Ein Gastbeitrag von Felix Möller, Vorsitzender Partei der Humanisten Hessen
Als jemand, der in Kassel aufgewachsen ist – also in der Region, wo die Gebrüder Grimm einst die Märchen für ihre weltberühmte Sammlung aufgezeichnet haben -, kenne ich mich etwas mit den fiktiven und unterhaltsamen Geschichten aus. Märchen sind etwas Schönes, um Menschen zum Träumen anzuregen.
Während meines vierjährigen Lebensabschnitts in Wiesbaden habe ich allerlei Märchen zu hören bekommen: Straßenbahnen wären laut, ineffizient, unökologisch, bräuchten zu viel Platz, würden die Steigung nicht schaffen und würden Häuser zum Einstürzen bringen. Oft habe ich geschmunzelt über die Phantasie der Menschen, die solche Dinge erzählen.
Wenn es um politische Entscheidungen geht, ist es jedoch wichtig, Fiktion und Realität unterscheiden zu können. Die Realität der Straßenbahn in Kassel, die seit über 100 Jahren fährt, und die ich als Kind und Jugendlicher alltäglich erlebt habe, ist eine andere als diejenige, die in einem hitzigen Diskurs in Wiesbaden mitunter beschrieben wird.
Als ich noch klein war, fuhren in Kassel noch Wagen mit Holzpaneelen und Treppchen, die man hoch steigen musste, um in den Wagen zu gelangen. Heute fahren moderne, barrierefreie Wagen, in die Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder bequem reingerollt werden können. Eine Fahrt mit der Straßenbahn empfinde ich als bequemer als mit dem Bus, da es weniger schaukelt.
Wenn die Straßenbahn voll ist, findet man eher noch Platz zum Stehen, denn der Gang ist weitgehend ebenerdig und da die Türen nicht wie im Bus nach innen öffnen, kann man auch dort stehen, solange man nicht die Laserschranke berührt. Die Straßenbahn empfinde ich auch als relativ leise. Man hört nur ein gleichmäßiges Rauschen. Sie fährt in der Regel im 4 -10-Minuten-Takt. Wer in letzter Minute rein springt, kann auch noch problemlos in der Bahn am Automaten eine Karte kaufen.
Seit ich zurückdenken kann, erinnere ich mich an keinerlei Beschwerden über die Straßenbahn. Die Straßenbahn war und ist ein praktisches und bequemes Verkehrsmittel, das jeder gerne nutzt. Wenn die Gebrüder Grimm heute noch im Torhaus des Wilhelmshöher Tors wohnen würden, könnten sie am Rathaus in die Linie 5 steigen, ohne Umstieg bis Baunatal fahren und sich dort mit Dorothea Viehmann treffen.
Alle vermeintlichen Problempunkte der in Wiesbaden geplanten Stadtbahn, die ich bisher gehört habe, sind in Kassel längst gelöst. Die Straßenbahn teilt sich über weite Abschnitte die Straße mit den Autos. Auf anderen Abschnitten hat sie ihr eigenes Gleisbett, manchmal auch einfach als Rasenfläche. Das reduziert die Flächenversiegelung, was eine Busspur nicht leisten kann. Sie teilt sich auch die Fuldabrücke mit dem Straßenverkehr. Die Reibungsgeräusche der Straßenbahn sind nichts im Vergleich zu einem hart anfahrenden Verbrennungsmotor oder dem Quietschen von Reifen, was auf den großen Straßen Wiesbadens regelmäßig zu hören ist.
Die RegioTram in der Innenstadt: Shopping und Queren? Kein Problem.
An dem Fahrzeug erkennnt man deutlich die Taillierung – der Wagenkasten ist eigentlich 2,65 Meter breit. Um aber an die Bahnsteige der ’normalen‘ Kasseler Straßenbahn (Breite: 2.40 Meter) zu passen, verjüngen sich die Fahrzeuge nach unten.
(Bild: RegioTram Kassel flickr photo by kaffeeeinstein shared under a Creative Commons (BY-SA) license )
Vor nicht allzu langer Zeit hat man die Möglichkeiten des Straßenbahnsystems in Kassel noch weiter gesteigert und mit der Regiotram eine Straßenbahn entwickelt, die auf Straßenbahnschienen und Eisenbahnschienen fahren kann. Am Hauptbahnhof kommt sie auf Eisenbahnschienen an, taucht dann unter dem Hauptbahnhof durch und fährt ganz einfach auf den Straßenbahnschienen in der Innenstadt weiter. Die Leute aus den umliegenden Dörfern und Kleinstädten können somit, ohne einen PKW bewegen zu müssen, in die Stadt fahren, in der Königsstraße aussteigen und dort einkaufen gehen. Das hat die umliegenden Dörfer zum Teil neu belebt und eröffnet neue Chancen für den Einzelhandel, der es in Zeiten von Amazon und Co. schwer hat.
Ähnlich wie die Regiotram könnte die Straßenbahn in Wiesbaden über die bereits vorhandene Trasse der Aartalbahn eine direkte Schienenverbindung von Bad Schwalbach bis in die Wiesbadener Innenstadt herstellen. Das würde auch die überlasteten Pendlerstrecken über den Taunuskamm entlasten.
Unsere Städte verändern sich. Immer mehr Menschen ziehen in die
Stadt und konzentrieren sich auf begrenztem Raum. Der Individualverkehr stößt
jetzt schon an seine Grenzen, was Staus, Flächenverbrauch sowie Abgas- und
Lärmbelastung angeht. Tendenz steigend. Wir brauchen technisch neue Lösungen,
um dieser Probleme Herr zu werden. Andernfalls werden die Veränderungen uns
beherrschen. Die Straßenbahn ist ein bewährtes Mittel, um große Mengen an
Passagieren umweltfreundlich im städtischen Bereich zu transportieren. Nicht
nur in hessischen Städten ist sie eine Erfolgsgeschichte. Auf der ganzen Welt
entdecken Städte Straßenbahnsysteme als sinnvolle Lösung für zunehmende
Verkehrs- und Klimaprobleme. Studien zeigen immer wieder, dass es die Menschen
in die Nähe von Straßenbahnhaltestellen zieht. Dortige Grundstücke zählen zu
den begehrtesten.
Doch Veränderungen kosten Mut. Oft überwiegt Angst, etwas
Vorhandenes zu verlieren, den Mut, Neues zu wagen. Insofern wünsche ich den
Wiesbadenern für das kommende Jahr Mut zur Veränderung. Ich würde mich sehr
freuen, wenn die Wiesbadener und Mainzer Straßenbahn eines Tages bis in meinen
Wohnort Hochheim fährt.
Es gibt einige Versuchsprojekte, bei denen Straßen ”vom Auto befreit” und in Fußgängerzonen umgewandelt wurden. Beispiele finden sich u.a. in Hamburg, Barcelona oder Madrid. Diesmal bleiben wir aber in Wiesbaden, um uns ein Versuchsprojekt anzusehen: die Wellritzstraße im Westend. Dort wurde heute vor genau 8 Monaten der Abschnitt zwischen Helenenstraße und Hellmundstraße für ein Jahr testweise zur Fußgängerzone ungewandelt.
