Kategorie: Advent 2019

Curitiba, 1654 als Goldgräberlager gegründet und seit 1854 die Hauptstadt des Staates Paraná im Südosten Brasiliens, boomt. Die südbrasilianische Metropole wächst und wächst, beinahe explosionsartig. Ihre Einwohnerzahl schnellte seit Mitte des vergangenen Jahrhunderts von 180.000 auf heute knapp 2 Millionen hoch, das ebenfalls expandierende Umland nicht mitgerechnet.

Dieser weltweit zu beobachtende Sog der Ballungsräume zieht üblicherweise Probleme wie Slumbildung, Verkehrschaos, Luft- und Wasserverschmutzung sowie die Zerstörung natürlicher Ruheräume mit sich. Ohne Rücksicht auf die Umwelt, versuchen die Verantwortlichen meist etwas hilflos die wachsende Autoflut mit Schnellstraßen, komplizierten Ampelsteuerungen und Parkhäusern zu kanalisieren. Das Auto wird zum heimlichen Chefplaner, bestimmt die Straßenführung, beeinflusst die Lage von Wohngebieten, Geschäftsvierteln, Gewerbe- und Industriezonen und prägt sogar das soziale Gefüge.

Nicht so in Curitiba. Trotz der für die Region typischen Armut und Finanzschwäche weist die Millionenstadt eine viel geringere Umweltverschmutzung, eine etwas niedrigere Kriminalitätsrate und ein höheres allgemeines Bildungsniveau auf. Woran liegt das?

Die Stadtplaner unter dem vorausschauenden Bürgermeister Jaime Lerner, einem Architekten und Raumplaner, bis 1992 an der Stadtspitze, haben sich über eingefahrene Stereotypen hinweggesetzt und modellhaft vorgeführt, wie sich mit einfachen, umweltkonformen Maßnahmen die Probleme eines rasch expandierenden Gemeinwesens besser lösen lassen als mit aufwendiger Technik. Eine fortschrittliche Verwaltung räumt dem öffentlichen Nahverkehr Vorrang vor dem Individualverkehr ein, bezieht die Umwelt ein statt sie auszugrenzen, beteiligt die Bürger an der Stadtplanung statt diese von oben auf dem Reißbrett zu verfügen.

Es begann mit Vorkehrungen vor Überflutungen. Die Uferzonen der fünf saisonal anschwellenden Flüsse wurden von jeder Besiedlung freigeräumt, stattdessen Parkflächen angelegt und nicht weniger als eine Million Bäume gepflanzt. Wo heute der Botanische Garten liegt, dümpelte früher eine stinkende Müllhalde vor sich hin. Auch nicht mehr benutzbare Fabrikgebäude und Bauten in den Überschwemmungsgebieten wurden zu Sport- und Freizeitanlagen umgebaut. Buslinien und Radwege verbinden diese Grünzonen mit dem innerstädtischen Verkehrssystem.

Wohl der augenfälligste Unterschied zu anderen Städten: Es gibt kein abgezirkeltes Zentrum, in das überfüllte Schnellstraßen münden – mit dem üblichen durch Auto-Pendler verursachten Verkehrsinfarkt. Curitiba dagegen förderte während der siebziger Jahre ein sternförmiges Wachstum entlang festgelegter Achsen. Zugleich sorgte es durch die Entwicklung von Massentransportmitteln für gute Verbindungen zwischen Wohngebieten, Geschäftsvierteln und Arbeitsstätten. Dieses Straßennetz und das öffentliche Verkehrssystem haben das Stadtbild entscheidend geprägt.

Auf den Mittelstreifen der fünf Hauptachsen haben Schnellbusse freie Fahrt. Beiderseits sind schmale lokale Straßen zur Anbindung der bebauten Areale angelegt. Einen Block weiter verläuft jeweils eine breite Einbahnstraße, die auf der einen Seite in die City hinein und auf der anderen aus ihr heraus führt. Ergänzend zu den Schnellbuslinien gibt es lokale Busse und solche, die zwischen den Stadtteilen verkehren; hinzu kommen Zubringer in den Außenbezirken. Große Terminals an den Enden der Trassen sowie mittelgroße überdachte Haltestellen im Abstand von etwa zwei Kilometern erleichtern das Umsteigen auf andere Linien, deren Benutzung im Fahrpreis inbegriffen ist.

