Kategorie: WiMobil

Das Ende des Jahres naht und damit auch der Fahrplanwechsel. Der neue Fahrplan tritt ab dem 13.Dezember 2020 in Kraft. Die ESWE Verkehr hat mittlerweile ihre Fahrplanänderungen veröffentlicht. Allerdings sind das nicht alle Veränderungen, die Wiesbaden betreffen.

Daher wollen wir euch einen Gesamtüberblick über alle Änderungen in Wiesbaden geben. Grundlage dafür sind sowohl die Angaben der ESWE Verkehr¹https://www.eswe-verkehr.de/fahrplanwechsel/nb/show/Entry/fahrplanaenderungen.html als auch die der Mainzer Mobilität²https://www.mainzer-mobilitaet.de/news/2020/12/fahrplanwechsel-am-13122020, der RMV³https://www.rmv.de/c/de/informationen-zum-rmv/der-rmv/rmv-aktuell/neue-fahrplandaten-2020/2021-online sowie Angaben aus den Fahrplandaten, die beim RMV hinterlegt sind.

Kurzfassung: neben kleineren Änderungen scheinen vor allem Bierstadt und Biebrich mit dem dortigen Gewerbegebiet die „Gewinner“ dieses Fahrplanwechsels zu sein.

EDIT (08.12.2020): Die ESWE Verkehr hat ihre Übersichtsseite über die Fahrplanänderungen aktualisiert. Mittlerweile tauchen dort auch die Veränderungen auf, die Wiesbaden betreffen, aber nicht mit ESWE-Bussen zusammenhängen.
Außerdem tauchen die unten beschriebenen Änderungen der Linien 18 und 45 nicht mehr in den Fahrplandaten auf. Somit scheint es sich dabei wirklich um ein Versehen gehandelt zu haben.

• RMV verschiebt Preisanpassung
• Linie 14: Taktverdichtung fürs Parkfeld
• Linie 37: Taktverdichtung und -ausweitung
• Linie 49: Verlängerung nach Bierstadt
• Linie 74: von Mz-Hechtsheim jetzt nach Biebrich
• Linie X79: Verlängerung nach Biebrich
• Unklare Veränderungen in Dotzheim
• Linie 18
• Linie 45
• Weitere, kleinere Änderungen
• Linie 20: Anbindung von Gewerbegebiet in Eppstein-Bremthal
• Linie 28: Verlängerung in Mainz
• Schlussbemerkungen
• Zuverlässigkeit braucht Busspuren
• Kommunikation der ESWE Verkehr
• Danke

RMV verschiebt Preisanpassung

Vorweg: die jährliche sog. „Preisanpassung“, die üblicherweise immer am 01. Januar eines Jahres vollzogen wird, hat der RMV auf den 01. Juli 2021 verschoben. Das heißt, dass die Preise noch ein halbes Jahr länger gleich bleiben.⁴RMV verschiebt Preisanpassung: https://www.rmv.de/c/de/informationen-zum-rmv/der-rmv/rmv-aktuell/rmv-verschiebt-preisanpassung

Linie 14: Taktverdichtung fürs Parkfeld

Sonn- und feiertags zwischen 12:00 und 20:00 Uhr fahren nun alle Fahrten der Linie 14 bis zur Friedrich-Bergius-Straße statt wie bisher nur jede zweite. Davon profitieren vor allem die Siedlung Parkfeld und die Wohngebiete an der Äppelallee, weil in dem Zeitraum alle 15 Minuten (statt wie bisher alle 30 Minuten) die Linie 14 dort hält.

Eine Kleinigkeit noch: alle Fahrten der Linie 14 an Sonn- und Feiertagen enden an der Friedrich-Bergius-Straße und nicht wie bisher am Äppelallee-Center. Dies erscheint auch logisch, da sonntags die Geschäfte dort ohnehin geschlossen sind.

Linie 37: Taktverdichtung und -ausweitung

Zwischen Bierstadt Venatorstraße und Hauptbahnhof fährt die Linie 37 künftig montags bis freitags zwischen 16:00 und 18:00 Uhr alle 10 Minuten statt wie bisher alle 15 Minuten. Gepaart mit der Linie 49 (siehe dazu Abschnitt über Linie 49) gibt es so in diesem Zeitraum ab der Venatorstraße mindestens alle 10 Minuten eine Fahrt zum Hauptbahnhof und zurück.

Nachmittags an Montagen bis Freitagen fahren außerdem erheblich mehr Busse der Linie 37 weiter bis nach Erbenheim. Bisher findet die letzte solche Fahrt um 15:30 Uhr (ab Venatorstraße) statt. Im neuen Fahrplan geht nachmittags bis 17:55 Uhr (ab Venatorstraße) etwa alle 30 Minuten und danach stündlich bis 20:00 Uhr eine Fahrt weiter zur Egerstraße in Erbenheim.

Linie 49: Verlängerung nach Bierstadt

An den Tageszeiten, zu denen die 49 unterwegs ist, ändert sich jedoch nichts. Sie bleibt von der Idee somit vor allem eine Linie für die Pendelnden zur HSK bzw. jetzt auch zum Gewerbegebiet an der John-F.-Kennedy-Straße.