Der Ortsbeirat (OBR) Westend/Bleichstraße hat bereits am 6. Juli 2016 den Beschluss gefasst, die Wellritzstraße zwischen Schwalbacher Straße und Helenenstraße versuchsweise für ein Jahr zu einer Fußgängerzone zu machen.1Tagesordnungspunkt 4 der öffentlichen Sitzung des Ortsbeirats des Ortsbezirkes Wiesbaden Westend/Bleichstraße am 6. Juli 2016 (Vorlage Nr. 16-O-02-0026, Az.: 02/230512/S): … Continue reading In Zusammenarbeit mit dem OBR wurde dann das Versuchsprojekt auf den heutigen Abschnitt zwischen Helenenstraße und Hellmundstraße festgelegt und am 8. November 2018 von der Stadtverordnetenversammlung angenommen.
Dem eng bebauten inneren Westend bekommt es gut, wenn es nicht so viel mit Autos belastet ist. Eine vom Durchgangsverkehr befreite Wellritzstraße kann für Anwohner und Gewerbetreibende von großem Vorteil sein. […] Die Aufenthaltsqualität der Wellritzstraße könnte auf diese Weise deutlich gesteigert werden.
Begründung des OBR Westend/Bleichstraße für das Versuchsprojekt Fußgängerzone Wellritzstraße 2TOP 4, OBR Westend/Bleichstraße, 6. Juli 2016 (Vorlage Nr. 16-O-02-0026, Az.: 02/230512/S):https://piwi.wiesbaden.de/dokument/2/1993451
Ob dem auch so gekommen ist, ist immer wieder Gegenstand von Interviews und Berichten, z.B. in ”Mensch Westend” oder im ”Merkurist”.
Blau: Aktuelle Fußgängerzone in der Wellritzstraße Grün: Verlängerung der Fußgängerzone während der Eröffnung der Kulturtage Westend
Meinungen
Vor dem Versuch…
Bereits vor dem Versuch waren die Leute einer Fußgängerzone zugeneigt. Sie betonen die potentiellen Vorteile, nämlich dass die Wellritzstraße dadurch belebt werden kann, sodass dann mehr Menschen in die Restaurants und Geschäfte kommen. Es wird aber auch angemerkt, dass die trennende Wirkung der Schwalbacher Straße überwunden werden müsste, um eine Verbindung zur Fußgängerzone am Michelsberg zu schaffen. Nicht zuletzt bestanden auch Sorgen um die Parkplatzsituation, für Anwohnende und Gewerbetreibende.
Für uns als Restaurant wäre eine Fußgängerzone sehr gut. Das würde die Attraktivität steigern.
Selahattin Günay, Günay’s Fisch3Wellritzstraße als Fußgängerzone: Das halten die Geschäftsleute von der Idee: https://www.mensch-westend.de/2017/06/20/wellritzstrasse-als-fussgaengerzone-halten-die-geschaeftsleute-von-der-idee/ … Continue reading
… und jetzt
Die Haltung zur Fußgängerzone hat sich mit dem Start des Projekts in einiger Hinsicht geändert. Der Wunsch nach einer Verlängerung zur Schwalbacher Straße hin ist weiterhin vorhanden. Die Frage der Autos — früher Alltag, mittlerweile als störend empfunden –, die das Durchfahrtsverbot ignorierten, ist aber weiterhin das heiße Eisen. Es gibt Beschwerden von Anwohnenden und Geschäftstreibenden, dass es geschäftsschädigend sei und mitunter gefährlich werde, wenn Autofahrende das Durchfahrtsverbot missachten.
Wie ist der aktuelle Stand?
Nach Beschwerden über die trotz Fußgängerzone durchfahrenden Autos hat der OBR Westend/Bleichstraße beschlossen, dass eine bewegliche Schranke in der Einfahrt zur Fußgängerzone zur Hellmundstraße hin installiert werden soll. Diese wurde Anfang Oktober eingerichtet.4Der gesamte Vorgang zur Schrankenerrichtung in der Wellritzstraße (Antrag 19-O-02-0034):https://piwi.wiesbaden.de/antrag/detail/2315062
Zwischenfazit des Ortsbeirats Westend/Bleichstraße
Am 27. November hat u.a. Verkehrsdezernent Andreas Kowol im OBR Westend/Bleichstraße ein Zwischenfazit zum Pilotprojekt Fußgängerzone Wellritzstraße gezogen, das insgesamt positiv aus. Neben den größtenteils zufriedenen Gastronom*innen wurde auch hervorgehoben, dass die Verkehrsbelastigung in der Wellritzstraße insgesamt zurückgegangen ist — schließlich taugt sie ja nicht mehr als Durchgangsstraße parallel zur Emser Straße. In gesammelten Reaktionen wurde auch wieder die Verbindung zur Innenstadt angesprochen, z.B. während des Oster- oder des Herbstmarkts.
Wie geht es weiter?
Diese Frage teilt sich in mehrere Teile auf: bleibt die jetzige Fußgängerzone so erhalten? Und wenn ja, wird sie erweitert? Zur ersten Frage scheint die Meinung der Gastronom*innen deutlich hin zu einem Ja zur Fußgängerzone zu gehen. Eine Erwartung ist auch denkbar, schließlich wurde das auch schon einmal im Rahmen der Eröffnung der Kulturtage ausprobiert (siehe Karte oben).
Nach der Evaluation der Testphase steht dann die politische Entscheidung von Ortsbeirat und Stadtverordnetenversammlung. Wenn die Fußgängerzone in der Wellritzstraße bleibt, wären dann weitere bauliche Maßnahmen dort denkbar und sinnvoll. Z.B. könnten die Bürgersteige entfernt, feste Sitzmöbel eingebaut oder größere Blumenkübel (wie auf der Wilhelmstraße) aufgestellt werden.
Exkurs: Das passiert gerade anderswo im Westend
Neben der Fußgängerzone in der Wellritzstraße passiert einiges im Westend hin zu einer Neuausrichtung zugunsten des Umweltverbundes. Hier eine kleine Auflistung:
Die Einrichtung der Umweltspur auf dem Bismarckring in beide Richtungen,
die Einrichtung einer Fahrradspur in der Bleichstraße (unter Wegfall von Parkplätzen vor der Wiesbaden Business School),
der Umbau der Kreuzung Bismarckring/Wellritzstraße mit Einrichtungen für den Radverkehr, und
der Bau zahlreicher neuer Fahrradstellplätze bzw. die Neubeantragung solcher durch den OBR.
Tagesordnungspunkt 4 der öffentlichen Sitzung des Ortsbeirats des Ortsbezirkes Wiesbaden Westend/Bleichstraße am 6. Juli 2016 (Vorlage Nr. 16-O-02-0026, Az.: 02/230512/S):https://piwi.wiesbaden.de/dokument/2/1993451
Viele Wege in der Stadt sind schneller mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit dem ÖPNV zurückgelegt. „Eigentlich brauche ich mein Auto nur für den Wochenendeinkauf oder wenn ich Getränke kaufen will“, sagt so mancher Stadtbewohner. Doch muss dafür ein Auto die ganze Woche rumstehen? Gäbe es nicht Alternativen um kleine Transporte auch ohne Auto abzuwickeln? Diese Fragen stellten vor drei Jahren einige Frankfurter. Mit dem Lastenfahrrad, das es heute in vielen Ausführungen gibt, war schnell ein Transportmittel gefunden. Doch Lastenräder sind teuer und werden meist nur gelegentlich gebraucht. Praktischer als der eigene Besitz wäre doch eine Leihmöglichkeit – am besten kostenlos.
Die Idee eines nichtkommerziellen Lastenradverleihs war geboren. Die Regionalgruppe Rhein-Main des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), der sich bundesweit für eine umwelt- und sozialverträgliche Gestaltung des Verkehrs einsetzt, reichte die Idee 2017 beim „Ideenwettbewerb Klimaschutz“ der Stadt Frankfurt am Main ein. Mit Erfolg, der Vorschlag wurde prämiert. Mit dem Preisgeld war das Startkapital und gleichzeitig auch die Verpflichtung zur Realisierung des Lastenrad-Verleihs da.
