Nachdem am Wochenende gleich zwei Bürgerbegehren gegen das Projekt CityBahn gestartet wurden, wollen wir Bürger pro CityBahn e.V. als Unterstützer dieses Projektes zu den Inhalten Stellung nehmen.
Zum Bürgerbegehren der BI “Busse statt City-Bahn”
Leider bestätigt der Text des Bürgerbegehrens der BI “Busse statt City-Bahn”, dass sie es mit Fakten nicht so genau nimmt. So ist z.B. die Behauptung, entlang der Trasse würden “tausende Parkplätze” ersatzlos wegfallen, dem Reich der Phantasie zu zuordnen. Diese Aussagen überraschen nicht, weil sie sich nahtlos in die zahlreichen Fehlinformationen des online-Auftritts und den live-Diskussionen an deren Infoständen einreihen. Derartige Überzeichnungen und Falschdarstellungen haben leider einen erheblich Anteil daran, dass die Diskussion über die Zukunft des ÖPNVs in Wiesbaden derart polarisiert und emotional geführt wird.
Zum Bürgerbegehren der BI “Mitbestimmung Citybahn”
Wir bedauern, dass die BI Mitbestimmung Citybahn erneut die Chance verstreichen lässt, einen eigenen, realistischen und konstruktiven Vorschlag zur Weiterentwicklung des Nahverkehrs zu unterbreiten. Wie befürchtet geht es in diesem Bürgerbegehren einzig darum, das laufende Projekt CityBahn zu blockieren. Das torpediert auch die erst im November von allen Fraktionen des Stadtparlaments beschlossene Entwicklung des Mobilitätsleitbildes für Wiesbaden.
Auch halten wir es für fragwürdig, das Bürgerbegehren mit längst überholten Zahlen aus 2016 zu begründen, die sich zudem auf eine ganz andere Linienführung beziehen. Hier zeigt sich, wie unsinnig es ist, unbedingt einen Bürgerentscheid erzwingen zu wollen, obwohl die CityBahn noch mitten in der Entwurfsplanung steckt und keine belastbaren Zahlen zum aktuellen Planungsstand vorliegen.
Der im Bürgerbegehren angeführte Vorschlag zur Gegenfinanzierung lässt die von der BI Mitbestimmung CityBahn immer wieder verbreiten Lippenbekenntnisse zum ÖPNV unglaubwürdig erscheinen. Wenn die Kosten eines harten Ausstieg aus diesem Projekt ausgerechnet aus dem Budget des ÖPNVs entnommen werden sollen, dann demonstriert das anschaulich, wie wenig es tatsächlich um einen Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel geht.
Den durchschaubaren Versuch, Schulen und Kitas gegen die Öffentlichen Personennahverkehr auszuspielen, empfinden wir als unanständig. Zumal die vorläufige NKU schon jetzt belegt, dass die langfristigen Kosten einer Stadt ohne CityBahn höher lägen als mit. Mittelfristig führt kein Weg an einem Ausbau des ÖPNVs vorbei – das sagen selbst die Kritiker.
Es erscheint grotesk, dass sich die Gegner des Projekts CityBahn nicht einmal auf ein gemeinsames Vorgehen einigen können. Wie soll eine konstruktive Beteiligung an der Gestaltung von Wiesbadens Mobilität aussehen, wenn beide Bürgerinitiativen es trotz gleicher Ziele nicht einmal schaffen, miteinander zu kooperieren (oder sich zumindest nicht gegenseitig zu schaden)?
Zur Situation
Angesichts wachsender Bevölkerung und steigender Mobilität, des demographischen Wandels und der drohenden Klimakrise kann sich Wiesbaden weiteren Stillstand nicht leisten. Es wäre daher unverzeihlich, wenn man den dringend notwendigen Ausbau des ÖPNVs erneut politischen Ränkespielen opfern und weiter Jahre Stillstand provozieren würde.
Leider trägt die jetzige Situation mit den beiden Bürgerbegehren nicht zu einer konstruktiven Diskussion über die Zukunft unser Stadt bei. Statt eines lösungsorientierten Dialogs wird so nur weiter polarisiert.
Bevor eine endgültige Entscheidung über das Projekt CityBahn gefällt werden kann, müssen erst noch wichtige und entscheidungsrelevante Details erarbeitet werden: Beispielsweise gibt es bisher keine Aussagen darüber, wie das Busnetz mit der CityBahn aussieht – also wie sich Pendelwege und -zeiten in den Stadtteilen verändern, die nicht an der Trasse liegen. Es gibt keine konkreten Informationen über die Verkehrsführung mit der CityBahn, über die konkret betroffenen Bäume und Parkplätze, über den Ablauf der Baustellen.
Einen Bürgerentscheid zu erzwingen, ohne dass diese Fakten auf dem Tische liegen, provoziert eine Entscheidung auf unklarer Faktenlage, auf Basis von Emotionen, Angstszenarien und Bauchgefühl. Demokratische Legitimierung sieht anders aus.
Wir sollten nicht so leichtfertig mit der Zukunft unserer Stadt umgehen.
Zum Verein “Bürger Pro CityBahn e.V.”
Bei “Bürger pro CityBahn e.V.” engagieren sich Menschen aus Wiesbaden und Umgebung für die Verkehrswende in Wiesbaden und einen nachhaltigen Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in unserer Region. Die Planung und den Bau der CityBahn begleiten wir konstruktiv und wirken auf eine bestmöglichen Lösung für unsere Stadt hin. Ein Schwerpunkt unserer Arbeit besteht darin, die Stadtöffentlichkeit über die Rahmenbedingungen zu informieren und einen konstruktiven Dialog zu begleiten.
