Die Busspur feiert Geburtstag: Heute vor 51 Jahren wurde in Wiesbaden der Sonderfahrstreifen für Linienomnibusse erfunden. 01. September 1968 – Weltpremiere. Die Busspur war geboren. Und das ganz ohne rechtliche Grundlage, denn in die StVO schaffte es die Busspur erst eineinhalb Jahre später. Ihr Vater, Rolf-Werner Schaaff und damaliger Leiter des Amts für Verkehrswesen, erfand als logische Konsequenz ebenfalls Busampeln und Busschleusen.
Hintergrund: Die Busse steckten im steigenden Autoverkehr fest und brauchten von Wilhelmstraße zum Bismarckring 20 Minuten. Durch die (schon) damals chronisch unpünktlichen Busse brachen die Fahrgastzahlen der ESWE Verkehr drastisch ein: Binnen fünf Jahren sank die Zahl Passagiere um ein Drittel.
Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.
Notgedrungen realisierte Schaaff in Eigenregie, was zuvor nur theoretisch durch die Literatur geisterte: Sonderfahrstreifen für Busse. Die ersten fünf Busspuren, jeweils einen Kilometer lang, entstanden in der Friedrichstraße, Bleichstraße, Blücherstraße, Dotzheimer Straße und Luisenstraße.1Klaus Kopp: 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000.
In diesem Atemzug wurden Friedrich- und Luisenstraße in Einbahnstraßen umgewandelt, die Rheinstraße hingegen komplett dem MIV übergeben. Damit möglichst viele Buslinien von den neuen Sonderfahrstreifen profitieren konnten, wurde das Busnetz entsprechend angepasst – das noch heute präsente, sternförmige Busliniennetz war geboren.
Und heute?
Bei den fünf Kilometern Busspur blieb es nicht – das Modell setzte sich durch. Zuletzt entstanden neue Abschnitte auf Wilhelm-, Bahnhof und Luisenstraße sowie auf dem 1. Ring. Und so freut sich Wiesbaden heute über ein Busspurnetz, dass insgesamt irgendwo zwischen zwölf Kilometern (wiesbaden.de) und 50 Kilometern (eswe-verkehr.de) liegt.
Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.
Anzahl Linienbusse pro Werktag nach Straße
Bei direktem Vergleich der Busspuren und der Buslinien heute fällt aber auf: Das Netz hat Lücken. Es fehlen auf einigen, stark frequentierten Routen durchgehende Busspuren – auf den meisten davon gäbe es auch Platz genug, um Busspuren einzurichten.
Busspuren fehlen beispielsweise
Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Süden, zwischen Dotzheimer Straße und dem Hauptbahnhof (1,3km).
Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Norden, zwischen Hauptbahnhof und Schiersteiner Straße (0,9km).
Auf der Dotzheimer Straße zwischen Klarenthaler Straße und der Holzstraße (1,3km).
Auf dem Gustav-Stresemann-Ring zwischen Berliner Straße und dem Hauptbahnhof (0,9km).
Auf der Bierstadter Straße zwischen Moltkering und Frankfurter Straße (0,9km)
Auf der Schiersteiner Straße zwischen 1. Ring und der Erbacher Straße (0,1km).
Genau genommen fehlen die Busspuren ebenfalls auf der Biebricher Allee und in Biebrich City – aber wer braucht schon Busspuren, wenn er eine CityBahn haben kann. 😉
In der Vergangenheit getroffene
Entscheidungen prägen unsere Gegenwart. Das gilt auch für das
Wiesbadener Busnetz. Vor 50 Jahren wurde es grundlegend
umstrukturiert. Am 20. Juli 1969 fuhren die Busse dann erstmals auf
dem neuen Liniennetz. Noch heute basiert das Wiesbadener Busnetz auf
den Grundlagen, die mit der Netzreform von 1969 geschaffen wurden.
Busnetz stammte noch aus dem Jahr 1929
Eine Reform des Bussystems war überfällig. In den 50er und 60er Jahren war Wiesbaden gewachsen. Die Anbindung der Neubaugebiete erfolgte aber nur zögerlich und erst auf Druck ihrer Bewohner. Obwohl sich Stimmen aus der Öffentlichkeit und Politik mehrten, die eine Reform des Liniennetzes forderten, hielten die Verkehrsbetriebe an der noch aus der Anfangszeit des Wiesbadener Busverkehrs im Jahr 1929 stammenden Verkehrskonzeption fest. Erst deutlich sinkende Fahrgastzahlen und zunehmend unpünktliche Busse ließen die Alarmglocken schrillen. Nur noch 125.000 Fahrgäste pro Werktag fuhren 1968 mit den Stadtbussen – das waren 59.000 weniger als noch fünf Jahre zuvor.
