Im folgenden findet Ihr eine Zusammenstellung der Fahrgastkapazitäten gängiger Busmodelle berechnet nach VDV-Methode – also Sitzplätze zuzüglich vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche.
Datengrundlage bilden die Seiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und der Verkehrsbetriebe Brandenburg/Havel (VbBr), die in Ihren Fahrzeugangaben die Kapazitäten nach VDV-Berechnung angeben. Die meisten anderen Betriebe (inkl. der ESWE Verkehr) geben leider nur die unerreichbaren Herstellerangaben an.
Was bei Doppeldeckerbussen überrascht: Sie haben die gleiche Kapazität wie Gelenkbusse. Das liegt vor allem dadran, dass auf dem Oberdeck aufgrund der geringen Höhe keine Stehplätze vorgesehen sind, dafür unten recht viel Platz für die beiden Treppen verbraucht werden. Sie haben so insgesamt ähnlich viele Plätze wie Gelenkbusse – allerdings weniger Steh- und dafür mehr Sitzplätze.
Hersteller berechnen die Kapazitäten ihrer Busse auf Basis der erlaubtenZuladung und kommen so auf knapp 150 Personen in einem Gelenkbus.
Um diese Kapazitäten zu erreichen, müssten in den Wiesbadener Busmodellen sechs bis sieben Personen pro Quadratmeter stehen.
Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat daher ein einheitliches, realistisches Verfahren für alle Verkehrsmittel definiert. Nach diesem fassen Gelenkbusse knapp 100 Menschen, Solobusse knapp 70.
Verkehrsunternehmen setzen davon 65% als durchschnittliche Zielauslastung fest – sind die Fahrzeuge dauerhaft voller, passen zum Beispiel Rollstühle oder Kinderwagen nicht mehr hinein und die Fahrpläne sind nicht einzuhalten.
Die Frage, wie viele Menschen in einen Bus passen, ist ein immer wiederkehrendes Streitthema. Die Kapazität eines Verkehrsmittels ist eine der grundlegenden Größen für einen soliden Kostenvergleich zweier Systeme. Beim direkten Vergleich von Bussen und Straßenbahnen wird allerdings oft übersehen (oder gar bewusst verschwiegen), dass der Berechnung der Fahrgastkapazitäten zwei grundsätzlich verschiedene Methoden angewandt werden.
Während Straßenbahnhersteller ihre Stehplatzkapazitäten meist auf Grundlage der Stehfläche berechnen, nutzen viele Bushersteller die maximale Zuladung. Um dieses Problem auszumerzen, hat der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) bereits 1990 eine einheitliche Berechnungsmethode für Fahrgastkapazitäten festgesetzt.
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen legte in seiner Richtlinie zur Bestimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen des Personenverkehrs eine einheitliche Berechnungsmethode fest. Die Frage, wieviele Menschen in ein Fahrzeug passen, lässt sich damit gleichermaßen beantworten – egal, ob es sich um einen Bus, eine Straßenbahn, eine U- oder S-Bahn (…) handelt.
Die Anzahl an Sitzplätzen ist relativ einfach zu ermitteln. Zur Ermittlung der Stehplätze legte der VDV darüber hinaus fest:
Die Zahl der Stehplätze für Fahrgäste unter Berücksichtigung von 0,25 m² Stehplatz, unabhängig von der jeweils zugelassenen Platzzahl gemäß StVZO und BOStrab, ergibt sich aus der Division: Stehplatzfläche (m²)/0,25 m².
Quelle: VDV, Richtlinie zur Bestimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen des Personenverkehrs für statistische Zwecke 1www.mobi-wissen.de/files/platzkilometer_ebene2.pdf
Nach dieser Methode ergibt sich die gesamte Kapazität eines Fahrzeugs also aus der Anzahl an Sitzplätzen plus vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche. Diese VDV-Methode ist außerdem Grundlage des Nahverkehrsplanes2Der Nahverkehrsplan arbeitet pauschal mit insgesamt 100 Plätzen pro Gelenkbus und 70 Personen pro Solobus. der Stadt Wiesbaden und Empfehlung des Bundesverkehrsministeriums.
Nicht jeder Bereich im Fahrzeug gilt allerdings als Stehfläche. So sind beispielsweise ausdrücklich ausgenommen: der Sichtbereich links und rechts vom Fahrer, Flächen mit nicht ausreichender Stehhöhe (unter 170 Zentimeter), Trittstufen und Flächen, die von den Türen zum Öffnen benötigt werden. Auch 30 Zentimeter vor den Sitzen soll nicht gestanden werden – irgendwo müssen die Beine der sitzenden Fahrgäste ja hin.
Dem Gegenüber steht die Kapazitätsermittlung von Busherstellern. Diese halten sich bei den Angaben an die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) – das Ergebnis findet sich zum Beispiel auch auf den Aufklebern im Fahrerbereich der Busse. In der StVZO heißt es dazu:
Bei der Berechnung der zulässigen Zahl der Plätze sind unter Berücksichtigung des Leergewichts, des zulässigen Gesamtgewichts und der zulässigen Achslasten des Fahrzeugs folgende Durchschnittswerte anzusetzen:
(I) 68 kg als Personengewicht,
(II) 544 kg/m2 als spezifischer Belastungswert für Stehplatzflächen
Rechnerisch lässt der Gesetzgeber also bis zu acht Personen pro Quadratmeter Stehfläche zu (544 kg/m² / 68kg). Für konkrete Busse sind diese Werte dann aufgrund der Achslast niedriger. Um das zu verdeutlichen, seien die beiden Methoden anhand dreier Busmodelle, die sowohl bei der ESWE als auch bei der BVG/MVG im Einsatz sind, demonstriert. 4Obwohl es dieselben Modelle sind, weichen die Sitzplatzzahlen geringfügig voneinander ab – die konkrete Innenraumgestaltung bestimmt letztlich der Verkehrsbetrieb. Dieser Unterschied wird aber … Continue reading
Um die Herstellerangaben zur Kapazität zu erreichen, müssten in Wiesbadens Bussen also 6 Personen (Solobus) bzw. 7 Personen (Gelenkbus) auf jedem Quadratmeter Stehfläche stehen. Das ist auch ohne Gepäck oder Kinderwagen jenseits des machbaren.
Der Gesetzgeber schreibt hier eine Berechnungsmethode vor – in der Praxis sind die Werte jedoch nicht erreichbar. Seriöse Vergleiche zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln basieren daher konsequent auf der vom VDV vorgeschlagenen Methode. Leider verwenden viele Busbetreiber (inklusive der ESWE Verkehr) aber die Herstellerangaben auf deren Homepages.
Der Unterschied beider Berechnungsmethoden ist signifikant: So kann ein Gelenkbus MAN Lion’s City G laut Hersteller 150 Personen befördern – laut VDV aber nur 103. Derartige Abweichungen haben massive Konsequenzen für Aussagen über beispielsweise Fahrzeugauslastung.