Wir verstehen die CityBahn als einen essentiellen Baustein auf dem Weg zu einer lebenswerteren, verkehrsärmeren und grüneren Stadt.
Zwischen 1875 und 1955 fuhren Straßenbahnen in Wiesbaden. An vielen Stellen liegen noch die Gleise unter dem Asphalt, vereinzelt finden sich an den Häusern der Stadt noch die Oberleitungsrosetten.
Die Geschichte ist wechselhaft – von Pferdestraßenbahnen zu Oberleitungsbussen, normalen Straßenbahnen und einer Vielzahl verschiedener Betreiber. Die historische Entwicklung verdient einen eigenen Artikel (an dem wir bereits arbeiten). Die untenstehende Karte, die das Straßenbahnnetz des heutigen Wiesbadens abbildet, zeigt die Blüte des Netzes um 1914.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
Update 2020: Die dargestellten Informationen basieren auf den Planungsunterlagen aus dem April 2019. Wir arbeiten an einer zeitnahen Aktualisierung 🙂
In den ersten Planungsphasen wurden verschiedene, denkbare Routenführungen für die CityBahn untersucht. Schließlich kristallisierte sich ein klarer Favorit heraus: Die Führung über die Biebricher Allee. Wir haben diesen Verlauf für euch unten dargestellt.
Noch zwei Hinweise: Die Streckenführung zwischen Hochschule und der Aartalbahn ist eine (begründete) Annahme. In dem Abschnitt sind die Planungen noch nicht so weit. Und: Die Linien geben den Verlauf an – sie sind nicht exakt genug, um daraus auf die Zentimetergenaue Lage der Gleise zu schließen. Für Details empfehlen wir einen Blick in die Planungsunterlagen. Die wahrscheinlichste Trassenführung auf der Mainzer Seite geht über die Große Bleiche.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
Die Bürgerinitiative Mitbestimmung CityBahn möchte ab Mitte Januar Unterschriften für ein Bürgerbegehren sammeln. Ihr Ziel dabei ist es, einen kurzfristigen Bürgerentscheid herbeizuführen, um so die CityBahn zu verhindern.
Aus Sicht von Bürger Pro CityBahn e.V. ist dieses Vorhaben zum jetzigen Zeitpunkt kontraproduktiv. So wird die im November beschlossene Entwicklung des Mobilitätsleitbildes torpediert und eine Abstimmung auf Basis unvollständiger Informationen erzwungen.
Unserer Meinung nach ist ein fundiertes Wissen über Fakten, Konsequenzen und Handlungsalternativen essenziell für eine weitreichende Entscheidung über die Zukunft der Mobilität in Wiesbaden und Umgebung. Das Verkehrsproblem Wiesbadens endet nicht an der Stadtgrenze, weshalb auch die Belange der Menschen in Taunusstein, Bad Schwalbach und Mainz berücksichtigt werden sollten. Wer angesichts der noch laufenden Entwurfsplanungen und der im Umlauf befindlichen Fehlinformationen einen Bürgerentscheid herbeiführen will, kann eigentlich nur wollen, dass die Bürgerinnen und Bürger ohne ausreichende Informationen an der Urne stehen.
Wir haben an unseren Infoständen die Erfahrung gemacht, dass eine Verbesserung und Erweiterung des öffentlichen Nahverkehrs selbst von Kritikern der CityBahn gewünscht und in einer wachsenden Stadt auch dringend notwendig ist. Es erscheint uns daher nicht sinnvoll, vorschnell eine Initiative zum Ausbau des ÖPNV abzuwürgen, ohne gleichzeitig eine realisierbare Handlungsalternative auf den Weg zu bringen. Wenn außer diffusen Forderungen und unausgereiften Prototypen keine konkreten Schritte zur Verbesserung vorgebracht werden, steht offensichtlich nur die Erhaltung des problematischen Status Quo auf der Agenda. So konnte bis heute seitens der BI Mitbestimmung noch keine einzige Großstadt genannt werden, in der der Verkehr nach ihren Vorstellungen abläuft und dennoch deutlich mehr Menschen den öffentlichen Nahverkehr nutzen.
Sollte die BI Mitbestimmung eine konkrete und realisierbare Handlungsalternative in ihrem Bürgerbegehren unterbreiten, so sind wir gerne bereit, diese konstruktiv zu diskutieren. Sobald uns der konkrete Antragstext des Bürgerbegehrens vorliegt, werden wir dazu entsprechend Stellung nehmen.
Eine nachhaltige Weiterentwicklung des Nahverkehrs ist unverzichtbar und im Sinne aller Menschen dieser Stadt.
Der Begriff Rasengleise kehrt immer wieder zurück. Die CityBahn soll soweit wie möglich getrennt von der Straße, also getrennt vom übrigen Autoverkehr, verkehren. Dazu sind besondere Bahnkörper notwendig – und diese sollen, da wo möglich, hauptsächlich als Rasengleis ausgeführt werden.
Was besondere Bahnkörper allgemein bedeuten und wie diese aussehen können, haben wir in einem anderen Beitrag dargestellt. Hier geht es im Detail um Rasengleise – und was diese für positive Effekte nicht nur auf das Stadtbild, sondern auch die Luftqualität und das Mikroklima haben.