Die Rückgänge standen in enger Wechselwirkung mit dem zunehmenden Autoverkehr. Staus und Behinderungen machten es den Bussen immer schwieriger durch den Verkehr zu kommen. Der unattraktive Busverkehr wiederum bewog wiederum Fahrgäste zum Umstieg auf das Auto. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Wiesbadener Busse lag in dieser Zeit bei lediglich 16,65 km/h und damit 3 km/h niedriger als der Durchschnitt anderer vergleichbarer Verkehrsbetriebe. Fahrpläne konnten oft nicht mehr eingehalten werden. Statt fahrplanmäßigen 6 Minuten für die Strecke zwischen Bismarckring und Wilhelmstraße brauchten die Busse oft bis zu 22 Minuten. Handeln mussten die Verkehrsbetriebe auch deshalb, weil sich eine Umwandlung der Kirch- und Langgasse in eine Fußgängerzone abzeichnete, die die Stadt aber erst 1972 dauerhaft umsetzte.
In den letzten 50 Jahren sind die Fahrgast- und Einwohnerzahlen, sowie die Anzahl der in Wiesbaden eingesetzten Busse deutlich angestiegen.
Busspuren ermöglichen Linienbündelung
Mit dem von Dipl.-Ing. Rolf W. Schaaff erarbeiten „Gesamtverkehrsplan Wiesbaden“, beschloss die Stadtverordnetenversammlung 1963 die Grundlagen einer Liniennetzreform. Mit Daten aus Fahrgastbefragungen in den Jahren 1967 und 1968 erfolgte dann die Feinplanung. Statt einem Netz aus wenigen Hauptlinien in die Innenstadt, auf die von Zubringerlinien aus den Außenstadtteilen umgestiegen werden musste, fahren seit den Sommerferien 1969 nahezu alle Linien in die Innenstadt. Diese wird nun nicht mehr über die Rheinstraße, sondern über den Einbahnstraßenzwilling Luisenstraße und Friedrichstraße erreicht. Voraussetzung zur Umsetzung des Linienkonzepts war die Einführung von Busspuren ab September 1968. Nur eigene Spuren erlaubten die Führung von mehreren Linien mit stündlich bis zu 50 Bussen auf einen gemeinsamen Fahrweg.
In der Presse schlug das Thema „Neues Liniennetz“ und „Busspuren“ heftige Wellen, die nüchternen Zahlen zeigen aber den Erfolg des Konzepts. Die Durchschnittsgeschwindigkeit stieg auf 18,5 km/h und auch die Fahrgastzahlen wuchsen wieder. Legten die Wiesbadener im Jahr 1968 noch 37 Millionen Fahrten mit den Stadtbussen zurück, waren es 1969 schon 37,4 Millionen und 1973 bereits 49,6 Millionen Fahrten (Jede Fahrt gilt als beförderte Person)1Kopp Klaus (2000): 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000, S.187. Um diese Fahrgastmengen zu befördern, nahm die Zahl der Busse immer mehr zu. Heute hat sich der Busbestand gegenüber 1969 nahezu verdoppelt. Auch die Einwohnerzahl ist deutlich gestiegen. Die Möglichkeiten des Bussystems zur Erhöhung der Kapazität und der Geschwindigkeit sind ausgereizt. Wenn wir in den nächsten Jahren nicht den Kollaps des Wiesbadener ÖPNV erleben wollen, müssen jetzt die Weichen für eine leistungsfähige Ergänzung des Bussystems durch die Citybahn gestellt werden.
Gemeinsam setzen die Stadt Wiesbaden und die ESWE aktuell mehrere Maßnahmen um, die den Busverkehr in der Innenstadt flüssiger und zuverlässiger machen sollen. Sie sind ein Bestandteil des Luftreinhalteplanes. 1 Massnahmenliste (Anlage 1 zum Luftreinhalteplan der Stadt Wiesbaden)Die Veränderungen bringen – obwohl sie mit relativ wenig Aufwand verbunden sind – spürbare Entlastungen für einige stark frequentierte Busrouten in der Innenstadt. Wir haben uns die ersten Veränderungen einmal im Detail angeschaut.