Ein brauchbarer Vergleich von Kapazitäten der Straßenbahnen und Busse setzt dieselbe Berechnungsgrundlage voraus. Was dies bedeutet – also die „Straßenbahnmethode“ auch auf Busse anzuwenden, haben wir oben nachgerechnet. Natürlich geht die Angleichung (zumindest rechnerisch) auch in die Gegenrichtung. Wie sehr verändern sich die Kapazitäten von Straßenbahnen, wenn die Herstellermethoden der Bushersteller angewandt werden? Wir rechnen das anhand der Mainzer Modelle nach. Das Ergebnis: Mehr als 100 Plätze Unterschied.
Die Anzahl Stehplätze bei einer Belegung von acht Personen pro Quadratmeter entstammt einer direkten Nachfrage bei der Mainzer Mobilität.
Zielauslastung im ÖPNV
Ist ein Bus, der mit vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche gefüllt ist, nun aber voll? Klare Antwort: Ja.
Bei genauerer Betrachtung ist er bereits übervoll. Denn wenn konsequent sämtliche Stehflächen mit 4 Personen auf jedem Quadratmeter belegt sind, ist für Gepäck, Rollstühle und Co kein Platz mehr. So stellte der Berliner Senat zum Beispiel fest:
Der VDV-Standard berücksichtigt jedoch nach Ansicht des Senats nicht angemessen den erhöhten Platzbedarf von Fahrgästen mit Gepäck, Kinderwagen, Rollstühlen u.a.m.
Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 7https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf
Eine 100%ige Auslastung ist allerdings nicht nur deshalb problematisch. Denn: bei zu vollen Bussen dauert das Ein- und Aussteigen erheblich länger. So stellte der Senat ebenfalls fest, dass
(…) die Einhaltung des Fahrplans bei Bussen mit einer 100%igen Auslastung nach VDV-Standard problematisch [ist], da i.d.R. alle Gangflächen als Stehplatzflächen mitgerechnet werden und sich dadurch der Fahrgastwechsel bei Vollauslastung erheblich verzögert.
Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 8https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf
Eine Auslastung von 100% mag auf kurzen Strecken funktionieren – mehr aber auch nicht. Denn ein Transportmittel, in welches man (a) nicht mehr rein passt und welches (b) aufgrund deutlich erhöhter Ein- und Aussteigezeiten seinen Fahrplan nicht hält, ist alles andere als attraktiv. Zumal sich Busverspätungen oft gegenseitig aufschaukeln. Das hat dann auch nichts mit einem häufiger unterstellten Komfortanspruch zu tun – es wird schlichtweg die Transportaufgabe nicht mehr erfüllt.
Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, hat der VDV ebenfalls eine Zielauslastung definiert; also eine Auslastung, bei der ein Fahrzeug als voll angesehen werden kann, der Fahrplan und die Sicherheit aber nicht darunter leidet. Diese liegt laut VDV bei 65% der Gesamtkapazität. 9Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001
Inklusive Gepäck, Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren und Fahrgastwechsel sind also Gelenkbusse mit mehr als 65 Personen an Bord (bzw. Solobusse mit mehr als 45) als voll anzusehen. Auf kurzen Abschnitten oder einzelnen Fahrten lässt sich eine Überschreitung nicht vermeiden – als Dauerzustand ist das aber kontraproduktiv. Daher schreibt der Berliner Senat den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) vor,
(…) dass in einem 20-Minuten-Intervall das Fahrgastaufkommen in keinem Streckenabschnitt größer als 65% der Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen (Berechnung nach VDV-Standard) sein soll.
Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 10https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf
Die Formulierung hier zeigt, dass auch der Senat weiß, dass sich Überschreitungen nicht verhindern lassen – das Fahplanangebot soll aber so gestrickt werden, das das auf definierten Streckenabschnitten nicht dauerhaft geschieht.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
Obwohl es dieselben Modelle sind, weichen die Sitzplatzzahlen geringfügig voneinander ab – die konkrete Innenraumgestaltung bestimmt letztlich der Verkehrsbetrieb. Dieser Unterschied wird aber hier ignoriert. Da die ESWE in allen drei Fällen aber mehr Sitzplätze bestellt hat als die BVG/MVG und Sitzplätze mehr Platz verbrauchen als Stehplätze, würden sich diese Unterschiede allesamt auf eine rechnerisch höhere Stehplatzdichte in den ESWE-Bussen laut Hersteller auswirke. Es treten ebenso geringfügige Rundungsdifferenzen auf.
Einer der wesentlichen Gründe, wieso ein Straßenbahnbetrieb ökologischer und (kosten-)effizienter ist als ein Busbetrieb, ist die Lebenserwartung der Fahrzeuge. Zwar sind Straßenbahnen in der Anschaffung deutlich teurer als Busse – sind dafür aber auch problemlos drei- bis vier Mal so lang im Betrieb.
Fiskalisch ist die Frage einfach zu beantworten: Busse werden sechs Jahre alt, Straßenbahnen 20. So schreibt es zumindest das Finanzministerium in Ihren AfA-Tabellen vor.1https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf Diese Altersangaben geben aber nur die buchhalterische Abschreibungsdauer vor – haben also allenfalls Auswirkung auf die Bilanz der Unternehmen. Mit der tatsächlichen Lebensdauer der Fahrzeuge hat das eher wenig zu tun – daher lohnt sich ein Blick in die reale Welt.
Busse der ESWE (Wiesbaden), der HEAG (Darmstadt) und der MVG (Mainz) sind im Durchschnitt acht Jahre alt. Während die Mainzer Flotte etwas älter ist, sind die allermeisten der hier eingesetzten Busse Baujahr Mitte der 2000er oder jünger.
Die drei genannten Verkehrsbetriebe liegen damit gut im Schnitt: Laut Kraftfahrtbundesamt liegt das Durchschittsalter aller in Deutschland zugelassenen Busse bei 8,9 Jahren.2https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Fahrzeugalter/2018_b_kurzbericht_fz_alter_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3. Dieser Wert hat sich in den letzten 20 Jahren nicht wesentlich verändert – 1995 lag er bei knapp 8 Jahren. 3https://www.ace.de/fileadmin/user_uploads/Der_Club/Presse-Archiv/Grafiken/ace-studie-fahrzeugbestand-altert.pdf
Klartext: Wie alt werden die Straßenbahnen tatsächlich?
Die folgenden Ausführungen basieren im wesentlichen auf den sehr umfangreichen Datenbeständen der Internetdatenbank www.tram-info.de, Stand Herbst 2018. Die vollständige Liste der enthaltenen Straßenbahnbetriebe findet sich am Ende des Artikels.
Ein Blick in die Flotten der deutschen Straßenbahnbetriebe ist ein Ausflug in die Welt der Extreme: die jüngste Flotte unterhält Ulm (im Schnitt 7 Jahre), die älteste Woltersdorf b. Berlin (Schnitt 58 Jahre). Die größte Flotte verkehrt in Köln (382 Fahrzeuge), die kleinste in Naumburg/Saale (5 Fahrzeuge).
