Diesmal gehen wir in die Niederlande und schauen uns dort die Verkehrspolitik an. Sie wird nicht umsonst immer wieder als Beispiel für gute Radpolitik angeführt. Eine Stadt steht hier besonders hervor: Houten in der Provinz Utrecht. Was genau diese Stadt so besonders macht, erfahrt ihr jetzt.
Houten liegt südwestlich von Utrecht und hat bis in die 1970er-Jahre ein paar wenige tausend Einwohner. Dann kam aber wegen der Nähe zu Utrecht die Entscheidung, dass Houten vergrößert werden soll. Es sollte Wohnraum für Menschen bieten, die in Utrecht arbeiten oder studieren. Somit hatten die Stadtplaner*innen damals die Möglichkeit, die Stadt vom Reißbrett aus zu planen und konzipieren.
Eine weitreichende Entscheidung
Wir wollten alles anders machen. Wir fingen also nicht mit dem Auto an, was in der Stadtplanung damals üblich war, sondern wir planten zuerst die anderen Bereiche ein. Die Grünflächen, das Laufen, Radfahren, das soziale Leben.
Robert Derks, in den 1970er-Jahren mitverantwortlicher Stadtplaner für das Verkehrskonzept
Mit dieser Überlegung planten sie das vergrößerte Houten so, dass das Fahrrad hier das Verkehrsmittel Nr. 1 ist. Das lässt sich auch leicht an Karten zur Stadt erkennen.
Fahrradnetz in Houten
Struktur des Autostraßennetzes mit Fahrrad-Hauptrouten im Vergleich
Dunkelgrün: Haupt-Fahrradrouten, die sich durch die gesamte Stadt ziehen Hellgrün: Neben-Fahrradrouten Blau: Herumführende Ringstraße und Verbindungsstraße für Autos Braun: Einzelne Stichstraßen für Autos in jeweilige Viertel
Um durch die Stadt zu kommen, haben Rad Fahrende zahlreiche direkte Verbindungen über Hauptrouten und Nebenrouten. Diese sind meistens eigene Fahrradwege, die vom Autoverkehr entkoppelt und möglichst kreuzungsfrei auf einer eigenen Spur liegen.
Im Vergleich dazu gibt es (abgesehen von der Ringstraße und der Verbindungsstraße) nur sehr wenige Autostraßen, die verschiedene Stadtviertel miteinander oder mit dem Stadtzentrum verbinden. Dazu müssen Autos immer den Umweg über die Ringstraße wählen.
Darüber hinaus gilt in Houten ein generelles Tempo-30-Limit und an Kreuzungen zwischen Fahrradstraßen/-wegen und Autostraßen haben Fahrräder immer Vorrang. Damit ist das Fahrrad in Houten schlicht das schnellere Verkehrsmittel und für viele Einwohnende in Houten die erste Wahl.
Wenn man sich den Modal Split von Houten ansieht, zeigt sich, dass das Konzept wirkt: 2013 wurden 44% der Wege werden in Houten mit dem Rad zurückgelegt.1VCÖ: VCÖ-Untersuchung: In welchen Städten Europas am meisten Rad gefahren wird (02.06.2013), … Continue reading Das war der weltweit höchste Wert. 2018 lag der Wert bei 40%.
Houten hat aber auch mit einem hohen Anteil des Autoverkehrs am Modal Split zu kämpfen. Die Ringstraße ist dort zu Stoßzeiten regelmäßig verstopft. Ein Grund dafür könnte der sehr niedrige ÖPNV-Anteil sein. Das liegt daran, weil es in Houten keinen lokalen ÖPNV gibt. Senior*innen haben dort z.B. die Möglichkeit, ein Golfcart als Taxi zum Festpreis zu bestellen.2Staub, Thomas: Fahrradstadt Houten 2018. Exkursionsbericht, https://www.fvv.tuwien.ac.at/fileadmin/mediapool-verkehrsplanung/Diverse/Lehre/Exkursionen/2018_Niederlande/staub-2018_Houten_v2.pdf
Was kann Wiesbaden daraus lernen?
Houten ist stadtplanerisch ein Spezialfall, weil es eben von Grund auf so geplant werden konnte, dass der Radverkehr Vorrang hat. Dennoch lassen sich zwei Dinge aus diesem Beispiel für Wiesbaden ableiten:
Für Neubaugebiete in Wiesbaden (z.B. das Ostfeld) ist es sinnvoll, das Fahrrad vor dem Auto zu bevorrechten und die Radinfrastruktur entsprechend von vornherein zu bauen.
Für bereits existierende Wohngebiete (und darüber hinaus) kann das Unterbrechen von aktuell durchgehenden Straßen sinnvoll sein. Z.B. die Wellritzstraße stellt hier ein solches Projekt im kleinen Maßstab dar.
Um eine zusätzliche Stärkung des Umweltverbunds zu erzielen, ist die Schaffung und Stärkung des ÖPNV-Angebots notwendig.
VCÖ: VCÖ-Untersuchung: In welchen Städten Europas am meisten Rad gefahren wird (02.06.2013), https://web.archive.org/web/20140812061426/http://www.vcoe.at/de/presse/aussendungen-archiv/details/items/vcoe-untersuchung-in-welchen-staedten-europas-am-meisten-rad-gefahren-wird-02062013
Die Notwendigkeit
der Verkehrswende wurde vielerorts erkannt. Daher finden an zahlreichen Orten
in Deutschland, Europa und weltweit verschiedene Pilotprojekte, Feldversuche
und auch bereits dauerhafte Maßnahmen, die darauf abzielen, die Mobilität neu
zu organisieren. Weg von einer stark auf das eigene Auto ausgelegten Mobilität,
hin zu einer Mobilität, in der der Umweltverbund die Mehrheit aller Wege
ausmacht.
Was in Wiesbaden die Fußgängerzone in der Wellritzstraße, ist in Hamburg „Ottensen macht Platz“. Dieses Projekt möchten wir euch hier im Rahmen unseres Adventskalenders vorstellen.
„Ottensen macht Platz“
Im Februar dieses Jahres hat die Altonaer Bezirksversammlung aus dem Experiment eines autoarmen Quartiers ein dauerhaftes Verkehrsmodell gemacht, das auch Auswirkungen auf zukünftige verkehrspolitische Maßnahmen in Deutschland drittgrößter Stadt haben kann.
Seit September 2019 lief im 35.5000 Einwohnende zählenden Distrikt Hamburg-Ottensen, ein Teil des Bezirks Altona, die Verkehrsberuhigungsmaßnahme als Modellprojekt. Testweise wurden sechs Monate lang fünf Straßenzüge für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. So konnten u.a. die bereits existierende kleine Fußgängerzone in der Ottenser Hauptstraße, der Spritzenplatz und der Alma-Wartenberg-Platz miteinander verbunden werden.
In dieser Versuchszeit galten die Bestimmungen wie in jeder anderen „normalen“ Fußgängerzone: Be- und Entladen war zwischen 23.00 und 11.00 Uhr erlaubt, Taxis und Marktbeschicker dürfen auch einfahren, genauso Autobesitzende mit Sondergenehmigung (z.B. aufgrund eines privaten Stellplatzes oder Schwerbehinderte).1Ottensen macht Platz:https://ottensenmachtplatz.de/ueber-das-projekt/ Ansonsten blieb der Bereich für Autos und Lkws gesperrt.
Für die Anwohnenden im Projektgebiet, die keinen privaten Stellplatz haben, wurden in umliegenden Parkhäusern vergünstigte Konditionen für Dauerstellplätze verhandelt.
Wie findet Ottensen das?
