Beim Vergleich des ökologischen Fußabdruckes verschiedener Verkehrsmittel muss eine Vielzahl an Faktoren berücksichtigt werden. Einer davon ist der Reifenabrieb – besser: Mikroplastik.
Ein PKW-Reifen verliert nach 40.000 Kilometern zwischen 1 und 1,5 Kilogramm Gummi. Dieser Abrieb landet als Mikroplastik auf den Straßen, in der Kanalisation, in den Grünanlagen und Gewässern.
Mit einem Anteil über 40% ist Reifenabrieb die mit Abstand größte Quelle für Mikroplastik auf dem Planeten. Jährlich werden so allein in Deutschland 110.000 Tonnen Mikroplastik aus Reifenabrieb freigesetzt.
In relativen Zahlen sind Busse deutlich ökologischer – auch beim Thema Reifenabrieb. Dennoch verlieren allein die Busse der ESWE jährlich rund neun Tonnen Abrieb auf Wiesbadens Straßen.
Der Reifenabrieb bleibt derselbe – egal, ob die Busse mit Diesel, Gas, Wasserstoff oder Batterie betrieben werden – oder gar in Form einer Gummistraßenbahn.
Tendenz: Steigend. Einer Studie des Fraunhofer-Instituts aus 2018 folgend werden in Deutschland jährlich 446.000 Tonnen Kunststoff in die Umwelt freigesetzt – mehr als 300.000 Tonnen davon in Form von Mikroplastik. Diese Mikroplastik entsteht dabei zu mehr als 40% durch den Abrieb von Reifen, zum absoluten Großteil durch PKWs.1Der Anteil von (Linien-)Bussen ist nicht separat aufgeführt; die Antwort des FI auf diese Frage steht noch aus..
Kurz: ein Fünftel des gesamten in Deutschland in die Umwelt freigegebenen Kunststoffs stammt vom Abrieb von PKW-Reifen. In den Top 10 der Mikroplastikquellen listet das Fraunhofer Institut aber noch weitere Quellen aus dem Verkehrssektor: Bitumenabrieb aus Asphaltdecken (7,9%), Abrieb von Schuhsohlen (3,8%) und Abrieb von Fahrbahnmarkierungen (3,2%).
Reifenabrieb ist aber nicht nur aufgrund der schieren Masse ein Problem. Er enthält neben Plastik auch verschiedene Schwermetalle wie Zink, Blei und Cadmium. Innerstädtisch wird der Abrieb wahlweise in die Kanalisation gespült; auf Bundesstraßen und Autobahnen in die Grünflächen neben der Fahrbahn. Oder aber er findet in als Bestandteil des Feinstaubs den Weg in unsere Lungen.
Abrieb beim Auto
„Man sagt, dass ein Reifen innerhalb seines Lebens bei einer Jahreszahl von 15.000 Kilometern im Schnitt 1,5 Kilogramm an Gewicht verliert.“
Das Fraunhofer-Institut hat ebenfalls errechnet, dass ein durchschnittlicher Autoreifen im Laufe seines Lebens nach rund 40.000 Kilometern zwischen 1,0 und 1,5 Kilogramm Plastik verliert. Diese Ergebnisse decken sich mit dem Praxisversuch von [w] wie wissen – hier verloren Taxireifen nach 12.000 Kilometern rund 300 Gramm Gummi.
Insgesamt entstehen so geschätzt 110.000 Tonnen Reifenabrieb pro Jahr. Gleichzeitig sind aber noch nicht alle Fragen im Bereich der Entstehung und des Verbleibs von Mikroplastik endgültig geklärt.
Abrieb bei Bussen
Doch zurück zum Vergleich der öffentlichen Verkehrsmittel – und der Straßenbahnalternativen. Busreifen sind nicht nur deutlich größer und schwerer als PKW-Reifen. Sie tragen auch eine höhere Last und legen jährlich mehr Kilometer zurück.
Die Frage, wieviel Abrieb durch die Busreifen jährlich entsteht, wird glücklicherweise in der 2016 entstandenen Reportage aus der ESWE-Reifenwerkstatt beantwortet (siehe Video).
Die im Video dargestellten Zahlen stellen allerdings nur einen Ausschnitt dar; gleichzeitig verwendet die ESWE heute Reifen eines anderen Herstellers (die eine höhere Fahrleistung ermöglichen).
Die Fahrleistung eines ESWE-Busse beträgt rund 60.000 Kilometer pro Jahr – die Fahrleistung von Solobussen ist dabei höher als die von Gelenkbussen. sind 2Die ESWE Geschäftsberichte liefern durchschnittliche Fahrleistungen von 46.000 km (2018) bzw. 49.300 km (2017) pro Bus und Jahr. Angegeben sind hier allerdings die Nutzwagenkilometer, ohne Leer- und … Continue reading
Der Abrieb schwankt nach Belastung: angetriebene Achsen verbrauchen Reifen schneller als mitlaufende Achsen. Gelenkte Achsen verbrauchen schneller als ungelenkte. Schwerer belastete Achsen schneller als weniger schwer belastete Achsen. Je nach konkretem Einsatzort schwankt die Laufleistung eines Busreifens daher zwischen 75.000 Kilometer (Antriebsachse Gelenkbus) und 250.000 Kilometern (Mittelachse Gelenkbus).
Pro Solobus sind sechs Reifen verbaut – zwei vorn, hinten je zwei mal zwei Zwillingsreifen. An einem Gelenkbus sind es in Summe zehn Reifen. Im Laufe ihres Lebens verlieren Busreifen knapp 10 Kilogramm Gummi – jährlich setzt die ESWE etwa 900 Reifen um.
Zusammengefasst
In Summe verlieren die Busse der ESWE jährlich neun Tonnen Reifenabrieb auf Wiesbadens Straßen. Hinzu kommen die hier fahrenden Busse anderer Verkehrsgesellschaften wie der Mainzer Mobilität oder der RTV. Neun Tonnen Mikroplastik, die allein durch den Abrieb der Busreifen jedes Jahr auf Wiesbadener Straßen und damit in der Wiesbadener Kanalisation, den Gewässern und Grünflächen landen. Da ist es auch egal, ob es sich um Diesel-, Elektro- oder Wasserstoffbusse handelt, Doppelgelenkbusse oder Gummistraßenbahnen.
Schienenfahrzeuge produzieren (logischerweise) keinen Gummiabrieb – schließlich bestehen die Räder aus Stahl; zusätzlich ist die Reibung auch deutlich geringer. Nichtsdestotrotz produzieren sowohl Straßen- als auch Schienenfahrzeuge Abrieb beim Bremsen – doch dieser Vergleich verdient einen separaten Artikel.
Die ESWE Geschäftsberichte liefern durchschnittliche Fahrleistungen von 46.000 km (2018) bzw. 49.300 km (2017) pro Bus und Jahr. Angegeben sind hier allerdings die Nutzwagenkilometer, ohne Leer- und Werkstattfahrten.
Die Meldung ging quer durch alle Medien: In der chinesischen 4,4-Millionen-Einwohner-Stadt Yibin wurde eine neue, autonom fahrende, gummibereifte Straßenbahn in Betrieb genommen. Der Konsens: Innovatives Konzept, super Ding. Auf den ersten Blick ist der Charme des ART (Autonomous Rail Rapid Transit) gut nachvollziehbar: Modern, flott, schick und mit nur wenigen Pinselstrichen ist die Strecke fertig.
Die uniforme Quellenlage macht ein Nachprüfen der Informationen sehr schwierig. So ist nicht nachvollziehbar, wie die Kapazität berechnet wird. Ebenso wird breit berichtet, dass die “Investitionskosten nach Expertenangaben deutlich niedriger” seien als bei einer handelsüblichen Straßenbahn. Um wie viel niedriger (und welche Experten überhaupt gemeint sind): Fehlanzeige. Auch Angaben rund um das Gewicht des Fahrzeugs sind online nicht zu finden.
Letztlich stammen alle in der Presse kursierenden Informationen also aus derselben Quelle – den “chinesischen Staatsmedien”. Während Herstellerangaben bei Deutschen Fahrzeugherstellern zuweilen schon optimistisch sind, erschwert die Informationslage ein differenziertes Bild des ARTs. Nichtsdestotrotz versuchen wir, ein detaillierteres Bild zu zeichnen und bei einigen Schwerpunkten tiefer einzusteigen: Der Kapazität, dem Platzbedarf, den Fahrspuren und den Haltestellen.
Die Antriebsart sowie der autonome Betrieb wird in diesen Betrachtungen eher vernachlässigt, da diese auch bei Straßenbahnen und Bussen flexibel sind.
ARTs: das wichtigste in Kürze
Der ART (Autonomous Rail Rapid Transit) ist bei genauerer Betrachtung weder eine neue Erfindung noch eine Straßenbahn, sondern ein klassischer Spurbus. Spurbusse existieren seit Jahrzehnten – mit mechanischer, induktiver oder auch (wie im Fall des ART) optischer Spurführung. So verkehren im französischen Rouen bereits seit zwei Jahrzehnten optisch geführte Spurbusse.
Einige Großstädte haben sich von ihren Spurbussystemen bereits wieder verabschiedet – so tauschten Caen und Nancy ihre Spurbusse gegen klassische Straßenbahnen. Auch Mannheim hat seine Spurbusstrecke eingestellt. Insgesamt fristen Spurbusse weltweit bislang ein Nischendasein.
An die Infrastruktur, die Strecken und Haltestellen stellen die ARTs dieselben Anforderungen wie andere, nicht-autonome, hochleistungsfähige Busssysteme (BRTs): Vorrangschaltungen an Kreuzungen, exklusive und abgetrennte Spuren, entsprechend angepasste Haltestellen.
Die Presseberichte geben für den dreiteiligen Zug eine Kapazität von 300 Passagieren an, für den fünfteiligen Zug bis zu 500 Passagiere. Da Passagierangaben mit einer gewissen Vorsicht zu genießen sind, lohnt auch hier der kritische Blick ins Detail. Die Berechnungsmethode wird (erwartungsgemäß) nicht offenbart. Wir müssen uns also selbst annähern.