Durch gesetzliche Regelung der Flächennutzung unmittelbar neben den Hauptachsen ließ sich eine dichte Besiedlung erreichen, die Geschäfte und Dienstleistungsbetriebe einschließt. Die Stadt unterstützt dieses Wachstumsmuster mit einem öffentlichen Transportsystem, das auf Bequemlichkeit und Schnelligkeit ausgerichtet ist. Der öffentliche Personentransport ebenso wie Fußgänger genießen Priorität vor privaten Kraftfahrzeugen. Radwege und Fußgängerbereiche sind fester Bestandteil des Verkehrsnetzes, während andernorts großangelegte Straßenbauprogramme nur noch größere Blechlawinen, Staus, Parkplatznöte und Luftverschmutzung verursacht haben.

Trotz des effizienten und komfortablen Vorankommens geben die Bewohner Curitibas im Durchschnitt nur rund 10 Prozent ihres geringen Einkommens für Beförderungszwecke aus – für Brasilien ist das relativ wenig. Allerdings ist auch hier der Kampf gegen das Statussymbol Auto nicht zu gewinnen. Die Zahl der Privatautos pro Kopf liegt in Curitiba sogar noch über dem Landesdurchschnitt. Allerdings für den Weg zur Arbeit nehmen drei Viertel aller Pendler den Bus – was einem täglichen Fahrgastaufkommen von über 1,3 Millionen entspricht. Dank großer Nachfrage und effizienter Nutzung vermag das öffentliche Nahverkehrssystem sich selbst zu tragen. Zugleich ist der Benzinverbrauch pro Kopf der Bevölkerung um 25 Prozent geringer als in vergleichbaren Städten Brasiliens. Entsprechend hat Curitiba mit die sauberste Luft im Land.

Die Stadtverwaltung hat früh gelernt, dass sinnvolle Planungen allein nicht ausreichen. Am Anfang standen eine Vision und ein Grundkonzept für die künftige Stadtentwicklung. Umgesetzt wurde es jedoch nicht durch das bürokratische Verordnen eines Maßnahmenkatalogs, sondern mittels Einbindung der Bürger und Anreizen zur Beteiligung.

Dazu gehört insbesondere ein öffentliches Informationssystem, das unmittelbar Auskunft über Bodennutzungs- und Bebauungsmöglichkeiten für jedes beliebige Grundstück gibt. Wer eine Betriebs- oder Erneuerungsgenehmigung erhalten will, muss angeben, welche Auswirkungen auf den Verkehr und städtische Belange zu erwarten sind. Die schnelle Verfügbarkeit dieser Informationen wirkt der Bodenspekulation entgegen; die Angaben sind aber ebenso wichtig für den Entwurf des Haushaltsplans, da Grundsteuern die Haupteinnahmequelle der Stadt bilden.

Statt die Polizeipräsenz zu erhöhen, hat Curitiba das Konzept der 24-Stunden-Straße entwickelt: einer Passage mit Restaurants und Geschäften, die Tag und Nacht geöffnet sind. Ein voller Erfolg. Während andere Großstadtzentren nach Feierabend veröden oder zu Brutstätten von Kriminalität werden, lädt Curitiba als weltoffene, pulsierende Stadt zum Verweilen ein.

Erwünschtes Verhalten wird auch sonst gefördert. Eigentümer von Grundstücken in der Altstadt können ihr Bebauungsrecht auch in anderen Stadtteilen ausüben. So wird die historische Bausubstanz erhalten, während die Besitzer fairen Ersatz bekommen. Bis in den privaten Bereich zielen Anreize zu Gemeinsinn. Curitibas Freie Umweltuniversität bietet Hausgehilfen, Polieren, Ladenbesitzern und anderen kostenlose Kompaktkurse, um sie über die ökologischen Auswirkungen selbst der einfachsten alltäglichen Verrichtungen zu unterrichten. Die von geschulten Fachkräften abgehaltenen Lehrgänge sind Voraussetzung für die Arbeitserlaubnis in einigen Berufen wie Taxifahren, aber viele Interessenten besuchen sie freiwillig.