Während zur Halbzeit des Modells im November 2019 Medien aus dem ganzen Land über den Stadtteil und das Modellprojekt berichteten, hielt sich die Akzeptanz vor Ort vordergründig in Grenzen. Einer nicht repräsentativen Umfrage zufolge fanden nur 15% der Befragten den Zwischenstand gut oder sehr gut.2Artikel über Umfrage von FINK.HAMBURG:https://fink.hamburg/2019/10/ottensen-ist-autofrei-das-sagen-die-anwohner-und-ladenbesitzer/ Wenn man sich dann aber zitierte Aussagen von Befragten in der gleichen Umfrage durchliest, fällt auf, dass die mehrheitliche Meinung ein autofreies Ottensen zu befürworten scheint.
Wir haben eher ein positives Gefühl, dass die Leute sehr viel entspannter sind, weil sie Platz haben zum Laufen. […] Du bist halt sehr limitiert vom Platz her und das macht meiner Meinung nach immer schlechte Laune.
Woran sich viele zu stören schienen, war nicht die autofreie Zone an sich, sondern die Art der Umsetzung. So beklagte der Geschäftsführer eines Möbelgeschäfts sich über die triste Gestaltung der Versuchszone.
Natürlich sollen keine fest installierten Sitzinseln für sechs Monate hingestellt werden. Aber man kann zumindest Palmen oder Rhododendren aufstellen.
Es gab auch Gegenstimmen. So klagte der Inhaber einer Textilreinigung in einem SPIEGEL-Bericht über Umsatzeinbußen. Eine Anwohnerin gründete sogar eine Bürgerinitiative, um „Ottensen macht Platz“ und die Autofreiheit des Projektgebiets teilweise zurückzudrehen, weil laut ihrer Aussage Anwohnende und Gewerbetreibende unnötig eingeschränkt würden.
Wie schon anfangs erwähnt, drängen sich die Vergleiche zum Versuchsprojekt in der Wellritzstraße zwischen Helenenstraße und Hellmundstraße auf. Doch gibt es ein paar entscheidende Unterschiede.
Die Fußgängerzone in der Wellritzstraße ist deutlich kürzer als das Projekt in Ottensen. Es beschränkt sich auf einen Abschnitt von ca. 120 Metern, während in Hamburg gleich fünf Straßenzüge von insgesamt ca. 760 Metern gesperrt wurden. Das hat natürlich eine größere Anzahl an Betroffenen (Anwohnende, Geschäftstreibende etc.) zur Folge.
Angesiedeltes Gewerbe
Im Versuchsgebiet in Hamburg-Ottensen ist die Gewerbestruktur eine völlig andere als in der Wellritzstraße. Wie bereits erwähnt gibt es dort eine Textilreinigung, aber auch Kleiderläden, eine Buchhandlung sowie Restaurants und Cafés. In der Wellritzstraße befinden sich vor allem Gastronomie, zwei Handyshops sowie der Wellritzhof.
Während der Probephase wurde das Projekt von der TU Hamburg-Harburg wissenschaftlich begleitet. Verkehrszählungen, eine schriftliche Befragung der Anwohnenden und Passantenbefragungen wurden ausgewertet und die Ergebnisse am Ende des Projekts der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Auswertung ist mit in die Entscheidung der Bezirksversammlung eingeflossen. Während das Vorhaben Fußgängerzone Wellritzstraße immer nur etappenweise verlängert wird, erwägen die Verantwortlichen in Ottensen, die Straßenzüge auch durch Umbauten dauerhaft vom Autoverkehr zu entwöhnen.
Zum 1. Mai 2012 wurde in Wien als erster Stadt überhaupt das 365€-Ticket von der rot-grünen Wiener Regierung eingeführt. Die Wiener Grünen hatten sogar eine Jahreskarte für nur 100€ zunächst gefordert. Auch so erbrachte das 365€-Ticket eine Preisreduktion von 85€.1Wiener Linien: Die Jahreskarte um 1 Euro pro Tag: https://www.diepresse.com/682709/wiener-linien-die-jahreskarte-um-1-euro-pro-tag Die Ticketpreise wurden seither nicht erhöht.
Der Modal Split gibt an, welcher Anteil an Wegen mit welchem Verkehrsmittel zurückgelegt wird. Dabei belegen die „Öffis“ in Wien halb von Corona-Zeiten seit Jahren einen Wert von etwa 40% (im Vergleich zu 29% in 1993). Dieser Wert hat sich aber seit der Einführung der 365€-Jahreskarte nicht sonderlich verändert (2012: 39%). 3Laut Studie macht nicht 365-Euro-Ticket, sondern das Angebot Wiens Öffis attraktiv: … Continue reading
Es ist ja schön, wenn meine Fahrkarte günstig ist, aber wenn der Bus nur alle 20 Minuten kommt, bringt das auch nichts.
Was der Sprecher der Wiener Linien anspricht, haben die Wiener Linien auch weitergedacht. So wurde in Wien in den letzten Jahren u.a. der Nahverkehr massiv ausgebaut. Jährlich investiert Wien 400 Millionen Euro in das Netz. Die größten Projekte der letzten Jahre sind dabei:
die Verlängerung der U2 in das Neubaugebiet Seestadt Aspern, die weit vor der Fertigstellung des Wohngebiets fertig war, damit die neuen Bewohner*innen dort sich direkt daran gewöhnen können, sowie
der Bau der neuen U5.
Aber auch zahlreiche kleine Maßnahmen tragen dazu bei, dass Wien als Musterbeispiel für attraktiven ÖPNV gilt. Und hierin scheint auch der Erfolg der Wiener Linien begründet zu sein. Eine starke Verdichtung des Liniennetzes und des Fahrplantaktes haben erheblich zu den Fahrgastzuwächsen in Wien in den letzten Jahren beigetragen.
Flexity D 301 Linie 67 Fahrtrichtung Otto Probst Platz
Einen besonderen Wiener Rekord hält ULF. Die Abkürzung steht für „Ultra Low Floor“ und meint Niederflurfahrzeuge in Wien. Diese im gesamten Innenraum stufenfreien Züge haben eine Einstiegshöhe von nur 18 cm (Weltrekord), so dass schon höhere Bordsteine für einen barrierefreien Einstieg genügen. Im Gegensatz zu Bussen braucht es dafür weder ein langsames sorgfältiges Heranfahren, noch Kippen des Wagens oder Ausklappen einer Rampe, geht also einfach und schnell. Für höhere Bahnsteige ist der gesamte Zug höhenverstellbar.
Die Parkraumbewirtschaftung in Wien trägt aber auch einen entscheidenden Teil dazu bei. So kostet beispielsweise das sog. „Parkpickerl“ für Bewohnende des 1. Wiener Bezirk 10€ pro Monat, also 240€ für zwei Jahre. Die Mehreinnahmen verwendet die Stadt Wien dann wiederum für überwiegend für den Ausbau der ÖPNV. Da überlegt man sich dann insgesamt natürlich mehrmals, ob man nicht lieber auf die Öffis umsteigt.
Die Echtzeitauskunft zeigt es: Der 10-Minutentakt bei der Linie 6 ist durcheinandergeraten. Der Abstand der einzelnen Busse der Linie 6 verringert sich. Verspätungen und mehrere hinterherfahrende Busse einer Linie sind die Folge (Foto: Bürger Pro Citybahn)
Um sich am Wiener Vorbild zu orientieren, würde es auch in Wiesbaden weitergehende Maßnahmen brauchen, u.a.:
eine Neuverteilung des Straßenraums zugunsten des Umweltverbundes, damit Taktverdichtungen nicht im Stau stehen bleiben,
eine effektive Parkraumbewirtschaftung , die z.B. das kostenlose Parken im Innenstadtbereich beendet und den knappen Parkraum damit den Kurzzeitparkern, Shoppern und Arztbesuchern bereitstellt
eine Steigerung der Kapazität und der Attraktivität der ESWE Verkehr
Hier liefert die CityBahn ein für eine erste Stufe gutes Konzept, das den Nahverkehr in Wiesbaden auf stabilere Beine stellen kann. Vermutlich würden die Bewohner*innen unserer Stadt am Ende dieses Umwandlungsprozesses ähnlich zufrieden sein wie die Bürger*innen Wiens.