Dazwischen tummeln sich die knapp fünf Dutzend Straßenbahnbetriebe der Republik. Der durchschnittliche Betrieb unterhält 92 Fahrzeuge, die im Schnitt 23 Jahre alt sind. Da Durchschnittswerte immer nur begrenzte Aussagekraft haben, lohnt sich ein Blick in die Details.
Straßenbahnen im Rhein-Main-Gebiet
Im Rhein-Main-Gebiet sind in drei Städten Straßenbahnen unterwegs: Mainz, Frankfurt und Darmstadt. Hier hilft schon ein Blick über den sprichwörtlichen Tellerrand, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie lang die Fahrzeuge im Einsatz sein können. Durch die relativ neuen Variobahnen von Stadler verfügt Mainz mit 15,5 Jahren über die durchschnittlich jüngste Flotte – gefolgt von Frankfurt (16,4 Jahre) und Darmstadt (20,4 Jahre). Der gemeinsame Schnitt aller drei Städte liegt bei knapp 17,6 Jahren.
Straßenbahnen in Deutschland
Natürlich sind die Flotten von nur drei Städten nicht repräsentativ – zumal sie nicht einmal zu den größeren Straßenbahnbetreibern gehören. Gemessen an der Anzahl Fahrzeuge belegt Frankfurt deutschlandweit den 16. Platz (Darmstadt: Platz 23, Mainz: Platz 31.). Zeit also, einen möglichst vollständigen Blick auf Deutschlands Straßenbahnen zu werfen – mithilfe dreier Diagramme.
Die (nach Anzahl Fahrzeuge) größten Straßenbahnflotten unterhalten Köln, Berlin, Karlsruhe, Hannover, Leipzig und Düsseldorf (jeweils >300 Züge).
Historische Straßenbahnen sind nur noch wenige in Betrieb. Die flächendeckende Auslieferung der ersten Niederflurfahrzeuge startete Anfang/Mitte der 1990er Jahre, diese Anschaffungswelle ist in der Grafik noch deutlich zu erkennen. Dennoch sind in vielen Betrieben (vor allem im Ruhrgebiet und in den Neuen Bundesländern) spürbare Teile der Flotte in den 80ern gebaut worden.
Im Schnitt über alle regulär eingesetzten Bahnen im Regelbetrieb ergibt sich ein Altersschnitt von knapp 19 Jahren. Beim durchschnittlichen Alter der Straßenbahnflotten gibt es allerdings einige Ausreißer nach oben. Zu nennen sind hier die Straßenbahnen in Woltersdorf (b. Berlin), Bad Schandau4Die Straßenbahn Bad Schandau (Kirnitzschtalbahn) erzeugt übrigens ein Fünftel ihres benötigten Stroms selbst: Auf dem Dach des Depots findet sich eine 360m²-Photovoltaik-Anlage. und Naumburg (Saale) – alle drei mit einem Durchschnittsalter über 50 Jahre. Es sind auch die letzten drei Straßenbahnbetriebe Deutschlands, die ausschließlich ältere, zweiachsige Hochflurstraßenbahnen einsetzen. Dennoch erfreuen sie sich steigender Fahrgastzahlen. Obwohl die Fahrzeuge selbst einen musealen Charme versprühen, sind die drei Gesellschaften in den örtlichen Verkehrsverbund integriert und bieten feste Fahrpläne.
Durch die neu eröffnete Linie 2 und die damit notwendigen, neuen Straßenbahnen (Baujahr 2018) verfügt Ulm über die im Durchschnitt jüngste Flotte.
Wie läuft eine Generalüberholung?
Damit Straßenbahnen über Jahrzehnte im Einsatz sein können, benötigen sie natürlich entsprechende Behandlung. So ist von der BOStrab alle acht Jahre5Alternativ alle 500.0000 Kilometer – je nach dem, was früher eintritt. eine Inspektion vorgeschrieben. Inspektionen sind intensive, aufwendige Untersuchungen aller sicherheitsrelevanten Teile. Dazu werden Straßenbahnen nicht selten demontiert und entkernt. In dem Zuge, meist bei der Inspektion nach 16 oder 24 Jahren, werden die Züge oft generalüberholt, um sie für weitere acht oder 16 Jahre fit zu machen. Die aufwendige Überholung ist dennoch meistens deutlich günstiger als eine Neubeschaffung. Daher orientieren sich die Zeitpunkte der Sanierungen (und auch die geschätzten Lebensdauern) oft an dem acht-Jahres-Zyklus.
ARTE Xenius wirft in der verlinkten Reportage einen Blick hinter die Kulissen einer Generalüberholung in Österreich.
Wie werden Straßenbahnen fit gemacht für die Zukunft?
Was kostet eine Generalüberholung?
Die Kosten einer Generalüberholung sind von einer Reihe Faktoren abhängig – zum Beispiel dem Fahrzeugtyp, Alter, Zustand und etwaigen Umbauwünschen. Meist werden mit der Sanierung beispielsweise Steckdosen, USB-Dosen oder WLAN integriert, Fahrgastinformationssysteme oder größere Multifunktionsbereiche eingebaut. Oft sind Generalüberholungen aber günstiger als Neubauten – und ressourcenschonender. Nicht zu vernachlässigen ist auch, dass Fahr- und Werkstattpersonal bereits an diese Straßenbahntypen gewöhnt sind und keine aufwendigen Lernphasen stattfinden. Die meisten Sanierungen treffen derzeit die Straßenbahnen des Typs GTxN bzw. GTxM. Das sind die niederflurigen Straßenbahnen, die ab Anfang der 1990er flächendeckend beschafft wurden.
Da die Antwort auf diese Kostenfrage aus oben genannten Gründen pauschal nicht möglich ist, haben wir ein paar Beispiele zusammengetragen.
Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ließen 2016 zehn Züge des Typs GT8N1, Baujahr 2005, sanieren. Kosten der Generalüberholung: 1,5 Millionen Euro pro Fahrzeug.
Die Nürnberger Verkehrsbetriebe lässt 2016 bis 2022 insgesamt 40 Straßenbahnen (14x Typ GT6N, 26x GT8N) generalüberholen. Entkernt, neu lackiert und von Grund auf neu aufgebaut werden insgesamt 24 Millionen Euro veranschlagt – also 600.000 Euro pro Zug. Sie sollen so weitere 15 bis 20 Jahre verkehren.
In den Jahren 2015 bis 2019 sanierten die Verkehrsbetriebe Kassel (KVG) 15 Züge Typ Düwag NGT6C (Baujahr 1991) grundlegend. Preis: 1 Mio Euro pro Zug – 60% billiger als ein Neukauf.
Zusätzlich sanieren die KVG 14 gebraucht gekaufte Niederflur-Beiwagen (Baujahr 2001/2002). Kosten inklusive Umbau: 300.000 Euro pro Stück.