So ist der dreiteilige Zug bei einer Breite von 2,65 Metern insgesamt 31,4 Meter lang – er kommt so auf eine Grundfläche von knapp 84 Quadratmetern. Um auf diesen 84 Quadratmetern 300 Personen zu befördern, müssten (rechnerisch) 3,6 Personen pro Quadratmeter stehen. Der tatsächlich notwendige Wert liegt aber um einiges höher, denn:
An den jeweiligen Spitzen des Zuges sind Führerstände, jeweils ca. 2,50 Meter lang. 1Aus Gesamtlänge extrapoliert anhand Fotos der dreiteiligen Züge. So gehen von der Gesamtfläche knapp 6,5 Quadratmeter pro Führerstand ab.
Der Zug mag auf der Außenseite 2,65 breit sein – Innen ist er es aber nicht. Denn (der tragende!) Rahmen ist auf beiden Seiten zwischen zehn und fünfzehn Zentimeter breit – was auf der gesamten Länge die Stehfläche schon um neun Quadratmeter reduziert.
Das Niederflurfahrzeug benötigt Raum für die Gummiräder. Durch die Radkästen – auf dem Bild deutlich zu erkennen – geht weiterhin Stehfläche verloren. Acht der zwölf Radkästen befinden sich im Fahrgastraum – was die Gesamtfläche um weitere rund acht Quadratmeter reduziert.
Selbst wenn der Zug über keinerlei Sitzplätze verfügen würde und beispielsweise im Türbereich oder den Faltenbälgen der Gelenke keine weiteren Flächen reduziert würden, benötigt der Zug so eine Belegung von 5,5 Personen pro Quadratmeter, um die angegebene Kapazität zu erreichen.
Auf den Innenaufnahmen wird allerdings deutlich, dass sowohl die Sitzbänke als auch die Gelenke die Stehfläche weiter einschränken. 2Als Vergleich: Die Mainzer Straßenbahnzüge des Typs Variobahn verfügen bei einer Gesamtfläche von 69 Quadratmetern im Innern über 28 Quadratmeter Stehfläche. Zur Erinnerung: Zur Berechnung von Passagierkapazitäten von Bussen und Bahnen legt der Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Deutschland für die Stehplätze vier Personen pro Quadratmeter zugrunde – als Maximalauslastung. Als überfüllt gelten Busse und Bahnen ab einer Auslastung von 65% – also ab zweieinhalb Personen pro Quadratmeter.
Aus oben dargelegten Gründen ist die Kapazität dieser Züge also drastisch überschätzt. Bewertet nach Maßgaben des VDV liegt sie rund ein Drittel darunter.
Platzbedarf und Fahrspuren
Die Züge des ART sind 2,65 breit und sind damit etwas breiter als heimische Linienbusse und so breit, wie viele Straßenbahnen in Deutschland. Die Fahrspuren, auf denen die ARTs fahren, sind laut Hersteller mindestens 3,83 Meter breit. Zwei Fahrspuren für die ARTs kommen so auf eine Breite von mindestens 7,66 Meter. Zum Vergleich: zwei Straßenbahngleise benötigen (bei gleicher Fahrzeugbreite) knappe sechs Meter Breite. Besonders in bestehenden Straßenzügen können 1,60 Meter den Unterschied machen, ob beispielsweise eine Baumreihe erhalten bleiben kann oder ein zusätzlicher Radweg gebaut. Das Geheimnis liegt in der Spurführung: Die ARTs sind zwar über Sensoren spurgeführt – aber können eben nie so genau fahren wie eine mechanische Spurführung bei der Straßenbahn.
Die Fotos und Videos der neu eröffneten ART-Linie in Yibin (und der beiden zuvor eröffneten in Zhuzhou und Yongxiu) erlauben ebenfalls einen Blick auf die dafür notwendige Infrastruktur. Zum Großteil verkehren die ARTs auf exklusiven und baulich getrennten Trassen – was angesichts der Geschwindigkeit und des autonomen Betriebs Standard ist. Auch bei herkömmlichen, städtischen, hochleistungsfähigen Bussystemen sind exklusive und abgetrennte Trassen notwendig. Um innerstädtisch die hohen Geschwindigkeiten und den autonomen Betrieb der ARTs zu ermöglichen, sind die Trassen oft auch baulich abgetrennt und damit von anderen Verkehrsteilnehmern nicht nutz- oder kreuzbar.
Die Spurführung der Busse hat – und das haben die ARTs mit anderen Spurbussystemen gemeinsam – allerdings auch Nachteile. Denn sie sorgt dafür, dass die (relativ schweren) Räder immer auf denselben Stellen der Straße fahren. Die Belastung ist damit besonders stark, die Asphaltdecke schon nach wenigen Jahren beschädigt – mit entsprechenden, negativen Konsequenzen für den Fahrkomfort. Die Lösung hierfür: Betonfahrbahnen, die aber neu gebaut werden müssen und gegenüber Gleisen kaum Kostenvorteile bieten.
Die Spurführung hat beim TVR (Caen, Frankreich) auch einen Nachteil: Immergleiche Belastungen der schweren Fahrzeuge führen zu Spurrillen in der Straße.
Analog zu beispielsweise den südamerikanischen Bus Rapid Transit-Systemen (BRTs) sind die Haltestellen des ARTs ebenfalls auf einen schnellen, effizienten Fahrgastwechsel ausgelegt. Wie auch bei autonomen Systemen üblich, trennen Wände mit automatischen Türen den Bahnsteig von der Strecke.
Ein einfaches kreuzen der Straße hin zum Bahnsteig ist damit – im Gegensatz zu Straßenbahnhaltestellen – nicht möglich.
Straßenbahnen in China und die Zukunft des ART
Dass mit Yibin nun die dritte Stadt Chinas über ein ART verfügt, darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Chinesische Regierung im wesentlichen ebenfalls auf den schienengebundenen ÖPNV setzt: So wurden in den letzten zehn Jahren in knapp 20 Chinesischen Großstädten neue Straßenbahnsysteme mit einer Gesamtstreckenlänge von 350 Kilometern neu eröffnet.
Die ARTs wirken charmant und sind im Vergleich zu einer Straßenbahn in kürzerer Zeit einzurichten. Auf den ersten Blick ist dafür nicht mehr notwendig als ein paar Striche auf der Straße. Kurzfristig können die ARTs daher durchaus höhere Kapazitäten im ÖPNV zu einem niedrigeren Preis bereitstellen – aber nur so lang, bis die (dafür nicht ausgelegte) Asphaltdecke durch ist und durch eine angemessene Betonfahrbahn ersetzt werden muss. Wird diese mit eingepreist, ergeben sich kaum Kostenvorteile im Bau gegenüber einer Straßenbahn.3Eine solche Gegenüberstellung fand im Rahmen der Voruntersuchung zum Straßenbauhnbau in Regensburg statt. Ergebnis zu den Baukosten der Strecke: Straßenbahn 17 Mio EUR/km, BRT: 14 Mio EUR/km.
Die hin und wieder angebrachten Argumentationsversuche, solche (oder ähnliche Systeme wie Doppelgelenkbusse) ließen sich auch ohne eigene Strecken einfach in den Straßenverkehr integrieren, widersprechen jeglicher, verkehrswissenschaftlichen Erkenntnis und den Praxiserfahrungen der Metropolen dieser Welt.
Sinnvolle Einsatzgebiete des ART
Da die chinesischen ART-Fahrzeuge relativ neu sind, liegen keinerlei Langzeiterfahrungen über Lebensdauer, Wartungskosten, Betriebskosten (etc) vor. Sie gehören ehrlich bewertet, insofern darf man gespannt bleiben, was die Praxiseinsätze in den nächsten Jahren an Erfahrungen bringen. Bis dahin sind die technischen Angaben und Werte aber mit Vorsicht zu genießen.
Wie für andere Verkehrsmittel auch wird es auch für den ART eine Nische geben, in der er sinnvoll einsetzbar ist. Die Ränder dieser Nische sind allerdings wegen der unklaren Erfahrungswerte schwer abzustecken.
Gegenüber einer Betonfahrbahn sind die Baukostenvorteile gering; auch die Fahrzeuge selbst nicht spürbar günstiger als Straßenbahnen. Grundsätzlich eignen sich diese Fahrzeuge daher dort, wo in relativ kurzer Zeit ein leistungsfähiges und effizientes Massentransportmittel installiert werden muss – ohne, dass die Langlebigkeit der Infrastruktur (Asphaltdecke) eine Rolle spielt: Beispielsweise, um bei großen Wohn-/Industriegebieten die Zeit zu überbrücken, bis eine leistungsfähige Schienenanbindung geplant und gebaut wurde. Oder, wenn wegen Sanierungsarbeiten eine Bahnstrecke längere Zeit gesperrt wird und ein leistungsfähiger Busersatzverkehr sichergestellt werden soll.
Als Vergleich: Die Mainzer Straßenbahnzüge des Typs Variobahn verfügen bei einer Gesamtfläche von 69 Quadratmetern im Innern über 28 Quadratmeter Stehfläche.
Eine solche Gegenüberstellung fand im Rahmen der Voruntersuchung zum Straßenbauhnbau in Regensburg statt. Ergebnis zu den Baukosten der Strecke: Straßenbahn 17 Mio EUR/km, BRT: 14 Mio EUR/km.
Gerade an Wochenenden und zu Veranstaltungen kommt es zu langen Staus und gut gefüllten Parkhäusern in Innenstädten. Die autobegeistertenDeutschenbesitzen auch in Wiesbaden trotz gutem ÖPNV (Öffentlicher PersonenNahVerkehr) immer mehr Autos. Der Leidensdruck zum Umsteigen ist offenbar noch nicht hoch genug. Autofahrer brauchen also doch noch Anreize, ihr Auto stehen zu lassen und die Annehmlichkeiten des ÖPNV genießen zu können, statt sich im Stau zu treffen.