Das Ende des Jahres naht und damit auch der Fahrplanwechsel. Der neue Fahrplan tritt ab dem 13.Dezember 2020 in Kraft. Die ESWE Verkehr hat mittlerweile ihre Fahrplanänderungen veröffentlicht. Allerdings sind das nicht alle Veränderungen, die Wiesbaden betreffen.
Kurzfassung: neben kleineren Änderungen scheinen vor allem Bierstadt und Biebrich mit dem dortigen Gewerbegebiet die „Gewinner“ dieses Fahrplanwechsels zu sein.
EDIT (08.12.2020): Die ESWE Verkehr hat ihre Übersichtsseite über die Fahrplanänderungen aktualisiert. Mittlerweile tauchen dort auch die Veränderungen auf, die Wiesbaden betreffen, aber nicht mit ESWE-Bussen zusammenhängen. Außerdem tauchen die unten beschriebenen Änderungen der Linien 18 und 45 nicht mehr in den Fahrplandaten auf. Somit scheint es sich dabei wirklich um ein Versehen gehandelt zu haben.
Sonn- und feiertags zwischen 12:00 und 20:00 Uhr fahren nun alle Fahrten der Linie 14 bis zur Friedrich-Bergius-Straße statt wie bisher nur jede zweite. Davon profitieren vor allem die Siedlung Parkfeld und die Wohngebiete an der Äppelallee, weil in dem Zeitraum alle 15 Minuten (statt wie bisher alle 30 Minuten) die Linie 14 dort hält.
Eine Kleinigkeit noch: alle Fahrten der Linie 14 an Sonn- und Feiertagen enden an der Friedrich-Bergius-Straße und nicht wie bisher am Äppelallee-Center. Dies erscheint auch logisch, da sonntags die Geschäfte dort ohnehin geschlossen sind.
Linie 37: Taktverdichtung und -ausweitung
Zwischen Bierstadt Venatorstraße und Hauptbahnhof fährt die Linie 37 künftig montags bis freitags zwischen 16:00 und 18:00 Uhr alle 10 Minuten statt wie bisher alle 15 Minuten. Gepaart mit der Linie 49 (siehe dazu Abschnitt über Linie 49) gibt es so in diesem Zeitraum ab der Venatorstraße mindestens alle 10 Minuten eine Fahrt zum Hauptbahnhof und zurück.
Nachmittags an Montagen bis Freitagen fahren außerdem erheblich mehr Busse der Linie 37 weiter bis nach Erbenheim. Bisher findet die letzte solche Fahrt um 15:30 Uhr (ab Venatorstraße) statt. Im neuen Fahrplan geht nachmittags bis 17:55 Uhr (ab Venatorstraße) etwa alle 30 Minuten und danach stündlich bis 20:00 Uhr eine Fahrt weiter zur Egerstraße in Erbenheim.
Linie 49: Verlängerung nach Bierstadt
Die Linie 49 wurde eingeführt, um eine direkte und schnelle Verbindung zwischen Hauptbahnhof und HSK zu schaffen.
Jetzt wird der Linienweg vom Hauptbahnhof aus bis nach Bierstadt verlängert, und zwar über die Mainzer Straße und den 2. Ring. Ziel ist die Venatorstraße. Den Fahrtweg und die angefahrenen Haltestellen seht ihr rechts.
Der verlängerte Linienweg der Linie 49 ab Hauptbahnhof (Quelle: ESWE Verkehr)
An den Tageszeiten, zu denen die 49 unterwegs ist, ändert sich jedoch nichts. Sie bleibt von der Idee somit vor allem eine Linie für die Pendelnden zur HSK bzw. jetzt auch zum Gewerbegebiet an der John-F.-Kennedy-Straße.
Auf dieser Strecke zwischen Hauptbahnhof und Bierstadt gibt es aktuell bereits Extrafahrten der Linie E, die vermutlich zumindest teilweise in den neuen Fahrplan der Linie 49 integriert werden. Dadurch würden sich ggf. Abfahrten um ein paar Minuten verschieben. Durch die Häufigkeit der Fahrten der Linie 49 ergibt sich aber eine Angebotssteigerung.
Folgende Verbindungen entstehen (Bierstadt jeweils ab Venatorstraße, im Vergleich zum bisherigen Stand):
Verbindung
mit Linie 49
bisher
Bierstadt <> J.-F.-Kennedy-Straße
8 Minuten
26 Minuten (1 Umstieg)
Bierstadt <> Hasengartenstraße/ Kriemhildenstraße
12 Minuten
33 Minuten (1 Umstieg)
Bierstadt <> Hauptbahnhof
19 Minuten
12 Minuten (kein Umstieg)
Bierstadt <> HSK
36 Minuten
29 Minuten (kein Umstieg)
Hauptbahnhof > J.-F.-Kennedy-Straße
hin: 9 Minuten rück: 11 Minuten
hin: 6 Minuten rück: 7 Minuten (jew. kein Umsteig)
Vergleich der Fahrzeiten mit Linie 49 (ab 13. Dezember 2020) und bisher
Damit wird klar, dass durch diese Linienverlängerung vor allem eine Verbesserung für Bierstadt für die Gebiete entlang des 2. Rings geschaffen wurde. Generell erhält das Gewerbegebiet an der John-F.-Kennedy-Straße eine bessere Anbindung, weil schlicht mehr Fahrten bei ähnlicher Fahrzeit dorthin führen.
Linie 74: von Mz-Hechtsheim jetzt nach Biebrich
Es fährt wieder ein Bus über die Schiersteiner Brücke. Die Mainzer Linie 74 fährt aktuell vom Gewerbegebiet Hechtsheim über Bretzenheim und Gonsenheim zum Mombacher Kreisel. Sie wird über die Schiersteiner Brücke verlängert und hält alle 30 Minuten zusätzlich hier:
Damit verkürzt sich die Fahrzeit zwischen den Halten In der Dalheimer Wiese und der Friedrich-Bergius-Straße von 47 Minuten auf 6 Minuten.
Dabei ist ein Anschluss von der Linie 74 aus Mainz auf die Linie 47 nach Wiesbaden wohl eingeplant – leider jedoch vermutlich nicht in die Rückrichtung.
Wieso die ESWE Verkehr nicht von selbst darüber berichtet, ist unklar.
Linie X79: Verlängerung nach Biebrich
Seit einiger Zeit fährt die Expresslinie X79 von Bad Schwalbach über Martinsthal nach Walluf. Sie ist als Zubringerbus zur Rheingaulinie RE10 nach Frankfurt gedacht, um Pendelnde aus dem Taunus nach Frankfurt vom Auto auf den ÖPNV zu bringen.
Alle Fahrten dieser Linie werden nun über Walluf hinaus ins Gewerbegebiet Biebrich verlängert. Das neue Ziel ist dann die Carl-Bosch-Straße über die Alte Schmelze und die Friedrich-Bergius-Straße. Damit gibt es morgens und nachmittags stündlich, sonst zweistündlich eine Direktverbindung auf der Strecke Bad Schwalbach – Martinsthal – Walluf – Gewerbegebiet Biebrich.