Die Stadt sorgt auch dafür, dass weniger Abfälle entstehen und der Rest wirksam beseitigt wird. Die Bürger recyceln täglich eine Papiermenge, die über tausend Bäumen entspricht. Die Initiative „Müll ist nicht gleich Müll“ hat mehr als 70 Prozent der Haushalte dazu gebracht, wiederverwendbares Material sammelgerecht zu sortieren. Das Müll-Abkauf-Programm für Gebiete mit armer Bevölkerung hilft, Stadtbereiche sauber zu halten, die konventionell schwierig zu entsorgen wären: Schon seit den 90er Jahren könnten Familien aus sozial schwachen Vierteln tonnenweise Müll in Nahrungsmittel oder Bus-Gutscheine eintauschen. Im Rahmen der Aktion „Alles sauber!“ werden überdies zeitweilig Arbeitslose und Rentner angestellt, um Schmuddelecken aufzuräumen. So werden nicht nur Ressourcen geschont und Beschäftigungsmöglichkeiten geschaffen. Die Stadt ist noch mal schöner geworden.

Was für manchen notorischen Autofahrer einer schauderhaften Schreckensvision gleichkommt – in Wiesbadens Partnerstadt ist dies seit Jahren – im Wortsinn – gängige Praxis. Im gesamten Altstadtkern der slowenischen Hauptstadt Ljubljana dröhnt kein Verbrennungsmotor. Seit 2007 sind die Gassen rund um den Fluss Ljubljanica vollkommen autofrei. Mobilität findet hier zu Fuß, mit dem Fahrrad oder, wer Bedarf hat, kostenfrei auf einem der gemächlich zirkulierenden Elektrokarren, Marke „Kavalier“, statt.

Sind die zentralen Einkaufsstraßen seitdem verödet? Die Konsumenten in die Außenbezirke ausgewichen? Der Anschein ist ein anderer. Die Geschäfte im Stadtzentrum erscheinen gut besucht, tote Schaufenster sind nicht zu erkennen. Ein Restaurant, Café oder Lokal reiht sich in dichter Folge an das andere. Sie nehmen sich dabei nicht gegenseitig die Gäste weg, im Gegenteil: für jeden Bedarf gibt es den passenden Ort. Sicher ist das zu einem guten Teil dem studentischen Milieu und dem florierenden Tourismus zu verdanken. Aber Besucher zieht es schließlich nicht ohne Grund in spürbar entspannte Gefilde. Zudem finden sie dort nicht nur Souvenirs, sondern auch Lebensmittel, Drogeriewaren, Kleidung und Bücher Absatz. Einkaufen macht ganz offenkundig mehr Spaß ohne Gefahr, Gehetze und Lärm.

Wo sich früher ein qualmender Autopulk durch romantisch anmutende Gassen wälzte, laden neugestaltete Promenaden zum Flanieren, ganzjährig geöffnete Außenterrassen zum Verweilen ein. Der einst größte Parkplatz der Innenstadt beherbergt heute Bühnen, Freiluftkinos oder Marktstände. Die Anwohner können ihre Fahrzeuge unterirdisch abstellen. Doch die einstige Blechflut wird nicht einfach um eine autofreie Oase herumgeleitet. Während die Altstadt zur Fußgängerzone wurde, machten sich die Stadtgestalter bereits an die Verkehrsberuhigung der Innenstadt und kappten dabei auch die schon von den Römern angelegte, frühere Hauptverkehrsader. Hier haben nun Busse, Räder und Füße Vorrang. Insbesondere für RadfahrerInnen ist die slowenische Hauptstadt mit hunderten von eigenen Fahrspuren und einem flächendeckenden Verleihsystem ein Paradies. Unter den 20 fahrradfreundlichsten Städten der Welt rangiert sie zeitweise auf Platz 8.

Natürlich erntete die einschneidende Umgestaltung einer legendären Verkehrshölle zum stadtplanerischen Vorzeigeprojekt nicht bei allen 280.000 BewohnerInnen auf Anhieb Beifall. Viele Widerstände waren zu überwinden, die oft aus der Macht jahrzehntealter Gewohnheiten resultierten.

Der verantwortliche Stadtplaner Janez Kozelj wählte dabei nicht den Weg langwieriger Diskussionen und Bürgerbefragungen, ein besonderer Umstand kam ihm zugute. Bauzäune, um die der übliche Verkehrsfluss zwei Jahre lang geleitet werden musste, gewöhnten die Einheimischen behutsam an eine neue Straßenführung. „Eine Baustelle ist leichter zu verkaufen als eine Begegnungszone“, erklärte der Architekturprofessor unumwunden. Irgendwann kannten die Verkehrsteilnehmer es nicht mehr anders und hatten sich damit arrangiert, inzwischen auch mit der lärm-, stress- abgas- und risikoarmen Fortbewegung angefreundet.

