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Im Wesentlichen unzutreffend

Donnerstag wird es spannend in der Stadtverordnetenversammlung. Denn es wird – unter anderem – um die Entscheidung gehen, ob die beiden Anti-Straßenbahn-Bürgerbegehren juristisch zulässig sind – oder eben nicht. Wir nutzen die Gelegenheit und werfen noch einmal einen Blick auf das Begehren der BI Mitbestimmung. Letzte Woche wurde (endlich) die initiale Einschätzung des Rechtsamtes der Stadt Wiesbaden zu dem Begehrenstext veröffentlicht.

Die erstmalige Einschätzung stammt vom 22. Januar 2018. Darin heißt es:

Unter der Voraussetzung, dass die in dem von Ihnen vorgelegten Muster genannten Fakten nicht in wesentlicher Hinsicht unzutreffend sind, liegen u.E. trotz eines hohen Anteils an (ausschließlich) wertenden Textbestandteilen keine Ausschlussgründe vor (…).

A. von Jagow, Ltd. Magistratsdirektor

Die Einzelbegründungen

Das Rechtsamt bestätigte Mitte Januar also, dass in wesentlichen Aspekten falsch angebrachte Fakten ein Ausschlussgrund sind. Das Begehren wäre damit unzulässig. Wir haben uns deshalb noch einmal genauer mit den acht Begründungen aus dem Begehren auseinander gesetzt.

Begründung (1): Es fallen mind. 256 Mio. € (Stand Nov. 2016) für Planung, Bau der Strecken/Eswe-Gelände auf Wiesbadener Stadtgebiet an, wovon der Wiesbadener Haushalt anteilig für Bau 31 Mio. €, für Baunebenkosten ca. 46 Mio.€, d.h. insgesamt ca. 77. Mio. € finanzieren muss. Hinzu kommen anteilige Anschaffungskosten für die Fahrzeuge in Millionenhöhe. Angesichts der Erfahrungen mit der Mainzelbahn muss mit Kostensteigerungen von deutlich über 30 % gerechnet werden. Der Bau und der Betrieb einer „Citybahn“ ist eine den Haushalt der Landeshauptstadt Wiesbaden auf Jahrzehnte belastende Maßnahme (jährl. Betriebs-/Unterhaltungskosten), dieses Geld fehlt für Schulen, Kitas, Kultur, Sport, Sauberkeit und Sicherheit in der Stadt Wiesbaden. (Begehren „Besser ohne Citybahn“)

Fakt ist: Insgesamt liegen die Kosten für Wiesbaden so bei 46,4 Millionen Euro – nicht bei behaupteten 77 Millionen. In der ersten Machbarkeitsstudie von 2016 fallen für den Bereich Hochschule Rhein-Main bis Brückenkopf „Baukosten Infrastruktur Fahrweg“ 149 Mio. € an, welche von Bund und Land zu 87,5% gefördert würden. Daraus ergibt sich ein Eigenanteil für die Baukosten i.H.v. 19 Millionen Euro. Von den 2016 angesetzten Baunebenkosten i.H.v. 59 Millionen Euro liegt nur knapp die Hälfte bei der Stadt Wiesbaden – der Rest entfällt auf Strecken außerhalb des Stadtgebietes.

Die Zahlen aus 2016 sind ohnehin unbrauchbar, da diese auf einer Routenführung basieren, die massiv vom heutigen Stand abweicht.

Nach aktueller NKU vom Juni 2018 belaufen sich die Investitionen in die Infrastruktur für die Linienführung Bad Schwalbach – Mainz Hbf auf insgesamt 297 Millionen Euro (Vergleich: 2016 waren noch 370 Mio Euro angesetzt). Selbst mit einer 30%igen Kostensteigerung auf die Baukosten läge die Gesamtsumme nur 4,5% über den 2016 angesetzten (und dem Begehren zugrunde liegenden) 370 Millionen Euro.

Sollte die CityBahn nicht gebaut werden, müssen massiv Elektro- und Wasserstoffbusse nachbeschafft werden. Straßenbahnen sind im Betrieb kosteneffizienter als Busse. Beides bedeutet: keine Einsparungen für die LHS Wiesbaden und folglich auch kein Geld , um dies in die oben angeführten Projekte zu investieren.

Begründung (2): Die Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung im Abschnitt „Theodor-Heuss-Brücke/Hochschule RheinMain, Standort Kurt-Schumacher-Ring, WI“ ist beauftragt. Ein Planfeststellungsverfahren ist noch nicht eingeleitet. (Begehren „Besser ohne Citybahn“)

Fakt ist: Sowohl im Nahverkehrsplan der LHS Wiesbaden (2008) als auch im gemeinsamen Nahverkehrsplan der LHS Wiesbaden und des RTK (2015) sehen die Entwicklung eines schienengebundenen ÖPNV in Wiesbaden vor. Diese NVPs wurden jeweils durch das Stadtparlament verabschiedet. Ansonsten ist dieser Punkt eine sachlich korrekte Feststellung des aktuellen Planungsstandes zur CityBahn – allerdings kein Argument für (oder gegen) ein Begehren.

Begründung (3): “Die Annahme (Stand 12/2017) werktäglich würden ca. 100.000 Fahrgäste die Citybahn nutzen und ca. 17.000 tägliche PKW Fahrten durch Wiesbaden vermieden, ist nicht mit nachprüfbaren Zahlen öffentlich belegt.”

Fakt ist: Die NKU (Stand 06/2018) spricht nicht von 17.000 PKW-Fahrten, sondern von 13.000 PKW-Fahrten. Diese finden auch nicht alle ‚durch Wiesbaden‘ statt, sondern verteilen sich auf die gesamte Strecke – neben den Transitfahrten also Ein- und Auspendler genauso wie PKW-Fahrten, die heute das Stadtgebiet gar nicht berühren.

Die Zahlen sind in der NKU vom Juni 2018 nachlesbar. Und sie sind plausibel, denn alleine auf dem ersten Ring im Bereich des Hauptbahnhofes fahren heute schon mehr Fahrzeuge als auf der A66 im Bereich Biebrich: über 66.000 Fahrzeuge am Tag.

Hinweis: in einer früheren Version des Artikels war von der NKU Stand 12/2017 die Rede. Die NKU selbst wurde erst im Juni 2018 veröffentlicht, die zugrunde liegenden Zahlen haben aber den Stand Dezember 2017.

Begründung (4): Der Bau der Citybahn wird das historische Stadtbild Wiesbadens dauerhaft nachteilig verändern.

Fakt ist: Bereits 1875 fuhren die ersten Pferdestraßenbahnen durch Wiesbaden, ab 1896 waren dann elektrische Straßenbahnen auf einem knapp 50 km langen Streckennetz unterwegs.  An vielen Gebäuden in der Innenstadt, Biebrich und Bierstadt finden noch heute Halterungen für die Oberleitungen der Straßenbahn. “Nachteilig” ist zudem eine hochgradig subjektive Wertung.

Begründung (5): Der Citybahn werden ca. 100 Stück Jahrzehnte alte Bäume nur entlang der Klarenthaler Straße, der Rheinstraße und der Biebricher Allee zum Opfer fallen.

Fakt ist: Diese Zahl ist spekulativ, da erst im Zuge der Entwurfsplanung eine belastbare Anzahl an betroffenen Bäumen feststeht. Zum Zeitpunkt des Begehrens war beispielsweise auch die konkrete Haltestellengestaltung in der Biebricher Allee noch unklar – die aber hat massive Auswirkungen auf die Anzahl der dort betroffenen Bäume. Diese Aussage also nicht haltbar.

Begründung (6): Die Citybahn ist nicht zukunftsorientiert, da sie auf einem Gleiskörper fährt, der nur(!) von der Citybahn genutzt werden kann. Zukünftigen Verkehrsentwicklungen, wie z.B. weiterer Ausbau von Busspuren, Fahrradwegen, autonomes Fahren und digitale Steuerung des Individualverkehrs steht sie mit einem starren, ca. 6,70 m breiten eigenem Gleiskörper im Wege! Die zur Verfügung stehenden Verkehrswege werden für andere Verkehrsmittel entlang der Streckenführung der Citybahn im Bereich des eigenen Gleiskörpers um mindestens 6,70 m Breite verringert.