Die Region Hannover bot nun am ersten Adventssamstag ihren kompletten ÖPNV kostenlos an. Damit startete die Region zeitgleich mit den Stadtgebieten in Münster und Karlsruhe den bundesweit erste Großversuch, kostenlosen ÖPNV anzubieten, wenn auch erst Mal nur für einen Tag. In Münster und Karlsruhe ist sogar an den nächsten drei Adventssamstagen der ÖPNV kostenlos.
„Es hat sich gezeigt, dass mit einem verbesserten Verkehrsangebot und verkehrslenkenden Maßnahmen die Innenstadt spürbar vom Autoverkehr entlastet und damit die Lebensqualität gesteigert werden kann, ohne den Einzelhandel in der City zu beeinträchtigen“
In einer ersten Stellungnahme sind alle Beteiligten in Hannover aber zufrieden mit der Aktion. In der Innenstadt waren trotz des traditionell verkehrlich sehr schwierigen Ersten Advents viele Parkhäuser nur halb gefüllt, der ÖPNV zählte dagegen 60% mehr Fahrgäste. Umso besser genutzt waren Hannovers Busse, S-Bahnen und Trams. Auch die Regionalzüge waren voller, die DB setzte Verstärkerzüge ein. Die Einfallstraßen waren deutlich leerer, obwohl viele Straßen und Spuren für Busse und Trams an dem Tag freigehalten wurden.
„Die Kunden waren so entspannt wie wir das an einem Samstag vor Weihnachten so nicht gewohnt waren. Die Umsätze bewegten sich auf Vorjahresniveau, obwohl wir mit dem Black Friday gerade einen Tag vor dieser Aktion einen enorm umsatzstarken Verkaufstag zu verzeichnen hatten“
Trotz der hohen Kosten von schätzungsweise 600.000 Euro für Straßensperren, Kommunikation und zusätzliche Fahrzeuge, hoffen die Initiatoren, dass einige Autofahrer weiter das Auto stehen lassen und das eingesparte Geld lieber bequem bei den Einzelhändlern der Stadt lassen.
Fast immer wenn das Gespräch auf die Verkehrsprobleme und das Park-Chaos in unseren Städten kommt, findet sich irgendwer der behauptet, dass man doch eigentlich nur genügend Parkplätze bauen müsse, dann würde sich das Problem von alleine erledigen. Leider zeigen die jahrzehnte lang praktizierten Versuche, autogrechte Städte zu schaffen, dass diese scheinbar naheliegende Lösung nicht nur nicht funktioniert, sondern die Probleme mittelfristig sogar verstärkt. Wenn wir unsere Verkehrsprobleme in den Griff bekommen wollen, sollten wir daher nach anderen Konzepten suchen.
Dass der Parkdruck in unserer Stadt seit Jahrzehten wächst, ist eine derart banale Wahrheit, dass sie eigentlich nicht einmal extra erwähnt werden muss. Im Gegensatz zu den stetig steigenden Einwohner- und Kfz-Zulassungszahlen ist der zur Verfügung stehende innerstädtische Raum ja nicht gewachsen.
In dicht besiedelten und historisch gewachsenen Vierteln fehlt in der Regel schlicht der Platz, um ständig weiteren Parkraum zu schaffen. Hier mal eine Tiefgarage, dort ein Parkdeck zusätzlich zu den heiß umkämpften Raum auf der Straße. Viel mehr als punktelle Lösungen sind meistens nicht drin, wenn man dafür nicht gleich ganze Wohnblocks einreißen will. Die Erkenntnis, dass die Pkw-Anzahl schon lange das für unsere Städte tolerierbare Maß überschritten hat, ist in der Verkehrswissenschaft mittlerweile ein Gemeinplatz.
Aus diesem Grund laufen die Lösungen für die Parkplatzprobleme in den meisten Städten dieser Republik (und des Planeten) in der Regel in dieselbe Richtung: Die Gesamtzahl an zu parkenden Autos muss runter. Attraktive Alternativen müssen her: Rad und ÖPNV gehören gestärkt, Fahrgemeinschaften gefördert, CarSharing benötigt Platz. Nur selten genutzte Autos gehören ganz runter von öffentlichem Raum. Dann ist für die Kurzzeitparker, für Mobilitätseingeschränkte, Lieferanten und Co – kurz: für alle, die tatsächlich auf ihr Auto angewiesen sind – auch genug Platz.
Aber leider werden in der politischen Diskussion auch heute immer wieder „Lösungen“ von vorgestern hervor geholt. So forderte z.B. die BI Mitbestimmung im Nachgang zur Talk im Foyer-Veranstaltung „Wem gehört die Straße?“ folgendes:
Screenshot Facebook, BI Mitbestimmung CityBahn Wiesbaden.
Es sollten daher deutlich mehr Quartiersgaragen entstehen und die Stellplatzsatzung, völlig konträr zu den Grünen-Plänen, verschärft anstatt gelockert werden !! (zB 2 PP pro Wohneinheit plus Besucherparkplätze)
Bislang ist bei neuen Wohnungen ein Autoparkplatz vorgeschrieben, in den Randbezirken pro Wohnung 1,5 Parkplätze. Mit der Forderung nach „2 plus x“ Parkplätzen pro Wohneinheit verdoppelt die BI Mitbestimmung also den geforderten Parkraum für Wohngebiete.
Was auf den ersten Blick charmant klingt, offenbart bei näherer Betrachtung ein veraltetes, menschenfeindliches und ungerechtes Zielbild vom Leben in der Stadt. Das wird an zwei Punkten deutlich: Dem enormen Platzverbrauch dieser Idee. Und den dadurch entstehenden Kosten.
Platz ist für Menschen da
In einer Wiesbadener Wohnung wohnen durchschnittlich ziemlich genau zwei Menschen.1Siehe Wiesbadener Stadtteilprofile. Für einen Stadtteil wie dem Rheingauviertel, in dem heute knapp 8.100 Autos auf 21.100 Einwohner gemeldet sind, hieße die Forderung nicht weniger als eine Verdoppelung bis Verdreifachung (!) der Autozahlen und damit der Parkflächen.
So viele Parkfläche würde benötigt, wenn die Forderungen der BI Mitbestimmung nach einer verschärften Stellplatzsatzung konsequent auf den Bestand angewandt würde.
(Hintergrundbild: Concrete flickr photo by drazz shared under a Creative Commons (BY-SA) license )
Insgesamt ergäbe sich ein absonderlich hoher Platzbedarf von 67 Hektar für das Rheingauviertel.2Für einen Parkplatz in einem ‚gut geplanten‘ Parkhaus sind nach branchen-eigenen Angaben im Schnitt 27m² notwendig. Zum Vergleich: Das gesamte Rheingauviertel ist 250 Hektar groß. Da hilft es auch nicht, die Parkplätze – gemäß Forderung der BI Mitbestimmung – in Quartiersgaragen anzulegen, also auf mehreren Ebenen zu stapeln. Um die geforderte Parkfläche bereitzustellen, wäre ein Parkhaus mit der Fläche des gesamten Elsässer Platzes 68 (!) Etagen hoch.
In den anderen Stadtteilen sieht es nicht besser aus: Wiesbaden Mitte bräuchte 74,6 Hektar Parkhäuser (≙ 19 Reisingeranlagen), Nordost 76,6 Hektar (≙ 13 Alte Friedhöfe), Südost immerhin 65 Hektar – das entspricht einem 44-geschossigen Parkhaus in Größe der Brita-Arena. Wenn der gesamte Schlosspark zum Parkhaus würde, benötigt Biebrich dort vier Etagen auf der gesamten Fläche (inklusive dem Spielplatz am Parkfeld). Für das Westend wären Parkflächen nötig, die fast so groß sind wie das Westend selbst.
Mit einer konsequenten Umsetzung der Idee, pro Wohnung „2+x“ Parkplätze bereit zu halten, würde die Landeshauptstadt Wiesbaden über mehr Parkplätze als Einwohner verfügen.
Fernab jeder Kostenrealität
Doch die Forderung ist nicht nur wegen dem enormen Platzbedarf absurd. Denn der Bau von Stellplätzen in Parkhäusern und Quartiersgaragen kostet viel Geld: Im Schnitt rund 22.000 Euro pro Stellplatz.
Abhängig davon, ob das Parkhaus als simpler Stahlskelettbau auf der grünen Wiese ist oder nachträglich in bestehende Strukturen hineingebaut, schwanken die Kosten zwischen 10.000 Euro und 45.000 Euro pro Stellplatz. Die Vorstudie zu einer Quartiersgarage am Elsässer Platz bezifferte die Kosten auf 5,1 Millionen Euro (Parkdeck) bzw. 10,3 Millionen Euro (Tiefgarage). Dafür gäbe es 385 Stellplätze – nach den Forderungen der BI Mitbestimmung ausreichend für nichteinmal die zwei direkt an den Elsässer Platz anschließenden Häuserblocks.
Um die geforderten Parkplätze in Quartiersgaragen zu errichten, wären bei durchschnittlichen Baukosten allein für das Westend knapp 430 Millionen Euro notwendig.
Doch wer trägt diese Kosten? Besonders in den dicht besiedelten Vierteln sind die Möglichkeiten für die Bauherren, bei Nachverdichtungen oder Aufstocken zusätzlichen Parkraum zu errichten, sehr nahe bei Null. Folglich wird der Großteil die Möglichkeit in Anspruch nehmen, sich gegen Zahlung einer Ablöse von der Parkplatzpflicht zu befreien. Von diesem gesammelten Geld (Garagenfonds) kann die Stadt dann beispielsweise Parkplätze oder Quartiersgaragen errichten.
Je nach Grundstückswert schwankt der Ablösebetrag. Im Blücherviertel (Westend) liegt er bei 14.250 EUR pro Parkplatz, in der Adolf-Todt-Straße bei 9.000 EUR. Beide Werte liegen deutlich unterhalb der durchschnittlichen Baukosten – die Differenz wären städtische Subventionen, also Steuergelder. Daran ändert auch eine Vermietung der Parkplätze nichts – denn monatlich sind allein zwischen 60 und 80 Euro Miete pro Stellplatz notwendig, um die laufenden Kosten eines Parkhauses zu decken.