So bevorzugten die Verantwortlichen geschaffene Tatsachen, die die meisten Skeptiker überzeugten. Und die Verkehrswende kam mit Siebenmeilenstiefeln nach Ljubljana. Die Liste von Bürgermeister Zoran Jankovic regiert souverän mit absoluter Mehrheit im Stadtparlament. Die unter seiner Ägide erzielten Erfolge sind nicht von der Hand zu weisen: Während 2003 noch 58 Prozent aller Wege in Ljubljana mit dem Auto zurückgelegt wurden, waren sind es 2013 nur mehr 42 Prozent. Der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Strecken vergrößerte sich von 19 auf 35 Prozent.

Allerdings beschränken sich diese Fortschritte bislang weitgehend auf die Glanzseite der historisch gewachsenen Stadt. In den Wohnbezirken dümpelt das Bussystem noch vor sich hin, und viele Bewohner bevorzugen daher zur Fortbewegung das eigene Fahrzeug, weitgehend von Verbrennungsmotoren betrieben.

Dennoch honorierte die Europäische Kommission die Bemühungen der slowenischen Hauptstadt um nachhaltige Mobilität, aber auch schonende Landnutzung, Luftqualität, Lärm- und Müllvermeidung, Wasserreinhaltung, regenerative Energie, grünes Wachstum, Natur- und Artenvielfalt 2016: mit der Ernennung zur „Grünen Hauptstadt Europas“.

Das Rheingauviertel, Hollerborn ist ein Stadtteil der Landeshauptstadt Wiesbaden. Als Wohnviertel im Südwesten der Stadt entstand es weitgehend zwischen den Jahren 1902 und 1908 im Stil des Historismus. Glücklicherweise wurden im 2. Weltkrieg nur wenige Häuser zerstört.

Das Rheingauviertel hat 22.335 Einwohner, die in 11.898 Haushalten leben¹ Amt für Statistik und Stadtforschung, 2019) . 7.302 Fahrzeuge waren im Jahr 2015 im Stadtteil zugelassen ²Amt für Strategische Stadtsteuerung, Stadtforschung und Statistik . Jeder Haushalt des Viertels hat also im Durchschnitt 0,61 Fahrzeuge. 

Deshalb ist das Rheingauviertel vor allem auch dafür bekannt, dass es hier einen extremen Mangel an Parkplätzen gibt. Oder besser gesagt, die Anzahl der zugelassenen Fahrzeuge übersteigt den zur Verfügung stehenden Parkraum. Wer abends mit dem Auto wegfährt, reiht sich bei der Rückkehr ein in den immer wieder kreisenden Parkplatz-Such-Verkehr und landet oft entnervt im Europaviertel.

Aber einmal im Jahr nehmen sich die Rheingauviertler die Freiheit und verbannen die Blechkisten für ein ganzes Wochenende im Juni. Nachbarn, Freunde und Wiesbadener aus anderen Stadtteilen feierten in diesem Jahr zum fünften Mal das Rüdesheimer-Straßen-Fest. 

Die Idee wurde 2015 von einer Hausgemeinschaft in der Rüdesheimer Straße geboren. Seitdem wird das Fest jedes Jahr aufs Neue von der Bürgerinitiative „Rüdesheimer-Straßen-Fest“ organisiert. Es gibt viele, die immer wieder mitmachen wollen und eigene Programmideen haben. Musiker, Künstler, Kreative, Tanzschulen und pädagogische Institutionen, Cafés, Chöre und auch mancher Laden hat sich seitdem etwas einfallen lassen. 

Zehn Tage vor dem Termin werden die Bewohner durch Schilder informiert, dass sie ihre Fahrzeuge an zwei Tagen an anderer Stelle parken müssen. Autofrei ist aber nicht die ganze Rüdesheimer Straße, sondern nur der Block zwischen Johannisberger Straße und Rauenthaler Straße. 