Fakt ist: Die Verkehrsentwicklung im Bereich ÖPNV ist recht gut vorherzusehen, da der Bedarf im letzten Jahrzehnt stetig gestiegen ist und dies bei einer wachsenden Stadt auch weiter tun wird. Es steht nicht zu erwarten, dass Mainz, der Hauptbahnhof, Biebrich oder das Westend ihren Standort wechseln. Der Bau von Busspuren hat genauso wenig mit der CityBahn zu tun wie der weitere Ausbau von Fahrradwegen, da dies parallel zur Planung der CityBahn und unabhängig davon geschieht.

Zwei Gleise CityBahn sind im Querschnitt sechs Meter breit und damit schmaler als die im Begehren angegebenen 6,70 Meter. Zwei Busspuren hingegen messen sieben Meter.

Auch ist die Aussage, die Verkehrswege würden entlang der Strecke für andere Verkehrsteilnehmer um mindestens 6,70 Meter verringert, falsch. So sind beispielsweise zwischen der Hochschule Wiesbaden und Mainz Hbf auch zwei Kilometer straßenbündige Führung vorgesehen – ohne Auswirkungen auf die Fläche anderer Verkehrsteilnehmer. Auf anderen Abschnitten wird der Verkehrsraum insgesamt gegenüber heute vergrößert, in dem Straßen verbreitert werden oder Grünflächen umgestaltet werden  – zum Beispiel in der Biebricher Allee, der Klarenthaler Straße oder dem Gelände des geplanten Rheinbahnhofes. Mit der Aartalbahn werden knapp 15 Kilometer, also über 40% der Strecke, komplett außerhalb der heutigen Verkehrsräume liegen.

Begründung (7): Die IHK Vollversammlung hat mit 30 von 36 Stimmen am 19.09.2018 die derzeitige Planung der Citybahn abgelehnt, da u.a. Alternativen, (z.B. Einsatz größerer Busse, besseres Radwegenetz) nicht geprüft wurden. Eine seriös kalkulierte und transparente Nutzen-Kosten-Untersuchung liegt bis heute nicht vor. In ähnlicher Weise ablehnend hat sich der Einzelhandelsverband und der Haus & Grund Wiesbaden e.V. zur Citybahn geäußert.

Fakt ist: Im Gegenzug haben sich andere Organisationen und Verbände wie der VCD oder die AWO für den Bau der CityBahn ausgesprochen. Die Positionierung einzelner Interessensgruppen taugt kaum als Argument für ein Begehren; ihre einseitige Widergabe vermittelt auf den Wähler ein verzerrtes Bild des Diskussionsstandes.

Dass in der Vergangenheit keine Erprobung von Alternativen stattfand, ist falsch. Sowohl längere Busse wie der 20 Meter lange CapaCity L (geliehen von der HEAG) als auch die 25-Meter-Doppelgelenkbusse Van Hool AGG 300 wurden in Wiesbaden in auf verschiedenen Linien getestet. Ein besseres Radwegenetz ist eine Ergänzung für einen leistungsstarken ÖPNV, kein Ersatz.

Dass die NKU unseriös kalkuliert sei, ist eine wertende Unterstellung. Der Prozess der Planung der CityBahn, die Informationsmessen und -veranstaltungen, die online-Dialoge, die Dialogbox (…) sucht in Sachen Transparenz und Einbindung deutschlandweit seinesgleichen.

Behauptung (8): Der Bau der Citybahn wird über Jahre hinweg zu massiven Verkehrsstörungen, Umweltbelastungen und Störungen für den Einzelhandel, Handwerks-/ Dienstleistungs-/ Logistikbetriebe führen.

Fakt ist: Das führt der noch weiter oben im Begehren geforderte Ausbau der Busspuren ebenso – denn mit ein paar Pinselstrichen ist das nicht erledigt. Dauerhafte Busspuren, das lässt sich bei jedem BRT weltweit (und an den stark befahrenen Haltestellen in Wiesbaden) beobachten, bedürfen eines deutlich komplexeren und aufwendigeren Betonoberbaus als normale Straßen. Während der Bauphase haben diese praktisch dieselben Auswirkungen auf Einzelhandel, Handwerks-/ Dienstleistungs-/ Logistikbetriebe wie der Bau einer Straßenbahntrasse.

Zum Vergleich: Der Bau der Mainzelbahn dauerte insgesamt zweieinhalb Jahre – inklusive einer Unterführung und zwei Brücken. Im Gegensatz zur Mainzelbahn wird die CityBahn etappenweise gebaut und ebenfalls etappenweise in Betrieb gehen, da keine Wendeschleife benötigt wird. Die lokale Belastung der Anwohner durch den Bau wird daher i.d.R. nicht „über Jahre hinweg“ andauern, sondern sich auf einen überschaubaren Zeitraum beschränken, der zudem durch ein geschicktes Baustellen Managment so wenig störend wie möglich gestaltet werden kann.

Fazit

Die Begründung dient dazu, die Bürger von Ihrem Anliegen zu überzeugen. Sie können sowohl mit Tatsachen, als auch mit Meinungsäußerungen argumentieren. Wird eine Meinung geäußert, muss allerdings eindeutig ersichtlich sein, dass es sich um eine solche handelt.

Mehr Demokratie e.V.

Die acht Begründungen des Bürgerbegehrens sind ein bunter Mix aus Meinungen, Tatsachen und Tatsachenbehauptungen. Prinzipiell sind Meinungen und Tatsachen als Begründung zulässig – müssen aber jeweils als solche erkennbar sein. Die drei Meinungsäußerungen ([4], zum Teil [6] und [8]) sind nicht als Meinung gekennzeichnet und damit unzulässig. Die Begründungen ([2] und zum Teil [7]) mögen sachlich richtige Feststellungen sein, die aber wenig bis gar nicht als Argument für oder gegen ein Begehren taugen.

Die verbleibenden Begründungen basieren auf (schon damals) veralteten und daher falschen Zahlen ([1]), als Tatsachen verkleideten Spekulationen ([5]), falsch interpretierten und demnach falsch wiedergegebenen Zahlen ([3]) und nachweislichen Falschaussagen ([6] und zum Teil [7]).

Aus unserer Sicht ist hier die vom Rechtsamt gesetzte Grenze zu in wesentlicher Hinsicht unzutreffend deutlich überschritten. Ein Bürgerentscheid auf Basis der von der BI Mitbestimmung vorgeschlagen Fragen und Begründung wäre in erheblichem Umfang manipulativ und verzerrend und würde so eine legitimes Stimmungsbild zum Thema schon von vornherein verunmöglichen. Demokratische Entscheidungen dürfen nicht auf Basis nachweislicher Falschinformationen stattfinden.

Auch deshalb bleibt der Stadtverordnetenversammlung nur eine logische Möglichkeit: die Ablehnung des Begehrens.

Tram flickr photo by Kacper Gunia shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Neues Gewand

Wiesbaden ist in Bewegung: Neue Busverbindungen, neue Bahnlinien, neue Radwege und Busspuren – und natürlich auch eine konkreter werdende, weiter heiß diskutierte CityBahn.

Zeit also, dass wir auch unsere Homepage überarbeiten. Hintergrund ist hier (für die technisch interessierten) ein Umstieg von (joomla!) auf (wordpress). Damit wird die Erstellung neuer Artikel und Inhalte deutlich einfacher, anwenderfreundlicher und ermöglichen uns, mit einem deutlich breiteren Team an Redakteuren inhaltlich zu werden.

Und das alles zu eurem Vorteil: Denn die Energie fließt nicht weiter in eine ausgefuchste, technische Bedienung – sondern in Inhalte, Grafiken und konstruktive Beiträge. Die Struktur und das Layout steht – die Inhalte werden wir sukzessive ergänzen.

Uns war wichtig, pünktlich zum 01. Dezember online zu gehen. Wieso? Ihr werdet es erfahren 🙂

Pressemitteilung zur Wahl des Vorstands und Umbenennung des Vereins

Der Verein „Bürger Pro CityBahn Wiesbaden e.V.“ hat sich am 16.02.2021 im Rahmen seiner jährlichen Mitgliederversammlung, umbenannt. Der neue Name „Wiesbaden neu bewegen e.V.“ soll die Ausrichtung auf einen ganzheitlichen Ansatz zur Lösung der Verkehrsprobleme Wiesbadens unterstreichen. „Wir wollen die Politik kritisch begleiten, uns weiter aktiv einbringen und dabei auf Lösungen pochen, die es allen Menschen in Wiesbaden ermöglichen, klimafreundlich, bequem, effizient und schnell mobil zu sein.“ sagt Wito Harmuth, der neue Vorsitzende des Vereins. 