Auch hier ist unklar, wieso die ESWE Verkehr darüber nicht schreibt.
Unklare Veränderungen in Dotzheim
EDIT (08.12.2020): Die hier angesprochenen Veränderungen der Linien 18 und 45 tauchen nicht mehr in den Fahrplanauskünften der RMV auf. Somit scheint es sich dabei wirklich um ein Versehen gehandelt zu haben. Wir streichen dieses Absatz daher durch.
Laut den Fahrplanauskünften der RMV und der Deutschen Bahn fahren gleich zwei weitere Linien zukünftig über die Horst-Schmidt-Kliniken: die Linien 18 und 45. Damit würden ganze 6 Linien jetzt das Klinikum an.
Allerdings hat die ESWE Verkehr darüber bisher kein Wort verloren. Dennoch wollen wir euch davon berichten – allerdings unter dem Vorbehalt, dass es sich auch um einen Fehler bei einer der Beteiligten handeln kann.
blau: neuer Verlauf der Linie 18 grün: neuer Verlauf der Linie 45 hellblaue Punkte: Haltestellen
Linie 18
Die Busse, die aktuell über die Nordstrander Straße hinaus nach Schierstein fahren, biegen nicht bereits bei der Stegerwaldstraße ab, sondern fahren geradeaus, über die HSK und die Freudenbergstraße, auf der sie dann auch bleibt. Der Rückweg verläuft analog.
Somit entfallen für die Linie 18 die Haltestellen „Nelkenweg“ und „Kornblumenweg“. Diese werden aber weiterhin von der Linie 23 und neu von der Linie 45 angefahren.
Linie 45
Nach „Dotzheim Mitte/Stegerwaldstraße“ fahren die Busse über die HSK weiter nach Schierstein und folgen dabei auf dem Weg durch Freudenberg dem Verlauf der Linie 23.
Auf dem Rückweg wird es allerdings ziemlich konfus. Laut Fahrplandaten fährt die Haltestellen in Freudenberg wie folgt an:
(Verlauf wie bisher)
Eichendorff-Schule
Klabundstraße
Bert-Brecht-Straße
Nelkenweg
Kornblumenweg
Sonnenblumenweg
Märchenland
HSK
Dotzheim Mitte/Stegerwaldstraße
(Verlauf wie bisher)
Was das für den Fahrtweg zur Folge hat, seht ihr in der Karte oben.
Das bedeutet: entweder da hat sich ein Fehler eingeschlichen, oder aber die Fahrgäste der Linie 45 Ri. Wiesbaden können sich über eine Rundtour durch Freudenberg freuen.
Weitere, kleinere Änderungen
Linie 20: Anbindung von Gewerbegebiet in Eppstein-Bremthal
Das Gewerbegebiet Bremthal West wird nun von allen Fahrten der Linie 20 auf Hin- und Rückweg angebunden. Bisher wurde dort nur von manchen Fahrten und das nur in Richtung Naurod gehalten.
Linie 28: Verlängerung in Mainz
Die Linie 28 wird in Mainz um zwei Halte bis zum Bismarckplatz verlängert.
Das hat vermutlich platztechnische Gründe, weil die Mainzer Mobilität den Platz am bisherigen Endhalt Goetheplatz für ihre Linie 67 benötigt.
Schlussbemerkungen
Zuverlässigkeit braucht Busspuren
Der neue Fahrplan der ESWE Verkehr enthält einiges an Verbesserungen – das ist gut. Diese Verbesserungen funktionieren aber nur dann, wenn die Busse auch entsprechend durch die Straßen kommen und ihre Fahrpläne einhalten können. Das meint z.B. den dichteren Takt der Linie 37, der nur dann für Bierstadt eine verbesserte Anbindung zum Hauptbahnhof bringt, wenn die Busse nicht im Stau auf dem 1. Ring stecken bleiben.
Somit ist der Ausbau von Busspuren unerlässlich. Die geplante Verlängerung der Umweltspuren auf dem 1. Ring bis zur Berliner Straße ist dabei zwingend erforderlich, nicht nur für die Linie 37, sondern für alle dort fahrenden Buslinien.
Das gleiche gilt auch für die Linie 49 auf dem 2. Ring. Hierbei gilt es zu beobachten, inwiefern die Busse pünktlich sind, damit die Linie 49 den Zweck, für den sie geschaffen wurde, auch weiter erfüllen kann – und zwar als zuverlässige Direktverbindung zwischen Hauptbahnhof und HSK.
Kommunikation der ESWE Verkehr
EDIT (08.12.2020): Mittlerweile finden sich auf der Homepage der ESWE Verkehr alle Fahrplanänderungen, die für Wiesbaden relevant sind – also nicht nur die der ESWE Verkehr.
Es bleibt zum Ende festzuhalten, dass unklar ist, wieso die ESWE Verkehr als Mobilitätsdienstleister für Wiesbaden nicht über alle Änderungen im ÖPNV berichtet, die innerhalb Wiesbadens stattfinden.
Dies betrifft zum einen die Veränderungen auf den Linien 18 und 45 in Dotzheim. Hierbei ist vonseiten der ESWE Verkehr klarzustellen, ob die Daten, die beim RMV hinterlegt sind, auch stimmen. Wenn ja, stellt sich noch viel mehr die Frage, wieso die ESWE Verkehr kein Wort darüber verliert, dass die HSK noch öfter angefahren wird. Aber auch die Anwohnenden in Freundenberg würden sich sicherlich für die Fahrtwegänderungen interessieren.
Zum zweiten betrifft es die Linien, die neuerdings nach Wiesbaden hineinfahren, auch wenn sie nicht die ESWE-Busse direkt betreffen. Da die ESWE Verkehr Mobilitätsdienstleister für Wiesbaden sein soll, wäre es durchaus angebracht, auch über solche Veränderungen zu berichten.
Danke
Ein Dank geht an Kevin Schöffler, der die Fahrplanauskunft des RMV durchforstet hat und wir so auf die Veränderungen der Linie 18 und 45 aufmerksam wurden.
Kommt alle zur Fahrraddemo!Am Dienstag, den 30. Juni um 17:30 Uhr am Hbf Wiesbaden.
Verkehrswende jetzt! Ja zur CityBahn!
In den letzten Monaten wurden während des Corona-Lockdown endlich Schritte unternommen, den tagtäglichen Verkehrsinfarkt in Wiesbaden zu beenden. Die neuen Fahrradwege und Busspuren begrüßen wir sehr. Doch wir wollen mehr!
Um einer neuen Verkehrspolitik zum Durchbruch zu verhelfen, ist es nötig, die seit Jahrzehnten von der Autolobby in Wiesbaden verhinderte Straßenbahn endlich durchzusetzen! Dies kann gelingen, wenn alle politischen und umweltpolitischen Kräfte, die den Bau einer Straßenbahn (Citybahn) unterstützen, für das Projekt offen und entschieden eintreten und zweifelnde Bürger*innen mit guten Argumenten davon überzeugen! Leider geschieht momentan das Gegenteil.
Nehmen wir daher die Verkehrswende selbst in die Hand!
Kommt alle zur Fahrraddemo!Am Dienstag, den 30. Juni um 17:30 Uhr am Hbf Wiesbaden.
Verkehrswende jetzt! Ja zur CityBahn!
Dies ist eine Demo des AKU, die vom Bündnis Verkehrswende unterstützt wird. Wir als BI Pro CityBahn sind Teil des Bündnis Verkehrswende und unterstützen auch die Demo.
In den Wiesbadener Diskussionen um die CityBahn geht leider etwas unter, dass das CityBahn-Projekt ein Gemeinschaftsprojekt der Städte Mainz, Taunusstein, Bad Schwalbach und Wiesbaden ist. Daher wollen wir unsere Städte heute, am Tag der Nachbarn, zu Wort kommen lassen.