Startend 2009 ließen die Münchner Verkehrsbetriebe 50 Züge des Typs GT6 generalüberholen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 16 Millionen Euro – also 350.000 Euro pro Zug.
Bis 2020 lassen die Städtischen Verkehrsbetriebe Zwickau (SVZ) zwölf Züge des Typs GT6M (24 Jahre alt) für je 700.000 Euro sanieren und setzt diese so für mindestens weitere 16 Jahre ein.
Seit 2018 lässt die Düsseldorfer Rheinbahn 48 Züge des Type NF6 sanieren – neue Optik, neue Sitze, neue Technik, neuer Führerstand – und setzt diese dann weitere 16 Jahre ein. Stückpreis: Knapp 540.000 Euro.
2019 lassen die Zwickauer Verkehrsbetriebe ihre zwölf Niederflurstraßenbahnen des Typs GT6M-NF. NAch über 1 Million Kilometer sollen sie für weitere 16 Jahre fit gemacht werden. Kostenpunkt: 700.000 Euro pro Bahn.
Die empirischen Aussagen über Straßenbahnflotten in diesem Artikel basieren auf der Datenbank von www.tram-info.de, Datenstand Herbst 2018. Enthalten sind damit folgende Städte: Augsburg, Bad Schandau, Berlin, Bielefeld, Bochum/Gelsenkirchen, Bonn, Brandenburg an der Havel, Braunschweig, Bremen, Chemnitz, Cottbus, Darmstadt, Dessau-Roßlau, Dortmund, Dresden, Duisburg, Düsseldorf, Erfurt, Essen, Frankfurt (Oder), Frankfurt am Main, Freiburg im Breisgau, Gera, Görlitz, Gotha/Waltershausen, Halberstadt, Halle (Saale), Hannover, Jena, Karlsruhe, Kassel, Köln, Krefeld, Leipzig, Magdeburg, Mainz, Mannheim, Mülheim an der Ruhr, München, Naumburg (Saale), Nordhausen, Nürnberg, Oberhausen, Plauen, Potsdam, Rostock, Saarbrücken, Schöneiche bei Berlin, Schwerin, Strausberg, Stuttgart, Ulm, Woltersdorf, Würzburg, Zwickau.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
Zum Weiterlesen
Sie überlebten die Wende, aber nicht die Bedingungen an modernen Transport: Die Tatra-Straßenbahnen sind von den Berliner Gleisen verschwunden – und fahren woanders weiter. (weiterlesen)
Die Straßenbahn Bad Schandau (Kirnitzschtalbahn) erzeugt übrigens ein Fünftel ihres benötigten Stroms selbst: Auf dem Dach des Depots findet sich eine 360m²-Photovoltaik-Anlage.
Nachdem am Wochenende gleich zwei Bürgerbegehren gegen das Projekt CityBahn gestartet wurden, wollen wir Bürger pro CityBahn e.V. als Unterstützer dieses Projektes zu den Inhalten Stellung nehmen.
Zum Bürgerbegehren der BI “Busse statt City-Bahn”
Leider bestätigt der Text des Bürgerbegehrens der BI “Busse statt City-Bahn”, dass sie es mit Fakten nicht so genau nimmt. So ist z.B. die Behauptung, entlang der Trasse würden “tausende Parkplätze” ersatzlos wegfallen, dem Reich der Phantasie zu zuordnen. Diese Aussagen überraschen nicht, weil sie sich nahtlos in die zahlreichen Fehlinformationen des online-Auftritts und den live-Diskussionen an deren Infoständen einreihen. Derartige Überzeichnungen und Falschdarstellungen haben leider einen erheblich Anteil daran, dass die Diskussion über die Zukunft des ÖPNVs in Wiesbaden derart polarisiert und emotional geführt wird.
Zum Bürgerbegehren der BI “Mitbestimmung Citybahn”
Wir bedauern, dass die BI Mitbestimmung Citybahn erneut die Chance verstreichen lässt, einen eigenen, realistischen und konstruktiven Vorschlag zur Weiterentwicklung des Nahverkehrs zu unterbreiten. Wie befürchtet geht es in diesem Bürgerbegehren einzig darum, das laufende Projekt CityBahn zu blockieren. Das torpediert auch die erst im November von allen Fraktionen des Stadtparlaments beschlossene Entwicklung des Mobilitätsleitbildes für Wiesbaden.
Auch halten wir es für fragwürdig, das Bürgerbegehren mit längst überholten Zahlen aus 2016 zu begründen, die sich zudem auf eine ganz andere Linienführung beziehen. Hier zeigt sich, wie unsinnig es ist, unbedingt einen Bürgerentscheid erzwingen zu wollen, obwohl die CityBahn noch mitten in der Entwurfsplanung steckt und keine belastbaren Zahlen zum aktuellen Planungsstand vorliegen.
Der im Bürgerbegehren angeführte Vorschlag zur Gegenfinanzierung lässt die von der BI Mitbestimmung CityBahn immer wieder verbreiten Lippenbekenntnisse zum ÖPNV unglaubwürdig erscheinen. Wenn die Kosten eines harten Ausstieg aus diesem Projekt ausgerechnet aus dem Budget des ÖPNVs entnommen werden sollen, dann demonstriert das anschaulich, wie wenig es tatsächlich um einen Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel geht.
Den durchschaubaren Versuch, Schulen und Kitas gegen die Öffentlichen Personennahverkehr auszuspielen, empfinden wir als unanständig. Zumal die vorläufige NKU schon jetzt belegt, dass die langfristigen Kosten einer Stadt ohne CityBahn höher lägen als mit. Mittelfristig führt kein Weg an einem Ausbau des ÖPNVs vorbei – das sagen selbst die Kritiker.
Es erscheint grotesk, dass sich die Gegner des Projekts CityBahn nicht einmal auf ein gemeinsames Vorgehen einigen können. Wie soll eine konstruktive Beteiligung an der Gestaltung von Wiesbadens Mobilität aussehen, wenn beide Bürgerinitiativen es trotz gleicher Ziele nicht einmal schaffen, miteinander zu kooperieren (oder sich zumindest nicht gegenseitig zu schaden)?
Zur Situation
Angesichts wachsender Bevölkerung und steigender Mobilität, des demographischen Wandels und der drohenden Klimakrise kann sich Wiesbaden weiteren Stillstand nicht leisten. Es wäre daher unverzeihlich, wenn man den dringend notwendigen Ausbau des ÖPNVs erneut politischen Ränkespielen opfern und weiter Jahre Stillstand provozieren würde.
Leider trägt die jetzige Situation mit den beiden Bürgerbegehren nicht zu einer konstruktiven Diskussion über die Zukunft unser Stadt bei. Statt eines lösungsorientierten Dialogs wird so nur weiter polarisiert.