Als Stellvertreter wurde Jürgen Gerhardt in seinem Amt bestätigt. Zum Kassenwart wurde Alexander Mehring gewählt. Beisitzer sind weiterhin Ulla Bai und Claudio Shah sowie der neu hinzugekommene Olaf Wuthnow.

Der neue Vorstand bedankt sich bei den scheidenden Vorstandsmitgliedern Martin Kraft, Mathias Lück und Lars Blaszkowski für ihren unermüdlichen Einsatz, die Menschen in Wiesbaden von der Richtigkeit und Notwendigkeit eines leistungsfähigen ÖPNV in Verbindung mit einer Straßenbahn zu überzeugen. Ausdrücklicher Dank geht außerdem an die weiteren zahlreichen ehrenamtlichen Helferinnen und Helfern, die sich bis zum Bürgerentscheid über Monate mit großem Engagement für eine Straßenbahn in Wiesbaden eingesetzt hatten. 

Mit dem Bürgerentscheid aus dem November 2020 verbieten sich politische Planungen für eine Straßenbahn in Wiesbaden für mindestens drei Jahre. Dennoch braucht Wiesbaden einen besseren öffentlichen Personennahverkehr in und um Wiesbaden. “Mit der Umbenennung wird der Verein dies zu seinem Schwerpunkt machen, unter Einbeziehung aller Verkehrsträger”, so Harmuth. ”Nur im Miteinander können die derzeitigen Verkehrs- und Mobilitätsprobleme in unserer Stadt gelöst werden. Ein Teil des Engagements von ”Wiesbaden neu bewegen e.V.” wird weiterhin das Vorantreiben und Ausbauen des schienengebundenen Verkehrsangebots in Wiesbaden und Umgebung bleiben, darunter die Reaktivierung der Aartalbahn und der Ausbau der Ländchesbahn.” 

Die vollständige Umstellung mit einem neuen Logo und einer neuen Webseite wird noch etwas dauern. 

Eine erste Aktion unter dem neuen Namen “Wiesbaden neu bewegen e.V.” ist im Vorfeld der anstehenden Kommunalwahl allerdings bereits in Planung. Weitere Informationen erhalten Sie in Kürze.

IMG_5925 flickr photo by OZinOH shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

24.12. Mit der Tram durch das biblische Jerusalem

Wohl keine andere Straßenbahn führte beim Bau zu derartigen, nationalen und internationalen Diskussionen wie die Tram durch Jerusalem. Die hitzigen Auseinandersetzungen entbrannten aber nicht, weil ihre verkehrliche Notwendigkeit angezweifelt wurde. Nicht, weil sich Einwohner und Politik um das Jahrtausende alte Stadtbild sorgten. Auch nicht, weil die Straßenbahn neben weiteren Projekten zu einer Neuordnung des öffentlichen Raumes zugunsten von shared spaces führte.

Ultraorthodoxe, palästinensische Aktivisten, Schriftsteller, Sicherheitsmänner und Neueinwanderer, Juden, Moslems und Christen begegnen einem auf der Reise mit der Tram. Wer in den eigentümlichen Alltag Jerusalems einsteigen will, sollte die Strecke auf voller Länge abfahren, von West nach Ost, und zwischendrin immer wieder aussteigen.

aus: Jerusalems Linie 1, Jan Schapira

Die Linie 1 der Straßenbahn Jerusalem quert die Stadt auf knapp 14 Kilometern – durch jüdische Stadtteile, arabische Viertel und den palästinensischen Ostteil Jerusalems. Sie verbindet als verkehrliche Lebensader gesellschaftliche Gruppen, die unterschiedlicher nicht sein können. Die Bahn baut – im wahrsten Sinne des Wortes – Brücken. Die Straßenbahn verbindet vormals fremde Viertel und lässt so Jerusalem weiter zusammenwachsen, sagen die einen. Sie verhindert eine Zwei-Staaten-Lösung, weil man auf einer Straßenbahn keine Grenze hochziehen kann, sagen die anderen. Wegen der durchaus brisanten, geopolitischen Lage ist sie wohl auch die einzige Straßenbahn der Welt, die mit kugelsicheren Fenstern ausgestattet wurde.

Chords Bridge – Die „Harfe“. Die Brücke, eröffnet 2009, ist ausschließlich Fußgängern, Radfahrern und der Straßenbahn vorbehalten.
(Petdad, Jerusalem Chords Bridge, CC BY-SA 3.0)

Seit 2011 führt sie vom Herzlberg im Westen der Stadt über den zentralen Busbahnhof, die belebte Jaffa Straße mit dem beliebten Mahane Yehudamarkt und die Fußgängerzone zur Altstadt. Hier fährt sie direkt an der Jahrtausende alte Stadtmauer entlang, über das markanten Damaskustor und von dort aus weiter Richtung Norden. Knapp 150.000 Fahrgäste nutzen die Bahn, jeden Tag. In Doppeltraktion verkehren die Züge aktuell alle sechs Minuten. Der Bau der Bahn ging einher mit einer ganzen Reihe an Maßnahmen zur Aufwertung der Stadt: Entlang der Route wurden hunderte Bäume gepflanzt, Plätze umgestaltet und die ehemals stark vom Autoverkehr belastete Jaffa Road ist heute eine Fußgängerzone.

Die Jaffa Road, fast ein Jahrhundert lang, die wichtigste Autostraße Jerusalems, ist jetzt eine Fußgängerzone. Durchfahren wird sie nur noch von der Straßenbahn.

(VnGrijl from Warsaw, Poland, Jerusalem (11469175493), CC BY-SA 2.0)

Wenige Jahre nach der Eröffnung der Straßenbahn wird nicht nur die Strecke der Linie 1 (Red Line) verlängert, auch zwei weitere Linien (Blue Line und Green Line) sind aktuell im Bau und in der Ausschreibung. Sie binden nach ihrer Fertigstellung beispielsweise die Universität Jerusalem und das Regierungsviertel an. Die israelische Rechtsgrundlage für den Betrieb der Straßenbahn (SI 5350) ist, inklusive Signalbuch, übrigens eine Übersetzung der deutschen Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn. (/rr + /ml)

Zum Weiterlesen und -schauen

Venice Film Festival 2018: A Tramway in Jerusalem | Review

Pontevedra flickr photo by Contando Estrelas shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

19.12. Pontevedra: Kaum noch Autos – und der Einzelhandel freut sich

Und wieder war es auch hier die beherzte Initiative eines Politikers, die eine Stadt von Grund umgestaltet hat. Der Arzt Miguel Anxo Fernández Lores, seit 21 Jahren Rathauschef der 82.000-Einwohnerstadt Pontevedra in der autonomen Provinz Galicien im Nordwesten Spaniens, nennt sich selbst „Fußgänger Nr. 1“. Denn der Kandidat eines links-grün-galicisch-autonomen Bündnisses, das 1999 überraschend die konservative Dominanz im neoklassizistischen Rathaus durchbrach, hat maßgeblich dafür gesorgt, dass das Zentrum seiner Heimatstadt in eine Oase der Ruhe und der nicht-motorisierten Fortbewegung verwandelt ist. Pontevedra, traditionelle Wallfahrtsstätte für Pilger auf dem Jakobsweg, ist heute ein gern besuchter Vorzeigeort für Stadtergrünung.

Im gesamten Stadtgebiet kamen Mitte der Neunzigerjahre auf rund 70 000 Einwohner fast 50.000 Kraftfahrzeuge, der städtische Fuhrpark eingerechnet. Statistisch stand jedes Auto 95 Prozent der Zeit ungenutzt auf städtischem Grund oder im Stau. 70 Prozent aller Einkäufe im Stadtgebiet wurden per Auto erledigt. In der Innenstadt sorgten 14.000 Autos täglich für Stillstand, die Suche nach einem Parkplatz dauerte mitunter eine Viertelstunde. Die Luft war verpestet, ständig wurde gehupt. Es herrschte eine zunehmend nervöse bis aggressiv geladene Atmosphäre. Wer Wiesbaden kennt, kann sich die Situation damals gut ausmalen.