Buchungsplattform und Partner organisieren Verleih
Mit dem Kauf der Lastenräder alleine war es aber nicht getan. Auch der Verleih musste organisiert werden. Mit Unterstützung des „Forum Freie Lastenräder“ wurde die Online-Buchungsplattform main-lastenrad.de geschaffen. Zudem wurden Partner für die Ausgabe der Räder an gut erreichbaren Standorten gesucht. Als ideale Orte erwiesen sich dabei Einzelhändler sowie Filialen von Lebensmittelketten wie Alnatura, Tegut oder Rewe. Diese übernahmen die Aufgabe kostenlos und profitieren dafür vom Lastenradangebot als zusätzlichen Service für ihre Kunden.
In die Ladefläche des Lastenrad Babboe Big passt fast soviel rein wie in manchen Kofferraum (Foto. Main-Lastenrad)
Im Juni 2018 startete das Projekt „Main-Lastenrad“ in Frankfurt mit drei Lastenrädern.
Main-Lastenrad ist ein ehrenamtliches Projekt und verfolgt keine kommerziellen Zwecke. Es ermöglicht das kostenlose Ausleihen von Lastenrädern für alle, steht für die Idee der gemeinsamen Nutzung und ermöglicht urbane Mobilität, klimafreundlich, ohne Auto.
Als Nutzer registriert man sich auf der Online-Plattform und kann dann ein Lastenrad zum Wunschtermin reservieren. Damit jedes Rad möglichst vielen Leuten zugutekommt und nicht unnütz herumsteht, kann es nur für maximal zwei Tage am Stück entliehen werden. Das Leihen ist kostenlos, um Wartung und Reparaturen zu finanzieren sind aber Spenden erwünscht.
Auslastung der Räder liegt bei über 80%
Mittlerweile ist die Zahl der Lastenräder auf zehn gewachsen. Über Crowdfunding sammelte eine Gruppe Lastenrad-Begeisterter Geld für drei weitere Lastenräder und auch Unternehmen konnten als Unterstützer gewonnen werden.
Die Räder werden gut angenommen. Von Frühling bis Herbst werden die Räder fast täglich genutzt. Die Auslastung liegt bei über 80 %. Nur im Winter ist die Nachfrage geringer.
Beim Vergleich des ökologischen Fußabdruckes verschiedener Verkehrsmittel muss eine Vielzahl an Faktoren berücksichtigt werden. Einer davon ist der Reifenabrieb – besser: Mikroplastik.
Ein PKW-Reifen verliert nach 40.000 Kilometern zwischen 1 und 1,5 Kilogramm Gummi. Dieser Abrieb landet als Mikroplastik auf den Straßen, in der Kanalisation, in den Grünanlagen und Gewässern.
Mit einem Anteil über 40% ist Reifenabrieb die mit Abstand größte Quelle für Mikroplastik auf dem Planeten. Jährlich werden so allein in Deutschland 110.000 Tonnen Mikroplastik aus Reifenabrieb freigesetzt.
In relativen Zahlen sind Busse deutlich ökologischer – auch beim Thema Reifenabrieb. Dennoch verlieren allein die Busse der ESWE jährlich rund neun Tonnen Abrieb auf Wiesbadens Straßen.
Der Reifenabrieb bleibt derselbe – egal, ob die Busse mit Diesel, Gas, Wasserstoff oder Batterie betrieben werden – oder gar in Form einer Gummistraßenbahn.
Tendenz: Steigend. Einer Studie des Fraunhofer-Instituts aus 2018 folgend werden in Deutschland jährlich 446.000 Tonnen Kunststoff in die Umwelt freigesetzt – mehr als 300.000 Tonnen davon in Form von Mikroplastik. Diese Mikroplastik entsteht dabei zu mehr als 40% durch den Abrieb von Reifen, zum absoluten Großteil durch PKWs.1Der Anteil von (Linien-)Bussen ist nicht separat aufgeführt; die Antwort des FI auf diese Frage steht noch aus..
Kurz: ein Fünftel des gesamten in Deutschland in die Umwelt freigegebenen Kunststoffs stammt vom Abrieb von PKW-Reifen. In den Top 10 der Mikroplastikquellen listet das Fraunhofer Institut aber noch weitere Quellen aus dem Verkehrssektor: Bitumenabrieb aus Asphaltdecken (7,9%), Abrieb von Schuhsohlen (3,8%) und Abrieb von Fahrbahnmarkierungen (3,2%).
Reifenabrieb ist aber nicht nur aufgrund der schieren Masse ein Problem. Er enthält neben Plastik auch verschiedene Schwermetalle wie Zink, Blei und Cadmium. Innerstädtisch wird der Abrieb wahlweise in die Kanalisation gespült; auf Bundesstraßen und Autobahnen in die Grünflächen neben der Fahrbahn. Oder aber er findet in als Bestandteil des Feinstaubs den Weg in unsere Lungen.
Abrieb beim Auto
„Man sagt, dass ein Reifen innerhalb seines Lebens bei einer Jahreszahl von 15.000 Kilometern im Schnitt 1,5 Kilogramm an Gewicht verliert.“
Das Fraunhofer-Institut hat ebenfalls errechnet, dass ein durchschnittlicher Autoreifen im Laufe seines Lebens nach rund 40.000 Kilometern zwischen 1,0 und 1,5 Kilogramm Plastik verliert. Diese Ergebnisse decken sich mit dem Praxisversuch von [w] wie wissen – hier verloren Taxireifen nach 12.000 Kilometern rund 300 Gramm Gummi.
Insgesamt entstehen so geschätzt 110.000 Tonnen Reifenabrieb pro Jahr. Gleichzeitig sind aber noch nicht alle Fragen im Bereich der Entstehung und des Verbleibs von Mikroplastik endgültig geklärt.
Abrieb bei Bussen
Doch zurück zum Vergleich der öffentlichen Verkehrsmittel – und der Straßenbahnalternativen. Busreifen sind nicht nur deutlich größer und schwerer als PKW-Reifen. Sie tragen auch eine höhere Last und legen jährlich mehr Kilometer zurück.
Die Frage, wieviel Abrieb durch die Busreifen jährlich entsteht, wird glücklicherweise in der 2016 entstandenen Reportage aus der ESWE-Reifenwerkstatt beantwortet (siehe Video).
Die im Video dargestellten Zahlen stellen allerdings nur einen Ausschnitt dar; gleichzeitig verwendet die ESWE heute Reifen eines anderen Herstellers (die eine höhere Fahrleistung ermöglichen).
Die Fahrleistung eines ESWE-Busse beträgt rund 60.000 Kilometer pro Jahr – die Fahrleistung von Solobussen ist dabei höher als die von Gelenkbussen. sind 2Die ESWE Geschäftsberichte liefern durchschnittliche Fahrleistungen von 46.000 km (2018) bzw. 49.300 km (2017) pro Bus und Jahr. Angegeben sind hier allerdings die Nutzwagenkilometer, ohne Leer- und … Continue reading
Der Abrieb schwankt nach Belastung: angetriebene Achsen verbrauchen Reifen schneller als mitlaufende Achsen. Gelenkte Achsen verbrauchen schneller als ungelenkte. Schwerer belastete Achsen schneller als weniger schwer belastete Achsen. Je nach konkretem Einsatzort schwankt die Laufleistung eines Busreifens daher zwischen 75.000 Kilometer (Antriebsachse Gelenkbus) und 250.000 Kilometern (Mittelachse Gelenkbus).