Bevor eine endgültige Entscheidung über das Projekt CityBahn gefällt werden kann, müssen erst noch wichtige und entscheidungsrelevante Details erarbeitet werden: Beispielsweise gibt es bisher keine Aussagen darüber, wie das Busnetz mit der CityBahn aussieht – also wie sich Pendelwege und -zeiten in den Stadtteilen verändern, die nicht an der Trasse liegen. Es gibt keine konkreten Informationen über die Verkehrsführung mit der CityBahn, über die konkret betroffenen Bäume und Parkplätze, über den Ablauf der Baustellen.
Einen Bürgerentscheid zu erzwingen, ohne dass diese Fakten auf dem Tische liegen, provoziert eine Entscheidung auf unklarer Faktenlage, auf Basis von Emotionen, Angstszenarien und Bauchgefühl. Demokratische Legitimierung sieht anders aus.
Wir sollten nicht so leichtfertig mit der Zukunft unserer Stadt umgehen.
Zum Verein “Bürger Pro CityBahn e.V.”
Bei “Bürger pro CityBahn e.V.” engagieren sich Menschen aus Wiesbaden und Umgebung für die Verkehrswende in Wiesbaden und einen nachhaltigen Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in unserer Region. Die Planung und den Bau der CityBahn begleiten wir konstruktiv und wirken auf eine bestmöglichen Lösung für unsere Stadt hin. Ein Schwerpunkt unserer Arbeit besteht darin, die Stadtöffentlichkeit über die Rahmenbedingungen zu informieren und einen konstruktiven Dialog zu begleiten.
Wir verstehen die CityBahn als einen essentiellen Baustein auf dem Weg zu einer lebenswerteren, verkehrsärmeren und grüneren Stadt.
Zwischen 1875 und 1955 fuhren Straßenbahnen in Wiesbaden. An vielen Stellen liegen noch die Gleise unter dem Asphalt, vereinzelt finden sich an den Häusern der Stadt noch die Oberleitungsrosetten.
Die Geschichte ist wechselhaft – von Pferdestraßenbahnen zu Oberleitungsbussen, normalen Straßenbahnen und einer Vielzahl verschiedener Betreiber. Die historische Entwicklung verdient einen eigenen Artikel (an dem wir bereits arbeiten). Die untenstehende Karte, die das Straßenbahnnetz des heutigen Wiesbadens abbildet, zeigt die Blüte des Netzes um 1914.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
Update 2020: Die dargestellten Informationen basieren auf den Planungsunterlagen aus dem April 2019. Wir arbeiten an einer zeitnahen Aktualisierung 🙂
In den ersten Planungsphasen wurden verschiedene, denkbare Routenführungen für die CityBahn untersucht. Schließlich kristallisierte sich ein klarer Favorit heraus: Die Führung über die Biebricher Allee. Wir haben diesen Verlauf für euch unten dargestellt.
Noch zwei Hinweise: Die Streckenführung zwischen Hochschule und der Aartalbahn ist eine (begründete) Annahme. In dem Abschnitt sind die Planungen noch nicht so weit. Und: Die Linien geben den Verlauf an – sie sind nicht exakt genug, um daraus auf die Zentimetergenaue Lage der Gleise zu schließen. Für Details empfehlen wir einen Blick in die Planungsunterlagen. Die wahrscheinlichste Trassenführung auf der Mainzer Seite geht über die Große Bleiche.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
Die Bürgerinitiative Mitbestimmung CityBahn möchte ab Mitte Januar Unterschriften für ein Bürgerbegehren sammeln. Ihr Ziel dabei ist es, einen kurzfristigen Bürgerentscheid herbeizuführen, um so die CityBahn zu verhindern.
Aus Sicht von Bürger Pro CityBahn e.V. ist dieses Vorhaben zum jetzigen Zeitpunkt kontraproduktiv. So wird die im November beschlossene Entwicklung des Mobilitätsleitbildes torpediert und eine Abstimmung auf Basis unvollständiger Informationen erzwungen.
Unserer Meinung nach ist ein fundiertes Wissen über Fakten, Konsequenzen und Handlungsalternativen essenziell für eine weitreichende Entscheidung über die Zukunft der Mobilität in Wiesbaden und Umgebung. Das Verkehrsproblem Wiesbadens endet nicht an der Stadtgrenze, weshalb auch die Belange der Menschen in Taunusstein, Bad Schwalbach und Mainz berücksichtigt werden sollten. Wer angesichts der noch laufenden Entwurfsplanungen und der im Umlauf befindlichen Fehlinformationen einen Bürgerentscheid herbeiführen will, kann eigentlich nur wollen, dass die Bürgerinnen und Bürger ohne ausreichende Informationen an der Urne stehen.
Wir haben an unseren Infoständen die Erfahrung gemacht, dass eine Verbesserung und Erweiterung des öffentlichen Nahverkehrs selbst von Kritikern der CityBahn gewünscht und in einer wachsenden Stadt auch dringend notwendig ist. Es erscheint uns daher nicht sinnvoll, vorschnell eine Initiative zum Ausbau des ÖPNV abzuwürgen, ohne gleichzeitig eine realisierbare Handlungsalternative auf den Weg zu bringen. Wenn außer diffusen Forderungen und unausgereiften Prototypen keine konkreten Schritte zur Verbesserung vorgebracht werden, steht offensichtlich nur die Erhaltung des problematischen Status Quo auf der Agenda. So konnte bis heute seitens der BI Mitbestimmung noch keine einzige Großstadt genannt werden, in der der Verkehr nach ihren Vorstellungen abläuft und dennoch deutlich mehr Menschen den öffentlichen Nahverkehr nutzen.
Sollte die BI Mitbestimmung eine konkrete und realisierbare Handlungsalternative in ihrem Bürgerbegehren unterbreiten, so sind wir gerne bereit, diese konstruktiv zu diskutieren. Sobald uns der konkrete Antragstext des Bürgerbegehrens vorliegt, werden wir dazu entsprechend Stellung nehmen.
Eine nachhaltige Weiterentwicklung des Nahverkehrs ist unverzichtbar und im Sinne aller Menschen dieser Stadt.
Der Begriff Rasengleise kehrt immer wieder zurück. Die CityBahn soll soweit wie möglich getrennt von der Straße, also getrennt vom übrigen Autoverkehr, verkehren. Dazu sind besondere Bahnkörper notwendig – und diese sollen, da wo möglich, hauptsächlich als Rasengleis ausgeführt werden.
Was besondere Bahnkörper allgemein bedeuten und wie diese aussehen können, haben wir in einem anderen Beitrag dargestellt. Hier geht es im Detail um Rasengleise – und was diese für positive Effekte nicht nur auf das Stadtbild, sondern auch die Luftqualität und das Mikroklima haben.