Eine Stadt für die Menschen. Wo in Pontevedra früher Autokolonnen die Luft verpesteten, befindet sich heute eine beliebte Flaniermeile. (Bild: Pontevedra flickr photo by elholgazan shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Nach seinem Wahlsieg setzte Lores keine Planungsgremien ein, ließ keine Positionspapiere oder Prognosen ausarbeiten – er handelte einfach. Auf einen Schlag erklärte er die gesamte Altstadt mit ihren gotischen Kirchen und Renaissance-Häusern zur Fußgängerzone. Dieser Befreiungsschlag ging einher mit einer Umgestaltung der historischen Innenstadt. Sie ist seitdem nicht wiederzuerkennen. Wo sich vorher Stoßstange an Stoßstange reihte, lädt heute eine Bummelzone mit Straßencafés zum Verweilen ein. Es gibt dort weder Fahrbahnmarkierungen noch Unterschiede zwischen Bürgersteig, Fahrradweg und Autopiste. Verkehrszeichen und Ampeln sind gleich mit verbannt. Denn es gilt eine denkbar einfache Grundregel: Fußgänger haben immer Vorfahrt. Dann folgen Radfahrer. Erst danach kommen motorisierte Fahrzeuge zu ihrem Recht.

Die Ladenbesitzer, die anfangs gegen die Einrichtung der autofreien Zone protestiert hatten, beruhigten sich schnell: Entgegen den Befürchtungen stiegen ihre Umsätze – aus einem banalen Grund: Die zeitraubende Parkplatzsuche hatte potenzielle Kunden früher eher abgeschreckt als zum Konsumieren verlockt. Heute schlendern entspannte KäuferInnen zu Fuß an den Auslagen vorbei oder halten mit ihrem Fahrrad direkt vor dem Geschäft ihrer Wahl – und geben mehr Geld aus. Ein Nebeneffekt: Im Gegensatz zu den meisten anderen spanischen Städten wurde das Gros des Einzelhandels nicht von riesigen Supermärkten am Stadtrand aufgesogen.

Wir müssen jetzt draußen bleiben… Dank zahlreicher günstiger Parkplätze rund um die Innenstadt, fällt das Umsteigen auf umweltfreundliche Fortbewegung leicht. (Bild: 2764_Monbus flickr photo by antoniovera1 shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Und was ist mit den Menschen, die schwere und sperrige Dinge zu verladen, oder es eilig haben? Sie können einfahren, jedoch mit nicht mehr als zehn Stundenkilometern, und an einem der 1000 verbliebenen Parkplätze parken – allerdings nicht länger als 10 Minuten. Parkplätze sind Lade- aber keine Abstellzonen. Das ganze wird von Kameras überwacht und durch fernbediente Poller ergänzt.

Die Verbannung der Autos wurde auch deshalb akzeptiert, da gleichzeitig an den Durchgangsstraßen, die einen großen Bogen um das Zentrum machen, knapp 15 000 Parkplätze eingerichtet wurden. Zwei Drittel sind gratis. Für Autobesitzer, die im Zentrum arbeiten, sind eigene Plätze reserviert. Die anderen Parker kostet die Stunde einen Euro. Zudem verbinden kleine Shuttlebusse die Parkplätze gratis mit den wichtigsten Anlaufpunkten im Zentrum. Deren Dieselmotoren werden nun nach und nach durch Elektro-Antriebe ersetzt. Auch stehen Leihfahrräder zur Verfügung, die sich per App freischalten lassen. Selbst die Hinweistafeln richten sich an den Bedürfnissen der Fußgänger aus und geben fußläufige Entfernungen in Metern und Minuten an.

Jeder freiwerdende Fleck, der einst als Parkplatz diente, wird in Grünflächen und Parkanlagen verwandelt. (Bild: Pontevedra flickr photo by Iván PC shared under a Creative Commons (BY) license )

Das gesamte Stadtbild hat sich verändert: Jeder freie Flecken, auf dem früher Pendler parkten, wurde begrünt, in Sport- und Spielplätze umgewandelt, von Büschen und Bäumen umsäumt, die verbliebenen Autos der Anwohner in neue Tiefgaragen verbannt.

Das Ergebnis der Neubelebung kann sich sehen, aber auch erriechen lassen: Die Kohlendioxid-Emissionen im Zentrum sind um 70 Prozent zurückgegangen. Wurden früher pro Jahr drei bis vier Fußgänger von Autos überfahren-, so waren in den letzten Jahren im Zentrum keine Verkehrstoten mehr zu verzeichnen. Gerade Kinder können sich viel freier und unbefangener bewegen. Die Mamataxis bleiben in der Garage. Seit der Autoverkehr zur Randerscheinung wurde, haben die Eltern keine Angst mehr, ihre Kinder allein auf den Schulweg zu schicken. Die Stadtbewohner erledigen ohnehin die meisten Besorgungen zu Fuß. Ihrer Gesundheit und Fitness ist es sicher nicht abträglich

Pontevedra hat auf diese Weise erheblich an Attraktivität gewonnen: Die zuvor kontinuierlich sinkende Einwohnerzahl nimmt inzwischen stetig zu. Auch für andere Kommunen und Stadtplaner ist die galicische Stadt vom abschreckenden Beispiel zum Vorbild geworden. Doch wer heute die ergrünte Wallfahrtsstätte besucht, sollte darauf eingestellt sein, zu Fuß ins Zentrum pilgern zu müssen.

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Reading Tom from Reading, UK, Edinburgh IMG 4030 (14732725858), CC BY 2.0)

18.12. Mitten durchs UNESCO-Weltkulturerbe

Im November 1956 stellte die schottische Hauptstadt Edinburgh den Straßenbahnbetrieb ein. Ziemlich genau fünf Jahrzehnte später begann die Stadt damit, ein neues Straßenbahnnetz zu errichten. Die Route verläuft mitten durch den Stadtteil New Town – der gemeinsam mit dem Nachbarbezirk Old Town zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt wurde.

Princes Street, eine belebte Shoppingmeile. (Dr Neil Clifton, Edinburgh tram, Princes Street, 13 September 2014, CC BY-SA 2.0)

Historische Architektur und ein einmaliges Stadtbild prägen die Innenstadt Edinburghs. Ungeeignet für eine Straßenbahn? Mitnichten. Die Fahrzeuge wurden besonders geräuscharm konzipiert und so gestaltet, dass sie sich auch optisch gut einfügen. Auch das Ziel, durch den ÖPNV-Ausbau insgesamt weniger Fahrzeuge in der Innenstadt zu haben, ist dem Weltkulturerbe zuträglich. Auch deshalb verbindet die Tram auch die Innenstadt direkt mit dem Flughafen.

Zwei Bahnen am Saint Andrews Square (tramlife 04 flickr photo by byronv2 shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Getrieben vor allem durch die Wirtschaftskrise Ende der 2000er verzögerten sich die Bauarbeiten; auch wurde nur ein Teil des geplanten Netzes realisiert. 2014, sieben Jahre nach Baubeginn, folgte die feierliche Eröffnung. Bereits im folgenden Jahr lagen sowohl Fahrgastzahlen als auch Einnahmen deutlich über den Prognosen – eine Verlängerung der Bahn um weitere sieben Stationen daher bereits beschlossen. Seit Juni 2018 wird auch über einen weiteren Ausbau in den Vorort Musselburgh nachgedacht– die Einfallstraßen aus dem 22.000 Einwohner-Ort versinken täglich im Stau.

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BLT Tram, Leymen, 23. März 2015 flickr photo by Schnitzel_bank shared under a Creative Commons (BY-ND) license )

17.12. Ystyge, entrer, einsteigen! – Grenzenlos durch Basel

Bereits seit 1895 verkehrt DAS Tram durch Basel (in der Schweiz heißt es nicht „die Tram“, sondern „das Tram“) und ist seitdem das Mobilitäts-Rückgrat der Stadt. Auf insgesamt 13 Linien und 70 Kilometer Schienennetz werden Menschen an ihr Ziel gebracht.

Ihr besonderes Merkmal ist dabei das Überwinden von Grenzen. So existierte seit 1900 bis 1957 eine Verbindung nach St. Louis (F) und von 1919 bis 1967 eine grenzüberschreitende Linie zwischen Basel (CH) und Lörrach (D).