Darstellung der Maßnahmen zur Beschleunigung des Busverkehres in der Innenstadt. Grün: Neue Busspuren. Gelb: andere Maßnahmen. (Eigene Darstellung auf Basis OpenStreetMaps.)
Wilhelmstraße (1)
Auf der Wilhelmstraße wird zwischen Burgstraße und Friedrichstraße in Fahrtrichtung Süden eine Busspur installiert. Partiell existierte diese Spur bereits, sie wird jetzt aber durchgehend ausgeführt. Davon profitieren vor allem die täglich knapp 300 Busse der Linien 1, 8 und 16, die diesen Abschnitt in Richtung Süden gen Hauptbahnhof befahren. In Richtung Norden wird es auf dem selben Abschnitt ein absolutes Halteverbot geben, um hier den Verkehrsfluss ebenfalls flüssiger zu gestalten.
Sowohl die Luisen- als auch die Friedrichstraße freuen sich über neue Busspurabschnitte. Auf der Luisenstraße wird zwischen dem Luisenplatz und der Bahnhofstraße eine neue Spur eingerichtet, auf der Friedrichstraße zwischen der Ausfahrt der Tiefgarage unter dem Dernschen Gelände und der Bahnhofstraße.
Die Ausfahrt aus der Tiefgarage wird ebenso nur noch nach Osten in Richtung Wilhelmstraße möglich sein, um hier durch eine Umlenkung des Autoverkehres die Bahnhofstraße zu entlasten. Ebenso ensteht eine neue Busspur auf der Bahnhofstraße zwischen Luisen- und Friedrichstraße. Damit soll der Busverkehr vom Autoverkehr getrennt werden – Rückstaus vor der Einfahrt zur Tiefgarage Dernsches Gelände sorgten hier oft für Verspätungen.
Bahnhofstraße in Richtung Dernsches Gelände: auf der Rechten Seite sind Bus- und Autospur nun getrennt, um die Rückstaus vor der Tiefgarageneinfahrt (hinten rechts) den Busverkehrs nicht zu beeinträchtigen.
Ausfahrt aus der Tiefgarage Dernsches Gelände: Die Ausfahrenden Autos werden nach links zur Wilhelmstraße geleitet – Rechtsabbiegen ist nicht mehr erlaubt.
Wegfallende Parkplätze in Bahnhof-, Rhein- und Oranienstraße (3)
An drei Stellen entfallen in der Innenstadt Halte- und Parkmöglichkeiten zugunsten eines besser fließenden Verkehres.
Auf der Bahnhofstraße entfallen drei Parkplätze zwischen Luisen- und Rheinstraße. Im Gegenzug wird die Rechtsabbiegespur in Richtung Bahnhofstraße verbreitert – der abbiegende und der geradeausfahrende Verkehr damit besser getrennt. Damit werden die Auswirkungen von Rückstaus auf der Rheinstraße abgemildert.
Im Verlauf der Rheinstraße wird die rechte Spur zwischen Luisenplatz und Kirchgasse durchgehend für den Verkehr vorgesehen – temporäre Parkmöglichkeiten entfallen hier. Der durch die ein-, aus- und falschparkenden Autos entstehende Rückstau zieht sich oft bis auf die Bahnhofstraße – eine mit weit über 1.000 Busfahrten am Tag essenzielle Route für den innerstädtischen ÖPNV.
Ebenso werden auf der Oranienstraße zwischen Rheinstraße und der Oranienschule Parkplätze entfallen. Durch die vergleichsweise engen Spuren und den leichten Linksschwenk bei Fahrten von der Schwalbacher- auf die Oranienstraße kommt es hier häufig zu unnötigen Bremsmanövern und Unfällen. Ebenso zwingen die dort parkenden Autos die Busse oft, nach links auszuweichen und somit beide Spuren zu blockieren.
Bahnhofstraße: Die drei Parkplätze entfallen. Im Gegenzug wird die Rechtsabbiegespur zur Rheinstraße verlängert – Rückstaus auf der Rheinstraße behindern so den Verkehrsfluss auf der Bahnhofstraße weniger.