Wir haben daher in den letzten Wochen die Bürgermeister der Städte Taunusstein und Bad Schwalbach, Sandro Zehner und Markus Oberndörfer, sowie den Oberbürgermeister der Stadt Mainz, Michael Ebling, um Statements zur CityBahn gebeten. Und alle drei haben schnell geantwortet. Dafür möchten wir hier allen dreien rechtherzlich nochmal danken.
Wir zeigen sie euch hier so, wie die Strecke gebaut werden würden, also von Mainz über Taunusstein nach Bad Schwalbach.
Herr Bürgermeister Oberndörfer hat uns nicht nur dieses Statement gegeben, sondern ein noch viel längeres. Das möchten wir euch natürlich nicht vorenthalten:
Liebe Wiesbadenerinnen und Wiesbadener,
gute Nachbarn sind füreinander da. Unter diesen Grundsatz möchte ich mein Engagement für den Bau der CityBahn stellen. Wenn die Bürger und Bürgerinnen von Wiesbaden und Bad Schwalbach füreinander da sein wollen, dann sollten sie gemeinsam für die Vorteile dieses großen Projektes eintreten. Rund 19 000 Beschäftigte pendeln täglich aus unserem Gebiet nach Wiesbaden, und rund 4000 aus Wiesbaden zu uns. All diesen Menschen kann die CityBahn eine saubere und schnelle Alternative zu Bus und Auto bieten. Und in Zukunft werden es noch mehr sein. Denn wenn in Wiesbaden Mieten und Immobilien immer teurer werden, dann können wir in Bad Schwalbach gerade jungen Familien und Start-ups vernünftige Preise bieten. Solche Neubürger sind uns willkommen, können uns in Bad Schwalbach stärken, ohne ihre Bindungen und ihre Nähe zu Wiesbaden mit seiner Geschäfts- und Kulturwelt zu verlieren. Die CityBahn kann deshalb dazu beitragen, dass Bad Schwalbach wächst, dass sich Wirtschaft und Infrastruktur positiv entwickeln und die Stadt damit umso attraktiver auch für Wiesbadener und Wiesbadenerinnen wird: eine reizvolle Ergänzung zur Landeshauptstadt als naher Wohnort im Grünen mit Ruhe und guter Luft. Und ein schnell und bequem zu erreichendes Naherholungsgebiet mit seinen Wegen für Spaziergänger und Wanderer durch den Taunus. In dieses Projekt haben wir bereits aus voller Überzeugung investiert und damit einen Beitrag auch für Wiesbadens Entwicklung geleistet. Denn wir wollen gute Nachbarn sein, in der Region und für Wiesbaden.
Auf gute Nachbarschaft also, Ihr Markus Oberndörfer
Bürgermeister Bad Schwalbach
Und Wiesbaden?
Bekanntermaßen warten wir auf den Bürgerentscheid hier in Wiesbaden – und mit uns eben auch unsere Nachbarn. Unser Standpunkt zur CityBahn ist klar. Die Stimmen weiterer Fürsprechenden aus Wiesbaden haben wir bereits gesammelt, ihr findet sie hier:
Ich bin für eine Citybahn in Wiesbaden, weil ich mir dadurch eine Verbesserung der Lebensqualität erhoffe: Weniger Lärm, bessere Luft, ein aktiveres Miteinander und mehr Platz für Mensch und Natur. Ohne eine radikale Verkehrswende zugunsten ÖPNV und Radverkehr werden die wenigsten das eigene Auto aufgeben. Dies ist vor dem Hintergrund des Klimawandels ein wichtiger Schritt, um die CO2-Emissionen zu reduzieren.
Tanja Methien
Initiatorin von CleanUp Wiesbaden
Blees (Testimonial)
Die CityBahn ist für Wiesbaden unverzichtbar. Sie bildet das Rückgrat für die Lösung bestehender Verkehrsprobleme und für die notwendige Verkehrswende. Wie viele neue Straßenbahnstädte der letzten Jahre wird auch Wiesbaden von der CityBahn profitieren und neue Attraktivität gewinnen.
Prof. Dr.-Ing. Volker Blees
Professor für Verkehrswesen, Hochschule RheinMain
Wir brauchen die CityBahn, denn die Uhr tickt! Wir brauchen jetzt eine umweltfreundliche Verkehrswende. Wir müssen die Treibhausgase und den Feinstaub reduzieren und zeigen, wie eine mobile und gesunde Zukunft geht.
Lara Klaes
Studentin
Wenn nach seriöser Schätzung namhafter Stadtplaner 50% der Wiesbadener Stadtfläche für den stehenden und fließenden Individualverkehr verbraucht werden, kann die Stadt nicht lebenswert werden. Nur ein durchdachtes Verkehrskonzept mit dem zentralen Modul Citybahn kann die Verkehrsströme in die Innenstadt nachhaltig reduzieren. Die Naturfreunde in Wiesbaden wollen in ihrer Stadt gut leben, atmen und wohnen können.
Ich bin für die CityBahn, weil sie einen wertvollen Beitrag zu sauberer Luft leistet, damit auch nachfolgende Generationen ein l(i)ebenswertes Wiesbaden vorfinden. Es gibt viele positive Beispiele erfolgreicher CityBahn-Konzepte. Ein solches wünsche ich mir für unsere Stadt.
Frederik Malsy
Unternehmer und Schauspieler
Die CityBahn ist eine Investition in unsere Zukunft. Die Straßenbahn ist leiser als Busse, befördert mehr Personen und die Wagen, Schienen und Netzstruktur verfügen über eine längere Lebensdauer. Die Chance auf die CityBahn möchte ich meiner Generation trotz des Verhaltens einzelner politischer Akteure nicht nehmen lassen. Deswegen bin ich für die CityBahn.
Emely Dilchert
Studentin
Die CityBahn ist eine echte Bereicherung für Wiesbaden. Sie ist stauunabhängig und entlastet die angespannte Verkehrssituation und somit schlussendlich auch unsere Umwelt.
Nadine Hieß
Rechtsanwältin
Ich bin für die CityBahn, weil sie uns helfen kann, CO2 zu minimieren. Mit ihr können wir die Verkehrswende meistern und Wiesbaden umweltfreundlicher machen.
Joelle Sander
Fridays for Future Wiesbaden
Seit Jahrzehnten wohne ich in Taunusstein und arbeite in Wiesbaden. Damit mehr Pendler so wie ich auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, muss der ÖPNV deutlich attraktiver werden. Die CityBahn mit Anbindung an Taunusstein und Bad Schwalbach wird nicht nur die Verkehrssituation in der Wiesbadener Innenstadt, sondern auch die der umliegenden Regionen deutlich entspannen. Ein mutiges, zukunftsorientiertes Verkehrskonzept mit der CityBahn wird für Wiesbaden und das Umland weiterhin eine hohe Lebensqualität sicherstellen.
Dr. Karin Falkenstein
Leitung Freiwilliges Engagement, EVIM
Die einzige Antwort auf den steigenden Verkehrsdruck ist ein attraktiver ÖPNV, der auch ein gewisses Maß an Komfort bietet. Mit Bussen allein kann dieser Komfort nicht erreicht werden. Wenn man in Europa reist, stellt man in vielen Städten, z.B. Bordeaux, Nizza, Le Havre, Straßburg, fest, wie die Lebensqualität durch neue Stadtbahnen merkbar zugenommen hat. Die Citybahn könnte auch in Wiesbaden die allseits gewünschte „Belebung der Innenstadt“ entscheidend fördern.