Auf dieser Strecke zwischen Hauptbahnhof und Bierstadt gibt es aktuell bereits Extrafahrten der Linie E, die vermutlich zumindest teilweise in den neuen Fahrplan der Linie 49 integriert werden. Dadurch würden sich ggf. Abfahrten um ein paar Minuten verschieben. Durch die Häufigkeit der Fahrten der Linie 49 ergibt sich aber eine Angebotssteigerung.

Folgende Verbindungen entstehen (Bierstadt jeweils ab Venatorstraße, im Vergleich zum bisherigen Stand):

Verbindung	mit Linie 49	bisher
Bierstadt <> J.-F.-Kennedy-Straße	8 Minuten	26 Minuten (1 Umstieg)
Bierstadt <> Hasengartenstraße/ Kriemhildenstraße	12 Minuten	33 Minuten (1 Umstieg)
Bierstadt <> Hauptbahnhof	19 Minuten	12 Minuten (kein Umstieg)
Bierstadt <> HSK	36 Minuten	29 Minuten (kein Umstieg)
Hauptbahnhof > J.-F.-Kennedy-Straße	hin: 9 Minuten rück: 11 Minuten	hin: 6 Minuten rück: 7 Minuten (jew. kein Umsteig)

Damit wird klar, dass durch diese Linienverlängerung vor allem eine Verbesserung für Bierstadt für die Gebiete entlang des 2. Rings geschaffen wurde. Generell erhält das Gewerbegebiet an der John-F.-Kennedy-Straße eine bessere Anbindung, weil schlicht mehr Fahrten bei ähnlicher Fahrzeit dorthin führen.

Linie 74: von Mz-Hechtsheim jetzt nach Biebrich

Es fährt wieder ein Bus über die Schiersteiner Brücke. Die Mainzer Linie 74 fährt aktuell vom Gewerbegebiet Hechtsheim über Bretzenheim und Gonsenheim zum Mombacher Kreisel. Sie wird über die Schiersteiner Brücke verlängert und hält alle 30 Minuten zusätzlich hier:

• Friedrich-Bergius-Straße
• Äppelallee-Center

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Damit verkürzt sich die Fahrzeit zwischen den Halten In der Dalheimer Wiese und der Friedrich-Bergius-Straße von 47 Minuten auf 6 Minuten.

Dabei ist ein Anschluss von der Linie 74 aus Mainz auf die Linie 47 nach Wiesbaden wohl eingeplant – leider jedoch vermutlich nicht in die Rückrichtung.

Wieso die ESWE Verkehr nicht von selbst darüber berichtet, ist unklar.

Linie X79: Verlängerung nach Biebrich

Seit einiger Zeit fährt die Expresslinie X79 von Bad Schwalbach über Martinsthal nach Walluf. Sie ist als Zubringerbus zur Rheingaulinie RE10 nach Frankfurt gedacht, um Pendelnde aus dem Taunus nach Frankfurt vom Auto auf den ÖPNV zu bringen.

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Alle Fahrten dieser Linie werden nun über Walluf hinaus ins Gewerbegebiet Biebrich verlängert. Das neue Ziel ist dann die Carl-Bosch-Straße über die Alte Schmelze und die Friedrich-Bergius-Straße. Damit gibt es morgens und nachmittags stündlich, sonst zweistündlich eine Direktverbindung auf der Strecke Bad Schwalbach – Martinsthal – Walluf – Gewerbegebiet Biebrich.

Auch hier ist unklar, wieso die ESWE Verkehr darüber nicht schreibt.

Unklare Veränderungen in Dotzheim

EDIT (08.12.2020): Die hier angesprochenen Veränderungen der Linien 18 und 45 tauchen nicht mehr in den Fahrplanauskünften der RMV auf. Somit scheint es sich dabei wirklich um ein Versehen gehandelt zu haben. Wir streichen dieses Absatz daher durch.

Laut den Fahrplanauskünften der RMV und der Deutschen Bahn fahren gleich zwei weitere Linien zukünftig über die Horst-Schmidt-Kliniken: die Linien 18 und 45. Damit würden ganze 6 Linien jetzt das Klinikum an.

Allerdings hat die ESWE Verkehr darüber bisher kein Wort verloren. Dennoch wollen wir euch davon berichten – allerdings unter dem Vorbehalt, dass es sich auch um einen Fehler bei einer der Beteiligten handeln kann.

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blau: neuer Verlauf der Linie 18
grün: neuer Verlauf der Linie 45
hellblaue Punkte: Haltestellen

Linie 18

Die Busse, die aktuell über die Nordstrander Straße hinaus nach Schierstein fahren, biegen nicht bereits bei der Stegerwaldstraße ab, sondern fahren geradeaus, über die HSK und die Freudenbergstraße, auf der sie dann auch bleibt. Der Rückweg verläuft analog.

Somit entfallen für die Linie 18 die Haltestellen „Nelkenweg“ und „Kornblumenweg“. Diese werden aber weiterhin von der Linie 23 und neu von der Linie 45 angefahren.

Linie 45

Nach „Dotzheim Mitte/Stegerwaldstraße“ fahren die Busse über die HSK weiter nach Schierstein und folgen dabei auf dem Weg durch Freudenberg dem Verlauf der Linie 23.