Seit zwei Jahren findet zusätzlich sonntags das große Nachbarschaftsfrühstück „Mitte uff de Gass“ statt. Jeder bringt etwas von Zuhause mit und teilt mit den anderen. Die Kinder malen auf der Straße, man lernt endlich mal seine Nachbarn kennen. Und man spürt, so könnte es sein, wenn man sich die Straße zurückerobert.

Die gute Nachricht ist, dass auch im nächsten Jahr wieder ein Straßenfest stattfinden wird. Der Termin steht schon fest: 20. bis 21. Juni 2020.

Wiesbaden ist eine grüne Stadt? Verglichen mit dem Thelottviertel in Augsburg ist sie eher eine Steppe. Augsburg hat schon in den Jahren 2013 und 2014 Wiesbaden vorgemacht, wie ein aktiver und erfolgreicher Dialog mit kritischen Bürgern aussehen kann.

Worum geht es beim Bürgerdialog GoWEST?

Beim Bürgerdialog in Augsburg ging es um die Führung der neuen Straßenbahnlinie (Linie 5) vom Westportal des Bahnhofs bis zur Bürgermeister-Ackermann-Straße – einer Ost-West-Achse durch die Stadt. Die Linie soll durch empfindliche Bereich im dicht bewohnten Thelott- und Rosenauviertel führen. Beide Viertel weisen einen wertvollen Baumbestand und empfindliche Grünräume entlang der Wertach auf.

Zusätzlich stehen im Thelottviertel, das zwischen 1905 und 1929 nach Plänen von Sebastian Buchegger als eine der ersten Gartenstädte Deutschlands erbaut wurde, viele Gebäude unter Denkmal- bzw. Ensembleschutz. Im Rosenauviertel liegen beiderseits einer Kastanienallee große Wohnhöfe, die in den 1920er Jahren von Thomas Wechs und Otto Holzer gebaut worden sind.

Warum Bürgerdialog?

Um eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung für die geplante Neubaustrecke zu erreichen, wurde dem Planfeststellungsverfahren ein Bürgerdialog vorangestellt.

Format und Ablauf des Bürgerdialogs GoWEST

Durch die Einbindung und aktive Mitwirkung von Anliegern der potenziell betroffenen Straßen in überschaubaren Gruppen sollte eine Auswahl aus fünf möglichen Streckenführungen getroffen werden. Es wurde mit gut vierzig Personen gearbeitet, die an drei Tischen arbeiteten oder gemeinsam im Plenum diskutierten.

Vertreter von Stadtverwaltung und Stadtwerken beantworteten Fragen und nahmen Prüfaufträge entgegen, deren Ergebnisse dann den Delegierten beim nächsten Plenum präsentiert wurden.

Durch die Aufteilung wurde eine offene Diskussion über die Vor- und Nachteile jeder Streckenvariante diskutiert, was zum Beispiel den Vorschlag einer geflügelten Variante der Trassenführung durch das Thelottviertel hervorbrachte, bei der die Hinstrecke eine andere durch andere Straßen führt als die Rückstrecke, da die gemeinsame Führung von Hin- und Rückstrecke durch die gleichen Straßen nicht dem kleinteiligen Aufbau des Gartenviertels entsprochen hätten.

Die Gruppen bestanden aus je vier Delegierten (Mieter und Eigentümer) aus sieben Straßenzügen, die sich bei der Auftaktveranstaltung melden konnten und anschließend per Los aus dem Interessentenkreis bestimmt wurden, plus Vertretern von Interessengruppen aus dem Stadtteil und Initiativen aus den Quartieren sowie je einem Vertreter der Stadtratsfraktionen.

Für Wiesbaden interessante Ansätze

Gerade die Variante, Anwohner mit Interessenvertretern und Lokalpolitikern an einen Tisch zu setzen, wobei  der Einfluss der Parteien durch die Losauswahl der Anwohner und die geringe Zahl der Fraktionsrepräsentanten niedrig gehalten wurde, ist auch für Städte wie Wiesbaden interessant. Damit werden auch Bürger, die kein Vertrauen mehr in die Lokalpolitik setzen, einbezogen und lassen die Anwohner an der geplanten Strecke als gestaltender Bürger auftreten – und nicht als Objekt der Stadtplanung.

Quelle: Norbert Diener/Hartmut Topp: „GoWEST mit Tram 5 – Bürgerdialog im Projekt Augsburg city“ in: „Informationen zur Raumentwicklung, Heft 4.2016: Straßenbahnen und Stadtentwicklung“