Gabriel Dessauer
Kantor der Pfarrei Sankt Bonifatius
Es war nicht nur in Wiesbaden ein Fehler, in den 1960er- und 70er-Jahren den schienengebundenen Nahverkehr einzustellen. Wenn sich jetzt die Gelegenheit bietet, diesen Fehler zu korrigieren, sollte man sie beherzt ergreifen. Mit Bussen alleine lässt sich ein nachhaltiges Verkehrskonzept der Zukunft für Wiesbaden nicht gestalten.
Prof. Ulrich Steger
Hessischer Wirtschaftsminister für Wirtschaft und Technik a. D. und langjähriger Professor für Ökonomie (EBS, Oestrich-Winkel, und IMD, Lausanne)
Als Radfahrer erfahre ich die Nachteile des unmäßigen Pkw-Verkehrs rund um die Ringkirche täglich am eigenen Leib. Eine Neuaufteilung des Verkehrsraums in Wiesbaden ist unumgänglich, und dazu gehört als zentrales Element die CityBahn. Sie entlastet den übervollen Busverkehr und das Mikroklima in der Stadt und stärkt die Wahrnehmung von Alternativen zum eigenen Pkw.
Hans Kielblock
Kantor der Ringkirche Wiesbaden
Die City-Bahn wird nicht nur für Wiesbaden entscheidende Verbesserungen bringen, sondern auch für die Besucherinnen und Besucher des Landesmuseums. Schon jetzt erreichen uns viele unserer Gäste mit dem ÖPNV, zu viele jedoch kommen nach wie vor mit dem Auto. Daher gilt es, die Attraktivität des ÖPNV auch und gerade für die Besucher des Landesmuseums zu verbessern.
Dr. Jörg Daur
stellv. Direktor Museum Wiesbaden
Wiesbaden außer Atem – so präsentiert sich die Stadt immer wieder. Von Autos verstopft und statt Kurstadtluft Abgase, so hoch konzentriert, dass sie krank machen. Zudem liebe ich unsere herrliche Stadt des Historismus, und gerade deshalb braucht es Alternativen zu den Blechlawinen, die Aufenthalt auf und Gestaltung von vielen Plätzen der Stadt verhindern. Die Stadtbahn, schnell und mit Platz für viele, gehört dazu. Und selbstverständlich fordere ich ein, dass Planer und Entscheider darauf achten, dass an der Biebricher Allee die Lösung gewählt wird, die den vorhandenen Baumbestand schützt.
Rita Thies
ehemalige Kultur-, Schul- und Umweltdezernentin, Wiesbaden
Ich lebe seit 40 Jahren in Wiesbaden. Seitdem haben Individual- und Busverkehr immens zugenommen. Die Region Mainz – Wiesbaden wächst immer mehr zusammen und expandiert. Wir brauchen einen leistungsstarken ÖNV, dessen Rückgrat nur eine CityBahn sein kann, um zukünftig einen Verkehrsinfarkt zu vermeiden. Dies Projekt ist m. E. eine Investition in die Zukunft und ein regionaler Schritt zur Bewahrung der Schöpfung.
Klaus Endter
evangelischer Ökumenepfarrer i. R.
Ich würde es sehr begrüßen, wenn die historisch gewachsene Schönheit meiner Heimatstadt, befreit von der Blechflut, wieder mehr zum Vorschein kommt. Als umweltfreundliches und menschengerechtes Verkehrsmittel dafür bietet sich, wie in anderen Großstädten bewährt, eine moderne und effiziente Straßenbahnlinie an.
Volker Schlöndorff
Filmregisseur
Ich bin für die CityBahn, weil sie die beste Alternative ist, um den Autoverkehr in Wiesbaden zu reduzieren. Über die Jahre kann dann ein großes Netz mit mehreren Linien entstehen, von dem alle Wiesbadener*innen profitieren.
Heute vor zwei Jahren wurde der Verein „Bürger Pro CityBahn e.V.“ gegründet. Wir wollen daher einen kleinen Blick zurück auf ein paar Highlights aus vielen werfen. Und im Anschluss gibt es auch noch einen kleinen Teaser 🙂
Am 30. September 2018 haben wir eine größere Aktion gestartet.
Bei dem Bus-Flashmob hatten die Leute Spaß. Im Normalfall ist es aber weniger spaßig, so eng beieinander zu stehen. Zu Stoßzeiten (vor Corona) war das aber eher Regel denn Ausnahme. (C) Bürgerinitiative Pro Citybahn
Das Ziel war, 145 Menschen in diesen Gelenkbus hineinzubekommen – das war die Herstellerangabe für die Kapazität dieses Busses und das von einigen Parteien und Initiativen behauptete Fassungsvermögen. Selbst bei Quetschen haben „nur“ 128 Personen hineingepasst – eine sichere Fahrt wäre dabei auch aus rechtlicher Sicht aber nicht möglich gewesen, weil der Sicherheitsbereich vorne im Bus nicht freigehalten wurden.
Für die „Fahrgäste“ beim Flashmob war die Grenze für eine angenehme Busfahrt bei etwa 80 Menschen. Bei etwa 100 Menschen war es auch mit dem letzten Funken Komfort dahin. Wir haben damit gezeigt, dass Kapazitätsberechnungen, die auf den Kapazitätsangaben der Bushersteller basieren, schlicht falsch sind. Außerdem war damit klar, dass wir mehr Kapazitäten im Wiesbadener ÖPNV brauchen, um diesen komfortabler und attraktiver zu machen.
Letztes Jahr haben wir zwei Informationsveranstaltungen für euch organisiert.
CityBahn & Aartalbahn: Konkurrenz, Koexistenz oder Synergien?
CityBahn & Bäume: Auswirkungen und Chancen
Das waren zwei Themen, die viele Menschen interessiert hat, die rund um das Thema Citybahn mitdiskutiert haben. Die beiden Angebote wurden dementsprechend auch gut angenommen. Auf der Bühne standen Fachleute und Experten – von der CityBahn GmbH, von der Aartalbahn und vom Wiesbadener Grünflächenamt.
Neben unserer Informationsarbeit führen wir auch Gespräche mit den politischen Verantwortlichen, um das Citybahn-Projekt an den Punkten zu verbessern, bei denen wir Verbesserungsbedarf sehen. Eine wichtige Verbesserung, die wir mit angestoßen haben, war z.B. die Einrichtung eines Baustellen- und Entschädigungsmanagements.
Beim Baustellenmanagement geht es darum, die Einschränkungen, die durch die Baustellen bedingt sind, zeitlich wie räumlich möglichst klein zu halten. Das Entschädigungsmanagement hat zum Ziel, dass Gewerbetreibende, die während der Baumaßnahmen Umsatzeinbußen haben, finanziell unterstützt werden.
Der Antrag „Baustellen- und Entschädigungsmanagement“ wurde am 04. Februar dieses Jahres im Verkehrsausschuss angenommen. (Hier geht’s zum Politischen Informationssystem PiWi.)
Ein paar Impressionen
Einer unserer Infostände
Eine weitere politische Aktion
Wir bei der Critical Mass in Mainz
Zwei von unseren Mitstreitenden auf dem Weg (vermutlich zu einer Critical Mass)
Ein Blick in die Zukunft …
Wir hatten ursprünglich einiges vor für 2020. Doch das Coronavirus hat vermutlich die Pläne von allen Menschen ziemlich zunichte gemacht. „Abstand halten“ ist die Devise und das machen natürlich auch wir.
Das ändert aber natürlich nichts daran, dass wir uns weiter für die Citybahn in Wiesbaden einsetzen – nur eben in anderer Form. Die Themen, die wir ursprünglich behandeln wollten, sind jetzt mindestens genauso wichtig wie vorher: Barrierefreiheit im ÖPNV und das aktuell aufgrund der Coronakrise heiß diskutierte Thema Einzelhandel und Citybahn.