Pro Solobus sind sechs Reifen verbaut – zwei vorn, hinten je zwei mal zwei Zwillingsreifen. An einem Gelenkbus sind es in Summe zehn Reifen. Im Laufe ihres Lebens verlieren Busreifen knapp 10 Kilogramm Gummi – jährlich setzt die ESWE etwa 900 Reifen um.
Zusammengefasst
In Summe verlieren die Busse der ESWE jährlich neun Tonnen Reifenabrieb auf Wiesbadens Straßen. Hinzu kommen die hier fahrenden Busse anderer Verkehrsgesellschaften wie der Mainzer Mobilität oder der RTV. Neun Tonnen Mikroplastik, die allein durch den Abrieb der Busreifen jedes Jahr auf Wiesbadener Straßen und damit in der Wiesbadener Kanalisation, den Gewässern und Grünflächen landen. Da ist es auch egal, ob es sich um Diesel-, Elektro- oder Wasserstoffbusse handelt, Doppelgelenkbusse oder Gummistraßenbahnen.
Schienenfahrzeuge produzieren (logischerweise) keinen Gummiabrieb – schließlich bestehen die Räder aus Stahl; zusätzlich ist die Reibung auch deutlich geringer. Nichtsdestotrotz produzieren sowohl Straßen- als auch Schienenfahrzeuge Abrieb beim Bremsen – doch dieser Vergleich verdient einen separaten Artikel.
Die ESWE Geschäftsberichte liefern durchschnittliche Fahrleistungen von 46.000 km (2018) bzw. 49.300 km (2017) pro Bus und Jahr. Angegeben sind hier allerdings die Nutzwagenkilometer, ohne Leer- und Werkstattfahrten.
Die Meldung ging quer durch alle Medien: In der chinesischen 4,4-Millionen-Einwohner-Stadt Yibin wurde eine neue, autonom fahrende, gummibereifte Straßenbahn in Betrieb genommen. Der Konsens: Innovatives Konzept, super Ding. Auf den ersten Blick ist der Charme des ART (Autonomous Rail Rapid Transit) gut nachvollziehbar: Modern, flott, schick und mit nur wenigen Pinselstrichen ist die Strecke fertig.
Die uniforme Quellenlage macht ein Nachprüfen der Informationen sehr schwierig. So ist nicht nachvollziehbar, wie die Kapazität berechnet wird. Ebenso wird breit berichtet, dass die “Investitionskosten nach Expertenangaben deutlich niedriger” seien als bei einer handelsüblichen Straßenbahn. Um wie viel niedriger (und welche Experten überhaupt gemeint sind): Fehlanzeige. Auch Angaben rund um das Gewicht des Fahrzeugs sind online nicht zu finden.
Letztlich stammen alle in der Presse kursierenden Informationen also aus derselben Quelle – den “chinesischen Staatsmedien”. Während Herstellerangaben bei Deutschen Fahrzeugherstellern zuweilen schon optimistisch sind, erschwert die Informationslage ein differenziertes Bild des ARTs. Nichtsdestotrotz versuchen wir, ein detaillierteres Bild zu zeichnen und bei einigen Schwerpunkten tiefer einzusteigen: Der Kapazität, dem Platzbedarf, den Fahrspuren und den Haltestellen.
Die Antriebsart sowie der autonome Betrieb wird in diesen Betrachtungen eher vernachlässigt, da diese auch bei Straßenbahnen und Bussen flexibel sind.
ARTs: das wichtigste in Kürze
Der ART (Autonomous Rail Rapid Transit) ist bei genauerer Betrachtung weder eine neue Erfindung noch eine Straßenbahn, sondern ein klassischer Spurbus. Spurbusse existieren seit Jahrzehnten – mit mechanischer, induktiver oder auch (wie im Fall des ART) optischer Spurführung. So verkehren im französischen Rouen bereits seit zwei Jahrzehnten optisch geführte Spurbusse.
Einige Großstädte haben sich von ihren Spurbussystemen bereits wieder verabschiedet – so tauschten Caen und Nancy ihre Spurbusse gegen klassische Straßenbahnen. Auch Mannheim hat seine Spurbusstrecke eingestellt. Insgesamt fristen Spurbusse weltweit bislang ein Nischendasein.
An die Infrastruktur, die Strecken und Haltestellen stellen die ARTs dieselben Anforderungen wie andere, nicht-autonome, hochleistungsfähige Busssysteme (BRTs): Vorrangschaltungen an Kreuzungen, exklusive und abgetrennte Spuren, entsprechend angepasste Haltestellen.
Die Presseberichte geben für den dreiteiligen Zug eine Kapazität von 300 Passagieren an, für den fünfteiligen Zug bis zu 500 Passagiere. Da Passagierangaben mit einer gewissen Vorsicht zu genießen sind, lohnt auch hier der kritische Blick ins Detail. Die Berechnungsmethode wird (erwartungsgemäß) nicht offenbart. Wir müssen uns also selbst annähern.
So ist der dreiteilige Zug bei einer Breite von 2,65 Metern insgesamt 31,4 Meter lang – er kommt so auf eine Grundfläche von knapp 84 Quadratmetern. Um auf diesen 84 Quadratmetern 300 Personen zu befördern, müssten (rechnerisch) 3,6 Personen pro Quadratmeter stehen. Der tatsächlich notwendige Wert liegt aber um einiges höher, denn:
An den jeweiligen Spitzen des Zuges sind Führerstände, jeweils ca. 2,50 Meter lang. 1Aus Gesamtlänge extrapoliert anhand Fotos der dreiteiligen Züge. So gehen von der Gesamtfläche knapp 6,5 Quadratmeter pro Führerstand ab.
Der Zug mag auf der Außenseite 2,65 breit sein – Innen ist er es aber nicht. Denn (der tragende!) Rahmen ist auf beiden Seiten zwischen zehn und fünfzehn Zentimeter breit – was auf der gesamten Länge die Stehfläche schon um neun Quadratmeter reduziert.
Das Niederflurfahrzeug benötigt Raum für die Gummiräder. Durch die Radkästen – auf dem Bild deutlich zu erkennen – geht weiterhin Stehfläche verloren. Acht der zwölf Radkästen befinden sich im Fahrgastraum – was die Gesamtfläche um weitere rund acht Quadratmeter reduziert.
Selbst wenn der Zug über keinerlei Sitzplätze verfügen würde und beispielsweise im Türbereich oder den Faltenbälgen der Gelenke keine weiteren Flächen reduziert würden, benötigt der Zug so eine Belegung von 5,5 Personen pro Quadratmeter, um die angegebene Kapazität zu erreichen.
Auf den Innenaufnahmen wird allerdings deutlich, dass sowohl die Sitzbänke als auch die Gelenke die Stehfläche weiter einschränken. 2Als Vergleich: Die Mainzer Straßenbahnzüge des Typs Variobahn verfügen bei einer Gesamtfläche von 69 Quadratmetern im Innern über 28 Quadratmeter Stehfläche. Zur Erinnerung: Zur Berechnung von Passagierkapazitäten von Bussen und Bahnen legt der Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Deutschland für die Stehplätze vier Personen pro Quadratmeter zugrunde – als Maximalauslastung. Als überfüllt gelten Busse und Bahnen ab einer Auslastung von 65% – also ab zweieinhalb Personen pro Quadratmeter.