Grenzübergang Basel-Kleinhüningen – Weil am Rhein-Friedlingen mit Haltestelle “Weil am Rhein Grenze“ der Basler Tramlinie 8
(Andreas Schwarzkopf, Grenzübergang Basel-Kleinhüningen – Weil am Rhein-Friedlingen, CC BY-SA 3.0)

Aber auch zwischen den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft überwindet das Tram die Grenzen. Die Verantwortlichkeit dafür trägt die Baselland Transport (BLT; erkennbar an der gelb-roten Lackierung). Sie transportiert die Menschen aus den Vororten in die Stadt Basel und bildet das Bindeglied zwischen beiden Kantonen. Die BLT trägt dabei aber auch die Verantwortung für die am längsten noch im Betrieb befindliche internationale Tramverbindung der Welt: Seit 1986 ist französische Gemeinde Leymen direkt mit der Basler Innenstadt verbunden.

Seit den 2000ern wird die Idee eines internationalen Netzes weiterentwickelt. So wurde von 2008 bis 2014 die Linie 8 der Basler Verkehrsbetriebe (BVB; erkennbar an der grünen Lackierung) von Basel aus in die deutsche Gemeinde Weil am Rhein verlängert und ermöglicht insbesondere Pendlern und Shopping-Touristen einen einfacheren Übergang zwischen beiden Orten. Dies zeigt sich besonders am Wochenende, wenn die Basler und Baslerinnen in Massen zum Einkaufen in den Ort strömen. Die Linie 8 bringt sie dabei direkt vor die Türen der Geschäfte und entlastet so den Ort im Kampf gegen den jeden Samstag stattfindenden Verkehrsinfarkt.

Haltstelle „Burgfelderhof“ (Grenzübergang Saint-Louis/Basel); Fahrzeug der BVB (Smiley.toerist, Basel tramline 3 2018 3, CC BY-SA 4.0)

Gleiches schafft seit 2015 die Linie 3 der BVB. Sie verbindet seitdem wieder den Grenzort St. Louis mit Basel. Ein Ausbau bis zum Flughafen Euroairport Basel-Mulhouse-Freiburg ist für den Zeitraum von 2020 bis 2025 geplant.

Kool Cats Photography over 10 Million Views from Edmond, OK, USA, Oklahoma City Streetcar on Hudson Ave near 5th during testing (2018), CC BY 2.0)

16.12. Neue Straßenbahn für die größte Autofahrernation

Im Jahr 1947 fuhr die letzte Straßenbahn durch Oklahoma City (OKC), USA bevor sie dem großen amerikanischen Straßenbahnskandal zum Opfer viel. Damals wurden unter Führung des Automobilherstellers General Motors die Straßenbahnen in 45 amerikanischen Städten systematisch zerstört. Seit 1981 bauen US-amerikanische Städte wieder Straßenbahnen auf.

Am 14. Dezember vor zwei Jahren fand das Grand Opening der OKC Streetcar in Oklahoma City statt. Die Stadt feierte ein ganzes Wochenende und für die Bürger gab es Freifahrten bis Anfang Januar. Danach kostet eine Fahrt 1,00 USD.

(Kool Cats Photography over 9 Million Views from Edmond, OK, USA, OKC Streetcar (38923640550), CC BY 2.0)

Die Strecke ist ein Rundkurs von 7.4 km Länge. Die Fahrzeuge des amerikanischen Herstellers Brookville Equipment Co ermöglichen einen barrierefreien Zugang, genauso wie alle 22 Haltestellen barrierefrei gestaltet sind. Rechts eine Rampe, links Treppen. Fahrradfahrer können sich über Fahrradhalterungen in der Straßenbahn freuen.

Die Straßenbahn kann kurze Strecken ohne Oberleitung fahren und nutzt in einer Unterführung die Energie aus einer Batterie. Übrigens, die Motor City Detroit eröffnete 2017 eine Straßenbahn! (/cs)

15.12. – Avignon und die „Straßenbahn des Glücks“

Heute blicken wir in eine Stadt, die schon durch ihr Stadtbild Geschichte ausstrahlt. Eine hohe Stadtmauer umschließt den Stadtkern. Hier steht der Palast, in dem im 14. Jahrhundert der Papst residierte. Türme und Zinnen bestimmen die Silhouette der Altstadt. Die Rede ist von der südfranzösischen Stadt Avignon, am Zusammenfluss der Rhône und der Durance gelegen. Hier leben rund 93.000 Einwohner, davon rund 15.000 in der Altstadt. Nach Einwohnerzahlen steht Avignon damit auf Platz 46 in Frankreich. 

Straßenbahn Avignon Haltestelle
Reger Andrang herrscht am Eröffnungstag der neuen Straßenbahn an der Haltestelle Gare Centre (Foto: Bernhard Kußmagk)

Genau vor 2 Monaten am 19. Oktober 2019 schlug die Stadt ein neues Kapitel in Ihrer Geschichte auf. Mit einer ersten 5,2 Kilometer langen Linie wurde Avignon die 27. Stadt in Frankreich mit einer Straßenbahn. Noch ist sie damit der zweitkleinste Straßenbahnbetrieb in Frankreich (nach Aubagne). Eine zweite Linie soll aber in drei Jahren folgen, wenn Corona keinen Strich durch die Rechnung macht. Nicht nur für die Einwohner Avignions war die Eröffnung ein besonderer Tag. Auch die Sängerin Mireille Mathieu, 1946 in Avignon geboren aber mittlerweile mit Wohnsitz in Paris, war bei der Eröffnung dabei. Ihr Portrait ziert jetzt einen der 14 neuen Straßenbahnwagen, von denen jeder an eine für die Stadt bedeutende Persönlichkeit erinnert. Am Eröffnungstag freute sich die als „Spatz von Avignon“ bekannte Sängerin sichtlich über die neue Straßenbahn. Die Straßenbahnen böten eine gute Aussicht, seien ökologisch und somit ein Segen für die Stadt1https://youtu.be/ckTZId2Szoo.

„C’est le tramway du bonheur“ 

Mireille Mathieu
Stadttor Avignon
Mittelalter und moderne Straßenbahn treffen in Avignon zusammen. Hier an einem der sieben Haupttore der Stadtmauer, die als besterhaltenes Exemplar gilt (Foto: Bernhard Kußmagk)

Avignons erste Linie mit zehn Haltestellen verbindet die gewachsene Stadt mit der Altstadt. Von Saint-Chamand führt sie bis ans Rhône-Ufer bei Saint-Roch. In vier Jahren soll sie um 3,2 km entlang der Stadtmauer bis nach Saint-Lazare erweitert werden. Mit 26 Meter Länge sind die eingesetzten Straßenbahnwagen des Typs Alstom Citadis X05 Compact zwar vergleichweise kurz – fassen aber noch immer mehr Fahrgäste als ein 18-Meter langer Gelenkbus. Mit einer Breite von 2,40 Meter passen die Bahnen auch durch enge Straßen. Dieser Aspekt ist jetzt schon wichtig und wird mit dem Ausbau des Netzes an Bedeutung gewinnen. Dann soll nämlich auch ein Streckenast in die Altstadt geführt werden.

Straßenbahn in engem Straßenzug
Die 2,40 Meter breiten Straßenbahnen passen auch in enge Straßenzüge, wie hier in der Avenue Saint Ruf, zwischen den Haltestellen Arrousaire und Place Saint Ruf (Foto: Bernhard Kußmagk)

Im Gegensatz zu Elektrobussen verkehren die Straßenbahnen den ganzen Tag durch die Stadt – ohne schwere Batterien und Abhängigkeit von Ladezeiten. Es ist daher ein Glück, dass sich das Stadtparlament doch noch für den Bau der Straßenbahn entschieden hat, nachdem diese zu einem politischen Spielball geworden war. Politiker denken in Legislaturperioden. Eine Straßenbahnstrecke muss aber erstmal geplant und genehmigt werden, bevor sie realisiert werden kann. Dies ist bei Straßenbahnprojekten ein längerer Prozess als die Bauzeit selbst. Ändern sich in dieser Zeit die Mehrheitsverhältnisse im Stadtparlament, kann ein Straßenbahnprojekt wieder in Frage gestellt sein. Im Frühjahr 2014 stand auch Avignon vor dieser Situation. Zum Glück war der Stadtrat hier so besonnen eine Studie erstellen zu lassen, um die Konsequenzen eines Ausstiegs aus dem Straßenbahnprojekt prüfen zu lassen. Die Studie kam zu dem Schluss, dass Busse auf eigenen Trassen nur unwesentlich niedrigere Kosten als die Straßenbahn verursacht hätten. Im Falle eines Ausstiegs aus dem Straßenbahnprojekt hätte die Stadt aber 70-80 Millionen Euro verloren. 