Aber auch das „klassische Informieren“ geht weiter. Die Anwohnenden in und um die Biebricher Allee hatten z.B. vor ein paar Wochen bereits unseren Flyer im Briefkasten, samt einer eigenen Beilage speziell für sie. (Hier geht’s zu unserem Flyer, und hier zu unserer Seite speziell für die Biebricher Allee.) Und weitere Bereiche werden folgen.
Aber auch auf anderen Wegen werdet ihr von uns hören und lesen – analog und/oder digital. Lasst euch also einfach überraschen. Und als kleiner Teaser: wir werden demnächst auf jeden Fall eure Hilfe brauchen. Ladet schon mal eure Kamera- oder Handyakkus 🙂
Es gibt einige Versuchsprojekte, bei denen Straßen ”vom Auto befreit” und in Fußgängerzonen umgewandelt wurden. Beispiele finden sich u.a. in Hamburg, Barcelona oder Madrid. Diesmal bleiben wir aber in Wiesbaden, um uns ein Versuchsprojekt anzusehen: die Wellritzstraße im Westend. Dort wurde heute vor genau 8 Monaten der Abschnitt zwischen Helenenstraße und Hellmundstraße für ein Jahr testweise zur Fußgängerzone ungewandelt.
Der Ortsbeirat (OBR) Westend/Bleichstraße hat bereits am 6. Juli 2016 den Beschluss gefasst, die Wellritzstraße zwischen Schwalbacher Straße und Helenenstraße versuchsweise für ein Jahr zu einer Fußgängerzone zu machen.1Tagesordnungspunkt 4 der öffentlichen Sitzung des Ortsbeirats des Ortsbezirkes Wiesbaden Westend/Bleichstraße am 6. Juli 2016 (Vorlage Nr. 16-O-02-0026, Az.: 02/230512/S): … Continue reading In Zusammenarbeit mit dem OBR wurde dann das Versuchsprojekt auf den heutigen Abschnitt zwischen Helenenstraße und Hellmundstraße festgelegt und am 8. November 2018 von der Stadtverordnetenversammlung angenommen.
Dem eng bebauten inneren Westend bekommt es gut, wenn es nicht so viel mit Autos belastet ist. Eine vom Durchgangsverkehr befreite Wellritzstraße kann für Anwohner und Gewerbetreibende von großem Vorteil sein. […] Die Aufenthaltsqualität der Wellritzstraße könnte auf diese Weise deutlich gesteigert werden.
Begründung des OBR Westend/Bleichstraße für das Versuchsprojekt Fußgängerzone Wellritzstraße 2TOP 4, OBR Westend/Bleichstraße, 6. Juli 2016 (Vorlage Nr. 16-O-02-0026, Az.: 02/230512/S):https://piwi.wiesbaden.de/dokument/2/1993451
Ob dem auch so gekommen ist, ist immer wieder Gegenstand von Interviews und Berichten, z.B. in ”Mensch Westend” oder im ”Merkurist”.
Blau: Aktuelle Fußgängerzone in der Wellritzstraße Grün: Verlängerung der Fußgängerzone während der Eröffnung der Kulturtage Westend
Meinungen
Vor dem Versuch…
Bereits vor dem Versuch waren die Leute einer Fußgängerzone zugeneigt. Sie betonen die potentiellen Vorteile, nämlich dass die Wellritzstraße dadurch belebt werden kann, sodass dann mehr Menschen in die Restaurants und Geschäfte kommen. Es wird aber auch angemerkt, dass die trennende Wirkung der Schwalbacher Straße überwunden werden müsste, um eine Verbindung zur Fußgängerzone am Michelsberg zu schaffen. Nicht zuletzt bestanden auch Sorgen um die Parkplatzsituation, für Anwohnende und Gewerbetreibende.
Für uns als Restaurant wäre eine Fußgängerzone sehr gut. Das würde die Attraktivität steigern.
Selahattin Günay, Günay’s Fisch3Wellritzstraße als Fußgängerzone: Das halten die Geschäftsleute von der Idee: https://www.mensch-westend.de/2017/06/20/wellritzstrasse-als-fussgaengerzone-halten-die-geschaeftsleute-von-der-idee/ … Continue reading
… und jetzt
Die Haltung zur Fußgängerzone hat sich mit dem Start des Projekts in einiger Hinsicht geändert. Der Wunsch nach einer Verlängerung zur Schwalbacher Straße hin ist weiterhin vorhanden. Die Frage der Autos — früher Alltag, mittlerweile als störend empfunden –, die das Durchfahrtsverbot ignorierten, ist aber weiterhin das heiße Eisen. Es gibt Beschwerden von Anwohnenden und Geschäftstreibenden, dass es geschäftsschädigend sei und mitunter gefährlich werde, wenn Autofahrende das Durchfahrtsverbot missachten.
Wie ist der aktuelle Stand?
Nach Beschwerden über die trotz Fußgängerzone durchfahrenden Autos hat der OBR Westend/Bleichstraße beschlossen, dass eine bewegliche Schranke in der Einfahrt zur Fußgängerzone zur Hellmundstraße hin installiert werden soll. Diese wurde Anfang Oktober eingerichtet.4Der gesamte Vorgang zur Schrankenerrichtung in der Wellritzstraße (Antrag 19-O-02-0034):https://piwi.wiesbaden.de/antrag/detail/2315062
Zwischenfazit des Ortsbeirats Westend/Bleichstraße
Am 27. November hat u.a. Verkehrsdezernent Andreas Kowol im OBR Westend/Bleichstraße ein Zwischenfazit zum Pilotprojekt Fußgängerzone Wellritzstraße gezogen, das insgesamt positiv aus. Neben den größtenteils zufriedenen Gastronom*innen wurde auch hervorgehoben, dass die Verkehrsbelastigung in der Wellritzstraße insgesamt zurückgegangen ist — schließlich taugt sie ja nicht mehr als Durchgangsstraße parallel zur Emser Straße. In gesammelten Reaktionen wurde auch wieder die Verbindung zur Innenstadt angesprochen, z.B. während des Oster- oder des Herbstmarkts.
Wie geht es weiter?
Diese Frage teilt sich in mehrere Teile auf: bleibt die jetzige Fußgängerzone so erhalten? Und wenn ja, wird sie erweitert? Zur ersten Frage scheint die Meinung der Gastronom*innen deutlich hin zu einem Ja zur Fußgängerzone zu gehen. Eine Erwartung ist auch denkbar, schließlich wurde das auch schon einmal im Rahmen der Eröffnung der Kulturtage ausprobiert (siehe Karte oben).
Nach der Evaluation der Testphase steht dann die politische Entscheidung von Ortsbeirat und Stadtverordnetenversammlung. Wenn die Fußgängerzone in der Wellritzstraße bleibt, wären dann weitere bauliche Maßnahmen dort denkbar und sinnvoll. Z.B. könnten die Bürgersteige entfernt, feste Sitzmöbel eingebaut oder größere Blumenkübel (wie auf der Wilhelmstraße) aufgestellt werden.
Exkurs: Das passiert gerade anderswo im Westend
Neben der Fußgängerzone in der Wellritzstraße passiert einiges im Westend hin zu einer Neuausrichtung zugunsten des Umweltverbundes. Hier eine kleine Auflistung:
Die Einrichtung der Umweltspur auf dem Bismarckring in beide Richtungen,
die Einrichtung einer Fahrradspur in der Bleichstraße (unter Wegfall von Parkplätzen vor der Wiesbaden Business School),
der Umbau der Kreuzung Bismarckring/Wellritzstraße mit Einrichtungen für den Radverkehr, und
der Bau zahlreicher neuer Fahrradstellplätze bzw. die Neubeantragung solcher durch den OBR.