Schon vor Jahrzehnten veraltet
Selbstverständlich werden nicht 100% aller Parkplätze in Parkhäusern realisiert. Es werden weiter Autos auf normalen Parkflächen und am Straßenrand stehen. Dennoch offenbart die Forderung nach „2+x“ Parkplätzen eine seit langer Zeit als antiquiert geltende Idee der zukunftsgerechten Stadt.
Wer Parkplätze baut, entlastet nicht den bestehenden Parkdruck – sondern motiviert zusätzliche Verkehrsteilnehmer zum Autofahren. Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten.
Adding car lanes to deal with traffic congestion is like loosening your belt to cure obesity.
Lewis Mumford, 1955.
Und selbst wenn die Forderung nur bei Neubauten, Nachverdichtungen und Auftstockungen greifen, sind sie durch die ohnehin knappen innerstädtischen Flächen nur durch massive Einschnitte zuungunsten anderer Verkehrsteilnehmer realisierbar. Auch die Idee, sich dies auch noch von den betroffenen und benachteiligten Mitbürgern quersubventionieren zu lassen, spricht nicht für eine zukunftsgerichtete und ausgeglichene Denkweise.
Haus&Grund: Lockert die Stellplatzsatzung
Nichteinmal die Wiesbadener Eigentümervereinigung Haus und Grund e.V., die sonst keine Gelegenheit verpasst, sich mit der BI Mitbestimmung zu verbrüdern, findet diese Idee gut.
So forderte sie vor wenigen Tagen erst das komplette Gegenteil: Keine zusätzlichen Parkplätze bei Aufstockungen, keine fällige Ablöse. 3“Mehr Wohnungen für Wiesbaden“. FAZ, 30.11.2019 Damit könnten laut Verband in Wiesbaden zwischen 2.000 und 5.000 Wohnungen neu entstehen – vor allem in dicht besiedelten Vierteln.
Vorsitzender Wilfried Woidich fordert hier also den Bau tausender neuer Innenstadtwohnungen ohne neuen Parkraum. Aus Bauherrensicht ist die Forderung verständlich: Der Bau von Wohnungen würde damit einfacher und billiger.
Dass er sich damit indirekt auch für autoärmere Wohnviertel und Innenstädte ausspricht, ist ihm hoffentlich bewusst. Funktionieren kann das eigentlich nur per gestärktem ÖPNV, mehr Radverkehr und CarSharing. Gleichzeitig lässt er kein Quartal vergehen, ohne sich über die Mitgliederzeitschrift gegen die CityBahn zu positionieren – ein Widerspruch, welchen er hoffentlich noch auflöst.
Exkurs: Wiesbadener Stellplatzsatzung
Die Wiesbadener Stellplatzsatzung schreibt vor, wieviele Auto- und Radabstellplätze ein Wiesbadener Neubau mitbringen muss. Je nach Gebäudetyp – Einfamilienhaus, Mehrfamilienhaus, Schwimmbad, Seniorenheim oder Stadion, Geschäft oder Minigolfplatz, Kirche, Kegelbahn, Bordell oder Schießstand: im Detail ist angegeben, wer wofür wieviele Parkplätze mit einplanen muss.
Parkplätze sind knapp – daher erscheint es sinnvoll, dass neue Gebäude und Einrichtungen (die meistens errichtet werden, damit dort Leute hingehen), Abstellflächen für Autos und Fahrräder bereitstellen. Zusammengefasst müssen neue Mehrfamilienhäuser je nach Stadtteil zwischen 1 und 1,5 Autoparkplätze pro Wohnung mitbringen. Bei beispielsweise Senioren- oder Studentenwohnheimen ist es weniger.
Können Neubauprojekte diese Parkflächen nicht schaffen, kommt die Ablöse ins Spiel. Mit einem Geldbetrag können sich die Bauträger von der Parkplatz-Bau-Pflicht freikaufen. Je nach Grundstückswert liegt der Preis dafür zwischen 3.000 EUR und 30.000 EUR. Von dem davon eingenommenen Geld, dem Garagenfonds, finanziert die Stadt dann beispielsweise den Bau von Parkplätzen oder -decks.
Argumente rund um die Spurweite und die Fahrzeugbreite der CityBahn werden häufig vermischt – unzulässigerweise. Denn beide sind – zumindest im für Straßenbahnen relevanten Bereich – voneinander unabhängig. Annahmen, die CityBahn wäre als Schmalspurbahn weniger leistungsfähig als eine normale Straßenbahn, entbehren jeglicher Grundlage.
Früher oder später stoßen CityBahn-Diskussionen fast immer auf zwei grundlegenden Fragen: Die Spurweite und die Fahrzeugbreite. Die Spurweite erzeugt Diskussionen, weil die CityBahn als Erweiterung des Mainzer Straßenbahnnetzes auf der Meterspur fahren und gleichzeitig zwischen Wiesbaden und Taunusstein die zwar brach liegende, aber heute normalspurige Trasse der Aartalbahn nutzen soll.
Die Fahrzeugbreite ist – auch in lokalpolitischen Äußerungen – hitziger Diskussionspunkt. Denn: Um möglichst viel Kapazität für Fahrgäste, Kinderwagen und Co. zu bieten, sollen die CityBahn-Züge 2,65 Meter breit werden. Gleichzeitig ist das Mainzer Netz, allen voran die Haltestellen, aber auf die Mainzer Straßenbahnen ausgerichtet. Und diese sind nur 2,30 Meter breit.
Dabei sind die Spurweite und die Fahrzeugbreite zwei unabhängige Fragestellungen. Die Modelle der großen Straßenbahnhersteller sind in verschiedenen Standardbreiten erhältlich – 2,30 Meter, 2,40 Meter, 2,50 Meter oder eben 2,65 Meter. Die Achsen bzw. Drehgestelle, die die Spurweite bestimmen – frei wählbar. Und so gibt es in Deutschland schmale Straßenbahnen auf Normalspur genauso wie breite Straßenbahnen auf Meterspur. Da der Wagenkasten derselbe bleibt, ist es für die Fahrgastkapazität auch unerheblich, ob die Schienen nun 1.000 Millimeter oder 1.435 Millimeter auseinander liegen.
Und obwohl Spurweite und Fahrzeugbreite voneinander unabhängige Diskussionen sind, werfen regelmäßige Leserbriefe in der Lokalpresse beide fälschlicherweise in einen Topf und machen so die Verwirrung perfekt.
“ (…) Aber man kann nicht oft genug den Unsinn mit der Kleinbahn anprangern. (…)“
Jochen und Dorothee Lippold, Leserbrief im Wiesbadener Kurier 21.02.2019
„(…) Wie soll eine CityBahn in Schmalspur das Ein-/Auspendlerproblem in Wiesbaden lösen? Einem normal denkenden Menschen erschließt sich das nicht. (…)“
Petra Boxberger, Leserbrief im Wiesbadener Kurier, 09.11.2019
“(…) Auch wird verschwiegen, dass in den Schmalspurbahnen nur eine Bestuhlung von zwei Sitzen rechts und einem Sitz links möglich ist. Das heißt 45 Sitzplätze weniger als in einer normalen Straßenbahn (…)”.
Heiko Breitenstein, Leserbrief im Wiesbadener21.02.2019
Definition: Spurweite
Die Spurweite ist der Abstand zwischen den beiden Schienen einer Bahnstrecke. Der größte Teil der Bahnstrecken weltweit ist mit einer Spurweite von 1.435 Millimetern errichtet – die deshalb den Titel Normalspur trägt. Auch der absolute Großteil der Bahnstrecken in Deutschland wird heute in Normalspur betrieben – so auch die S-Bahnen, Regionalbahnen und Fernzüge. Technisch werden Spurweiten kleiner als 1.435 Millimeter als Schmalspur bezeichnet, darüber als Breitspur.
Übersicht über die dominanten Spurweiten der jeweiligen Länder.
(Bild: Own work, Rail gauge world, CC BY-SA 3.0)
Weltweit existieren dutzende verschiedene Spurweiten. Neben der Normalspur, die knapp 55% der weltweiten Bahnstrecken ausmacht, sind die bedeutendsten davon die
Meterspur (1.000 mm, ~7% der Bahnstrecken)
Kapspur (1.067 mm, ~9% der Strecken)
Russische Breitspur (1.520 mm, ~17% der Bahnstrecken)
Indische Breitspur (1.676 mm, ~11% der Bahnstrecken)
Schmalere Spurweiten haben im Eisenbahnbetrieb mehrere Vorteile: Die Kurven können enger gebaut werden; damit sind besonders für bergige Strecken weniger aufwendige Brücken und Tunnel notwendig. Gleichzeitig sind die Fahrzeuge kleiner, leichter und damit günstiger in Anschaffung und Betrieb. Leichtere und schmalere Fahrzeuge vereinfachen ebenfalls den Oberbau der Bahnstrecke. Auf der anderen Seite erschweren engere Kurvenradien aber hohe Geschwindigkeiten.
All diese Gründe sind für den Themenbereich Straßenbahnen in Deutschland irrelevant. Denn sowohl Achslast als auch Höchstgeschwindigkeit (und damit Kurvenradien) der Straßenbahnfahrzeuge liegen in Deutschland weit unterhalb des Bereiches, in dem die Unterschiede zwischen Normalspur und Schmalspur zum Tragen kämen. Auch, dass bei schmaleren Spurweiten auch nur schmalere Fahrzeuge realisiert werden können, spielt bei Straßenbahnen keine Rolle: Die BOStrab deckelt die Fahrzeugbreite ohnehin bei 2,65 Meter – und die sind auch auf Meterspur möglich. Auch der Abstand der Gleise zueinander (und damit der Flächenverbrauch der Strecke) wird von den Fahrzeugbreiten definiert – nicht von der Spurweite.