Auf dem Rückweg wird es allerdings ziemlich konfus. Laut Fahrplandaten fährt die Haltestellen in Freudenberg wie folgt an:

• (Verlauf wie bisher)
• Eichendorff-Schule
• Klabundstraße
• Bert-Brecht-Straße
• Nelkenweg
• Kornblumenweg
• Sonnenblumenweg
• Märchenland
• HSK
• Dotzheim Mitte/Stegerwaldstraße
• (Verlauf wie bisher)

Was das für den Fahrtweg zur Folge hat, seht ihr in der Karte oben.

Das bedeutet: entweder da hat sich ein Fehler eingeschlichen, oder aber die Fahrgäste der Linie 45 Ri. Wiesbaden können sich über eine Rundtour durch Freudenberg freuen.

Weitere, kleinere Änderungen

Linie 20: Anbindung von Gewerbegebiet in Eppstein-Bremthal

Das Gewerbegebiet Bremthal West wird nun von allen Fahrten der Linie 20 auf Hin- und Rückweg angebunden. Bisher wurde dort nur von manchen Fahrten und das nur in Richtung Naurod gehalten.

Linie 28: Verlängerung in Mainz

Die Linie 28 wird in Mainz um zwei Halte bis zum Bismarckplatz verlängert.

Das hat vermutlich platztechnische Gründe, weil die Mainzer Mobilität den Platz am bisherigen Endhalt Goetheplatz für ihre Linie 67 benötigt.

Schlussbemerkungen

Zuverlässigkeit braucht Busspuren

Der neue Fahrplan der ESWE Verkehr enthält einiges an Verbesserungen – das ist gut. Diese Verbesserungen funktionieren aber nur dann, wenn die Busse auch entsprechend durch die Straßen kommen und ihre Fahrpläne einhalten können. Das meint z.B. den dichteren Takt der Linie 37, der nur dann für Bierstadt eine verbesserte Anbindung zum Hauptbahnhof bringt, wenn die Busse nicht im Stau auf dem 1. Ring stecken bleiben.

Somit ist der Ausbau von Busspuren unerlässlich. Die geplante Verlängerung der Umweltspuren auf dem 1. Ring bis zur Berliner Straße ist dabei zwingend erforderlich, nicht nur für die Linie 37, sondern für alle dort fahrenden Buslinien.

Das gleiche gilt auch für die Linie 49 auf dem 2. Ring. Hierbei gilt es zu beobachten, inwiefern die Busse pünktlich sind, damit die Linie 49 den Zweck, für den sie geschaffen wurde, auch weiter erfüllen kann – und zwar als zuverlässige Direktverbindung zwischen Hauptbahnhof und HSK.

Kommunikation der ESWE Verkehr

EDIT (08.12.2020): Mittlerweile finden sich auf der Homepage der ESWE Verkehr alle Fahrplanänderungen, die für Wiesbaden relevant sind – also nicht nur die der ESWE Verkehr.

Es bleibt zum Ende festzuhalten, dass unklar ist, wieso die ESWE Verkehr als Mobilitätsdienstleister für Wiesbaden nicht über alle Änderungen im ÖPNV berichtet, die innerhalb Wiesbadens stattfinden.

Dies betrifft zum einen die Veränderungen auf den Linien 18 und 45 in Dotzheim. Hierbei ist vonseiten der ESWE Verkehr klarzustellen, ob die Daten, die beim RMV hinterlegt sind, auch stimmen. Wenn ja, stellt sich noch viel mehr die Frage, wieso die ESWE Verkehr kein Wort darüber verliert, dass die HSK noch öfter angefahren wird. Aber auch die Anwohnenden in Freundenberg würden sich sicherlich für die Fahrtwegänderungen interessieren.

Zum zweiten betrifft es die Linien, die neuerdings nach Wiesbaden hineinfahren, auch wenn sie nicht die ESWE-Busse direkt betreffen. Da die ESWE Verkehr Mobilitätsdienstleister für Wiesbaden sein soll, wäre es durchaus angebracht, auch über solche Veränderungen zu berichten.

Danke

Ein Dank geht an Kevin Schöffler, der die Fahrplanauskunft des RMV durchforstet hat und wir so auf die Veränderungen der Linie 18 und 45 aufmerksam wurden.

Nach der Einrichtung der Umweltspur auf dem 1. Ring kam es an der Kreuzung am Landeshaus wiederholt zu Unfällen und noch öfter zu gefährlichen Situationen. Ursache hierfür waren abbiegende Fahrzeuge, die beim Rechtsabbiegen die geradeaus führende Umweltspur kreuzen mussten. Sowohl Rechtsabbieger als auch Umweltspur hatten gleichzeitig Grün.

Während solche Konstellationen an anderen Kreuzungen in Wiesbaden schon geraume Zeit gut funktionieren (beispielsweise in der Schwalbacher Straße Fahrtrichtung Süden, Höhe Platz der Deutschen Einheit), stellte sich dieser Gewöhnungseffekt am Landeshaus auch nach baulichen Änderungen nicht ein. Konsequenz: Die kurzfristige, dauerhafte Sperrung der Rechtsabbiegemöglichkeit auf dem 1. Ring Richtung Biebricher Allee.

Damit bleiben den Fahrzeugen auf dem 1. Ring aus Richtung Norden kommend wenig praktikable Möglichkeiten, auf die Biebricher Allee zu fahren: Sei es über Mainzer/Schiersteiner Straße und den 2. Ring, über das Wohngebiet am Gutenbergplatz oder per U-Turn am Hauptbahnhof.