Aus oben dargelegten Gründen ist die Kapazität dieser Züge also drastisch überschätzt. Bewertet nach Maßgaben des VDV liegt sie rund ein Drittel darunter.
Platzbedarf und Fahrspuren
Die Züge des ART sind 2,65 breit und sind damit etwas breiter als heimische Linienbusse und so breit, wie viele Straßenbahnen in Deutschland. Die Fahrspuren, auf denen die ARTs fahren, sind laut Hersteller mindestens 3,83 Meter breit. Zwei Fahrspuren für die ARTs kommen so auf eine Breite von mindestens 7,66 Meter. Zum Vergleich: zwei Straßenbahngleise benötigen (bei gleicher Fahrzeugbreite) knappe sechs Meter Breite. Besonders in bestehenden Straßenzügen können 1,60 Meter den Unterschied machen, ob beispielsweise eine Baumreihe erhalten bleiben kann oder ein zusätzlicher Radweg gebaut. Das Geheimnis liegt in der Spurführung: Die ARTs sind zwar über Sensoren spurgeführt – aber können eben nie so genau fahren wie eine mechanische Spurführung bei der Straßenbahn.
Die Fotos und Videos der neu eröffneten ART-Linie in Yibin (und der beiden zuvor eröffneten in Zhuzhou und Yongxiu) erlauben ebenfalls einen Blick auf die dafür notwendige Infrastruktur. Zum Großteil verkehren die ARTs auf exklusiven und baulich getrennten Trassen – was angesichts der Geschwindigkeit und des autonomen Betriebs Standard ist. Auch bei herkömmlichen, städtischen, hochleistungsfähigen Bussystemen sind exklusive und abgetrennte Trassen notwendig. Um innerstädtisch die hohen Geschwindigkeiten und den autonomen Betrieb der ARTs zu ermöglichen, sind die Trassen oft auch baulich abgetrennt und damit von anderen Verkehrsteilnehmern nicht nutz- oder kreuzbar.
Die Spurführung der Busse hat – und das haben die ARTs mit anderen Spurbussystemen gemeinsam – allerdings auch Nachteile. Denn sie sorgt dafür, dass die (relativ schweren) Räder immer auf denselben Stellen der Straße fahren. Die Belastung ist damit besonders stark, die Asphaltdecke schon nach wenigen Jahren beschädigt – mit entsprechenden, negativen Konsequenzen für den Fahrkomfort. Die Lösung hierfür: Betonfahrbahnen, die aber neu gebaut werden müssen und gegenüber Gleisen kaum Kostenvorteile bieten.
Die Spurführung hat beim TVR (Caen, Frankreich) auch einen Nachteil: Immergleiche Belastungen der schweren Fahrzeuge führen zu Spurrillen in der Straße.
Analog zu beispielsweise den südamerikanischen Bus Rapid Transit-Systemen (BRTs) sind die Haltestellen des ARTs ebenfalls auf einen schnellen, effizienten Fahrgastwechsel ausgelegt. Wie auch bei autonomen Systemen üblich, trennen Wände mit automatischen Türen den Bahnsteig von der Strecke.
Ein einfaches kreuzen der Straße hin zum Bahnsteig ist damit – im Gegensatz zu Straßenbahnhaltestellen – nicht möglich.
Straßenbahnen in China und die Zukunft des ART
Dass mit Yibin nun die dritte Stadt Chinas über ein ART verfügt, darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Chinesische Regierung im wesentlichen ebenfalls auf den schienengebundenen ÖPNV setzt: So wurden in den letzten zehn Jahren in knapp 20 Chinesischen Großstädten neue Straßenbahnsysteme mit einer Gesamtstreckenlänge von 350 Kilometern neu eröffnet.
Die ARTs wirken charmant und sind im Vergleich zu einer Straßenbahn in kürzerer Zeit einzurichten. Auf den ersten Blick ist dafür nicht mehr notwendig als ein paar Striche auf der Straße. Kurzfristig können die ARTs daher durchaus höhere Kapazitäten im ÖPNV zu einem niedrigeren Preis bereitstellen – aber nur so lang, bis die (dafür nicht ausgelegte) Asphaltdecke durch ist und durch eine angemessene Betonfahrbahn ersetzt werden muss. Wird diese mit eingepreist, ergeben sich kaum Kostenvorteile im Bau gegenüber einer Straßenbahn.3Eine solche Gegenüberstellung fand im Rahmen der Voruntersuchung zum Straßenbauhnbau in Regensburg statt. Ergebnis zu den Baukosten der Strecke: Straßenbahn 17 Mio EUR/km, BRT: 14 Mio EUR/km.
Die hin und wieder angebrachten Argumentationsversuche, solche (oder ähnliche Systeme wie Doppelgelenkbusse) ließen sich auch ohne eigene Strecken einfach in den Straßenverkehr integrieren, widersprechen jeglicher, verkehrswissenschaftlichen Erkenntnis und den Praxiserfahrungen der Metropolen dieser Welt.
Sinnvolle Einsatzgebiete des ART
Da die chinesischen ART-Fahrzeuge relativ neu sind, liegen keinerlei Langzeiterfahrungen über Lebensdauer, Wartungskosten, Betriebskosten (etc) vor. Sie gehören ehrlich bewertet, insofern darf man gespannt bleiben, was die Praxiseinsätze in den nächsten Jahren an Erfahrungen bringen. Bis dahin sind die technischen Angaben und Werte aber mit Vorsicht zu genießen.
Wie für andere Verkehrsmittel auch wird es auch für den ART eine Nische geben, in der er sinnvoll einsetzbar ist. Die Ränder dieser Nische sind allerdings wegen der unklaren Erfahrungswerte schwer abzustecken.
Gegenüber einer Betonfahrbahn sind die Baukostenvorteile gering; auch die Fahrzeuge selbst nicht spürbar günstiger als Straßenbahnen. Grundsätzlich eignen sich diese Fahrzeuge daher dort, wo in relativ kurzer Zeit ein leistungsfähiges und effizientes Massentransportmittel installiert werden muss – ohne, dass die Langlebigkeit der Infrastruktur (Asphaltdecke) eine Rolle spielt: Beispielsweise, um bei großen Wohn-/Industriegebieten die Zeit zu überbrücken, bis eine leistungsfähige Schienenanbindung geplant und gebaut wurde. Oder, wenn wegen Sanierungsarbeiten eine Bahnstrecke längere Zeit gesperrt wird und ein leistungsfähiger Busersatzverkehr sichergestellt werden soll.
Als Vergleich: Die Mainzer Straßenbahnzüge des Typs Variobahn verfügen bei einer Gesamtfläche von 69 Quadratmetern im Innern über 28 Quadratmeter Stehfläche.
Eine solche Gegenüberstellung fand im Rahmen der Voruntersuchung zum Straßenbauhnbau in Regensburg statt. Ergebnis zu den Baukosten der Strecke: Straßenbahn 17 Mio EUR/km, BRT: 14 Mio EUR/km.