Spurweiten und Fahrzeugbreiten deutscher Straßenbahnen
Von den 71 Straßenbahnstädten in Deutschland verkehren über die Hälfte auf Meterspur (1.000mm) – die größten davon in Freiburg, Halle (Saale) und dem Verbund Mannheim/Ludwigshafen/Heidelberg. Etwas paar Betriebe weniger fahren auf Normalspur (1.435mm). Drei Städte fahren weder auf Meter-, noch auf Normalspur: Braunschweig (1.100mm), Leipzig (1.458mm) und Dresden (1.450mm).
Da einige Normalspurbetriebe aber gleichzeitig die größten Straßenbahnbetriebe Deutschlands sind (beispielsweise Berlin und Köln), verschiebt sich das Verhältnis bei der Betrachtung der Streckenkilometer und Fahrzeuge: So sind nur ein Drittel der Streckenkilometer in Meterspur gebaut, auf ihnen verkehrt auch nur ein Viertel über 5.000 Straßenbahnfahrzeuge der Republik.
Die meisten Straßenbahnen in Deutschland sind zwischen 2,30 Meter und 2,65 Meter breit. Schmalere Wagen (2,20 Meter) sind in der Regel Relikte tschechoslowakischer Bauart. Technisch ist die Spurweite unabhängig von der Breite der Straßenbahn.* So fahren schmale Bahnen mit 2,20 Meter bzw. 2,30 Meter Breite auf Normalspur (beispielsweise in Berlin oder Leipzig) genauso wie 2,65 Meter breite Bahnen auf Meterspur (beispielsweise in Bielefeld). Im europäischen Ausland sind die Varianzen noch etwas breiter.
Der Charme breiterer Fahrzeuge
Breitere Fahrzeuge strahlen einen gewissen Charme für die Verkehrsbetriebe aus – denn sie erlauben eine Steigerung der Kapazität und des Komforts, ohne dass die Züge (und damit die Haltestellen) verlängert werden müssen oder insgesamt mehr Züge fahren.
Welchen Unterschied das machen kann, zeigt sich beispielsweise bei der Skoda ForCity: In der 30-Meter-Variante kommen die Einrichtungsfahrzeuge bei einer Breite von 2,30 Meter auf eine Kapazität von 226 Personen. Bei 2,65 Meter Breite fasst dieselbe Tram bis zu 277 Fahrgäste. Das konkrete Beispiel kommt dabei nicht nur auf mehr Stehplätze, sondern auch auf ein Fünftel mehr Sitzplätze. Beide Fahrzeuge sind sowohl auf Meter-, als auch Normalspur erhältlich.
Die Skoda ForCity-Züge, hier auf der Innotrans in Berlin, sind wie viele andere Straßenbahnen auch sowohl für Meter- als auch für Normalspur erhältlich. (Bild: Falk2, J33 804 Škoda For City CVAG, ET 912, CC BY-SA 4.0 )
Die Fahrzeugbreite hat allerdings einen großen Einfluss auf den Platzbedarf der Straßenbahn – denn die Gleise müssen weit genug auseinander liegen, damit sich entgegenkommende Bahnen nicht berühren. Bei einer straßenbündigen Führung ist dies meist unproblematisch – denn Fahrspuren der Straße sind in der Regel ohnehin zwischen drei und vier Meter breit. Bei besonderen Bahnkörpern – also wenn die Bahn unabhängig der Straße fährt – hängt die Breite der Strecke direkt von den Fahrzeugbreiten ab.
Auf den unabhängig geführten Abschnitten ergibt sich bei der CityBahn dadurch ein minimaler Platzbedarf von sechs Metern Breite (bei gerader Strecke). Sind die Fahrzeuge schmaler, können die Gleise entsprechend platzsparender geplant werden – bei einigen Neubauprojekten werden in Berlin beispielsweise 5,80 Meter Breite geplant.
Historisch gewachsene Netze
Obwohl die Rechtsgrundlage zum Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab) bereits seit Jahrzehnten erlaubt, Straßenbahnen bis zu 2,65 Meter Breite einzusetzen (BRD seit 1965, DDR seit 1959 bis 2,60 Meter), sind über die Hälfte aller Bahnen zwischen 2,30 Meter und 2,40 Meter breit. Der Grund hierfür lässt sich in der Regel mit historisch gewachsen zusammenfassen. Die meisten Straßenbahnnetze sind zu beginn des 20. Jahrhunderts mit deutlich schmaleren Fahrzeugen entstanden und dann sukzessive gewachsen – mit entsprechender Bemessung von Straßen, Signalanlagen, Brücken, Bäumen, Werkstätten, Gebäuden und nicht zuletzt dem Abstand beider Gleise zueinander.
Tschechoslowakischer Klassiker und noch in vielen Städten unterwegs: Die Tatra KT4, hier in Berlin, ist nur 2,20 Meter breit.
Der Umbau eines Straßenbahnnetzes auf breitere Fahrzeuge ist ein langwieriger und kostspieliger Prozess, den viele Städte und Betriebe nicht stemmen können oder Nutzen und Aufwand in keinem Verhältnis stehen. Denn selbst wenn Neubaustrecken (wie die Mainzelbahn) auf Fahrzeugbreiten von 2,65 Meter ausgelegt werden, können breitere Fahrzeuge erst dann eingesetzt werden, wenn auch der letzte Meter der zu befahrenden Strecke dies zulässt – inklusive der Verbindung zum Betriebswerk. Erschwerend kommt hinzu, dass Straßenbahnfahrzeuge mehrere Jahrzehnte im Einsatz sind und es entsprechend lange dauert, Flotten auszutauschen.
Die Stadt Leipzig entschied sich Mitte der 1990er Jahre, das Straßenbahnnetz langfristig auf 2,40 Meter breite Straßenbahnen umzurüsten, um den steigenden Fahrgastzahlen Herr zu werden. Seitdem werden bei jeder Baumaßnahme und jeder Sanierung die Gleise ein Stück auseinandergerückt. Ab Mitte der 2020er Jahre sollen dann die ersten 2,40 Meter breiten Bahnen fahren und die älteren, 2,20 Meter breiten Fahrzeuge sukzessive ablösen. 20 Zentimeter klingen nicht viel – machen aber in der Praxis den Unterschied, ob drei oder vier Sitze nebeneinander passen. Besonders in den Multifunktionsbereichen und den Durchgängen zwischen den Sitzreihen sind 20 Zentimeter Unterschied deutlich spürbar. Auch Bremen hat so seine Straßenbahnen sukzessive von 2,30 Meter auf 2,65 Meter Breite umstellen können.
Die BVG in Berlin hat seit 2011 mehr als 200 Züge des Typs Bombardier Flexity Berlin angeschafft. Die Fahrzeuge sind zehn Zentimeter breiter sind als die bisherigen Bahnen. Statt nun das gesamte Netz für die breiteren Züge umzubauen, entschloss sich die BVG zu einem anderen Konzept: Die neuen Flexity Züge werden ausschließlich auf bestimmten Strecken eingesetzt.
Aus einem analogen Grund fährt die Straßenbahn Hannover noch heute mit Hochflurfahrzeugen und entsprechenden, innerstädtischen Bahnsteigen: Historisch auf Hochflurtechnik gewachsen ist ein kompletter (oder teilweiser) Umbau auf Niederflurtechnik ist zu aufwendig, zu teuer, zu langwierig – vor allem bei den unterirdischen Bahnhöfen. Und das, obwohl die Verkehrsbetriebe selbst sagen, dass Niederflur eigentlich besser wäre.
Wenn man die Möglichkeit hat, ein Stadtbahnsystem von Anfang an aufzubauen, ist die Niederflurtechnik sicherlich eine großartige Variante. Das hannoversche Stadtbahnsystem ist in den letzten 124 Jahren jedoch historisch gewachsen. (…) Unter den Bedingungen, die der Stadt und der üstra gestellt sind, ist die Hochflurtechnik die bessere Wahl für Hannover.
Die Entscheidung, welche Spurweite eine neue Bahnstrecke bekommen, richtet sich vor allem nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten. Neue Bahnstrecken entstehen selten als Inselbetrieb; in den meisten Fällen erweitern sie bereits bestehende Streckennetze – und übernehmen damit die bereits bestehende Spurweite. Auch bei Inselbetrieben ist es in der Regel kostengünstiger, standardisierte Fahrzeuge und Technik zu kaufen.
Für einen neuen, schienengebundenen, öffentlichen Nahverkehr stehen in Wiesbaden zwei mögliche Netze zur Verfügung: Das Mainzer Straßenbahnnetz oder die Gleise der Deutschen Bahn. Die Frage nach der Spurweite einer Straßenbahn in Wiesbaden ist damit letztlich die Frage, welches der beiden Modelle langfristig erfolgsversprechender ist. Auf der einen Seite ein Straßenbahnnetz, welches bundeslandübergreifend Mainz, Wiesbaden und Teile des Rheingau-Taunus-Kreises vernetzt. Oder auf der anderen Seite eine innerstädtische Straßenbahn, die als Stadt-Umland-Bahn Direktverbindungen aus der Innenstadt nach beispielsweise Frankfurt oder den Rheingau ermöglicht.
Im Gegensatz zu den vorigen Vorstößen einer Straßenbahn in Wiesbaden, welche ein normalspuriges Netz vorsahen, streben die aktuellen CityBahn-Planungen ein gemeinsames Netz mit Mainz an – und damit ein Meterspurnetz. Dieses ermöglicht den grenzüberschreitenden Straßenbahnverkehr genauso wie beispielsweise das gemeinsam genutzte Betriebswerk.
Fahrzeugbreite der CityBahn
Die zur Verfügung stehenden, offiziellen Unterlagen sprechen je nach Stand von verschiedenen Fahrzeugbreiten. Vorgabe der Machbarkeitsstudie und damit Planungsprämisse der aktuellen Planungen sind Fahrzeuge bis zu 2,65 Metern Breite. In den FAQ und Kapazitätsvergleichen sind allerdings Straßenbahnen mit 2,40 Meter Breite zugrunde gelegt.