Die Begrünung von Straßenbahngleisen ist keine neue Erfindung. Bereits in den 1930er Jahren verkehrten einige Straßenbahnlinien in Berlin auf Rasengleisen 1http://www.werkstadtmobilitaet.de/portfolio/artikel-gruenes-gleis.pdf. Heute mehr denn je erfreuen sie sich wachsender Beliebtheit: In den letzten zehn Jahren hat sich die Länge begrünter Straßenbahngleise in Deutschland auf 600 Kilometer verdoppelt. 2http://www.werkstadtmobilitaet.de/portfolio/artikel-gruenes-gleis.pdf. Dadurch konnten die Städte über einhundert Hektar zusätzliche Grünflächen in den Städten hinzugewinnen, wo zuvor Pflaster und Asphalt waren. 3http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf. Die Führung auf Rasengleisen verbindet gleich mehrere Vorteile:
positive Auswirkungen auf den städtischen Wasserhaushalt
Abkühlung der Luft im Sommer
Aufnahme und Bindung von Schadstoffen
verringert Lärmemissionen
„Die Straßenbahn hat uns einen Park gebracht“, sagen die Bürger von Strasbourg
Im französischen Angers (rd. 150.000 Einwohner) erweitert eine grüne Straßenbahntrasse eine Parkanlage (Foto: Archiv BUND Berlin)
Im Gegensatz zu asphaltierten Straßen fließt Regenwasser nicht direkt in die Kanalisation, sondern wird von den Grünflächen gebunden. Je nach konkreter Vegetation werden 50% bis 70% des Regenwassers von den Pflanzen zurückgehalten. Von dort verdunstet es später wieder. Der Rest wird deutlich gleichmäßiger und über einen längeren Zeitraum an die Kanalisation abgegeben – mit direkten Vorteilen für die Abwasserkanäle und Klärwerke. Selbst vollständig gesättigte Grünflächen geben das überschüssige Wasser deutlich gleichmäßiger ab.
Je nach Auswahl der Grasart speichert jeder Quadratmeter Rasengleis jährlich zwischen 400 und 550 Liter Regenwasser, welches nicht in die Kanalisation gelangt. 100 Meter Rasengleis halten somit jährlich zwischen 240 und 330 Kubikmeter Wasser zurück – das sind acht bis zehn ausgefüllte Seecontainer.
Rasengleise beeinflussen das Mikro-Klima in den Straßen gleich auf mehreren Wegen positiv – besonders im Sommer. Denn das (wie oben erläuterte, ) zurückgehaltene Wasser verdunstet über die Pflanzen wieder – und kühlt damit die Luft. Jeder verdunstende Liter Wasser kühlt 200 Kubikmeter Luft um 10° Celsius. Jeder Quadratmeter Rasengleis kann durch gespeicherte Regenwasser also 80.000 Kubikmeter Luft um 10° abkühlen – das sind 2.000 Seecontainer. Die Werte beziehen sich hierbei auf das gesamte Jahr, die Abkühlung selbst geschieht natürlich im Sommer stärker als im Winter.
Gleichzeitig verhindern die Pflanzen, dass sich der Boden auch bei intensiver Sonneneinstrahlung stark aufheizt. Versuche in Dresden zeigen, dass sich Schotter bei direkter Sonneneinstrahlung bis über 50°C erhitzt – Pflanzendecken aber nur auf 25°C bis 30°C.4http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf. Gleichzeitig speichern Pflanzen Temperaturen deutlich weniger als Schotter. Die Gleise und damit die Luft in den Straßen kühlen sich also nachts deutlich schneller wieder ab.
Weil sich die Grünflächen nicht so stark erhitzen, erhitzen sich auch die Gleise selbst nicht. Die verringerten Temperaturschwankungen wirken sich positiv auf die Lebensdauer und den Zustand der Schienen aus und senken so das Risiko etwa von Schienenbrüchen.
Aufnahme und Bindung von Schadstoffen
Rasengleise mit künstlerisch angeordneten Betonplatten im französischen Le Havre. (Foto: S. Kyrieleis)
Pflanzen binden Schadstoffe. Das bezieht sich nicht nur auf Schadstoffe in der Luft (vor allem Feinstaub). So binden Sedum-Pflanzen Feinstaub an ihrer Oberfläche – von dort aus wird der Staub dann entweder von Regen fortgespült oder gezielt gereinigt.5http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf Gleichzeitig verhindern die Pflanzen, dass Thermik, Wind und Verkehr auf dem Boden liegende Partikel aufwirbeln.
Zusätzlich wandeln Pflanzen allgemein, also auch Rasengleise, Kohlendioxid in Sauerstoff um. Je nach Pflanzenart können außerdem bestimmte Schadstoffe wie Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe verstoffwechselt und damit dauerhaft buchstäblich aus dem Verkehr gezogen werden. 6http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf
Verringerte Lärmemissionen
Sieht besser aus als Asphalt und bietet ökologische Vorteile: Rasengleis im polnischen Poznan (Posen) (Foto: Bürger Pro Citybahn)
Begrünte Gleise senken die Lärmemissionen vorbeifahrender Straßenbahnen. Die konkrete Höhe der Senkung ist von Faktoren wie der Art und Höhe der Vegetation im Gleis abhängig.
In den gesetzlichen Bestimmungen zur Berechnung von Schallimmissionen716. BImSchV, Anlage 2 (zu §4), Schall 03 Absatz 5.4. https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/anlage_2.html sind daher bei Rasengleisen Lärm-Abschläge von durchschnittlich 2,8dB vorgesehen. Messungen der TU Dresden mit verschiedenen Fahrzeugtypen und Gleisarten haben ergeben, dass sich die Lautstärke bei der Verwendung von Rasen- statt Asphaltdecken bei sonst gleichem Oberbau um 5 bis 8dB reduziert. Zum Vergleich: Eine Reduktion um 10dB entspricht einer Halbierung der empfundenen Lautstärke. Eine Lärmreduktion wurd vor allem bei Geschwindigkeiten zwischen 25 udn 65 km/h nachgewiesen.8https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP14/Drucksachen/5000/14_5259_D.pdf
Die konkreten Messungen der TU Dresden schwankten für Rasengleise und Niederflurstraßenbahnen 9Untergrund: Schotter und Querschwellen, Messpunkt 7,5 Meter von der Gleisachse entfernt. Die Lärmemissionen sind neben der Gleisgestaltung selbst auch von anderen Faktoren wie den Fahrzeugen und dem … Continue reading zwischen 71 und 75 dB. 10https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/gvb/ressourcen/dateien/Abschlussarbeiten/Schemmel.pdf?lang=de. Das liegt irgendwo zwischen einem Wasserkocher und den Hintergrundgeräuschen eines Großraumbüros. 11https://www.hoerex.de/service/presseservice/trends-fakten/wie-laut-ist-das-denn.html. Ein mit 50km/h vorbeifahrender Bus bringt es auf 78dB – und zwar unabhängig vom Antrieb. 12http://i-sme.de/wp/wp-content/uploads/2018/06/LeisE_Elektrische_Antriebe_im_Busverkehr_Endpublikation.pdf, Seite 11. Zur Erinnerung: Eine Steigerung von 10dB wirkt subjektiv doppelt so laut.