Diese Verkehrsführungen sind bei derzeitigem Verkehrsaufkommen vom Ring auf die Biebricher Allee nachteilig und nicht erstrebenswert – eine Lösung allerdings verzwickt. Wir haben daher als Diskussionsgrundlage einige, mögliche Lösungen erdacht, Vor- und Nachteile zusammengefasst und möchten diese mit euch diskutieren.

Der Artikel und die vorgestellten Vorschläge bauen dabei auf diesen Thesen auf:

• Die Umweltspur als solches wird nicht infrage gestellt, weil sie besonders dem Busverkehr zu spürbar mehr Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit verhilft.
• Der Status Quo des gesperrten Rechtsabbiegers ist unbefriedigend, weil es keine praktikable Verbindung zwischen dem (aus Richtung Sedanplatz kommenden) 1. Ring und der Biebricher Allee gibt.
• Der Status vor dem Status Quo war unzureichend, da die Kreuzung in der ausgeführten Gestaltung zu wiederholten Unfällen führte.
• Der Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Grundsätzlich lassen sich mehrere Werkzeuge zur Lösung anwenden – teilweise auch in Kombination miteinander. Dazu gehören eine veränderte Spurführung, eine veränderte Signalisierung oder eine kreuzungsübergreifende Veränderung der Abbiegemöglichkeiten.

• Option A: partielle Aufgabe der Umweltspur
• Option B: Getrennte Signalisierung auf dem Ring
• Option C: Rechtsabbiegerspur an Kreuzung „Am Landeshaus“
• Option D: Verlegung des Abbiegers an die Biebricher Allee

Option A: partielle Aufgabe der Umweltspur

Die Gefährdungen entstanden durch rechtsabbiegende Fahrzeuge, weil diese die (gleichzeitig grün-habende) Umweltspur kreuzten. In Option A wird die Umweltspur auf dem Abschnitt Gutenbergplatz bis „Am Landeshaus“ wieder abgeschafft und zu einer Mischspur Auto (Rechtsabbieger) und Bus/Rad (Geradeaus).

Option B: Getrennte Signalisierung auf dem Ring

In dieser Variante werden MIV-Spuren und Umweltspur getrennt signalisiert – heißt, es wird eine separate Bus-/Radampel nötig, wie sie an vielen anderen Kreuzungen schon angebracht ist. Da es keine separate Rechtsabbiegerspur der Autos gibt, haben auch geradeausfahrende Autos rot, wenn Busse und Rad grün haben. Busse und Räder haben im Gegenzug Rot, wenn die Autos Grün haben.

Option C: Rechtsabbiegerspur an Kreuzung „Am Landeshaus“

Die Schwächen der Option B können behoben werden, indem die Kreuzung „Am Landeshaus“ eine separate Rechtsabbieger-Spur bekommt. Damit wird es möglich, rechtsabbiegende Autos getrennt mit einer abbiegenden Ampel zu signalisieren – diese könnten dann beispielsweise Grün bekommen, wenn der Verkehr aus der Straße „Am Landeshaus“ Richtung Moritzstraße ebenfalls Fahrt hat.

Option D: Verlegung des Abbiegers an die Biebricher Allee

Wie oben dargestellt sprechen die Platzverhältnisse an der Kreuzung zum Landeshaus gegen eine separate Rechtsabbiegerspur. Anders verhält sich das aber eine Kreuzung weiter.

Der Grünstreifen zwischen 1. Ring und der ersten Baumreihe ist hier breiter als vor dem Landeshaus. Mit einer Reduktion des Grünstreifens wäre es hier möglich, eine explizite Rechtsabbiegerspur zu realisieren, während zwei MIV-Geradeausspuren und die Umweltspur erhalten bleiben. Die Rechtsabbieger-Spur kann dann getrennt signalisiert werden – beispielsweise gleichzeitig mit dem Rechtsabbieger von der Allee auf den Ring.

Anhand erster Schätzungen, basierend auf den gezeigten Satellitenbildern, ist diese Erweiterung möglich, ohne in den Baumbestand eingreifen zu müssen.

Option E: Partielle Aufgabe der Umweltspur II

Auch in dieser Variante wird der Rechtsabbieger an die Kreuzung Biebricher Allee verlegt – diesmal ist aber keine weitere Fahrspur auf Kosten des Grünstreifens notwendig. Alternativ wird die Umweltspur zwischen „Am Landeshaus“ und der Biebricher Allee unterbrochen. Die Straße „Am Landeshaus“ würde damit de facto zur Einbahnstraße stadteinwärts.

Die Diskussion um den Zusammenhang Autoverkehr – Schadstoffemission flammt durch die coronabedingten Verkehrsveränderungen wieder auf – vermutlich zu unrecht. Denn ein neutraler Blick auf die Messwerte zeigt: In den Wochen nach dem Lockdown lagen die Stickoxidmesswerte in Wiesbaden knapp 30% unter den Werten vor dem Lockdown. Eine Analyse der Hochschule RheinMain kam zu Erkenntnis, dass der Autoverkehr durch den Corona-Lockdown ebenfalls um knapp ein Drittel einbrach. 