Die CityBahn soll, so die Maßgabe der Machbarkeitsstudie, aus oben genannten Kapazitäts- und Komfortgründen mit 2,65 Meter breiten Fahrzeugen fahren – also so breit, wie es die BOStrab maximal erlaubt. Damit sind die Fahrzeuge um 35 Zentimeter breiter als die heutigen Mainzer Straßenbahnen und immerhin zehn Zentimeter breiter als die Linienbusse der ESWE.
Die geplante Fahrzeugbreite – so zukunftsorientiert sie auch ist – stößt allerdings auf Probleme in Mainz. Zwar ist die Strecke der Mainzelbahn auf 2,65 Meter ausgelegt – die Haltestellen allerdings auf die schmaleren Züge.
Breite Züge, schmale Bahnsteige
Sollen in einem bestehenden Netz breitere Bahnen eingesetzt werden, kann das vor allem im Bereich der Haltestellen zu Problemen führen. Um einen barrierefreien Einstieg zu ermöglichen, sind die Haltestellen meist auf die vorigen, schmaleren Bahnen ausgelegt. Folge: Die breiten Bahnen passen nicht an den Bahnsteig. Werden die Haltestellen auf die breiteren Bahnen umgebaut, haben die schmaleren Fahrzeuge, die aufgrund der langen lebensdauern oft noch Jahr(zehnt)elang parallel in Betrieb sind, ein Problem: Die Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante.
Um dieses Problem zu lösen, setzte einige Straßenbahnbetriebe spezielle Fahrzeuge ein. Die Besonderheit: Die Bahnen sind auf Bahnsteighöhe schmaler und werden erst nach oben hin breiter (“Bombierung”, “Taillierung”). Rostocker und Bielefelder Bahnen sind hier besonders prägnant: Die Fahrzeuge sind auf Bahnsteighöhe 2,30 Meter breit. Im Fahrgastraum verbreitert sich das Fahrzeug auf 2,65 Meter.
Die Spurweite und die Fahrzeugbreite sind zwei voneinander unabhängige Diskussionen. Die Annahme, Straßenbahnen könnten weniger Menschen transportieren, weil sie “nur auf Meterspur” fahren, entbehrt jeglicher Grundlage.
Die unterschiedlichen Spurweiten der Mainzer Straßenbahn und der Aartalbahn, zwischen denen sich die CityBahn positionieren muss, kann weiter diskutiert werden. Um sich in das Mainzer Netz einzufügen, sind taillierte Züge eine durchaus praktikable Variante. Damit würde etwaiger Anpassungsaufwand in der Breite der Mainzer Bahnsteige erspart.
Gleichzeitig wird die Hälfte der Mainzer Straßenbahnflotte ohnehin mittelfristig durch neue Züge ausgetauscht. Die GT6M-Bahnen von Adtranz nähern sich ihrem 24. Geburtstag, die älteren DUEWAG M8C sind weit über 30 Jahre alt. Hier muss sich die Stadt Mainz fragen, ob sie im Angesicht immer weiter steigender Fahrgastzahlen (analog zu Bremen und Leipzig) langfristig nicht ebenfalls auf breitere Straßenbahnen umsatteln möchte. Dazu wäre der Bau der CityBahn und der anstehende Austausch eines großen Teils der Flotte aus Altersgründen eine geeignete Gelegenheit.
Im tschechischen Liberec fahren wird das Netz sukzessive auf Normalspur umgerüstet. Derzeit fahren die Straßenbahnen sowohl auf Normal- als auch auf Meterspur.
Auch die Fragen nach der Spurweite ist – neben wirtschaftlichen Gesichtspunkten – letztlich eine politische Entscheidung: Meterspur oder Normalspur. Oder doch irgendeine Misch-Variante. Denn eine Meterspuranbindung von Taunusstein und Bad Schwalbach heißt aber nicht automatisch, dass auf der Aartalbahn keine normalspurigen Züge mehr fahren können – Stichwort Dreischienengleis. Dazu in einem separaten Artikel mehr.
Analog ist es auch denkbar (wenngleich weitaus weniger wahrscheinlich), Mainz und Wiesbaden über eine normalspurige Straßenbahn zu vernetzen – dazu müssten die gemeinsam genutzten Streckenabschnitte auf Mainzer Seite mit einer dritten Schiene ausgerüstet werden.
Am 15. Dezember 2019 ist es wieder soweit – der neue Fahrplan kommt. Für die Pendler in und um Wiesbaden gibts es neben einer Vielzahl Veränderungen drei wesentliche Verbesserungen:
der neue S-Bahnhof GateWay Gardens
spürbare Taktverdichtungen beim Rheingauexpress RE9
Der neue S-Bahnhof Gateway Gardens geht in Betrieb. Damit verbessert sich die Verkehrsanbindung für tausende, dort arbeitende Menschen. Nach drei Jahren Bauzeit, in denen auch der Flughafentunnel aufgebrochen und teilweise neu verlegt wurde, ist das rein gewerblich genutzte Stadtviertel GateWay Gardens ab dem Fahrplanwechsel auch per S-Bahn erreichbar.
So sah der S-Bahnhof Gateway Gardens noch vor einem Jahr aus. (Bild: Bürger Pro CityBahn)
Der Rheingauexpress, der erst vor einem Jahr eingeführt wurde, wird drastisch erweitert. Aus den heute vier Fahrten werden 14 (!). Damit gibt es pro Tag und Richtung fünf direkte Fahrten mehr zwischen dem Rheingau und Frankfurt.
Der Regionalexpress 9 in den Morgenstunden. Schwarz: Bestandsfahrten, rot: neue Fahrten ab 15. Dezember 2019.
Ohne Zwischenstopp im Wiesbadener Hautbahnhof liegen die Fahrtzeiten zwischen Eltville und Frankfurt Hbf bei unschlagbaren 37 bis 45 Minuten. Wiesbadener haben an den Bahnhöfen in Schierstein, Biebrich und Kastel die Möglichkeit, in diesen Zug einzusteigen.
Der Regionalexpress 9 in den Abendstunden. Schwarz: Bestandsfahrten, rot: neue Fahrten ab 15. Dezember 2019.
Die Hessische Landesbahn übernimmt einige der zusätzlichen Fahrten. Einziger Wermutstropfen: Die Abfahrtszeiten am Frankfurter Hauptbahnhof schwanken etwas – mal zu Minute 08, mal zu Minute 15.
RB10 Rheingaulinie
Auch die Rheingaulinie RB10 freut sich über zusätzliche Fahrten. So wird die Hauptverkehrszeit, in der die Züge halbstündlich fahren- noch etwas ausgedehnt. Jeweils morgens und nachmittags kommen Fahrten in beide Fahrtrichtungen hinzu. Außerdem gibt es neue Spätfahrten in den Partynächten Freitag bis Sonntag.
Relation
ab
an
Bemerkungen
Wiesbaden Hbf → Frankfurt Hbf
05:32
06:05
aus Rüdesheim (ab: 04:53)
16:02
16:35
aus Rüdesheim (ab: 15:22)
20:53
21:28
in den nächsten Fr → Sa und Sa → So
Frankfurt Hbf → Wiesbaden Hbf
06:21
06:58
weiter nach Rüdesheim (an: 07:34)
14:23
14:58
weiter nach Kaub (an: 15:53)
Zusätzliche Fahrten der RheingauLinie (RB10) zum Fahrplan 2020
Weitere Veränderungen
Daneben gibt es eine Vielzahl weiterer Verbesserungen – beispielsweise in den Buslinien 171 und X21 oder der Ländchesbahn. Die vollständige Liste findet ihr auf den Seiten des RMV. Auch die DB-Verbindungsauskunft hat die meisten Veränderungen bereits eingearbeitet.
Eine einzelne Straßenbahnlinie kann den Verkehr in Wiesbaden spürbar zum positiven verändern. Der Großteil der Effekte wird aber entlang der Strecke zu spüren sein – viele andere Stadtteile gehen dabei leer aus. Zwar ist die CityBahn das Rückgrat eines größeren Verkehrskonzeptes – aber eben nur ein Baustein von vielen. Dennoch stellt sich zurecht die Frage: Ist eine einzige Linie sinnvoll?
Für den Anfang ja. Denn jedes Netz beginnt mit einer einzelnen Linie. Niemand sagt aber, dass es bei einer Linie bleiben muss. So beinhalteten die vergangenen Stadtbahn-Planungen genauso wie der gemeinsame Nahverkehrsplan Wiesbaden/RTK bereits Skizzen eines Straßenbahn-Netzes.
Die Vorteile eines Netzwerkes liegen auf der Hand: Es werden deutlich mehr Menschen erreicht, weil mehr Direktverbindungen möglich sind. Im Falle von Bauarbeiten, Pannen oder Störungen – also beim Ausfall einzelner Streckenabschnitte – können in einem Netz Linien umgeleitet werden.
Dazu benötigt ein Netz auch Querverbindungen – einer der Gründe, wieso die Stadt Mainz in seinen Erweiterungsplänen der Straßenbahn immer wieder auch einen Innenstadt-Ring ins Spiel bringt. Denn das aktuelle, Mainzer Netz läuft sternförmig auf den Hauptbahnhof zu. Ein Ausfall an diesem neuralgischen Punkt (wie zuletzt beispielsweise die Erneuerung der Gleise in den Sommerferien) führten zum Ausfall fast aller Linien. 1Wie stark sich Störungen auswirken, hängt noch von weiteren Faktoren ab: Im Mainzer Fall wirkte sich ebenfalls negativ aus, dass ein Großteil der Mainzer Straßenbahnen Einrichtungsfahrzeuge sind … Continue reading
Aufwärtskompatibilität der CityBahn
Auch wenn noch lange nicht klar ist, ob (und wenn ja: welche) Erweiterungen der CityBahn realisiert werden, macht es Sinn, diese mitzudenken. Das heißt ausdrücklich nicht, dass all diese Erweiterungen auch kommen – aber zumindest an den Anknüpfungspunkten sollten die denkbaren, weiteren Strecken berücksichtigt werden. Denn ansonsten könnten zukünftige Optionen wortwörtlich verbaut werden.