Niederflurwagen der VAG unterwegs im Freiburger Stadtteil Vauban auf Rasengleisen. (Bild: Dr. Christopher Kleinheitz)
Und die Kosten?
Wie bei jedem Baustein hängt auch am Thema „Rasengleise“ die berechtigte Kostenfrage. Kurz vorab: Eine detailliertere als die öffentlich einsehbare NKU der CityBahn liegt uns auch nicht vor.
Eine allgemeingültige Aussage zu den Kosten ist nicht möglich. Aus diesem Grund tragen wir Beispiele und konkrete Zahlen aus den Rasengleisprojekten anderer Städte zusammen. Es ist einleuchtend, dass ein rudimentäres Schottergleis billiger ist als ein Rasengleis13http://www.taz.de/!825144/. Asphalt-/Pflasterdecken und Rasengleise liegen allerdings gleichauf. 14https://zidapps.boku.ac.at/abstracts/download.php?dataset_id=8223&property_id=107&role_id=NONE Prinzipiell zu unterscheiden sind hier die Baukosten und die Wartungskosten.
Wir starten mit dem einfacheren von beiden: Den Wartungskosten; also dem Aufwand, der zur Grünpflege (mähen, wässern, düngen, …) betrieben wird. Der hier anfallende Aufwand hängt im wesentlichen davon ab, (a) welche Pflanzen verwendet werden, (b) in welcher Höhe diese sitzen (auf Höhe der Schienenoberkante oder versenkt dazwischen) sowie (c) die Art des Oberbaus – also wie genau der Bereich unter den Pflanzen ausgeführt ist.15Wie bei allen anderen Grünanlagen haben natürlich auch Bewässerung, Schatten, Temperaturen und Co. ihren Einfluss. Alle drei Einflussfaktoren haben direkte Auswirkungen auf die Mäh-Häufigkeit und den Bewässerungsbedarf.
„Der Substrataufbau ist denkbar einfach: 12 cm Schotter als Drainageschicht, darauf 5 cm Humus. Bewässert wird das Gleis nicht, auch um das Gras nicht zu schnellem Wachstum „anzuspornen“; zweimal jährlich wird gemäht.“ (Zur Situation in Linz, tramway.at)
„Im Gegensatz zu sonstigen Rasenflächen wird die Pflege im Rasengleis unter anderem aus Kostengründen deutlich reduziert. Im Schnitt erfolgen circa vier bis sechs Mähgänge im Jahr, vor allem, um die Schienen vom Bewuchs frei zu halten.“ (Aus: neuelandschaft.de)
„In Graz müssen die Gleisbegrünungen nicht gemäht werden. (…) Bei den anderen Begrünungen wird das Gras gar nicht so hoch. Man geht von 0,5-1 Euro/m² im Jahr an Kosten für die Pflege und Erhaltung aus, aber das ist unabhängig davon ob es sich um eine Raseneindeckung handelt oder um eine mit Asphalt. Asphaltflächen müssen genauso gereinigt werden: gekehrt oder abgespritzt.“ (Graz, aus: „Grüne Gleise für Graz„)
„Der Pflegeaufwand sorgt für höhere Kosten, doch das ist es dem Unternehmen wert: „Durch unseren Bahnbetrieb nehmen wir diesen städtischen Raum in Anspruch, also möchten wir auch Verantwortung für dessen Verschönerung übernehmen.“ (Zur Situation in Köln, aus: ihkplus)
Zusammenfassend kosten Rasengleise in der Wartung mehr Geld als reine Schottergleise. Im Vergleich mit Pflaster/Asphalt scheinen im Betrieb aber keine Mehrkosten zu entstehen: Denn der Mehraufwand durch z.B. etwaige Bewässerung und Mähen wird durch wegfallende Straßenreinigung kompensiert.
Im Bereich der Baukosten stellen wir aktuell noch Quellen zusammen. Die Fragestellung ist hier deutlich komplexer, da das Ergebnis maßgeblich davon abhängt, wie der restliche Oberbau gestaltet ist.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
Untergrund: Schotter und Querschwellen, Messpunkt 7,5 Meter von der Gleisachse entfernt. Die Lärmemissionen sind neben der Gleisgestaltung selbst auch von anderen Faktoren wie den Fahrzeugen und dem Zustand der Schienen selbst abhängig.
In der Diskussion um die konkrete Gestaltung der CityBahn taucht immer wieder ein Begriff auf: besonderer Bahnkörper. Hintergrund ist, dass die CityBahn soweit wie möglich getrennt von der Straße, also getrennt vom übrigen Autoverkehr verkehren soll.
Dadurch verkehrt die Bahn unabhängig vom sonstigen Verkehr und damit zuverlässiger und stabiler. Sie kann buchstäblich am Stau vorbeifahren. Daneben hat diese Variante aber auch andere Vorteile: Sie kann schmaler ausgeführt werden. Straßenbahnen sind zwar ähnlich breit (oder breiter) als Busse – durch die Spurführung fährt sie aber jederzeit zentimetergenau. Heißt: Der Abstand sowohl zwischen den Gleisen als auch zu anderen Objekten wie Bäumen oder Masten kann kleiner gehalten werden. Zwei reine CityBahn-Gleise benötigen damit weniger Platz als zwei Busspuren. Während zwei Gleise insgesamt knapp unter sechs Metern Breite beanspruchen, werden für zwei Busspuren sieben Meter benötigt. Dieser eine Meter Unterschied ermöglicht es, an engen Stellen wie der Biebricher Allee Bäume zu erhalten.
Die Führung auf besonderen Bahnkörpern führt nicht nur zu höheren Fahrtgeschwindigkeiten und pünktlicherer Ankunft – die Bahn wird dank dieser Vorteile attraktiv, die Fahrgastzahlen wachsen deutlich an. Genau deshalb schreibt der Gesetzgeber diese Führung auch als Bedingung vor, um über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) Fördermittel des Bundes zu erhalten.1http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/13/035/1303590.pdf Darüber hinaus eröffnen besondere Bahnkörper die Möglichkeit, das Straßenbild deutlich aufzuwerten. Wir haben deshalb eine Reihe von Beispielen zusammengestellt, wie diese ausgeführt werden können. Doch zunächst ein kleiner Exkurs über die rechtlichen Grundlagen.
Besondere Bahnkörper und die finanzielle Förderung
Durch Zuschüsse von Bund und Land müssen bis zu 87,5% der Baukosten der CityBahn nicht von den beteiligten Kommunen getragen werden. Die gesetzliche Grundlage dafür ist das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Dieses regelt, welche Vorhaben unter welchen Bedingungen finanziell gefördert werden. So heißt es unter anderem:
(1) Die Länder können folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern: (…) 2. Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der a) Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart, (…) soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen, und auf besonderem Bahnkörper geführt werden.
Aus: GVFG §2 (Förderfähige Vorhaben), Abs. 1 Nr. 2.