Nach zwei Monaten Betrieb ist es noch zu früh, den Erfolg der neuen Straßenbahn zu beurteilen. Erfahrungen aus anderen französischen Städten lassen aber erwarten, dass die Straßenbahn bei der Bevölkerung gut ankommt und bald Wünsche nach einem weiteren Ausbau laut werden.

Rasengleis
Auf Rasengleis fährt die neue Straßenbahn in Avignon an der Stadtmauer entlang (Foto: Bernhard Kußmagk)

Der Autor dankt Bernhard Kußmagk für die Bereitstellung und Nutzungsrechte des Bildmaterials.

Quellen

Houten flickr photo by davsot shared under a Creative Commons (BY-NC 2.0) license )

14.12.: Houten – Eine Stadt fürs Fahrrad gemacht

Diesmal gehen wir in die Niederlande und schauen uns dort die Verkehrspolitik an. Sie wird nicht umsonst immer wieder als Beispiel für gute Radpolitik angeführt. Eine Stadt steht hier besonders hervor: Houten in der Provinz Utrecht. Was genau diese Stadt so besonders macht, erfahrt ihr jetzt.

Vom Dorf zur Pendlergemeinde bei Utrecht

Houten liegt südwestlich von Utrecht und hat bis in die 1970er-Jahre ein paar wenige tausend Einwohner. Dann kam aber wegen der Nähe zu Utrecht die Entscheidung, dass Houten vergrößert werden soll. Es sollte Wohnraum für Menschen bieten, die in Utrecht arbeiten oder studieren. Somit hatten die Stadtplaner*innen damals die Möglichkeit, die Stadt vom Reißbrett aus zu planen und konzipieren.

Eine weitreichende Entscheidung

Wir wollten alles anders machen. Wir fingen also nicht mit dem Auto an, was in der Stadtplanung damals üblich war, sondern wir planten zuerst die anderen Bereiche ein. Die Grünflächen, das Laufen, Radfahren, das soziale Leben.

Robert Derks, in den 1970er-Jahren mitverantwortlicher Stadtplaner für das Verkehrskonzept

Mit dieser Überlegung planten sie das vergrößerte Houten so, dass das Fahrrad hier das Verkehrsmittel Nr. 1 ist. Das lässt sich auch leicht an Karten zur Stadt erkennen.

  • Fahrradnetz in Houten
  • Struktur des Autostraßennetzes mit Fahrrad-Hauptrouten im Vergleich

Dunkelgrün: Haupt-Fahrradrouten, die sich durch die gesamte Stadt ziehen
Hellgrün: Neben-Fahrradrouten
Blau: Herumführende Ringstraße und Verbindungsstraße für Autos
Braun: Einzelne Stichstraßen für Autos in jeweilige Viertel

Um durch die Stadt zu kommen, haben Rad Fahrende zahlreiche direkte Verbindungen über Hauptrouten und Nebenrouten. Diese sind meistens eigene Fahrradwege, die vom Autoverkehr entkoppelt und möglichst kreuzungsfrei auf einer eigenen Spur liegen.

Im Vergleich dazu gibt es (abgesehen von der Ringstraße und der Verbindungsstraße) nur sehr wenige Autostraßen, die verschiedene Stadtviertel miteinander oder mit dem Stadtzentrum verbinden. Dazu müssen Autos immer den Umweg über die Ringstraße wählen.

Darüber hinaus gilt in Houten ein generelles Tempo-30-Limit und an Kreuzungen zwischen Fahrradstraßen/-wegen und Autostraßen haben Fahrräder immer Vorrang. Damit ist das Fahrrad in Houten schlicht das schnellere Verkehrsmittel und für viele Einwohnende in Houten die erste Wahl.

Radverkehr und zu Fuß Gehende sowie Autos werden hier kreuzungsfrei geführt, hier unter der Ringstraße. (Bild: Houten, tunnel flickr photo by Branko Collin shared under a Creative Commons (BY-SA 2.0) license)

Auswirkungen

Wenn man sich den Modal Split von Houten ansieht, zeigt sich, dass das Konzept wirkt: 2013 wurden 44% der Wege werden in Houten mit dem Rad zurückgelegt.1VCÖ: VCÖ-Untersuchung: In welchen Städten Europas am meisten Rad gefahren wird (02.06.2013), … Continue reading Das war der weltweit höchste Wert. 2018 lag der Wert bei 40%.

Houten hat aber auch mit einem hohen Anteil des Autoverkehrs am Modal Split zu kämpfen. Die Ringstraße ist dort zu Stoßzeiten regelmäßig verstopft. Ein Grund dafür könnte der sehr niedrige ÖPNV-Anteil sein. Das liegt daran, weil es in Houten keinen lokalen ÖPNV gibt. Senior*innen haben dort z.B. die Möglichkeit, ein Golfcart als Taxi zum Festpreis zu bestellen.2Staub, Thomas: Fahrradstadt Houten 2018. Exkursionsbericht, https://www.fvv.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapool-verkehrsplanung/Diverse/Lehre/Exkursionen/2018_Niederlande/staub-2018_Houten_v2.pdf

Was kann Wiesbaden daraus lernen?

Houten ist stadtplanerisch ein Spezialfall, weil es eben von Grund auf so geplant werden konnte, dass der Radverkehr Vorrang hat. Dennoch lassen sich zwei Dinge aus diesem Beispiel für Wiesbaden ableiten:

  • Für Neubaugebiete in Wiesbaden (z.B. das Ostfeld) ist es sinnvoll, das Fahrrad vor dem Auto zu bevorrechten und die Radinfrastruktur entsprechend von vornherein zu bauen.
  • Für bereits existierende Wohngebiete (und darüber hinaus) kann das Unterbrechen von aktuell durchgehenden Straßen sinnvoll sein. Z.B. die Wellritzstraße stellt hier ein solches Projekt im kleinen Maßstab dar.
  • Um eine zusätzliche Stärkung des Umweltverbunds zu erzielen, ist die Schaffung und Stärkung des ÖPNV-Angebots notwendig.

Weiterlesen/-schauen

Quellen

Quellen
↑1 VCÖ: VCÖ-Untersuchung: In welchen Städten Europas am meisten Rad gefahren wird (02.06.2013), https://web.archive.org/web/20140812061426/http://www.vcoe.at/de/presse/aussendungen-archiv/details/items/vcoe-untersuchung-in-welchen-staedten-europas-am-meisten-rad-gefahren-wird-02062013
↑2 Staub, Thomas: Fahrradstadt Houten 2018. Exkursionsbericht, https://www.fvv.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapool-verkehrsplanung/Diverse/Lehre/Exkursionen/2018_Niederlande/staub-2018_Houten_v2.pdf

13.12. Aarhus: Unterwegs mit der „Letbane“

Wenn ich im Urlaub eine Stadt richtig kennenlernen will, kaufe ich mir eine Tageskarte und setze mich in die Straßenbahn. Ohne auf den Weg achten zu müssen, kann ich dann aus dem Fenster schauen. Draußen zieht die Stadt dann an mir vorüber und verändert sich mit jedem Kilometer Fahrt. 

Innenansicht eines Stadler Tango der Letbane Aarhus
Viel Platz für Kinderwagen, Rollstühle oder Fahrräder bietet der Innenraum der 40-Meter langen Züge des Typs Stadler Tango (Foto: sk)

Als ich im vorletzten Sommer Dänemarks zweitgrößter Stadt Aarhus (277.000 Einwohner) besuchte, nahm ich also den ersten Zug der Straßenbahn ohne mich vorher groß zu informieren. Es war die Linie 1 nach Greena – laut Liniennetzplan 1https://de.wikipedia.org/wiki/Aarhus_Letbane#/media/Datei:Aarhus_Letbane_kort.png trennten mich 14 Stationen von der Zielstation. Schon beim Betreten der Bahn – das Wort „einsteigen“ passt angesichts des niveaugleichen Einstiegs nicht mehr so ganz – fiel mir das angenehme Innendesign der Bahn auf.  Die Sitzpolster weisen keine grellen Muster auf. Ihr Wolltexil wirkt von weiten einfarbig, besteht aber beim näheren Hinsehen aus einer Kombination verschiedener Farben und kontrastierender Streifen. Je nach Lichteinfall bewegt sich die Polsterfarbe daher in einem Spektrum zwischen blau, grau und braun. Es ist ein Stoff, den ich mir auch für das heimische Sofa vorstellen könnte. Kein Wunder, ist er eine Variation eines Klassikers dänischem Texildesigns. 108 Fahrgäste finden in den 40 m langen Bahnen vom Typ Stadler Tango einen Sitzplatz. Die Anzahl der Stehplätze ist mit 148 angegeben 2https://de.wikipedia.org/wiki/Aarhus_Letbane.