Und so finden sich in den öffentlich einsehbaren Planungsunterlagen bereits Ideen und Hinweise auf mögliche Erweiterungen.
Abzweig Richtung Dernsches Gelände an der Kreuzung Bahnhofstraße/Rheinstraße. (Quelle: Planungsunterlagen Stand April 2018)
Abzweig Richtung Ostfeld an der Ecke Wiesbadener Straße / Otto-Suhr-Ring. (Quelle: Planugnsunterlagen April 2019)
Abzweig Richtung Platz der Deutschen Einheit an der Ecke Rheinstraße/Schwalbacher Straße. (Quelle: Planungsunterlagen April 2018)
Abzweig an der Biebricher Straße zur Rheinquerung parallel zur Kaiserbrücke Richtung Zollhafen. (Quelle: Planungsunterlagen April 2019)
Unser Zielnetz
Natürlich könnte auch einfach das historische Straßenbahnnetz Wiesbadens als Vorlage aus der Schublade geholt werden – aber nicht jede Linie würde heute noch Sinn ergeben; neue Verbindungen womöglich hingegen schon. So käme niemand auf die Idee, die historische Linie 7 wieder komplett aufleben zu lassen – die Gasse vor dem Irish Pub am Michelsberg erscheint dafür nicht mehr geeignet. Als Ideengeber taugt das historische Netz dennoch.
Die Anbindung weiterer, bevölkerungsreicher Stadtteile erscheint absolut sinnvoll – und so überraschen die Linien nach Bierstadt, Dotzheim/Schelmengraben, Schierstein, des Gräselbergs sowie Erbenheim/Nordenstadt nicht wirklich. Auch deshalb ist die Anbindung des zu bauenden Ostfelds auf dem Plan.
Der Lückenschluss auf dem 1. Ring ist schon allein aus Gründen der Redundanz, also als Rückfallebene, zur Führung über Bahnhof- und Rheinstraße sinnvoll. Außerdem erlaubt er eine Stichstrecke zum frequentierten Sedanplatz und damit mitten ins Herz von Deutschlands dichtbesiedeltem Stadtteil: dem Westend. Auch die Stichstrecke zum Michelsberg über den Umsteigeknoten Platz der Deutschen Einheit kann das Netz sinnvoll ergänzen.
Mit Blick nach Nordenstadt kann eine Verlängerung der Strecke über Wallau zum (angedachten) Bahnhof Delkenheim an der Wallauer Spange Sinn ergeben. Auch eine Anbindung Kostheims – und im weiteren Verlauf Hochheims erscheint sinnvoll. Hochheim verfügt zwar über eine S-Bahn-Station, diese ist jedoch deutlich außerhalb des eigentlichen Stadtzentrums. Auch ist der Abstand der S-Bahnhöfe mit knapp 5 Kilometern zu groß für eine Feinerschließung.
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Weitere Schritte – kommt das jetzt alles?
Die Schritte zu jeder Erweiterung: Machbarkeit prüfen, Kosten-Nutzen abwägen, Detailplanung, Entscheidung.
Das obige Netz ist als Vision zu verstehen – nicht mehr, nicht weniger. Möglicherweise sind einzelne Abschnitte beim Blick ins Detail nicht realisierbar. Andere lohnen sich womöglich nicht. Auch, wenn nur ein Bruchteil des vorgeschlagenen Netzes kommt, ist dem Wiesbadener Verkehr spürbar geholfen.
Der Bau der CityBahn ist keine Büchse der Pandora. Es gibt keinen Automatismus, der besagt, wenn die CityBahn kommt, kommt der Rest auch. Der Weg zu jeder einzelnen Erweiterung ist der, der aktuell bei der CityBahn oder zuvor bei der Mainzelbahn und der Erweiterung zum Zollhafen zelebriert wird: Vorplanung, Feinplanung, Kalkulation der NKU.
Wie stark sich Störungen auswirken, hängt noch von weiteren Faktoren ab: Im Mainzer Fall wirkte sich ebenfalls negativ aus, dass ein Großteil der Mainzer Straßenbahnen Einrichtungsfahrzeuge sind zusätzlich die entsprechenden Weichen fehlten, um zur Universität und Richtung Hechtsheim einen Pendelbetrieb zu ermöglichen.
Straßenbahnen wird gern vorgeworfen, sie seien eine veraltete Technologie. Erfunden vor über einhundert Jahren und untauglich für heutige oder künftige Probleme. Als ließe sich an dem Datum, an dem eine Technologie das Licht der Welt erblickte, ablesen, was diese taugt. Als hätten Erfindungen ein Haltbarkeitsdatum, eine Ablaufzeit und wären nach ein paar Jahr(zehnt)en nicht mehr zu gebrauchen. Die subtile Unterstellung: Eine Technik, die schon derartig alt ist, ist außerstande, heutige und künftige Probleme zu lösen. Sie sei – verglichen mit moderneren Erfindungen – die eindeutig schlechtere Wahl, weil “neuer” eben “besser” sei.
Dabei werden zwei Dinge übersehen: Ob eine Technologie ‘taugt’ oder nicht, hängt nicht von ihrem Alter ab, sondern von ihrer Fähigkeit, Probleme zu lösen. Und zum Anderen entwickeln sich Technologien nach deren Erfindung durchaus weiter – die einen mehr, die anderen weniger.
Evolutionäre Züge
Technologien kommen und Technologien gehen. Einige verschwinden schon nach kurzer Zeit; andere bleiben Jahrzehnte oder gar Jahrhunderte erhalten. Wieder andere schaffen es nie über ein Konzept hinaus. Ihr Dasein endet in der Regel erst, wenn wahlweise das zu lösende Problem verschwindet oder aber eine bessere Lösung naheliegt.
Die Eiserne Lunge beispielsweise verschwand trotz enormer Wirksamkeit und tausender, geretteter Leben nach nur wenigen Jahrzehnten wieder. Erfunden in den 1920ern und gebaut bis in die 1960er, wurden sie mit der Erfindung des Polio-Impfstoffes überflüssig. Eine quasi ausgerottete Krankheit bedarf so einer Erfindung nicht mehr.
Die meisten Technologien und Erfindungen werden allerdings irgendwann durch bessere Alternativen verdrängt. Die Diskette wurde durch die CD ersetzt, die CD dann durch USB-Sticks und die DVD. Die Dampfmaschine wich den Verbrennungsmotoren, das kohlebetriebene Bügeleisen dem elektrischen, das Gummirad ersetzte seine hölzernen und eisernen Vorgänger.
Alter allein sagt nichts aus
Das Kommen und Gehen von Technologien zeigt evolutionäre Züge. Was besser in die jeweilige Problem-Nische passt, setzt sich durch. Was eine Aufgabe besser löst, bleibt. Der Rest schafft es bestenfalls ins Museum. Ein technologisches Survival of the Fittest. Immer wieder zu stellende Kernfrage: Wie fit ist eine Technologie, wie gut löst sie ein Problem?
Das bloße Alter ist dafür vollkommen unerheblich. Die erste, elektrische Straßenbahn dieser Welt fuhr 1881 in Lichterfelde bei Berlin. Es gibt deutlich ältere Technologien, die uns bis heute begleiten. Niemand käme auf die Idee, Fahrräder (erfunden 1817), Kühlschränke (1859) oder hierzulande ganz besonders beliebt: den Ottomotor (1. Modell 1862) als veraltete Technologie zu bezeichnen und sie deshalb pauschal abzulehnen.
Gerade im Transportsektor gibt eine ganze Reihe von Technologien, die neueren Datums als Straßenbahnen sind und sich wahlweise nicht durchsetzten oder bis heute nur ein Nischendasein fristen. Nuklear angetriebene Autos und Lokomotiven (1950) blieben meist nur Skizzen – glücklicherweise. Das Hovercraftüberquerte 1959 erstmals den Ärmelkanal – nach einer Blütezeit im Fährdienst der britischen Inseln ist es heute eher Spezialtechnik. Zeppeline, erfunden 1895, gibt es heute nur noch als Werbeträger oder zu Forschungszwecken. Zivile Überschallflugzeuge flogen nur knapp vier Jahrzehnte, seit Anfang der 2000er ist keines mehr in Betrieb. Doppelstockgelenkbussewurden weltweit überhaupt nur 13 Stück gebaut – und nur einer davon verkehrt noch als Bus. Auch vom Transrapid, anwendungsreif seit 1991, existiert bis heute nur eine Strecke mit regulärem Verkehr. Kein weiterer Ausbau geplant.
Schaffte den Durchbruch nicht: Der Transrapid. Die auf den realisierten und projektierten Strecken erreichbaren Reisezeitgewinne konnten die Mehrkosten gegenüber einer klassischen Eisenbahn nicht rechtfertigen. (Bild: Állatka, Transrapid-emsland, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)
Wie schnell das Alter-Argument in sich zusammenfällt, wird offenbar, wenn dann Alternativen genannt werden. Eine Straßenbahn sei zu alt und andere Technologien seien die Lösung – wie beispielsweise das Auto (erfunden 1886), angetrieben mit Elektromotor (1821) und Batterie (1799). Oder Busse (1895) mit Dieselmotoren (1896) oder Brennstoffzellen (1838).
Aber zurück zu den Kernfragen, an denen sich jede Technologie messen lassen muss muss.
1. Existiert das Problem auch in Zukunft?
Weltweit wachsen die Städte, so auch das RheinMain-Gebiet, inklusive Mainz und Wiesbaden. Wiesbaden und Taunusstein denken über ganz neue Stadtviertel nach, Kastel und Biebrich werden fleißig nachverdichtet. Immer mehr Menschen in den Städten erzeugen immer mehr Nachfrage nach Mobilität. Zwar gibt es mit Heimarbeit, Onlineshopping und E-Learning durchaus Entwicklungen, die Menschen von Bewegungen abhalten könnten. Unterm Strich aber wird die Anzahl der Fahrgäste in Wiesbaden genauso wachsen wie seine Einwohnerzahl. Und das bei gleichbleibendem Platz, Städte sind nicht beliebig dehnbar.