Die Begrünung von Straßenbahngleisen ist keine neue Erfindung. Bereits in den 1930er Jahren verkehrten einige Straßenbahnlinien in Berlin auf Rasengleisen 1http://www.werkstadtmobilitaet.de/portfolio/artikel-gruenes-gleis.pdf. Heute mehr denn je erfreuen sie sich wachsender Beliebtheit: In den letzten zehn Jahren hat sich die Länge begrünter Straßenbahngleise in Deutschland auf 600 Kilometer verdoppelt. 2http://www.werkstadtmobilitaet.de/portfolio/artikel-gruenes-gleis.pdf. Dadurch konnten die Städte über einhundert Hektar zusätzliche Grünflächen in den Städten hinzugewinnen, wo zuvor Pflaster und Asphalt waren. 3http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf. Die Führung auf Rasengleisen verbindet gleich mehrere Vorteile:
positive Auswirkungen auf den städtischen Wasserhaushalt
Abkühlung der Luft im Sommer
Aufnahme und Bindung von Schadstoffen
verringert Lärmemissionen
„Die Straßenbahn hat uns einen Park gebracht“, sagen die Bürger von Strasbourg
Im französischen Angers (rd. 150.000 Einwohner) erweitert eine grüne Straßenbahntrasse eine Parkanlage (Foto: Archiv BUND Berlin)
Im Gegensatz zu asphaltierten Straßen fließt Regenwasser nicht direkt in die Kanalisation, sondern wird von den Grünflächen gebunden. Je nach konkreter Vegetation werden 50% bis 70% des Regenwassers von den Pflanzen zurückgehalten. Von dort verdunstet es später wieder. Der Rest wird deutlich gleichmäßiger und über einen längeren Zeitraum an die Kanalisation abgegeben – mit direkten Vorteilen für die Abwasserkanäle und Klärwerke. Selbst vollständig gesättigte Grünflächen geben das überschüssige Wasser deutlich gleichmäßiger ab.
Je nach Auswahl der Grasart speichert jeder Quadratmeter Rasengleis jährlich zwischen 400 und 550 Liter Regenwasser, welches nicht in die Kanalisation gelangt. 100 Meter Rasengleis halten somit jährlich zwischen 240 und 330 Kubikmeter Wasser zurück – das sind acht bis zehn ausgefüllte Seecontainer.
Rasengleise beeinflussen das Mikro-Klima in den Straßen gleich auf mehreren Wegen positiv – besonders im Sommer. Denn das (wie oben erläuterte, ) zurückgehaltene Wasser verdunstet über die Pflanzen wieder – und kühlt damit die Luft. Jeder verdunstende Liter Wasser kühlt 200 Kubikmeter Luft um 10° Celsius. Jeder Quadratmeter Rasengleis kann durch gespeicherte Regenwasser also 80.000 Kubikmeter Luft um 10° abkühlen – das sind 2.000 Seecontainer. Die Werte beziehen sich hierbei auf das gesamte Jahr, die Abkühlung selbst geschieht natürlich im Sommer stärker als im Winter.
Gleichzeitig verhindern die Pflanzen, dass sich der Boden auch bei intensiver Sonneneinstrahlung stark aufheizt. Versuche in Dresden zeigen, dass sich Schotter bei direkter Sonneneinstrahlung bis über 50°C erhitzt – Pflanzendecken aber nur auf 25°C bis 30°C.4http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf. Gleichzeitig speichern Pflanzen Temperaturen deutlich weniger als Schotter. Die Gleise und damit die Luft in den Straßen kühlen sich also nachts deutlich schneller wieder ab.
Weil sich die Grünflächen nicht so stark erhitzen, erhitzen sich auch die Gleise selbst nicht. Die verringerten Temperaturschwankungen wirken sich positiv auf die Lebensdauer und den Zustand der Schienen aus und senken so das Risiko etwa von Schienenbrüchen.
Aufnahme und Bindung von Schadstoffen
Rasengleise mit künstlerisch angeordneten Betonplatten im französischen Le Havre. (Foto: S. Kyrieleis)
Pflanzen binden Schadstoffe. Das bezieht sich nicht nur auf Schadstoffe in der Luft (vor allem Feinstaub). So binden Sedum-Pflanzen Feinstaub an ihrer Oberfläche – von dort aus wird der Staub dann entweder von Regen fortgespült oder gezielt gereinigt.5http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf Gleichzeitig verhindern die Pflanzen, dass Thermik, Wind und Verkehr auf dem Boden liegende Partikel aufwirbeln.
Zusätzlich wandeln Pflanzen allgemein, also auch Rasengleise, Kohlendioxid in Sauerstoff um. Je nach Pflanzenart können außerdem bestimmte Schadstoffe wie Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe verstoffwechselt und damit dauerhaft buchstäblich aus dem Verkehr gezogen werden. 6http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf
Verringerte Lärmemissionen
Sieht besser aus als Asphalt und bietet ökologische Vorteile: Rasengleis im polnischen Poznan (Posen) (Foto: Bürger Pro Citybahn)
Begrünte Gleise senken die Lärmemissionen vorbeifahrender Straßenbahnen. Die konkrete Höhe der Senkung ist von Faktoren wie der Art und Höhe der Vegetation im Gleis abhängig.