Mit der Stadtbahn aus dem Umland direkt auf den Weihnachtsmarkt. In Baden-Württembergs siebtgrößter Stadt Heilbronn (125.960 Einwohner im Jahr 2018) ist das Alltag. Drei Stadtbahnlinien verbinden den Marktplatz vor dem Rathaus umsteigefrei mit den benachbarten Städten Neckarsulm, Bad Friedrichshall bis nach Sinsheim und Mosbach. Halbstündlich gibt es direkte Stadtbahnzüge nach Karlsruhe – jeder zweite davon lässt als Eilzug Zwischenhalte weg um die Fahrzeit zu reduzieren. Aus Karlsruhe kommt auch die Idee mit Bahnen vom Eisenbahnnetz auf das Straßenbahnnetz zu wechseln, um Fahrgästen zeitraubendes Umsteigen zu ersparen. Als absehbar war, dass Karlsruher Stadtbahnwagen auch Heilbronn erreichen, ergriff die Stadt Heilbronn die Chance damit auch die Verbindung in ihrer Region zu verbessern. Bereits drei Jahre nach dem Anschluss des Heilbronner Hauptbahnhofs an das Karlsruher Stadtbahnnetz konnten die Innenstadtverbindung 2001 eröffnet werden. Mit dem Bau der Straßenbahnstrecke wurde auch der Stadtraum aufgewertet. Die heruntergekommene Bahnhofsstraße erhielt ein neues Aussehen und die Kaiserstraße wurde zu einer Fußgängerzone mit ÖPNV-Spur. Jetzt haben die Stadtbahnzüge, die von außen wie Straßenbahnen aussehen aber auch die Technik für den Eisenbahnbetrieb beinhalten, ihren Halt auf dem Bahnhofsvorplatz und fahren von der Bahnhofstraße direkt in die Innenstadt.
Erst 1995 wurde die Kaiserstraße in Heilbronn zur Fußgängerzone umgewandelt. Bei der Umgestaltung wurden gleich die Gleise mitgebaut. Heute bringen Stadtbahn und Busse die Kunden direkt zum Einkaufen (Foto: sk).
Nach Oberhausen und Saarbrücken ist Heilbronn damit die dritte Stadt in Deutschland, die nach Stillegung der Straßenbahn in den 1950er Jahren, dieses Verkehrsmittel in moderner Form wieder einführte. In jüngerer Zeit nutzten auch die Städte Weil am Rhein sowie Kehl die Chance ihre Städte an bestehende benachbarte Straßenbahnnetze jenseits der Landesgrenze anzuschließen.
An den Adventsamstagen ohne Fahrkarte in die Stadt
Um den Umstieg auf den ÖPNV leichter zu machen, können an den vier Adventsamstagen sämtliche Verkehrsmittel – also Bus, Eisenbahn und Stadtbahn – innerhalb von Stadt und Landkreis Heilbronn sowie des Hohenlohekreises unentgeltlich genutzt werden. Die Kosten für diese Aktion belaufen sich auf 160.000 Euro1https://www.h3nv.de/aktuelles/detail/news/freie-fahrt-an-den-adventssamstagen.html
Das Käthchen von Heilbronn aus Heinrich von Kleists Drama ist das Maskottchen des Heilbronner Weihnachtsmarkts. Im Hintergrund ist die Kilianskirche zu sehen (Foto: sk)
Potentiale für die Zukunft
Die Stadtbahnstrecke durch Heilbronns Innenstadt hat noch Potential weitere Linien aufzunehmen. So wurde 2018 im Masterplan nachhaltige Mobilität die Reaktivierung der Ende der 1980er Jahre stillgelegten Bahntrasse von Lauffen in die Region Zabergäu empfohlen. So könnte die 16.000 Einwohner zählende Stadt Brackenheim wieder an das Schienennetz angebunden werden. Leider scheiterte dieses seit 2006 diskutierte Vorhaben bisher an der Finanzierung. Eine weitere wichtige Maßnahme, die der Masterplan vorschlägt, ist eine Ampelsteuerung die Busse und Stadtbahnen an Ampeln eine grüne Welle gibt. Auch die Bedingungen für Radfahrer sollen verbessert werden.
In Heilbronn wurden 2015 10% der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Auf vielen Wegen sind mehr Radfahrer unterwegs als man denkt. Ein Fahrradzähler macht das deutlich. Selbst an einem Wintertag waren hier noch über Tausend Radfahrer unterwegs (Foto: sk)
Weitere Verlängerung im Süden bis zum Neubaugebiet Cloche d’Or und im Nordwesten bis zum Flughafen sind in Vorbereitung. Im Jahr 2023 soll dann die Strecke mit einer Gesamtlänge von 17 Kilometern fertig sein. Das „Luxtram“ genannte Projekt zeigt gut, wie eine Straßenbahnstrecke bereits vom ersten Bauabschnitt an Nutzen bringen kann.
Schon der erste Abschnitt, am 10. Dezember 2017 eröffnet, verbesserte in Kombination mit dem neue Bahnhaltepunkt Pfaffenthal-Kirchberg und einer doppelten Standseilbahn die Erschließung eines großen Gewerbegebiets am Kirchberg. Neben dem Messegelände Luxexpo haben hier das Europaparlament, die Universität und zahlreiche Unternehmen der Finanzbranche ihren Sitz. Weitere Firmen werden noch folgen. Bis 2030 rechnet die Stadt mit einer Verdoppelung der Pendlerzahlen zum Kirchberg auf insgesamt 60.000.2https://de.wikipedia.org/wiki/Stater_Tram Um in den Stoßzeiten des Berufsverkehrs genügend Kapazität zu haben, waren daher leistungsfähige Verkehrsmittel gefragt.
In 1 Minute 39 Meter hochgefahren
Zwei parallel angeordnete automatische Standseilbahnen verbinden die Bahnstation Pfaffenthal mit dem höher gelegenen Kirchberg. Zur Beschleunigung der Abwicklung sind Ein- und Ausstiegsseite getrennt (Foto: sk)
Die vollautomatische Standseilbahn, die den Bahnhalt Pfaffenthal mit der neuen Straßenbahnhaltestelle verbindet, ist daher gleich als Doppelanlage ausgeführt. Sind die Kabinen der einen Anlage unterwegs, kann in der anderen Anlage eingestiegen werden. Die Wartezeit ist auf diese Weise minimal. Zudem ist auch bei Ausfall einer Anlage der Betrieb gewährleistet. Dank geräumiger Kabinen ist die Beförderung von Rollstuhlnutzern, Kinderwagen und Fahrrädern kein Problem. In einer Minute Fahrzeit sind 39 Meter Höhenunterschied überwunden und die Bus- und Straßenbahnhaltestelle am Brückenkopf der Pont Grand-Duchesse Charlotte erreicht. Betreiber der Standseilbahn, die kostenlos genutzt werden kann, ist die luxemburgische Staatsbahn CFL.
Die Gäste der Eröffnung der Standseilbahn am 10. Dezember 2017 ließen sich von Kälte und Schneefall nicht die Laune verderben (Foto: GilPe unter Lizenz CC BY-SA 3.0)
Täglich nutzen 23.500 Fahrgäste die Straßenbahn
Der gleichzeitig mit der Standseilbahn eröffnete erste Bauabschnitt der Straßenbahn führt von der Bahnstation zum Messegelände mit Haltstellen an der Philharmonie, dem Europarlament und der Universitätsbibliothek. Ein halbes Jahr später erfolgte bereits die Verlängerung zum Stäreplaz/Etoile und im Dezember 2020 zum Hauptbahnhof. Am Stadtrand sind Park+Ride-Anlagen vorgesehen, die den Umstieg in die Tram für Autofahrer aus dem Umland erleichtern sollen.