• Zusammenhang Verkehr und Emissionen
• Veränderte Verkehrsbelastung in Wiesbaden
• Entwicklung der Schadstoffbelastung in Wiesbaden
• Veränderung der Stickoxid-Messwerte durch Lockdown
• NO2-Messwerte in Wiesbaden im Zeitverlauf
• Vergleich: Grenzwertüberschreitungen vor und nach dem Lockdown
• Fazit

Deutschlandweit hat sich mit Start der Anti-Corona-Maßnahmen der Verkehr drastisch gewandelt. Der Flugverkehr kam praktisch zum Erliegen, der Autoverkehr brach spürbar ein. Die Menschen, die noch unterwegs sind, tun dies stärker zu Fuß oder per Rad. Wegfallende Fahrgäste des ÖPNV wiederum wechseln, zumindest zum Teil, ins eigene Auto.

• Die Welt kommt zum Stillstand, Spiegel, 25. März 2020
• Freie Fahrt, Süddeutsche Zeitung, 26. März 2020
• Das verraten die Mobilitätsdaten über die Wirksamkeit der Corona-Maßnahmen, Die Welt, 27. März 2020

Das veränderte Mobilitätsverhalten zieht weitere Fragen nach sich – auch um den Zusammenhang zwischen dem Autoverkehr und den Luftschadstoffen. Vor allem die Konzentration der Stickoxide – maßgeblicher Messwert für Dieselfahrverbote – erzeugt einige Diskussionen. 

Zusammenhang Verkehr und Emissionen

Dass (Auto-)Verkehr grundsätzlich Schadstoffe emittiert, ist wenig überraschend. Und so ist auch ein Zusammenhang zwischen Intensität des Kraftfahrzeugverkehrs und dem Level der jeweiligen Emissionen trivial. Einen offensichtlichen Zusammenhang zeigt schon, wenn die Wochenganglinie der NO2-Emissionen und die Wochenganglinie des Staulevels in Wiesbaden gemeinsam betrachtet werden: Beide zeigen dieselben Schwankungen an Werktagen mit den zwei selben Stoßzeiten, morgens und abends.

Gegenüberstellung der Wochenganglinie der gemessenen NO₂-Emissionen (Durchschnitt 2019, normiert auf Wochenmittelwert, Messwerte Ringkirche) und dem TomTom-Traffic Index Congestion Level für Wiesbaden (2019).

Der Knackpunkt aber – und darum drehen sich die aktuellen Diskussionen – wie viel der gemessenen Emissionen stammen aus dem Autoverkehr? Die Grundthese: Ein coronabedingt massiv rückläufiger Autoverkehr müsste auch zu einer massiv rückläufigen Stickoxidbelastung in den Städten führen. Soweit unstrittig, wirft diese Annahme aber zwei weitere Fragen auf: 

• Wie stark ist der (Auto-)Verkehr tatsächlich zurückgegangen?
• Wie stark ist die Luftschadstoffbelastung, vor allem die Stickoxide, parallel gesunken?

Die aufflammenden Diskussionen sind nicht weniger emotional und ideologisch geprägt als die Diskussionen um die Dieselfahrverbote selbst. Und so wundert es nicht, dass nicht jede davon rational geführt wird und sie daher grundsätzlich mit einer gewissen Vorsicht zu genießen sind.

Spätestens, wenn Zeitungsartikel (wie beispielsweise im Focus veröffentlicht) von den über 300 Messstationen in Deutschland 4 (in Worten: vier) herauspicken, um daraus Schlussfolgerungen für die gesamte Republik zu ziehen, sollten die Alarmglocken läuten. Und das ist nur eine von zahlreichen Schwachstellen des besagten Artikels.

Auch die singuläre Betrachtung von einzelnen Messwerten, von Momentaufnahmen, ist wenig aussagekräftig. Ebenso wenig, wie eine einzelne Temperaturmessung Aussagen über Klimaveränderungen geben kann, ermöglicht ein einzelner Luft-Messwert irgendwelche Schlussfolgerungen über die Entwicklung der Schadstoffbelastungen.  Aus einem singulären Wert Schlussfolgerungen abzuleiten ist daher hochgradig unseriös – das hält aber auch Wiesbadener Bürgerinitiativen nicht davon ab, genau das zu versuchen und daraus politisches Kapital zu schlagen.

Dennoch ist es interessant, dass derzeit landauf landab TROTZ des derzeit deutlich reduzierten Berufs- & Freizeitverkehrs die Luftwerte an den Messstellen offensichtlich NICHT unter die von der EU festgelegten und streitbaren Grenzwerte fallen.

Die (…) aufgestellte Anzeigetafel auf der Schwalbacher Straße …) leuchten rot wie sonst im Winter und zur Rushhour. Ob am Ostermontag morgens um 8 Uhr oder am gestrigen Dienstag am Nachmittag 17 Uhr.

Newsletter „Luftwerte Innenstädte“ der BI Mitbestimmung, 15. April 2020¹Ob oder ob nicht die behaupteten Spitzen tatsächlich existierten, darf der geneigte Leser gern den online zugänglichen Messdaten des HLNUG entnehmen ;)

Nicht umsonst sind die öffentlich zugänglichen Messwerte stets Zeitreihen – also viele Messwerte im Zeitverlauf, oft Stunden- und Tagesmittelwerte. Und so lässt sich die Frage, ob die Luftschadstoffbelastungen analog zum Verkehr sinken, nur mit Hilfe dieser Zeitreihen beantworten.