In den gesetzlichen Bestimmungen zur Berechnung von Schallimmissionen716. BImSchV, Anlage 2 (zu §4), Schall 03 Absatz 5.4. https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/anlage_2.html sind daher bei Rasengleisen Lärm-Abschläge von durchschnittlich 2,8dB vorgesehen. Messungen der TU Dresden mit verschiedenen Fahrzeugtypen und Gleisarten haben ergeben, dass sich die Lautstärke bei der Verwendung von Rasen- statt Asphaltdecken bei sonst gleichem Oberbau um 5 bis 8dB reduziert. Zum Vergleich: Eine Reduktion um 10dB entspricht einer Halbierung der empfundenen Lautstärke. Eine Lärmreduktion wurd vor allem bei Geschwindigkeiten zwischen 25 udn 65 km/h nachgewiesen.8https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP14/Drucksachen/5000/14_5259_D.pdf
Die konkreten Messungen der TU Dresden schwankten für Rasengleise und Niederflurstraßenbahnen 9Untergrund: Schotter und Querschwellen, Messpunkt 7,5 Meter von der Gleisachse entfernt. Die Lärmemissionen sind neben der Gleisgestaltung selbst auch von anderen Faktoren wie den Fahrzeugen und dem … Continue reading zwischen 71 und 75 dB. 10https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/gvb/ressourcen/dateien/Abschlussarbeiten/Schemmel.pdf?lang=de. Das liegt irgendwo zwischen einem Wasserkocher und den Hintergrundgeräuschen eines Großraumbüros. 11https://www.hoerex.de/service/presseservice/trends-fakten/wie-laut-ist-das-denn.html. Ein mit 50km/h vorbeifahrender Bus bringt es auf 78dB – und zwar unabhängig vom Antrieb. 12http://i-sme.de/wp/wp-content/uploads/2018/06/LeisE_Elektrische_Antriebe_im_Busverkehr_Endpublikation.pdf, Seite 11. Zur Erinnerung: Eine Steigerung von 10dB wirkt subjektiv doppelt so laut.
Niederflurwagen der VAG unterwegs im Freiburger Stadtteil Vauban auf Rasengleisen. (Bild: Dr. Christopher Kleinheitz)
Und die Kosten?
Wie bei jedem Baustein hängt auch am Thema „Rasengleise“ die berechtigte Kostenfrage. Kurz vorab: Eine detailliertere als die öffentlich einsehbare NKU der CityBahn liegt uns auch nicht vor.
Eine allgemeingültige Aussage zu den Kosten ist nicht möglich. Aus diesem Grund tragen wir Beispiele und konkrete Zahlen aus den Rasengleisprojekten anderer Städte zusammen. Es ist einleuchtend, dass ein rudimentäres Schottergleis billiger ist als ein Rasengleis13http://www.taz.de/!825144/. Asphalt-/Pflasterdecken und Rasengleise liegen allerdings gleichauf. 14https://zidapps.boku.ac.at/abstracts/download.php?dataset_id=8223&property_id=107&role_id=NONE Prinzipiell zu unterscheiden sind hier die Baukosten und die Wartungskosten.
Wir starten mit dem einfacheren von beiden: Den Wartungskosten; also dem Aufwand, der zur Grünpflege (mähen, wässern, düngen, …) betrieben wird. Der hier anfallende Aufwand hängt im wesentlichen davon ab, (a) welche Pflanzen verwendet werden, (b) in welcher Höhe diese sitzen (auf Höhe der Schienenoberkante oder versenkt dazwischen) sowie (c) die Art des Oberbaus – also wie genau der Bereich unter den Pflanzen ausgeführt ist.15Wie bei allen anderen Grünanlagen haben natürlich auch Bewässerung, Schatten, Temperaturen und Co. ihren Einfluss. Alle drei Einflussfaktoren haben direkte Auswirkungen auf die Mäh-Häufigkeit und den Bewässerungsbedarf.
„Der Substrataufbau ist denkbar einfach: 12 cm Schotter als Drainageschicht, darauf 5 cm Humus. Bewässert wird das Gleis nicht, auch um das Gras nicht zu schnellem Wachstum „anzuspornen“; zweimal jährlich wird gemäht.“ (Zur Situation in Linz, tramway.at)
„Im Gegensatz zu sonstigen Rasenflächen wird die Pflege im Rasengleis unter anderem aus Kostengründen deutlich reduziert. Im Schnitt erfolgen circa vier bis sechs Mähgänge im Jahr, vor allem, um die Schienen vom Bewuchs frei zu halten.“ (Aus: neuelandschaft.de)
„In Graz müssen die Gleisbegrünungen nicht gemäht werden. (…) Bei den anderen Begrünungen wird das Gras gar nicht so hoch. Man geht von 0,5-1 Euro/m² im Jahr an Kosten für die Pflege und Erhaltung aus, aber das ist unabhängig davon ob es sich um eine Raseneindeckung handelt oder um eine mit Asphalt. Asphaltflächen müssen genauso gereinigt werden: gekehrt oder abgespritzt.“ (Graz, aus: „Grüne Gleise für Graz„)
„Der Pflegeaufwand sorgt für höhere Kosten, doch das ist es dem Unternehmen wert: „Durch unseren Bahnbetrieb nehmen wir diesen städtischen Raum in Anspruch, also möchten wir auch Verantwortung für dessen Verschönerung übernehmen.“ (Zur Situation in Köln, aus: ihkplus)
Zusammenfassend kosten Rasengleise in der Wartung mehr Geld als reine Schottergleise. Im Vergleich mit Pflaster/Asphalt scheinen im Betrieb aber keine Mehrkosten zu entstehen: Denn der Mehraufwand durch z.B. etwaige Bewässerung und Mähen wird durch wegfallende Straßenreinigung kompensiert.
