus und Jahr Gesamtkosten von 2,3 Millionen Euro pro Jahr für den Betrieb einer relativ kurzen, simplen Buslinie.

Diese vereinfachte Herangehensweise lässt allerdings einige, wichtige Einflussfaktoren außer Acht: die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten der Busfahrer sowie die Instandhaltungs- und Betriebsreserve – also diejenigen Ersatzbusse und -fahrer, die im Falle eines Problems kurzfristig einspringen oder Busse bei längeren Werkstattaufenthalten ‚vertreten‘.

Kosten einer Taktverdichtung

Zu Beginn: Bei der Berechnung der Kosten für eine Taktverdichtung gehen wir davon aus, dass dafür neue Busse gekauft und neue Fahrer angestellt werden müssen. Die Annahme mag kritikwürdig sein, ist aber in unseren Augen die sinnvollere. Denn bei einer Taktverdichtung sprechen wir naturgemäß von den Hauptverkehrszeiten – ein dichterer Takt 3 Uhr morgens macht verkehrlich zur Entlastung des Bussystems schließlich keinen Sinn. Wir reden also von mehr Bussen in der Phase, in der (abgesehen von der Instandhaltungs- und Betriebsreserve) bereits alle Busse unterwegs sind.

Hintergründe zur Linie 6

Ein oft gebrachter Vorschlag ist die Rückkehr der Linie 6 vom 10-Minuten-Takt zum 7,5-Minuten-Takt. Ab dem Herbst 2011 wurde der Takt der Linie von 10 auf 7,5 Minuten reduziert – statt stündlich sechs Bussen fuhren nun also acht zwischen Mainz und Wiesbaden.1)http://www.wiesbadenaktuell.de/startseite/news-detail-view/article/buslinie-6-kommt-jetzt-alle-75-minuten.html.

Am 11. Dezember 2016 ging die Mainzelbahn in Betrieb und entlastete den stark beanspruchten Streckenabschnitt der Linie 6 zwischen dem Mainzer Hauptbahnhof und der Universität. In der Folge kehrte die Buslinie zu ihrem 10-Minuten-Takt zurück – der hochbelastete Abschnitt wurde ja durch die neue Tram entlastet.2)https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/user_upload/Online_Broschuere_Aenderungen_FPW_A5_161122.pdf

Da die geplante CityBahn zumindest abschnittsweise dem Lauf der Buslinie 6 folgt, taucht als Alternativvorschlag immer wieder eine erneute Taktverdichtung der Linie 6 auf – wir berechnen daher im nächsten Abschnitt, was diese Option kosten würde.

Wie viele Busse sind notwendig?

Das überschlägige Verfahren ist dasselbe, wie es zuvor zur Linie 1 geschildert wurde. Zur Vereinfachung betrachten wir allerdings nur den Abschnitt von Wiesbaden-Nordfriedhof bis Mainz-Hartenberg. Die alle 20 Minuten fahrende Verlängerung nach Gonsenheim wird also ignoriert.

Die Fahrt vom Hartenberg zum Nordfriedhof dauert planmäßig 57 Minuten – in der Gegenrichtung ebenso. Mit minimalen Wendezeiten werden so bei einem 10-Minuten-Takt zwölf Busse benötigt. Zum Wenden hätte der Bus dann am Nordfriedhof 0 (!) Minuten, am Hartenberg 6 Minuten. Beide Werte sind auch angesichts der Länge der Linie utopisch – für einen halbwegs robusten 10-Minuten-Takt sind also mindestens 14 Busse notwendig. Damit lägen die Wendezeiten bei 10 bzw. 16 Minuten.

In einem Takt von 7,5 Minuten erhöht sich der Busbedarf in der Variante mit minimalen Wendezeiten auf 16 Busse. Bei halbwegs angemessenen Wendezeiten von 15 Minuten (Nordfriedhof) und 13,5 Minuten (Hartenberg) auf 19 Gelenkbusse.

Ausgehend von den (optimistisch geschätzten) 290.000 Euro laufenden kosten für jeden Gelenkbus beläuft sich diese Takterhöhung allein auf zusätzlichen 1,45 Millionen Euro jährlich – oder knapp 4.000 Euro, jeden Tag. Dichtere Takte sind allerdings ein endliches Spiel. Schon heute schaukeln sich die Verspätungen der Linie 6 über den Tagesverlauf gegenseitig auf, die Fahrzeuge kommen im Konvoi oder gar nicht. Wirklich zuverlässige Fahrtzeiten: Fehlanzeige.

Weiterführende Links

  • ESWE Verkehr-Geschäftsbericht der Jahre 2015, 2016 und 2017
  • weitere ESWE Verkehr-Geschäftsberichte (2008-2014)

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1. http://www.wiesbadenaktuell.de/startseite/news-detail-view/article/buslinie-6-kommt-jetzt-alle-75-minuten.html
2. https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/user_upload/Online_Broschuere_Aenderungen_FPW_A5_161122.pdf

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