Die neue Straßenbahnlinie erschließt zunächst den Kirchberg, wo sich das Messegelände, das Europäische Parlament, die Universität sowie zahlreiche Firmen der Finanzbranche angesiedelt haben. Die 45 Meter langen Straßenbahnen verkehren auf eigener begrünter Trasse. Parallel dazu verlaufen Fuß- und Radwege sowie die Autofahrbahnen. Das Bild entstand kurz nach Eröffnung am 03.01.2018 (Foto: sk)
Schon bevor die Strecke die innenstadt erreichte, befördert die Straßenbahn bereits täglich durchschnittlich 23.500 Fahrgäste. Insgesamt waren es im ersten Betriebsjahr 4,6 Millionen Fahrgäste 3http://www.lessentiel.lu/de/luxemburg/story/die-tram-ist-zehnmal-um-die-welt-gefahren-21600543 Besonders während der dreiwöchigen Schueberfouer, einem der größten Jahrmärkte Europas, konnte die Straßenbahn ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. In der Zeit des Rummels nahmen 490.000 Menschen die Tram – an jedem der Wochenenden waren dies bis zu 40.000 Fahrgäste 4https://www.lok-report.de/news/europa/item/7020-luxemburg-ausgezeichnete-tram-auslastung-zur-schueberfouer.html Die tatsächlichen Fahrgastzahlen lagen damit weit über den Prognosen. Im ersten Jahr legten die Straßenbahnzüge eine Strecke von 405.000 Kilometer zurück – das entspricht 10 Erdumrundungen. Bei den Fahrgästen kommt die neue Straßenbahn gut an. Laut einer Umfrage würden 83 Prozent der Befragten die Tram ihren Angehörigen empfehlen.
Sehr modern präsentiert sich die Luxemburger Straßenbahn innen. Die Hartschalensitze sind aber nur etwas für Kurzstreckenfahrgäste (Foto: sk)
Platz für bis zu 420 Fahrgäste
Mit der alten Straßenbahn, die von 1875 bis 1964 in der Stadt verkehrte hat die neue Luxtram nicht viele Gemeinsamkeiten. Die 45 Meter langen Straßenbahnwagen bieten Raum für bis zu 420 Fahrgäste. Acht Doppeltüren auf jeder Seite ermöglichen einen bequemen stufenlosen Einstieg. Markierungen auf dem Bahnsteig zeigen Rollstuhlfahrern an wo die Tür mit Aufstellfläche zum Stehen kommt. Bei einer Taktfrequenz zwischen drei und sechs Minuten können 10.000 Fahrgäste pro Stunde und Fahrtrichtung befördert werden 5http://www.luxtram.lu/de/kapazitaet/. Dabei sehen die silber-schwarzen Züge mit bunten Glasscheiben an den Türen auch noch zeitlos elegant aus.
Seit März 2020 kostenfreier Nahverkehr
Mit der neuen Straßenbahn rüstet sich Luxemburg für den Fahrgastzuwachs, der mit der Einführung des kostenfreien Nahverkehr im Land Luxemburg einhergeht. Durch Steuern finanziert ist die Fahrt in Zügen (nur in der 2.Klasse), Bussen und Straßenbahnen für jeden kostenlos. Damit hat das Fürstentum eine Weltpremiere hingelegt. Ziel der Maßnahme ist es den ÖPNV-Anteil zu steigern. Auch wenn der Start dieser Maßnahme in die Corona-Pandemie fiel, wird sie in Luxemburg positiv bewertet. Denn auch wenn wegen Corona die Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen noch nicht ersichtlich sind, ist der ÖPNV sicher finanziert und braucht keine Coronahilfe. Es bleibt abzuwarten ob nach Corona genügend Autofahrer zum umsteigen bewegt werden können oder ob Fahrgastgewinne des ÖPNV in erster Linie zulasten des Fuß- und Radverkehrs gehen. Interessant wird auch sein, ob die Kapazität des ÖPNV dann für alle Fahrgäste ausreicht.
Auch in Hinblick auf das in vielen deutschen Städten diskutierte 365 Euro-Ticket wird es spannend, welche Erfahrungen der für die Fahrgäste kostenlose Nahverkehr in Luxemburg auch in Zeiten ohne pandemiebedingte Ausnahmen erbringt.
Wiesbaden ist eine grüne Stadt? Verglichen mit dem Thelottviertel in Augsburg ist sie eher eine Steppe. Augsburg hat schon in den Jahren 2013 und 2014 Wiesbaden vorgemacht, wie ein aktiver und erfolgreicher Dialog mit kritischen Bürgern aussehen kann.
Worum geht es beim Bürgerdialog GoWEST?
Beim Bürgerdialog in Augsburg ging es um die Führung der neuen Straßenbahnlinie (Linie 5) vom Westportal des Bahnhofs bis zur Bürgermeister-Ackermann-Straße – einer Ost-West-Achse durch die Stadt. Die Linie soll durch empfindliche Bereich im dicht bewohnten Thelott- und Rosenauviertel führen. Beide Viertel weisen einen wertvollen Baumbestand und empfindliche Grünräume entlang der Wertach auf.
Zusätzlich stehen im Thelottviertel, das zwischen 1905 und
1929 nach Plänen von Sebastian Buchegger als eine der ersten Gartenstädte
Deutschlands erbaut wurde, viele Gebäude unter Denkmal- bzw. Ensembleschutz. Im
Rosenauviertel liegen beiderseits einer Kastanienallee große Wohnhöfe, die in
den 1920er Jahren von Thomas Wechs und Otto Holzer gebaut worden sind.
Um eine hohe Akzeptanz in der Bevölkerung für die geplante Neubaustrecke
zu erreichen, wurde dem Planfeststellungsverfahren ein Bürgerdialog
vorangestellt.
Format und Ablauf des Bürgerdialogs GoWEST
Durch die Einbindung und aktive Mitwirkung von Anliegern der
potenziell betroffenen Straßen in überschaubaren Gruppen sollte eine Auswahl
aus fünf möglichen Streckenführungen getroffen werden. Es wurde mit gut vierzig
Personen gearbeitet, die an drei Tischen arbeiteten oder gemeinsam im Plenum
diskutierten.
Vertreter von Stadtverwaltung und Stadtwerken beantworteten
Fragen und nahmen Prüfaufträge entgegen, deren Ergebnisse dann den Delegierten
beim nächsten Plenum präsentiert wurden.
Durch die Aufteilung wurde eine offene Diskussion über die
Vor- und Nachteile jeder Streckenvariante diskutiert, was zum Beispiel den Vorschlag
einer geflügelten Variante der Trassenführung durch das Thelottviertel
hervorbrachte, bei der die Hinstrecke eine andere durch andere Straßen führt
als die Rückstrecke, da die gemeinsame Führung von Hin- und Rückstrecke durch
die gleichen Straßen nicht dem kleinteiligen Aufbau des Gartenviertels
entsprochen hätten.
Die Gruppen bestanden aus je vier Delegierten (Mieter und
Eigentümer) aus sieben Straßenzügen, die sich bei der Auftaktveranstaltung
melden konnten und anschließend per Los aus dem Interessentenkreis bestimmt
wurden, plus Vertretern von Interessengruppen aus dem Stadtteil und Initiativen
aus den Quartieren sowie je einem Vertreter der Stadtratsfraktionen.
Gerade die Variante, Anwohner mit Interessenvertretern und Lokalpolitikern an einen Tisch zu setzen, wobei der Einfluss der Parteien durch die Losauswahl der Anwohner und die geringe Zahl der Fraktionsrepräsentanten niedrig gehalten wurde, ist auch für Städte wie Wiesbaden interessant. Damit werden auch Bürger, die kein Vertrauen mehr in die Lokalpolitik setzen, einbezogen und lassen die Anwohner an der geplanten Strecke als gestaltender Bürger auftreten – und nicht als Objekt der Stadtplanung.