Im Bereich der Baukosten stellen wir aktuell noch Quellen zusammen. Die Fragestellung ist hier deutlich komplexer, da das Ergebnis maßgeblich davon abhängt, wie der restliche Oberbau gestaltet ist.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
Untergrund: Schotter und Querschwellen, Messpunkt 7,5 Meter von der Gleisachse entfernt. Die Lärmemissionen sind neben der Gleisgestaltung selbst auch von anderen Faktoren wie den Fahrzeugen und dem Zustand der Schienen selbst abhängig.
In der Diskussion um die konkrete Gestaltung der CityBahn taucht immer wieder ein Begriff auf: besonderer Bahnkörper. Hintergrund ist, dass die CityBahn soweit wie möglich getrennt von der Straße, also getrennt vom übrigen Autoverkehr verkehren soll.
Dadurch verkehrt die Bahn unabhängig vom sonstigen Verkehr und damit zuverlässiger und stabiler. Sie kann buchstäblich am Stau vorbeifahren. Daneben hat diese Variante aber auch andere Vorteile: Sie kann schmaler ausgeführt werden. Straßenbahnen sind zwar ähnlich breit (oder breiter) als Busse – durch die Spurführung fährt sie aber jederzeit zentimetergenau. Heißt: Der Abstand sowohl zwischen den Gleisen als auch zu anderen Objekten wie Bäumen oder Masten kann kleiner gehalten werden. Zwei reine CityBahn-Gleise benötigen damit weniger Platz als zwei Busspuren. Während zwei Gleise insgesamt knapp unter sechs Metern Breite beanspruchen, werden für zwei Busspuren sieben Meter benötigt. Dieser eine Meter Unterschied ermöglicht es, an engen Stellen wie der Biebricher Allee Bäume zu erhalten.
Die Führung auf besonderen Bahnkörpern führt nicht nur zu höheren Fahrtgeschwindigkeiten und pünktlicherer Ankunft – die Bahn wird dank dieser Vorteile attraktiv, die Fahrgastzahlen wachsen deutlich an. Genau deshalb schreibt der Gesetzgeber diese Führung auch als Bedingung vor, um über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) Fördermittel des Bundes zu erhalten.1http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/13/035/1303590.pdf Darüber hinaus eröffnen besondere Bahnkörper die Möglichkeit, das Straßenbild deutlich aufzuwerten. Wir haben deshalb eine Reihe von Beispielen zusammengestellt, wie diese ausgeführt werden können. Doch zunächst ein kleiner Exkurs über die rechtlichen Grundlagen.
Besondere Bahnkörper und die finanzielle Förderung
Durch Zuschüsse von Bund und Land müssen bis zu 87,5% der Baukosten der CityBahn nicht von den beteiligten Kommunen getragen werden. Die gesetzliche Grundlage dafür ist das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Dieses regelt, welche Vorhaben unter welchen Bedingungen finanziell gefördert werden. So heißt es unter anderem:
(1) Die Länder können folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern: (…) 2. Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der a) Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart, (…) soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen, und auf besonderem Bahnkörper geführt werden.
Aus: GVFG §2 (Förderfähige Vorhaben), Abs. 1 Nr. 2.
Die Förderung des Bauvorhabens setzt als voraus, dass die CityBahn weitestgehend auf besonderem Bahnkörper verkehrt. Was genau ein besonderer Bahnkörper dann ist, definiert die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab):
Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch vom übrigen Verkehrsraum mindestens durch Bordsteine oder Hecken oder Baumreihen oder andere ortsfeste körperliche Hindernisse getrennt.
Besondere Bahnkörper können gegenüber der Straße niveaugleich oder aber (leicht) erhöht oder gesenkt ausgeführt werden. Sie müssen aber Teil des allgemeinen Verkehrsraums bleiben – eine Führung als Hochbahn oder U-Bahn ist damit nicht abgedeckt.
Beispiele für besondere Bahnkörper
Für die konkrete Ausführung von besonderen Bahnkörpern gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Wir haben deshalb hier Beispiele zusammengetragen:
Das klassische Schotterbett – nicht schön, aber es wird (zum Glück) seltener – denn selbst bestehende Straßenbahnbetriebe gehen dazu über, Rasenflächen in der Fahrspur anzulegen.
(14-10-19 Essen Thyssen Krupp – Frohnhauser Str Tw 1608 – 02 flickr photo by tramfan239 shared under a Creative Commons (BY-NC) license )Rasengleise, hier in Chemnitz. Nicht nur deutlich schöner als Schotter, sondern auch besser fürs Klima. Rasengleise binden Emissionen und schlucken Lärm. Außerdem heizen sie sich auch bei intensiver Sonneneinstrahlung aus maximal 35°C auf – Schotter und Asphalt hingegen auf über 50°C.
Rasengleise sind die optisch schönsten und prominentesten Vertreter aus der Kategorie „besondere Bahnkörper„. Hintergründe über Möglichkeiten der Ausführung sowie weitere Vorteile von Rasengleisen haben wir in einem separaten Artikel im Detail dargestellt.
Auch das ist ein besonderer Bahnkörper – baulich getrennt von der Straße durch einen abgeflachten Bordstein. Im Notfall können hier auch Rettungswagen, Polizei und Feuerwehr fahren. Gelegentlich werden diese auch regulär durch Linienbusse genutzt.