Veränderte Verkehrsbelastung in Wiesbaden

Der Verkehr war in den letzten Wochen starken Einschränkungen unterworfen – und ist es noch immer. Freizeitverkehre, Schul- und Universitätsbesuche finden fast gar nicht mehr statt, Einkaufsverkehre stark reduziert. Firmen gingen zu einem spürbaren Anteil ins HomeOffice, in Kurzarbeit, in Freistellungen über. Gleichzeitig wechseln Leute vom ÖPNV aufs Rad oder ins eigene Auto.

Die Erwartung, dass hierdurch auch der (Auto-)Verkehr drastisch sinkt, entspricht erstmal auch  den Wahrnehmungen. Die Straßen sind leerer, der Verkehr fließt flüssiger, der früher in Wiesbaden alltägliche Stau ist seltener. Aber passt hier das Bauchgefühl tatsächlich auch zu harten, messbaren Zahlen?

Einen ersten Hinweis geben GoogleMaps und der Navigationsgerätehersteller TomTom. Beide arbeiten mit und veröffentlichen nicht nur live-Verkehrsdaten, sie errechnen und publizieren auch durchschnittliche Verkehrsdaten. Heißt: Wie stark staut es sich normalerweise – errechnet aus Ist-Daten der Anwender. Sowohl TomTom als auch GoogleMaps bestätigen die Vermutung – der (Auto-)Verkehr ist flüssiger. Konkret heißt das: Weniger Stau, weniger verkehrsbedingte Verzögerungen.

Sowohl die Daten von TomTom und auch GoogleMaps zeigen: Der Verkehr fließt aktuell spürbar besser. Aber heißt das jetzt auch, dass weniger Autos unterwegs sind? Wenn ja – wieviele?

Ein Zusammenhang zwischen “Anzahl Autos” und “Intensität von Verkehrsstaus” ist unzweifelhaft – aber er ist nicht linear. Soll heißen: Doppelt so viele Autos erzeugen nicht doppelt so viel Stau, halb so viele Autos halbieren ihn nicht. Der Zusammenhang ist exponentiell, dynamisch, von einer Vielzahl Faktoren abhängig und daher eigenes, spannendes Forschungsgebiet der Stauforschung. 

Details führen hier zu weit – nur lässt sich aus den Stau-Auswertungen von TomTom, die für die abendliche RushHour am 15. April 2020, 16 Uhr ein Rückgang der congestion von 61% (average für diese Zeit) auf tatsächlich gemessene 30% angeben, eben nicht schließen, dass nur halb soviele Fahrzeuge unterwegs waren. Die Frage, wieviele Autos nun tatsächlich weniger unterwegs sind, lässt sich damit also bestenfalls erahnen.

Die Straßenverkehrsmengen scheinen sich auf einem Niveau von 70% von ’normal‘ zu stabilisieren. Wenn das, was wir jetzt erleben, der ’notwendige‘ Autoverkehr ist, dann ist das mengenmäßig doch noch recht viel“, so Prof. Dr. Blees. Aktuell sei aber gegebenenfalls mit Verlagerungen vom ÖPNV zum motorisierten Individualverkehr zu rechnen, was man wiederum herausrechnen müsse. „Andererseits haben unsere Straßen mit nur 30% weniger Autoverkehr schon sehr an Aufenthaltsqualität gewonnen“, so der Verkehrsanalyst.

Aus: Weniger Verkehr durch Corona? HSRM, 07. April 2020

Einen anderen Ansatz der Beantwortung dieser Frage hat die HochSchule RheinMain in einem Screencast gewählt: Durch Auswertung von Zählschleifen, die an Kreuzungen im Boden eingelassen sind. 

Quintessenz: Der (Auto-)Verkehr scheint sich derzeit auf 70% des vor-Corona-Niveaus einzupendeln. Diese Beobachtung deckt sich auch mit anderen, deutschen Großstädten. Gleichzeitig – und auch das deckt sich mit anderen Städten – verschwinden die RushHour-Spitzen weitestgehend und mit mit ihnen der Stau in den Stoßzeiten.

Entwicklung der Schadstoffbelastung in Wiesbaden

Die Auswertung, wie wir sie gleich für Wiesbaden vorstellen, lassen sich analog auch für die anderen Messstationen in Hessen und der Republik anstellen. Die Rohdaten stammen vom HLNUG, welches die Messwerte für die Stationen auf der Homepage komfortabel bereit stellt.

In Wiesbaden sind aktuell drei Messstationen aktiv: An der Ringkirche, an der Schiersteiner Straße (zwischen 1. und 2. Ring) und die Station Wiesbaden-Süd nahe der Autobahnanschlussstelle A66 Wiesbaden-Biebrich.

Von einigen Spitzen abgesehen liefert die Station in Wiesbaden Süd traditionell niedrige Messwerte unterhalb des Grenzwertes von 40 µg/m³ [NO₂]. In welchem Maße das mit den anhaltenden Bauarbeiten an der Salzbachtalbrücke und dem sich deshalb andere Routen suchenden Verkehre zusammenhängen mag, ist sicherlich eine spannende Diskussion für einen anderen Artikel.