Verstärkt wird der angenehme Eindruck durch die großzügigen Platzverhältnisse in den 2,65 m breiten Fahrzeugen. In den Mehrzweckbereich passen nicht nur Kinderwagen oder Rollstuhl sondern auch Fahrräder.

Blick aus Stadtbahn auf den Kattegat
Auf den Weg von Aarhus ins 70 Kilometer entfernte Greena fährt die Stadtbahn auch am Ostsee-Ausleger Kattegat entlang (Foto: sk)

Bereits kurz hinter dem Hafen verließ die Strecke das Stadtgebiet. Aus den großen Fenstern blickte ich jetzt direkt auf das Wasser des Kattegat, der zusammen mit dem Skagerrak die Verbindung zwischen Nord- und Ostsee bildet. Nach einer kurzen Strecke an der Küste schwenkte die Strecke wieder ins Landesinnere ein. Rechts und links der Strecke bildeten nun Felder, Wälder und Seen die wechselnde Kulisse. Die blassblaue Bahn hielt nun an kleinen Bahnhöfen, deren Baustil verriet, dass die neue Bahn eine alte Eisenbahnstrecke nutzte. Diese wurde elektrifiziert, da Hybridfahrzeuge teurer und technisch anfälliger sind. Als ich die Endstation Greena erreiche, habe ich 67 Kilometer zurückgelegt und dafür 75 Minuten gebraucht. Mit dem Auto wären es bei wenig Verkehr höchstens 10 Minuten schneller gewesen – Parkplatzsuche nicht eingerechnet. Die 14.500 Einwohner zählende Stadt Greena, auf der Halbinsel Djursland gelegen, bildet den nördlichen Endpunkt der Aarhus Letbane. Letbane heißt übersetzt Stadtbahn. Anders als eine klassische Straßenbahn, die sich meist ihre Fahrspur mit dem Autoverkehr teilt, verkehrt eine Stadtbahn überwiegend auf eigener Trasse. In der Stadt sind dies in Aarhus zwischen den Autofahrspuren verlegte Rasengleise,  dort wo viele Fußgänger kreuzen sind die Schienen in den Plattenbelag integriert. Außerhalb der Stadt fährt die Bahn auf einer Eisenbahntrasse. 

Rasengleis in Aarhus
In der Stadt verkehrt die Letbane auch auf Rasengleis. Hier ein 32,5 Meter lange Stadler Variobahn, die auf der kürzeren Linie 2 zum Einsatz kommt (Foto:sk)

Dank des Verkehrsverbundes Midttraffik konnte ich die Fahrt nach Greena ohne Sorge auch die richtige Fahrkarte zu haben genießen. Schon vor der Reise hatte ich mir online ein 48-Stunden-Touristen-Ticket 3https://www.midttrafik.dk/english/tickets/tourist-ticket-midttrafik-24-48-or-72-hours/ (englisch)für das gesamten Verbundgebiet gekauft.Der Regelbetrieb auf dem erste Abschnitt der Straßenbahn in Aarhus zwischen Hauptbahnhof und Universitätsklinik begann am 22.Dezember 2017. Der Abschnitt nach Greena wird seit dem 30. April 2019 befahren. Die Aarhus Letbane wird gut angenommen. Im Stadtgebiet sind an einem Wochentag – je nach Jahreszeit – zwischen 12.500 und 15.600 Fahrgäste unterwegs. Auf der Strecke nach Greena waren es in den aufkommensschwächeren Monaten Mai und Juni 3000 Fahrgäste pro Tag 4https://www.midttrafik.dk/nyheder/passagertal-pa-letbanen/ (dänisch)

Da an der Strecke neue Wohngebiete entstehen, ist mit einem weiteren Fahrgastzuwachs zu rechnen. Zudem existieren an der Strecke neue Park+Ride-Parkplätze, die bereits mit Lademöglichkeiten für Elektroautos ausgestattet sind. Auch mit der Zuverlässigkeit der neuen Stadtbahn-Züge ist man in Aarhus zufrieden. Die Bilanz der ersten 100 Tage weist einen zu 99,3% stabilen Betrieb aus. In dieser Zeit legten die 26 Bahnen schon 230.000 Kilometer zurück 5https://www.lok-report.de/news/europa/item/6099-daenemark-aarhus-letbanen-laeuft-rund.html.

Aarhus Stadtansicht
Blick auf Aarhus mit der weitläufigen Fußgängerzone in der Innenstadt und rechts im Hintergrund dem Kattegat (Foto: sk)

Eine Reise nach Aarhus, das von Hamburg direkt mit der Eisenbahn erreichbar ist, lohnt sich nach dem Ende der pandemiebedingten Reisebeschränkungen nicht nur wegen der schönen Stadt und der schicken Straßenbahn. Mitten in der Stadt befindet sich auch das Freiluftmuseum Den Gamle By – zu deutsch „die alte Stadt“. Wie im Hessenpark wurden hier alte Gebäude, für die es an ihren Originalstandort keine Verwendung mehr gab, wieder aufgebaut. Anders als in anderen Freilichtmuseen kann man hier aber gleich in drei Epochen eintauchen: in das Jahr 1864, 1927 und 1974. Da die Türen zu den Häusern offen sind, kann man sich auf eine Entdeckungsreise machen. Selbst Keller oder auf dem Speicher wurden authentisch ausgestattet. Insbesondere die Wohnungen des Stadtviertels, welches das Jahr 1974 repräsentiert, sind mit originalen oder nach echten Vorbildern nachgestellten Einrichtungen möbliert. Auf mehrsprachigen Informationstafeln erfährt man wer in der Wohnung gelebt hat. Es kann sogar passieren, dass man noch „Bewohner“ oder Handwerker antrifft. In kaum einen anderen Museum erlebt man die vergangene Zeit so lebensnah. 

Kapitel 2 – Bahnsinnig Steigerung

Seit dem 21. Dezember 2017 fährt im dänischen Aarhus (335 000 Einwohner) wieder eine Straßenbahn. Es ist das erste von drei Neubauprojekten in Dänemark, wo seit 1972 keine Straßenbahn mehr fuhr. Neben Aarhus wird in Odense (180 000 Einwohner) im Jahr 2020 und in Kopenhagen (610 000 Einwohner) im Jahr 2024 eine neue Straßenbahn eröffnet.

Nach etwa 100 Tagen liegt das Fahrgastaufkommen knapp 40 Prozent über dem Niveau, bei dem Strecke durch Bussen bedient wurde. Sechs Prozent der Fahrgäste verzichten auf die Fahrt mit dem Auto zugunsten der Straßenbahn. Die Immobilienpreise entlang der betriebenen sowie entlang geplanter Strecken ziehen laut ortsansässigen Immobilienmaklern bereits an.

Die Aarhus Letbane ist als Stadt-Umlandbahn konzipiert und verbindet auf derzeit zwei Linien das Stadtzentrum von Aarhus mit den umliegenden Gemeinden. Weitere Streckenverläufe sind in Planung.

Quellen

12.12. – Caen: Von der Gummibahn zur Straßenbahn

Sie ist das neue „Ungeheuer von Loch Ness“: Die chinesische Straßenbahn ohne Schienen, die immer mal wieder zu nachrichtenschwachen Zeiten in den Medien auftaucht. Neu oder gar bahnbrechend ist die Straßenbahn auf Gummireifen nicht, wie unser heutiger Blick auf die französische Stadt Caen zeigt. Dort fuhr 15 Jahre lang ein als „Transport sur voie réservée“ (TVR) bezeichneter spurgeführter Doppelgelenkbus. Aufgrund anhaltender Probleme wurde Caen mit diesem System aber nie glücklich. Nach dem Motto „Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende“ entschied sich die Stadt 2014 den Betrieb der TVR-Spurbusse einzustellen und durch eine richtige Straßenbahn zu ersetzen. Am 27. Juli 2019 eröffnete Caen seine neue Straßenbahnstrecke. Damit ist Caen die 23. Stadt in Frankreich, die seit 1985 die Straßenbahn wieder eingeführt hat. 