(Bukk, Bremen Schwachhauser vor St Ursula, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)Auch das ist ein besonderer Bahnkörper – hier durch einen Bordstein von der Straße getrennt. Das Gleisbett selbst ist durch Pflastersteine befestigt.
Ein Hybrid: Durch Rasenpflastersteine teilweise grün und trotzdem befestigt. Im Notfall also ebenfalls befahrbar. Abgetrennt von der Straße durch Bäume, somit auch ein Beispiel für besondere Bahnkörper.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
CityBahn fehlt! Bis 02. Januar für Wiesbaden kommentieren
Das Land Hessen hat hier (Link) den Entwurf zur zweiten Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Wiesbaden veröffentlicht. Die Öffentlichkeitsbeteiligung läuft noch bis zum 02. Januar 2019. Bedenken, Anregungen oder Einwände können unter dem Stichwort „Luftreinhalteplanentwurf Wiesbaden“ per E-Mail an poststelle@umwelt.hessen.de eingesendet. Wir fordern die Wiesbadener Mitbürger auf, diese Möglichkeit zu nutzen.
Der Entwurf zeigt auf, dass die Hauptbelastung durch Stickoxide von Diesel-Fahrzeugen stammt und beschreibt das Sofortpaket der Stadt. Dieses Sofortpaket schafft Anreize zum Umstieg vom PKW hin zu umweltfreundlicheren Alternativen wie zu Fuß, Fahrrad und ÖPNV. Hierdurch erhofft sich die Stadt die Einhaltung der Grenzwerte bis 2020.
Uns, dem Verein Bürger Pro CityBahn e.V., fehlt zusätzlich zu dem Sofortpaket, eine langfristige Planung im vorliegenden Entwurf. Es geht im Luftreinhalteplan nicht ausschließlich darum, die Grenzwerte bis 2020 einzuhalten, sondern auch um die Nachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit der Maßnahmen. Die geplante Verlagerung von PKW auf die Verkehrsträger Fuß, Rad und ÖPNV wird Platz beanspruchen, der momentan von PKWs belegt ist. Durch das vorhergesagte Bevölkerungswachstum verschärft sich diese Situation. Daher fordern wir das Land Hessen auf, den Luftreinhalteplan beispielsweise um folgende Maßnahmen zu ergänzen:
eine zusätzliche Rheinquerung für ÖPNV, Fuß und Rad
die Planung der City-Bahn inkl. weiterer Linien
konkrete Beschreibung des Radverkehrsnetzes 2030, welches über das Grundnetz 2020 hinausgeht
Führung des 1. Rings auf Höhe Hauptbahnhof für den Autoverkehr unter der Erde, um den anderen Verkehrsträgern den nötigen Raum und einen schnellen und komfortablen Umstieg zu ermöglichen.
Ein besonderes Anliegen ist für uns, die CityBahn als langfristiges Ziel aufzunehmen. Die im Entwurf enthaltene Begründung für die Nichtberücksichtigung greift aus drei Gründen zu kurz:
Der erwartete Umstieg von PKW auf ÖPNV bewirkt den völligen Kollaps des bereits jetzt vollkommen überlasteten Busverkehr. Unsere Stadt braucht ein leistungsfähiges, effizientes Massentransportmittel. Einfach mehr Busse ist aus mehreren Gründen weder möglich noch sinnvoll.
Es dürfen (und sollten!) auch Maßnahmen beschrieben werden, die erst nach dem Jahr 2020 ihre Wirkung erfüllen können.
Eine Mehrheit der Parteien spricht sich schon heute für den Bau einer City-Bahn aus.
Außerdem fehlt aus unserer Sicht die Prüfung und gegebenenfalls Umsetzung der folgenden schnell wirkenden Maßnahmen:
Eine Überarbeitung der Führung verschiedener Buslinien sowie die Anpassung der Fahrzeuggröße (von Solo- auf Gelenkbus), um Strecken zu entlasten und insgesamt mehr Kapazität zur Verfügung zu stellen
Die Einführung eines Tempolimits (Tempo 30) innerhalb der Umweltzone
Ein zeitweises Durchfahrtsverbot für LKWs
Die Direktverbindung von Wiesbaden nach Bad Kreuznach fährt nur zwei Mal täglich und nur in eine Richtung. Mit diesem stark beschränkten Angebot können Autofahrer schwer zum Umstieg bewegt werden. Für Wiesbadener mit Arbeitsplatz in Rheinhessen gibt es momentan keine umsteigefreie Zugverbindung.
Darüberhinaus fehlt ein Kapitel mit weiterführenden Maßnahmen, falls die Belastung nicht wie vorgesehen sinkt. (/cs)
Der Luftreinhalteplan des Landes Hessen geht in die zweite Fortschreibung. Noch bis zum 02. Januar 2019 können alle Bürger Einwände, Vorschläge, Kritiken einbringen – wie das geht, erfahrt ihr hier (Link). Den bisherigen Entwurf findet ihr hier (Link).
Wir haben im Kapitel Park+Ride-Parkplätze (S. 61, Kapitel 8.3.7.5) ins Detail geschaut und stellen euch die vorgesehenen Maßnahmen in und um Wiesbaden vor. Zuvor noch: Die vorgestellten Orte sind Vorschläge – denn, so schreibt der Plan:
Zur Verringerung des motorisierten Individualverkehrs in der Innenstadt ist bis 2020 die Ausweisung von mindestens fünf Park-Ride Parkplätzen vorgesehen.