Oranienstraße: Am Beginn der Straße soll durch diesen Sperrstreifen auch für Busse ausreichend Platz geschaffen werden.
Oranienstraße: Die Parkplätze rechts entfallen bis zur Oranienschule, dafür ist ein Durchkommen im Berufsverkehr deutlich vereinfacht. Mehr als 400 Busse fahren täglich durch die Einbahnstraße.
Rheinstraße: Zwischen Luisenplatz und Kirchgasse entfallen die rechtsseitigen Parkplätze. Die Schilder stehen schon, durchgesetzt wurden sie noch nicht.
Bahnhofstraße (4)
Zu guter Letzt bekommt die Bahnhofstraße – zusätzlich zu bereits geschilderten Änderungen – eine neue Busspur zwischen dem Geschwister-Stock-Platz und der Adelheidstraße.
Die Bahnhofstraße zwischen Geschwister-Stock-Platz und Adelheidstraße. Rechts entfielen einige Parkplätze zugunsten einer durchgehenden Busspur.
Fazit
Wir begrüßen ausdrücklich alle sinnvollen Veränderungen, die zu einer nachhaltigen Verbesserung des innerstädtischen Verkehrssituation führen, und freuen uns darüber, dass die Stadt Wiesbaden in jüngerer Zeit endlich konkrete Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV und Radverkehrs umsetzt.
Die neu eingerichteten Busspurabschnitte sind ein guter Baustein dafür, dass Busse besonders in den Stoßzeiten zuverlässiger und schneller ans Ziel kommen. Gerade für Pendler, die am Hauptbahnhof einen Anschlusszug bekommen müssen, hat das handfeste Vorteile und wird so helfen, die die Attraktivität des Öffentlichen Nahverkehrs zu steigern. Der Lückenschluss auf anderen wichtigen Abschnitten (beispielsweise auf dem 1. Ring) sollte daher ebenfalls zeitnah erfolgen.
Gemeinsam mit den geschützten Radwegen (protected bike lanes), die ebenfalls in der vergangen Woche realisiert wurden, bewegen wir uns Schritt für Schritt hin zu einen besseren innerstädtischen Verkehr – sind aber noch lange nicht am Ziel angekommen. Hierfür werden noch etliche weitere Änderungen notwendig sein, von denen viele bereits im Maßnahmenkatalog aufgeführt sind.
Es ist natürlich schade, dass derartige Verbesserungen, von denen so viele Wiesbadener profitieren, erst unter dem Damoklesschwert des drohenden Dieselfahrverbots Fahrt aufnehmen. Viele sinnvolle Änderungen hätten schon vor Jahren realisiert werden können und sollen!
Die jetzt kurzfristig realisierten Maßnahmen sollten übrigens nicht darüberhinwegtäuschen, dass ein Pinselstrich alleine keine Straße zu einer vollwertigen Busspur macht. Wer die Bushaltestellen in Wiesbaden aufmerksam beobachtet, stellt fest, dass sich die Asphaltdecke unter den hohen Achslasten der Busse schnell verformt. Beständiger Busverkehr verkürzt die Lebensdauer der Straßendecke spürbar – viele stark befahrene Haltestellen haben deshalb bereits eine Betondecke oder werden aktuell umgebaut. Busspuren auf herkömmlichem Straßenbelag weisen aus diesem Grund ebenfalls einen erhöhten Instandhaltungsbedarf auf und sollten deshalb langfristig durch mit einem langlebiger Unterbau versehen werden.
Auch aus diesem Grunde ist es sinnvoll das Wiesbadener Busnetz auf den meist frequentierten Strecken durch ein leistungsstarkes, langlebiges und weitgehend verkehrsunabhängiges schienen-gebundenes Verkehrsmittel zu ergänzen. Zumal erst die CityBahn eine deutliche erhöhung des ÖPNV-Anteils am Straßenverkehr und somit eine spürbare Reduzierung der Gesamverkehrslast ermöglicht.
weitere Links
Die beschriebenen Beschleunigungsmaßnahmen für Busse sind ein Baustein des sogenannten Sofortpaket der Landeshauptstadt Wiesbaden Luftreinhaltung zur Vermeidung eines Dieselfahrverbots. Hier findet man den kompletten Maßnahmenkatalog als pdf.