Quelle: Norbert Diener/Hartmut Topp: „GoWEST mit Tram 5 – Bürgerdialog im Projekt Augsburg city“ in: „Informationen zur Raumentwicklung, Heft 4.2016: Straßenbahnen und Stadtentwicklung“
In Städten leben Menschen zusammen, die unterschiedlichste Bedürfnisse haben. Jeder sieht seine Stadt aus der eigenen Perspektive. Doch was dem einen im Alltag nicht auffällt, kann für den anderen ein massives Problem darstellen. Nehmen wir beispielsweise eine hohe Bordsteinkante. Bisher ist sie mir nicht besonders aufgefallen. Als ich aber mit einem Einkaufstrolley unterwegs bin, wird sie zu einem kleinen Hindernis.
Für einen kurzen Augenblick erlebe ich die Stadt aus der Perspektive einer Person, die auf einen Rollator oder Rollstuhl angewiesen ist. So wie ein und die selbe Person die Stadt und den Verkehr je nach benutzten Verkehrsmittel unterschiedlich wahrnimmt und beurteilt, wechselt also die Perspektive je nach persönlicher Lebenssituation. Den Durchschnittsmenschen gibt es nicht wirklich – schon allein weil jeder Mensch eine Entwicklung vom Baby zum Senioren durchläuft.
Eine Stadt muss daher in allen Lebenssituationen gut nutzbar und erlebbar sein. Oft sieht die Realität leider noch ganz anders aus. Wo Straßen primär nach den Anforderungen des Autoverkehrs geplant werden, bleibt für andere Nutzungen kaum Platz übrig. Was dann für den einen nur hinderlich ist, kann für Menschen mit körperlichen Einschränkungen zur echten Behinderung werden.
Von einer barrierefreien Stadt profitieren alle
Nicht nur am 3. Dezember, dem „Internationaler Tag der Menschen mit Behinderung“, ist daher „Barrierefreiheit“ ein wichtiger Aspekt bei aller Planungen – sei es Wohnungsbau, öffentlicher Raum aber auch privatwirtschaftliche Einrichtungen (Geschäfte, Gaststätten, Praxen, Hotels etc.). Wieviele Geschäfte einer Stadt barrierefrei zugänglich sind, kann man beispielsweise auf der Webseite wheelmap sehen.
Barrierefreiheit bedeutet auch, dass sich sehbehinderte Menschen eigenständig in der Stadt bewegen können. Ein Tastmodell, wie in der Wiesbadener Innenstadt, verhilft blinden Menschen zu einer Vorstellung vom Stadtbild (Foto: sk)
„Barrierefreiheit“ bedeutet nicht nur, dass Wege und Gebäude für Menschen im Rollstuhl gut nutzbar sind. Auch Menschen, die nicht gut sehen oder hören können, kann die Orientierung in der Stadt erleichtert werden. Von einer barrierefreien Stadt profitieren wir alle. Eine Rampe statt Treppe ist für einen Rollstuhlfahrer Notwendigkeit, für die Person mit Kinderwagen wichtige Hilfe, erspart aber auch dem Reisenden mit Rollenkoffer umständliche Schlepperei. Auch niedrig angebrachte Aufzugsknöpfe helfen nicht nur Rollstuhlfahrern oder kleinwüchsigen Menschen, sondern auch Kindern.
Neubauprojekte als Chance
Im Bestand ist die Schaffung von Barrierefreiheit aufgrund der Vielzahl von kleinen Maßnahmen und Sachzwängen mühselig und kommt oft nur langsam voran. So sollen eigentlich bis 2022 alle Bushaltestellen in Deutschland barrierefrei ausgebaut sein, ein Ziel das leider in den meisten Gemeinden nicht erreicht wird. Dies gilt auch für Wiesbaden (siehe Barrierefreiheit bei Bus und Bahn). Leichter geht es bei Neubauprojekten, bei denen die Berücksichtigung der Barrierefreiheit schon aufgrund gesetzlicher Vorgaben vorgeschrieben wird. Neue Straßenbahnsysteme sind daher von Anfang an barrierefrei. Im Zuge der Baumaßnahmen werden meist auch Bürgersteige und Überwege barrierefrei ausgebaut. Viele Beispiele sind in unserer Rubrik „Blick über den Tellerrand“ zu finden.
Rücksichtsvoller Umgang ist notwendig
Barrierefreiheit erfordert genügend Platz für Fußgänger, bauliche Maßnahmen aber auch rücksichtsvoller Umgang mit öffentlichen Raum. Zugestellte Gehwege und Blindenleitstreifen behindern nicht nur behinderte Menschen (Foto: sk)
Aber auch wenn Wege und Einrichtungen
barrierefrei gestaltet sind ist Rücksichtnahme notwendig. Denn schon
heute wäre das Leben für Fußgänger mit und ohne Behinderung
leichter, wenn Gehwege nicht durch Werbeaufsteller, Mülltonnen oder
Autos zugestellt würden und alle Straßeneinmündungen frei von
Falschparkern wären.
Gerade an Wochenenden und zu Veranstaltungen kommt es zu langen Staus und gut gefüllten Parkhäusern in Innenstädten. Die autobegeistertenDeutschenbesitzen auch in Wiesbaden trotz gutem ÖPNV (Öffentlicher PersonenNahVerkehr) immer mehr Autos. Der Leidensdruck zum Umsteigen ist offenbar noch nicht hoch genug. Autofahrer brauchen also doch noch Anreize, ihr Auto stehen zu lassen und die Annehmlichkeiten des ÖPNV genießen zu können, statt sich im Stau zu treffen.
Die Region Hannover bot nun am ersten Adventssamstag ihren kompletten ÖPNV kostenlos an. Damit startete die Region zeitgleich mit den Stadtgebieten in Münster und Karlsruhe den bundesweit erste Großversuch, kostenlosen ÖPNV anzubieten, wenn auch erst Mal nur für einen Tag. In Münster und Karlsruhe ist sogar an den nächsten drei Adventssamstagen der ÖPNV kostenlos.
„Es hat sich gezeigt, dass mit einem verbesserten Verkehrsangebot und verkehrslenkenden Maßnahmen die Innenstadt spürbar vom Autoverkehr entlastet und damit die Lebensqualität gesteigert werden kann, ohne den Einzelhandel in der City zu beeinträchtigen“
In einer ersten Stellungnahme sind alle Beteiligten in Hannover aber zufrieden mit der Aktion. In der Innenstadt waren trotz des traditionell verkehrlich sehr schwierigen Ersten Advents viele Parkhäuser nur halb gefüllt, der ÖPNV zählte dagegen 60% mehr Fahrgäste. Umso besser genutzt waren Hannovers Busse, S-Bahnen und Trams. Auch die Regionalzüge waren voller, die DB setzte Verstärkerzüge ein. Die Einfallstraßen waren deutlich leerer, obwohl viele Straßen und Spuren für Busse und Trams an dem Tag freigehalten wurden.
„Die Kunden waren so entspannt wie wir das an einem Samstag vor Weihnachten so nicht gewohnt waren. Die Umsätze bewegten sich auf Vorjahresniveau, obwohl wir mit dem Black Friday gerade einen Tag vor dieser Aktion einen enorm umsatzstarken Verkaufstag zu verzeichnen hatten“
Trotz der hohen Kosten von schätzungsweise 600.000 Euro für Straßensperren, Kommunikation und zusätzliche Fahrzeuge, hoffen die Initiatoren, dass einige Autofahrer weiter das Auto stehen lassen und das eingesparte Geld lieber bequem bei den Einzelhändlern der Stadt lassen.