Es werden also nicht zwangsweise alle Vorschläge umgesetzt. Welche und wie viele liegt aber auch in Bürgerhand – daher ist eine rege Beteiligung an dem Plan wichtig. Insgesamt sollen aber bis 2020 mindestens 1.970 P+R-Stellplätze zusätzlich entstehen.
Um die P+R-Parkplätze (sowohl die bereits bestehenden als auch die geplanten) möglichst effektiv nutzen zu können, wünschen wir uns zusätzlich eine live-Auskunft über die Belegung der jeweiligen Standorte. Damit wird nicht nur in Echtzeit ersichtlich, wo noch Platz ist (und unnötige Fahrten damit vermieden). Über eine Durchschnittsbetrachtung mehrerer Wochen wird außerdem die Wochenschankung sichtbar – also an welchen Wochentagen zu welchen Zeiten wieviel Platz ist. München beispielsweise fasst ähnliche Informationen schon im Internet zusammen. Dort sind die Belegungen sogar mit der Fahrplanauskunft der MVV verknüpft.
Für alle P+R-Plätze gilt dabei:
Bei bestehenden P&R-Anlagen soll ab Dezember 2018 und bei den neu zu schaffenden P&R-Anlagen zum jeweiligen Datum der Fertigstellung ein dicht getakteter, vergünstigter Shuttle-Bus in die Innenstadt angeboten werden.
Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).
Übersicht der P+R-Standorte aus dem Entwurf des Luftreinhalteplans.
(Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz). Die Lage der Parkplätze wurde basierend auf den Informationen des Luftreinhalteplanes (Entwurf) angefertigt und kann daher im Detail fehlerhaft sein.)
Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Taunusstein-Wehen (Marktplatz). die genaue Position geht aus dem Plan bisher nicht hervor.
Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Taunusstein-Bleidenstadt (Hofwiesen).
Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Taunusstein am Busbahnhof (Altensteiner Straße).
Kurzfristige Herstellung von ca. 140 Stellplätzen an zwei Standorten in Taunusstein: (1) Haltestelle Wehen Marktplatz, (2) Busbahnhof Altensteiner Straße. Weitere ca. 70 Stellplätze im Bereich Hofwiesen mittelfristig herstellbar (Baurecht liegt vor).
Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).
In Taunusstein sind drei zusätzliche P+R-Parkplätze angedacht. Die beiden Plätze in Wehen und Bleidenstadt lägen damit auch direkt an der geplanten Route der CityBahn.
Parkplatz Platte
Der vorgesehene P+R-Parkplatz am Parkplatz Platte. Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz).
Einrichtung eines P&R-Parkplatzes auf dem bestehenden Parkplatz Platte (ca. 120 Stellplätze) mit Einrichtung eines Bus-Shuttles
Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).
Niedernhausen
Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Niedernhausen – hier am RheinMain-Theater. Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz).
Wiederaufbau des Bahnhaltepunkts in Niedernhausen am Rhein-Main-Theater mit ca. 300 Stellplätzen
Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).
Hier spricht der Plan von einem Wiederaufbau des Bahnhaltepunktes Niedernhausen – vermutlich an der Ländchesbahn zwischen Niedernhausen und Wiesbaden. Der Haltepunkt läge damit knapp 1,5 km vom Niedernhausener Hauptbahnhof entfernt.
Niederwalluf
Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Niederwalluf (Bahnhof).
neue P&R-Anlage mit Schienenverkehrsanbindung am Bahnhof in Niederwalluf mit ca. 150 Stellplätzen
Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).
Der vorgesehene P+R-Parkplatz in Niederwalluf hat direkte Schienenverkehrsanbindung. Von hier aus ist mit der RB10 (Rheingaulinie) sowie mit dem neuen RE9 (Rheingauexpress) beispielsweise Frankfurt umsteigefrei zu erreichen. Fahrtzeit: Knapp 50 Minuten (RB10) bzw. 40 Minuten (RE9).
Berliner Straße
Der vorgesehene P+R-Parkplatz oberhalb der JET-Tankstelle in der Berliner Straße. (Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz).
Bau eines Parkhauses (ca. 930 Stellplätze) auf dem derzeitigen Parkplatz Berliner Straße (oberhalb der Jet-Tankstelle)
Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).
Hier soll also ein Parkhaus entstehen mit massiven knapp 1.000 Parkplätzen. Spannend wird hier die Verkehrsführung – das Parkhaus liegt damit ja auf der stadtauswärts-führenden Seite der Berliner Straße.
neue P&R-Anlage an der Äppelallee innerhalb des östlichen Ohres der Autobahnausfahrt mit ca. 200 Stellplätzen
Aus: Luftreinhalteplan, zweite Fortschreibung (Entwurf).
In der Äppelallee entsteht der P+R-Parkplatz hoffentlich nicht nur mit der neuen Shuttle-Verbindung in die Innenstadt – auch eine geschickte Verknüpfung mit dem regulären Busnetz erscheint sinnvoll. Auch hier wird die Verkehrsführung spannend, damit bei großem Andrang kein Rückstau entsteht, der die Autobahnausfahrt beeinträchtigt.
Zusätzlich soll der schon existente P+R-Parkplatz Kahle Mühle um knapp 60 Stellplätze erweitert werden. (/ml)
(Quelle der Karten: Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMap (Lizenz). Die Lage der Parkplätze wurde basierend auf den Informationen des Luftreinhalteplanes (Entwurf) angefertigt und kann daher im Detail fehlerhaft sein.)