Die Station an der Wiesbadener Ringkirche ist direkt am 1. Ring gelegen und liefert ihre Messwerte mehr oder weniger live an beispielsweise die Anzeige an der Schwalbacher Straße, die Stadtluftanzeiger und früher ebenfalls an die Platane auf dem Bahnhofsvorplatz.

Sie entspricht zwar nicht den Vorgaben über die Platzierung von Messstationen und ist daher für Diskussionen um das Dieselfahrverbot irrelevant. Sie ist allerdings 15 Jahre älter als ihre (maßgebliche) Schwester in der Schiersteiner Straße und wird daher für Langzeit-Zeitreihen beibehalten. Sie misst außerdem eine größere Bandbreite von Schadstoffen. 

Für die Frage, wie sich die Luft-Schadstoffe durch die coronabedingten Verkehrsveränderungen entwickeln, konzentrieren wir uns auf die drei Wiesbadener Stationen sowie den derzeit Hauptdiskutierten Luftschadstoff Stickstoffdioxid. Für Hessen sind dabei drei Stichtage relevant: 

• ab Freitag, den 13. März sind Kindergärten, Schulen und Universitäten geschlossen.
• ab Mittwoch, den 18. März, sind eine Vielzahl Einkaufs- und Freizeiteinrichtungen, Hotels und Restaurants für den Publikumsverkehr geschlossen.
• am Sonntag, den 22. März trat das erweiterte Kontaktverbot in kraft.

Veränderung der Stickoxid-Messwerte durch Lockdown

Im Folgenden seien die Durchschnittswerte für die drei Wiesbadener Messstationen in verschiedenen Zeiträumen dargestellt Zwei Zeiträume liegen vor dem Lockdown (Jahresbeginn bis Lockdown bzw. zwei Wochen direkt vor dem Lockdown), der Dritte umfasst die zwei Wochen nach dem Lockdown.

Angegeben sind die relativen Veränderung nach dem Lockdown. Hier zeigten sich bei allen Wiesbadener Messstationen stabile Reduktionen um ein Viertel bis ein Drittel. Zum Vergleich sei dieselbe Darstellung für 2019er-Daten ebenfalls gegeben.

Mittelwert NO2 2020	Ringkirche	Schiersteiner Straße	Wiesbaden Süd
KW 01-11	43,3 µg/m³	47,9 µg/m³	26,9 µg/m³
KW 10/11	39,5 µg/m³	44,9 µg/m³	23,9 µg/m³
KW 13/14	30,3 µg/m³	29,3 µg/m³	18,0 µg/m³
∆ zu KW 01 bis 11	-29,9%	-38,9%	-33,3%
∆ zu KW 10 und 11	-23,3%	-34,8%	-25,0%

In den zwei Wochen nach dem Lockdown (Kalenderwochen 13 und 14) lagen die Messwerte im Schnitt rund 30% niedriger als im Vergleich mit den zwei Wochen vor dem Lockdown. Auch im Vergleich mit den Werten seit Jahresbeginn sieht das Bild ähnlich aus.

Mittelwert NO2 2019	Ringkirche	Schiersteiner Straße	Wiesbaden Süd
KW01-11	49,3 µg/m³	52,1 µg/m³	31,9 µg/m³
KW10/11	36,3 µg/m³	45,1 µg/m³	17,5 µg/m³
KW13/14	54,6 µg/m³	53,1 µg/m³	36,3 µg/m³
∆ zu KW 01 bis 11	+10,8%	+2,0%	+13,8%
∆ zu KW 01 bis 11	+50,2%	+17,8%	+107,2%

NO₂-Messwerte in Wiesbaden im Zeitverlauf

Das Diagramm zeigt die Stundenmittelwerte an Stickstoffdioxid an der Schiersteiner Straße und der Ringkirche vom 02. März bis zum 05. April 2020. Mittendrin: Das Wochenende des Dritten Lockdown-Schritts mit über mehrere Tage anhaltenden, historisch niedrigen Messwerten. So akkurat diese Darstellung auch ist, fällt es aber schwer, mit ihrer Hilfe Schlussfolgerungen zu ziehen oder Zusammenhänge zu erkennen.

Die Messwerte schwanken deutlich – abhängig vom Tagesverlauf (und damit der Verkehrbelastung), dem Wind, den Temperaturen, dem Niederschlag, (…) Ein Blick auf die Tagesmittelwerte hilft da schon weiter. Der Tagesmittelwert glättet die stündlichen Spitzen und liefert damit ein etwas klareres Bild.

Vergleich: Grenzwertüberschreitungen vor und nach dem Lockdown

Das Bild wird etwas eindeutiger, wenn nicht der absolute Messwert angezeigt wird – sondern die Differenz zum Grenzwert – für die Frage, wie oft der Grenzwert geknackt wurde. Hier für die Messstation Ringkirche auf Basis der Stundenmittelwerte für die Kalenderwochen 10 bis 14. Am Ende der KW 12 fand der Dritte LockDown-Schritt statt. Zum Vergleich sind darunter ebenfalls die Messwerte für die KW 10 bis 14 des Vorjahres abgebildet.