Spurbus und Straßenbahn
Zwei Jahre liegen zwischen diesen beiden Aufnahmen am Bahnhof von Caen: Links der Spurbus TVR und rechts die Straßenbahn (Fotos linkes Bild: Cramos, TVR n°521 de Caen à la gare SNCF par Cramos, CC BY-SA 4.0, rechtes Bild: Bernhard Kußmagk)

Bahn ohne Schienen: Versprechen und Wirklichkeit

Um zu erklären, wie es zu diesem Sinneswandel kam, muss man etwas zurückblicken. Schon 1937 wurde in Caen der Straßenbahnbetrieb zugunsten des Auto- und Busverkehrs stillgelegt. Nach dem Krieg wurde die Stadt mit breiten Straßen autogerecht ausgebaut. Ende der 1980er Jahre merkte man in Caen, dass ein leistungsfähigeres Nahverkehrssystem als der Bus gebraucht wurde. Zur gleichen Zeit testete die Firma Bombardier gerade ihr TVR-System mit spurgeführten Doppelgelenkbussen. Wie bei der chinesischen Straßenbahn ohne Schienen versprach der Hersteller ein System das die Vorteile der Straßenbahn mit geringeren Investitionskosten erreicht. Statt zwei Schienen wurde nur eine Schiene zur Spurführung benötigt. Das Gewicht des Fahrzeugs ruht auf herkömmlichen Busreifen. Als Vorteil wurde auch die Flexiblität gepriesen, da das Fahrzeug den spurgeführten Bereich verlassen kann und dann vom Fahrer gelenkt wird. Voraussetzung dafür ist aber entweder ein separater Dieselantrieb oder eine bei Oberleitungsbussen gebräuchliche doppelpolige Oberleitung. Auch wenn es aus Imagegründen als Straßenbahn bezeichnet wurde, war die „Tramway sur Pneus“ eher ein spurgeführter Oberleitungsbus.

Der Spurbus TVR, wie er bis Ende 2017 in Caen fuhr. Deutlich ist vorne zu erkennen, dass er auf normalen Busreifen fährt und immer die selbe Spur des Straßenbelags belastet. (Bild: Caen flickr photo by Patrick Müller shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license)

Offenbar sind gerade in Städten, die sich früh von der Straßenbahn getrennt haben, die Vorbehalte gegenüber diesem Verkehrsmittel besonders groß. Während im 300 Kilometer entfernten Nantes bereits 1985 wieder die Straßenbahn eingeführt wurde, setzten die Stadtväter von Caen auf den neuen Wunderbus. In Ihrer Euphorie schlugen sie Warnungen vor dem noch nicht ausgereiften System und den langfristigen Folgen in den Wind 1http://www.fea-frauenfeld.ch/caen—vom-pneutram-zum-richtigen-tram.html. Kurzfristige Einsparungen, wie der Verzicht auf Eisenschienen, mussten aufgrund von mittelfristig auftretenden Kosten, wie der Beseitigung von tiefen Spurrillen im Straßenbelag teuer bezahlt werden 2 https://de.wikipedia.org/wiki/TVR_Caen. Bei einem reinen batteriegetriebenen System wie dem chinesischen Spurbus, müssten auch alle paar Jahre die hochpreisigen Batterien getauscht werden. Ein weiterer Nachteil von Spurbussystemen ist die fehlende Möglichkeit die Kapazität durch längere oder zusammengekuppelte Fahrzeuge zu erweitern, da die Länge gesetzlich begrenzt ist. Schließlich macht man sich mit einem speziellen System von einem Hersteller abhängig. Alle diese Probleme machten dem Spurbus in Caen und einem ähnlichen System in Nancy zu schaffen. Die Abhängigkeit von einem Hersteller erwies sich als fatal, als Bombardier 2004 mangels Erfolg die Produktion seiner 25 Meter langen TVR-Busse einstellte und somit auch keine Ersatzteile mehr lieferte. Vier Jahre nach Inbetriebnahme zeichnete sich damit schon ab, dass die Gummibahn in Caen nicht von Dauer sein würde. 

In 18 Monaten zur echten Straßenbahn

In Caen hat man für den spurgeführten Bussen viel Lehrgeld bezahlt. Ende 2017 fuhr der letzte Spurbus, anschließend wurden die Anlagen abgebrochen um Platz für eine richtige Straßenbahn zu machen. Die verbliebenen Spurbusse wurden nach Nancy abgegeben, wo sie als Ersatzteilspender dienen bis auch dort eine richtige Straßenbahn fährt. Auch in Caen bewahrheitete sich die Aussage, dass die reine Bauzeit einer neuen Straßenbahnstrecke „selten länger als anderthalb Jahre dauert“ 3 GRONECK, Christoph (2003): Neue Straßenbahnen in Frankreich. EK-Verlag, S.17. Denn bereits am 27. Juli 2019 konnte das neue 16,2 km langes Tramnetz mit 3 Linien eröffnet werden. Die Bauzeit für die Spurbustrasse war seinerzeit mit 3 Jahren doppelt so lang gewesen.

Straßenbahn in Caen - historisches Umfeld
Die neue Straßenbahn von Caen passt ins historische Umfeld des Place Saint-Pierre. Ein Straßenbahnzug hat das Fassungvermögen von 150 durchschnittlich besetzter Pkw (Foto: Bernhard Kußmagk)

In Frankreich ist die Straßenbahn nicht nur ein Verkehrsmittel um bequem von A nach B zu kommen. Mit dem Bau der Strecke werden auch Stadträume aufgewertet. Da sich Straßenbahnschienen mit den verschiedensten Materialien – wie Steinplatten, Pflasterungen oder Vegetation – kombinieren lassen, gibt es zahllose Möglichkeiten zur Integration ins Stadtbild. So ist in Caen die Hälfte der Strecke jetzt als Rasengleis ausgeführt. Auch die Straßenbahnwagen, mit ihrem schicken Design und in Frankreich fast immer ohne Werbung, dienen nicht nur der Aufnahme der Fahrgäste sondern auch der Identifikation der Bürger mit ihrer Stadt. Wie in vielen anderen französischen Städten konnten daher auch die Bürger von Caen über das Design der neuen Straßenbahnen abstimmen4http://www.tramway.at/caen/caen.html.

Straßenbahn Caen Wohnbebauung
Mit ihrer Rasentrasse fügt sich die neue Straßenbahn von Caen auch in Wohnumfeld ein. Hier aufgenommen an der Avenue de la Grande Cavée, westlich der Endhaltestelle Hérouville Saint-Clair (Foto: Bernhard Kußmagk)

Kein großer Preisunterschied

War die Straßenbahn auf Stahlrädern jetzt wirklich so viel teuer als die „Tramway sur Pneus“? Nein, denn für den Bau der Spurbusanlagen mussten schon im Jahr 2002 samt Fahrzeugen 227 Mio Euro bezahlt werden 5https://en.wikipedia.org/wiki/Caen_Guided_Light_Transit. Die 1,5 km längeren Straßenbahnstrecken kosteten 2018 rund 250 Mio. Euro, dazu kamen rund 51,5 Millionen Euro für die neuen leistungsfähigeren Straßenbahnwagen 6https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Caen. In Frankreich betrug die Preissteigerung zwischen 2002 und 2018 rund 25% 7z.B. zu berechnen auf https://www.laenderdaten.info/Europa/Frankreich/Inflationsraten.php. Bei heutigem Geldwert lagen die Bau- und Fahrzeugkosten für den Spurbus also bei rund 283 Mio. Euro. Vergleicht man nun noch die Lebensdauer der beiden Systeme (15 Jahre für den Spurbus, mindestens 30 Jahre für die Straßenbahn) hat sich in Sachen Spurbus das Sprichwort „Wer billig kauft, kauft teuer“ bewahrheitet. 

Der Autor dankt Bernhard Kußmagk für die Bereitstellung und Nutzungsrechte des Bildmaterials.

Quellen