Die Förderung des Bauvorhabens setzt als voraus, dass die CityBahn weitestgehend auf besonderem Bahnkörper verkehrt. Was genau ein besonderer Bahnkörper dann ist, definiert die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab):
Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch vom übrigen Verkehrsraum mindestens durch Bordsteine oder Hecken oder Baumreihen oder andere ortsfeste körperliche Hindernisse getrennt.
Besondere Bahnkörper können gegenüber der Straße niveaugleich oder aber (leicht) erhöht oder gesenkt ausgeführt werden. Sie müssen aber Teil des allgemeinen Verkehrsraums bleiben – eine Führung als Hochbahn oder U-Bahn ist damit nicht abgedeckt.
Beispiele für besondere Bahnkörper
Für die konkrete Ausführung von besonderen Bahnkörpern gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Wir haben deshalb hier Beispiele zusammengetragen:
Das klassische Schotterbett – nicht schön, aber es wird (zum Glück) seltener – denn selbst bestehende Straßenbahnbetriebe gehen dazu über, Rasenflächen in der Fahrspur anzulegen.
(14-10-19 Essen Thyssen Krupp – Frohnhauser Str Tw 1608 – 02 flickr photo by tramfan239 shared under a Creative Commons (BY-NC) license )Rasengleise, hier in Chemnitz. Nicht nur deutlich schöner als Schotter, sondern auch besser fürs Klima. Rasengleise binden Emissionen und schlucken Lärm. Außerdem heizen sie sich auch bei intensiver Sonneneinstrahlung aus maximal 35°C auf – Schotter und Asphalt hingegen auf über 50°C.
Rasengleise sind die optisch schönsten und prominentesten Vertreter aus der Kategorie „besondere Bahnkörper„. Hintergründe über Möglichkeiten der Ausführung sowie weitere Vorteile von Rasengleisen haben wir in einem separaten Artikel im Detail dargestellt.
Auch das ist ein besonderer Bahnkörper – baulich getrennt von der Straße durch einen abgeflachten Bordstein. Im Notfall können hier auch Rettungswagen, Polizei und Feuerwehr fahren. Gelegentlich werden diese auch regulär durch Linienbusse genutzt.
(Bukk, Bremen Schwachhauser vor St Ursula, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)Auch das ist ein besonderer Bahnkörper – hier durch einen Bordstein von der Straße getrennt. Das Gleisbett selbst ist durch Pflastersteine befestigt.
Ein Hybrid: Durch Rasenpflastersteine teilweise grün und trotzdem befestigt. Im Notfall also ebenfalls befahrbar. Abgetrennt von der Straße durch Bäume, somit auch ein Beispiel für besondere Bahnkörper.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
CityBahn fehlt! Bis 02. Januar für Wiesbaden kommentieren
Das Land Hessen hat hier (Link) den Entwurf zur zweiten Fortschreibung des Luftreinhalteplans für Wiesbaden veröffentlicht. Die Öffentlichkeitsbeteiligung läuft noch bis zum 02. Januar 2019. Bedenken, Anregungen oder Einwände können unter dem Stichwort „Luftreinhalteplanentwurf Wiesbaden“ per E-Mail an poststelle@umwelt.hessen.de eingesendet. Wir fordern die Wiesbadener Mitbürger auf, diese Möglichkeit zu nutzen.
Der Entwurf zeigt auf, dass die Hauptbelastung durch Stickoxide von Diesel-Fahrzeugen stammt und beschreibt das Sofortpaket der Stadt. Dieses Sofortpaket schafft Anreize zum Umstieg vom PKW hin zu umweltfreundlicheren Alternativen wie zu Fuß, Fahrrad und ÖPNV. Hierdurch erhofft sich die Stadt die Einhaltung der Grenzwerte bis 2020.
Uns, dem Verein Bürger Pro CityBahn e.V., fehlt zusätzlich zu dem Sofortpaket, eine langfristige Planung im vorliegenden Entwurf. Es geht im Luftreinhalteplan nicht ausschließlich darum, die Grenzwerte bis 2020 einzuhalten, sondern auch um die Nachhaltigkeit und Zukunftsfähigkeit der Maßnahmen. Die geplante Verlagerung von PKW auf die Verkehrsträger Fuß, Rad und ÖPNV wird Platz beanspruchen, der momentan von PKWs belegt ist. Durch das vorhergesagte Bevölkerungswachstum verschärft sich diese Situation. Daher fordern wir das Land Hessen auf, den Luftreinhalteplan beispielsweise um folgende Maßnahmen zu ergänzen:
eine zusätzliche Rheinquerung für ÖPNV, Fuß und Rad
die Planung der City-Bahn inkl. weiterer Linien
konkrete Beschreibung des Radverkehrsnetzes 2030, welches über das Grundnetz 2020 hinausgeht
Führung des 1. Rings auf Höhe Hauptbahnhof für den Autoverkehr unter der Erde, um den anderen Verkehrsträgern den nötigen Raum und einen schnellen und komfortablen Umstieg zu ermöglichen.
Ein besonderes Anliegen ist für uns, die CityBahn als langfristiges Ziel aufzunehmen. Die im Entwurf enthaltene Begründung für die Nichtberücksichtigung greift aus drei Gründen zu kurz:
Der erwartete Umstieg von PKW auf ÖPNV bewirkt den völligen Kollaps des bereits jetzt vollkommen überlasteten Busverkehr. Unsere Stadt braucht ein leistungsfähiges, effizientes Massentransportmittel. Einfach mehr Busse ist aus mehreren Gründen weder möglich noch sinnvoll.
Es dürfen (und sollten!) auch Maßnahmen beschrieben werden, die erst nach dem Jahr 2020 ihre Wirkung erfüllen können.
Eine Mehrheit der Parteien spricht sich schon heute für den Bau einer City-Bahn aus.
Außerdem fehlt aus unserer Sicht die Prüfung und gegebenenfalls Umsetzung der folgenden schnell wirkenden Maßnahmen:
Eine Überarbeitung der Führung verschiedener Buslinien sowie die Anpassung der Fahrzeuggröße (von Solo- auf Gelenkbus), um Strecken zu entlasten und insgesamt mehr Kapazität zur Verfügung zu stellen
Die Einführung eines Tempolimits (Tempo 30) innerhalb der Umweltzone
Ein zeitweises Durchfahrtsverbot für LKWs
Die Direktverbindung von Wiesbaden nach Bad Kreuznach fährt nur zwei Mal täglich und nur in eine Richtung. Mit diesem stark beschränkten Angebot können Autofahrer schwer zum Umstieg bewegt werden. Für Wiesbadener mit Arbeitsplatz in Rheinhessen gibt es momentan keine umsteigefreie Zugverbindung.
Darüberhinaus fehlt ein Kapitel mit weiterführenden Maßnahmen, falls die Belastung nicht wie vorgesehen sinkt. (/cs)