Helsinki ist bekannt für seine effizienten und fortschrittlichen öffentlichen Verkehrsmittel und die Straßenbahnen und Züge der Stadt sind der „grüne Weg“ durch die Stadt. Die grün-gelben Straßenbahnen gehören bereits seit 1891 zum Stadtbild Helsinkis. Die Straßenbahn ist das Hauptverkehrsmittel in der Innenstadt.
Die traditionell grün-gelben Waggons mit ihrer Schmalspur sind aus dem Stadtbild nicht weg zu denken. Die Helsinkier lieben ihre Straßenbahn, die 12 Linien tagsüber mindestens im 10 Minuten Takt verkehrt und 42 km lang ist. Die Straßenbahnen sind eins der wichtigsten Wahrzeichen der finnischen Metropole! T-Shirts und andere Souvenirs mit den Abbildungen des beliebtesten Verkehrsmittels in Helsinki sind auch bei Touristen sehr gefragt.
Links Bikesharing, rechts Außengastronomie, in der Mitte die Tram.
In Zukunft wird das Liniennetz weiter ausgebaut, wodurch die Straßenbahn eine noch wichtigere Rolle einnehmen wird. So werden die neuen Stadtteile Kalasatama und Jätkäsaari, die zurzeit in ehemaligen Hafenarealen gebaut werden, mit der Tram erschlossen. Weitere neue Strecken sind in Planung. Die wichtigste davon wird Helsinki mit der zweitgrößten finnischen Stadt Espoo, die sich einige Kilometer westlich der Metropole befindet, verbinden.
Die günstigste Stadtrundfahrt kann man übrigens auch mit der Straßenbahn unternehmen. In einer acht-förmigen Schleife fährt die Line 2 quer durch Helsinki und kehrt nach einer Stunde an den Startpunkt, dem Senatsplatz, zurück. Dabei fährt die Straßenbahn an allen wichtigen Sehenswürdigkeiten vorbei. Zum Beispiel einigen herausragenden Bauten moderner Architektur wie der National-Oper und dem Kiasma Museum für zeitgenössische Kunst. (/ak)
Straßenbahn der Linie 4 auf einer Allee. Im Vordergrund: Rasensteine. Die Strecke ist notfalls für Fahrzeuge befahrbar und jederzeit für Fußgänger zu kreuzen.
Helsinkis Verkehr ist im Umbruch: Neben den erwähnten Erweiterungen des Tramnetzwerkes plant die Stadt derzeit eine Brücke zwischen dem Stadtzentrum und der östlich gelegenen Insel Laajasolo. knapp einen Kilometer lang. Die Brücke ist ausschließlich für die Tram, Fußgänger und Radfahrer vorgesehen – für Autos bleibt weiter der knapp 10 Kilometer lange Weg über bestehende Straßen. Daneben baut die Stadt drei von sieben Stadtautobahnen zurück – auf den freiwerdenden Bereichen werden Wohngebäude für zehntausende Menschen, Parks, Freizeiteinrichtungen gebaut – und natürlich eine Straßenbahn. Ausgesprochenes Ziel der Stadt: Jedem Einwohner ein Leben ohne eigenes Auto ermöglichen.
Die Wiener Straßenbahn gehört zu den 5 größten Straßenbahnbetrieben der Welt. Sie füllt die Lücke zwischen dem Wiener Busverkehr und der recht jungen erst 1976 eröffneten Wiener U-Bahn. Die Stadt Wien hat sich nach dem ersten Weltkrieg mit großem Erfolg um die sozialen Belange der Bevölkerung gekümmert. Dazu zählt neben dem städtischen Wohnungsbau mit hohem Anteil geförderter Wohnungen auch die Verkehrspolitik. Darum beträgt der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs im sogenannten Modal Split 39%, während der KFZ-Verkehr nur 27% ausmacht, d.h. fast umgekehrt wie in Wiesbaden. 2016 wurden von der Wiener Straßenbahn 305,8 Millionen Passagiere auf 28 Linien transportiert.
Rechts Flexity D 301 Linie 67 Fahrtrichtung Otto Probst Platz neben ULF. Man erkennt den sehr niedrigen Bahnsteig, der bei beiden Fahrzeugen für barrierefreien Einstieg genügt. (Flexity by Manfred Helmer (c) bildstrecke.at)
Einen besonderen Wiener Rekord hält ULF. Die Abkürzung steht für „Ultra Low Floor“ und meint Niederflurfahrzeuge in Wien. Diese im gesamten Innenraum stufenfreien Züge haben eine Einstiegshöhe von nur 18 cm (Weltrekord), so dass schon höhere Bordsteine für einen barrierefreien Einstieg genügen. Im Gegensatz zu Bussen braucht es dafür weder ein langsames sorgfältiges Heranfahren, noch Kippen des Wagens oder Ausklappen einer Rampe, geht also einfach und schnell. Für höhere Bahnsteige ist der gesamte Zug höhenverstellbar.
Flexity D 301 Linie 67 Fahrtrichtung Otto Probst Platz
Der bis auf Weiteres letzte ULF wurde 2017 in Dienst gestellt. Derzeit wird ULF durch neue Züge des Typs Bombardier Flexity 2 ergänzt, die den restlichen Fuhrpark schrittweise ersetzen sollen. Der erste neue Zug fuhr fahrplanmäßig am 6. Dezember 2018. (/ws)