Tagesordnungspunkt 4 der öffentlichen Sitzung des Ortsbeirats des Ortsbezirkes Wiesbaden Westend/Bleichstraße am 6. Juli 2016 (Vorlage Nr. 16-O-02-0026, Az.: 02/230512/S):https://piwi.wiesbaden.de/dokument/2/1993451
Die ESWE ist öfter für eine Überraschung gut. Zum Ende der Sommerferien kommt sie nun mit einer neuen Buslinie um die Ecke – fast schon klammheimlich. Am Mittwoch lädt die ESWE zwar zur Pressekonferenz, um Hintergründe und Zahlen zur neuen Linie zu präsentieren. Der Merkurist fragte aber bereits vorher nach – doch zur Route und Taktung hüllt sich die ESWE in Schweigen.
Wir lüften das Geheimnis schon etwas früher für euch – dank etwas Nachhilfe vom RMV: Ab Montag, dem 12. August, wird in Wiesbaden die neue Linie 49 unterwegs sein. Sie wird eine neue Direktverbindung vom Hauptbahnhof zu den Dr.-Horst-Schmidt-Kliniken in Dotzheim herstellen. Sie führt vom Hauptbahnhof über den 1. Ring, die Schiersteiner Straße zur Haltestelle Waldstraße. Von da aus geht es über die Haltestellen Kahle Mühle P+R, Straßenmühle und Willi-Werner-Straße zur HSK. Eine einfache Fahrt dauert 18 Minuten.
Bisher sind die Fahrgäste von Hauptbahnhof zur HSK nur mit Umstieg unterwegs. Die neue Linie verkürzt die Reisezeit um knapp zehn Minuten und umgeht die oft unpünktliche Linie 4.
Dieser Bus verkehrt ab dem 12. August 2019, montags bis freitags von etwa 05:30 Uhr bis 10:30 Uhr und von etwa 14:30 Uhr bis 20:00 Uhr im 30- bis 60-Minuten-Takt. An der Taktung ändert sich auch in den Ferien nichts, lediglich die Abfahrtszeiten verschieben sich. Die Fahrtzeiten im Detail sind bereits in die RMV-App eingespeist. In die DB Navigator-App werden sie sicherlich auch bald Eingang finden. Die Fahrplantabellen findet ihr auf der RMV-Homepage:
Um ein bisschen detaillierter in diese Angebotserweiterung zu schauen, lohnt sich ein Blick in den Bildfahrplan dieser Linie. Dargestellt sind hier die einzelnen Fahrten im Tagesverlauf. Die rot markierten Fahrten können dabei von einem Bus geleistet werden. Für die schwarz markierten Fahrten stößt ein Verstärkerbus hinzu, der den 30-Minuten-Takt ermöglicht. Hierfür werden in den Stoßzeiten zwei Busse und mindestens zwei Busfahrer*innen benötigt.1Die genaue Anzahl an benötigten Fahrern ist nicht trivial zu ermitteln, da die Fahrer des Verstärkerbusses davor bzw. danach anderweitig eingesetzt werden können. Gleichzeitig fährt der … Continue reading
Bildfahrplan der Linie 49 zu Schulzeiten
Die Wendezeiten am Hauptbahnhof und der HSK erlauben für den Stundentakt einen einzelnen, pendelnden Bus – also dass eine endende Linie 49 auch als Linie 49 wieder zurück fährt. Ähnliches gilt – wenn auch nur in kürzerem Zeitraum – auch für den Verstärkerbus. Ein Verflechtungspotenzial am Hauptbahnhof, also dass die Linie 49 (sobald am Ziel angekommen) als andere Linie weiterfährt, erscheint deswegen für den Hauptbus (rot) unwahrscheinlich, weil unnötig.
Der gesamte Fahrtweg (Hauptbahnhof > HSK > Hauptbahnhof) ist 10,8 km lang. Diese Strecke wird von den beiden notwendigen Bussen insgesamt 18 Mal am Tag gefahren – insgesamt also 194,4 km Buskilometer pro Tag.
Die Linie wird (wahrscheinlich) von einem Solobus gefahren. Bei einem Verbrauch von ca. 40 Litern auf 100 km entspricht das einem Tagesverbrauch von 77,76 Litern – und bei 230 Werktagen damit Treibstoffkosten von knapp 18.000 EUR jährlich.
Der Blick auf den Fahrplan verrät einen Mindestbedarf von 1,5 Busfahrer*innen für diese Linie. Die ESWE unterhält im Schnitt knapp 3 Fahrer pro Fahrzeug – Krankheit, Urlaub, Arbeitszeit, Fortbildung. So ergeben sich jährliche Personalkosten von (überschlägig) 68.000 EUR.
Und nun kommt’s: Der Hauptbus der Linie ist in den Hauptverkehrszeiten eingesetzt – einer Zeit, in der ohnehin der Großteil der ESWE-Flotte unterwegs ist. Da hier vermutlich kein Bus einfach so rum steht, ist es durchaus plausibel, einen Mehrbedarf von einem Bus anzunehmen. Ein zusätzlicher Bus der ESWE verursacht sprungfixe Kosten in Höhe von rund 300.000 EUR im Jahr (dann bereits inklusive Treibstoff und Personal.)
Fazit
Wir freuen uns, dass die ESWE Verkehr ihr Angebot weiter ausweitet und verbessert. Eine neue Direktverbindung, die Hauptbahnhof, P+R-Parkplatz und HSK verbindet und dabei nicht nur schneller ist, sondern vermutlich auch zuverlässiger: Für Pendler durchaus attraktiv. Bleibt zu hoffen, dass diese sie auch annehmen. Allerdings müssen dafür möglichst viele Menschen diese Linie vorher kennen – daher bleibt es schleierhaft, wieso diese Linie nicht langfristiger als fünf Tage zuvor beworben wird.
Weitere Verbesserungen im ÖPNV sind für Bürger und Stadt wünschenswert – auch, wenn für attraktive Angebote Geld in die Hand genommen werden muss. Der Nutzen kommt dann mit den Fahrgästen. In einem Bussystem wie dem in Wiesbaden lassen sich allerdings nicht beliebig mehr Busse und mehr Fahrer einsetzen – vor allem in den Hauptverkehrszeiten. Punktuelle Maßnahmen wie diese können entlasten, sind aber weder einfach noch günstig. Nachhaltig mehr Kapazität, Leistungsfähigkeit und Effizienz geht allerdings nur mit größeren Fahrzeugen.
Mit etwas Abstand betrachtet verleitet die neue Linie durchaus zu Spekulationen: Einsatz halbtags, vergleichsweise kurze Strecke, es pendelt im Wesentlichen ein einzelner Solobus. Auch die Eröffnungsfeier mit Bürgermeister, Verkehrsdezernent und Geschäftsführern der ESWE und HSK inklusive Presse wirkt etwas viel für eine simple Buslinie. Lugt hier etwa die erste E-Bus-Linie der ESWE durch?
Die genaue Anzahl an benötigten Fahrern ist nicht trivial zu ermitteln, da die Fahrer des Verstärkerbusses davor bzw. danach anderweitig eingesetzt werden können. Gleichzeitig fährt der Verstärker aber in der Hauptverkehrszeit – für Einsätze davor und danach existiert also schon ein Fahrerüberhang. Auch fehlt die Berücksichtigung von Urlaubs-, Krankheits-, Fortbildungstagen. Die ESWE unterhält aktuell knapp drei Fahrer pro Bus.
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