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Aus diesen Gegenüberstellungen lässt sich optisch schon erkennen: Nach dem Hessischen Lockdown Es wird grüner – und zwar sowohl im Vergleich zur Vor-Lockdown-Zeit, als auch im Vergleich mit denselben Wochen im Jahr zuvor. Die Zählung, wie oft die Stundenmittelwerte den Grenzwert knacken (oder nicht), verdeutlicht das Bild noch einmal. Links 2019, Rechts 2020.

Dazwischen gibt es ohne Zweifel noch immer Spitzen; also Stundenmittelwerte, die den Grenzwert knacken. Aber es sind weniger – und letztlich sind es nicht die Stundenmittelwerte, die zählen, sondern die Tages-, Wochen- und Monatswerte. Und deren Durchschnittswerte sprechen bislang eine eindeutige Sprache. 

Fazit

Die dargestellten Analysen beziehen sich auf wenige Wochen und sind auch damit nicht vor Kritik gefeit. Sie sind zwar um Welten aussagefähiger als einzelne Messwerte; das Grundproblem des eher kleinen Zeitraums bleibt aber. Der Lockdown läuft und ist aktuell erst wenige Wochen alt.

Wirklich belastbare Erkenntnisse werden erst bei schrittweiser Lockerung der Corona-Maßnahmen möglich – unter sehr genauer Beobachtung der Verkehrssituation.

Nichtsdestotrotz lässt sich wohlwollend zur Kenntnis nehmen, dass der beobachtete Rückgang der Stickoxid-Konzentration um rund ein Drittel ziemlich gut zum Rückgang der Fahrzeugzahlen (ebenfalls um die 30%) zu passen scheint.

Dass trotz 30%-igem Rückgang der Fahrzeugzahlen der Grenzwert punktuell (oder in anderen Städten flächendeckend) geknackt wird, ändert an dieser Erkenntnis auch nichts.

Am 15. Dezember 2019 ist es wieder soweit – der neue Fahrplan kommt. Für die Pendler in und um Wiesbaden gibts es neben einer Vielzahl Veränderungen drei wesentliche Verbesserungen:

• der neue S-Bahnhof GateWay Gardens
• spürbare Taktverdichtungen beim Rheingauexpress RE9
• zusätzliche Fahrten der Rheingaulinie RB10

• Gateway Gardens
• RE9 Rheingauexpress
• RB10 Rheingaulinie
• Weitere Veränderungen

Gateway Gardens

Der neue S-Bahnhof Gateway Gardens geht in Betrieb. Damit verbessert sich die Verkehrsanbindung für tausende, dort arbeitende Menschen. Nach drei Jahren Bauzeit, in denen auch der Flughafentunnel aufgebrochen und teilweise neu verlegt wurde, ist das rein gewerblich genutzte Stadtviertel GateWay Gardens ab dem Fahrplanwechsel auch per S-Bahn erreichbar.

Die neue Station befindet sich zwischen den Stationen Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof und Frankfurt Stadion und ist aus Wiesbaden damit im Viertelstundentakt von den S-Bahn-Linien S8 und S9 erreichbar.

RE9 Rheingauexpress

Der Rheingauexpress, der erst vor einem Jahr eingeführt wurde, wird drastisch erweitert. Aus den heute vier Fahrten werden 14 (!). Damit gibt es pro Tag und Richtung fünf direkte Fahrten mehr zwischen dem Rheingau und Frankfurt.

Ohne Zwischenstopp im Wiesbadener Hautbahnhof liegen die Fahrtzeiten zwischen Eltville und Frankfurt Hbf bei unschlagbaren 37 bis 45 Minuten. Wiesbadener haben an den Bahnhöfen in Schierstein, Biebrich und Kastel die Möglichkeit, in diesen Zug einzusteigen.

Die Hessische Landesbahn übernimmt einige der zusätzlichen Fahrten. Einziger Wermutstropfen: Die Abfahrtszeiten am Frankfurter Hauptbahnhof schwanken etwas – mal zu Minute 08, mal zu Minute 15.

RB10 Rheingaulinie

Auch die Rheingaulinie RB10 freut sich über zusätzliche Fahrten. So wird die Hauptverkehrszeit, in der die Züge halbstündlich fahren- noch etwas ausgedehnt. Jeweils morgens und nachmittags kommen Fahrten in beide Fahrtrichtungen hinzu. Außerdem gibt es neue Spätfahrten in den Partynächten Freitag bis Sonntag.

Relation	ab	an	Bemerkungen
Wiesbaden Hbf → Frankfurt Hbf	05:32	06:05	aus Rüdesheim (ab: 04:53)
	16:02	16:35	aus Rüdesheim (ab: 15:22)
	20:53	21:28	in den nächsten Fr → Sa und Sa → So
Frankfurt Hbf → Wiesbaden Hbf	06:21	06:58	weiter nach Rüdesheim (an: 07:34)
	14:23	14:58	weiter nach Kaub (an: 15:53)

Zusätzliche Fahrten der RheingauLinie (RB10) zum Fahrplan 2020

Weitere Veränderungen

Daneben gibt es eine Vielzahl weiterer Verbesserungen – beispielsweise in den Buslinien 171 und X21 oder der Ländchesbahn. Die vollständige Liste findet ihr auf den Seiten des RMV. Auch die DB-Verbindungsauskunft hat die meisten Veränderungen bereits eingearbeitet.