Weder Quell- noch Zielorte der Pendler werden sich grundlegend ändern. Auch in Zukunft werden die Stadtteile dort liegen, wo sie heute liegen. Die Hotspots wie Hochschulen, große Arbeitgeber, die Innenstadt, der Hauptbahnhof, Veranstaltungsorte und Nachbargemeinden wechseln eher selten den Standort. Auch die Hauptverkehrsachsen und Flaschenhälse wie Autobahnen, Brücken und Bahnlinien werden dort bleiben, wo sie sind.
Auch kleinere, womöglich autonom fahrende Einheiten versprechen da keine Abhilfe. Sie sind eine wertvolle Ergänzung in der Feinverteilung, als Zubringer, in ländlichen Regionen oder in der Nacht. Auf den Hauptverkehrsachsen und in den Stoßzeiten machen sie aber keinen Sinn. Es ist kontraproduktiv, wenn etwa auf der Heuss-Brücke statt einem vollen Gelenkbus 15 bis 20 autonome Kleinbusse fahren. Autonome Autos mögen Parkplatzprobleme entschärfen, führen aber zu mehr fließendem Verkehr. Ridesharing, egal ob mit oder ohne Fahrer, führt zu einer Kannibalisierung des platzeffizienten, öffentlichen Nahverkehrs und damit zu einem höheren Flächenverbrauch in den Städten. Ein höherer Flächenverbrauch, der auch durch eine zeitliche Entzerrung nicht kompensiert wird.
Es bleibt auch in Zukunft der Bedarf an Massenverkehrsmitteln – als Rückgrat eines intelligent verknüpften, multimodalen Angebots.
2. Löst die Technologie ‚Straßenbahn‚ das Problem?
Sind Straßenbahnen funktionierende Massentransportmittel? Ja – das ist sowohl einhellige Meinung der Verkehrswissenschaft als auch in über einhundert Städten live zu beobachten.
3. Welche Alternativen existieren?
Die Erfinder dieser Welt entwickelten eine ganze Reihe Alternativen zu Straßenbahn, die das Problem Transport vieler Menschen mit ähnlicher Erschließungsfunktion und Leistungsfähigkeit lösen. Welche das sind, beleuchten wir in einem separaten Artikel im Detail.
Auf diese Frage gibt es keine pauschale, immer und überall richtige Antwort. Die Straßenbahn kann – unter Einbeziehung der Rahmenbedingungen, der Ziele und der Ressourcen die bessere Wahl sein. Aber das ist sie nicht automatisch.
Die Geschichte der Straßenbahn ist eine Geschichte voller Comebacks. So wurden die Straßenbahnnetze in den USA gewaltsam ausgerottet: Die großen Automobilhersteller kauften in den 1930er bis 1960er Jahre reihenweise Straßenbahnbetriebe und fuhren sie vorsätzlich gegen die Wand – das Ziel: Mehr Absatz der eigenen Autos – später aufgedeckt und bekannt geworden als der große Straßenbahnskandal. Heute sprießen in der den USA wieder Straßenbahnnetze aus dem Boden – selbst in Detroit, der Autostadt schlechthin, fahren seit 2017 wieder Straßenbahnen.
Waren 1985 in Frankreich nur drei Städte mit Straßenbahnen übrig, stieg die Zahl auf aktuell 25. Selbst China, welches oft als Technologievorreiter genannt wird und zuweilen auch unkonventionelle Lösungen erprobt, setzt auf den schienengebundenen, öffentlichen Nahverkehr und baute so in den letzten zwei Jahrzehnten in Dutzenden Städten neue Netze. Auch im Silicon Valley fährt eine Straßenbahn.
Passt farblich auch zur Stadt – die Tram in Le Havre.
(Foto: S. Kyrieleis)
Nun hat Wiesbaden, das seine Straßenbahn (und sein Stadtbild) der enttäuschten Verheißung einer autogerechten Stadt opferte, eine ähnliche Chance.
Dass die Straßenbahn weltweit trotz all dieser erheblichen Rückschläge Comebacks erlebt, zeigt, dass sie als Problemlösung keineswegs veraltet ist. Im Gegenteil. Die Unterstellung verkennt wesentliche Entwicklungen der Straßenbahn der letzten Jahrzehnte. Die Zeiten elektrisch angetriebener Kutschen sind lang vorbei. Denn moderne Straßenbahnen sind bei weitem nicht mehr die kleinen, ruckeligen Kisten, die noch in den 50ern durch Wiesbaden fuhren und bei denen Ein- und Aussteigen einem Treppenlauf gleichkam.
Abgestimmt aufs Stadtbild: Moderne Straßenbahn in Le Havre.
Straßenbahnen wurden geräumiger, energieeffizienter, komfortabler. Der Einstieg ist fast ebenerdig, sie fahren deutlich ruhiger, können abschnittsweise ohne Oberleitung fahren und beim Bremsen sogar Energie zurückgewinnen. Sie bieten Abstellfläche für Rollstühle und Kinderwagen, verfügen über Steckdosen, Klimaanlagen, WLAN und moderne Informationssysteme. Potsdam und Darmstadt erproben aktuell autonom fahrende Straßenbahnen. Wer will, bekommt sogar individuell auf das Stadtbild zugeschnittene Züge geliefert.
Weiterlesen
The most important and urgent problems of the technology of today are no longer the satisfactions of the primary needs or of archetypal wishes, but the reparation of the evils and damages by the technology of yesterday.
Dennis Gabor, in Innovations: Scientific, Technological and Social (1970)
Kein Verkehrsmittel ist alternativlos – Autos nicht, Busse nicht, Straßenbahnen auch nicht. Aber jedes davon kann unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen, der Ziele und Anforderungen die beste Wahl sein. Und so kann die CityBahn für Wiesbaden die beste Alternative sein. Doch welche anderen Massentransportmittel gibt es – neben der Straßenbahn – überhaupt?
Die Frage, welche Transportmittel für welche Anwendungsbereiche des öffentlichen Personennahverkehrs geeignet sind, treibt Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner seit Jahrzehnten um. Und bei der Beantwortung spielen eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle: Kosten, Leistungsfähigkeit, politische und gesellschaftliche Akzeptanz, ökologische Folgen – um nur einige zu nennen.
Anforderungen an ein öffentliches Verkehrsmittel
Eine der ersten Fragen bei der Auswahl des Verkehrsmittels ist: Wie viele Menschen sollen über welche Entfernung transportiert werden? Durch die jahrzehntelange Erfahrung können die Verkehrsplaner bei den allermeisten Optionen auf ein breites Spektrum an bewährten, fundierten Erkenntnissen zurückgreifen.
Neue, technische Entwicklungen müssen dabei natürlich auch berücksichtigt werden. Nicht jede Neuerung ist aber automatisch bahnbrechend. Denn auch Busse, die mit Wasserstoff oder Akku fahren, sind letztlich Busse. Autonome Straßenbahnen bleiben grundsätzlich Straßenbahnen, Gummistraßenbahnen sind bei genauerem Hinsehen auch nur weiterentwickelte Spurbusse. Selbstfahrende Autos sind unterm Strich Anrufsammeltaxis mit anderer Kostenstruktur und dadurch veränderten Anwendungsbereichen. Lediglich Flugtaxen bespielen ganz neue Einsatzfelder, die so zuvor bestenfalls mit Helikoptern abgedeckt wurden. Abgesehen von deren schlechten Energieeffizienz werden diese aber auch kein Massentransportmittel ersetzen.
Für Wiesbaden suchen wir ein Rückgrat für unser ÖPNV-System, welches mehr Menschen befördern kann als das heutige Bussystem. Denn selbst bei gleich bleibendem Modal Split wird die Fahrgastzahl allein wegen dem Bevölkerungswachstum in Wiesbaden und der Region weiter ansteigen. Gleichzeitig soll der ÖPNV-Anteil am Modal Split aber wachsen. Um einen ÖPNV-Anteil wie beispielsweise Mainz oder Frankfurt zu erreichen (~22%), müssten die Wiesbadener Busse zwischen rund ein Drittel mehr Fahrgäste befördern. Ob das mit den heute schon vollen Bussen, besonders in den Stoßzeiten, funktionieren kann, bleibt fraglich.
Der Blick in die Fachliteratur hält folgende, grundsätzliche Transportsystem zur Personenbeförderung bereit – hier eingeteilt nach Transportkapazität (in Personen pro Stunde und Richtung) und der Systemlänge, also der sinnvollen Länge der Verbindungen/Linien. Diese ergibt sich aus der technisch realisierbaren Geschwindigkeit des Verkehrsmittels und den zumutbaren (attraktiven) Reisezeiten.
Mit Blick auf diese Einteilung wird klar: Es gibt grundsätzlich eine Vielzahl an Transportmitteln, die eine höhere Kapazität haben als Busse – und ähnlich hohe (oder höhere) wie die Straßenbahn. Deshalb reicht dieses Kriterium allein nicht – die Geschwindigkeit ist ebenfalls relevant.
Und da wird’s schon dünn: Fahrsteige/Rolltreppen (moving sidewalks) können enorm viele Fahrgäste befördern – deutlich mehr als Bus oder Straßenbahn. Sie sind aber langsam und machen daher nur über kurze Strecken Sinn – beispielsweise am Flughafen Frankfurt (als Verbindung Terminal – Bahnhof). Auch Seilbahnen (genauer gesagt: Umlaufseilbahnen) können eine höhere Transportkapazität haben als Busse – sind aber ebenfalls recht langsam. Die Fachliteratur geht daher von einem sinnvollen Einsatz von Seilbahnen von sechs bis acht Kilometern aus. (Auch ist es schwierig, mit Seilbahnen Netzwerke zu bauen – oder Kurven.)
Klassische S- und U-Bahnen haben ebenfalls deutlich höhere Kapazitäten als ein Bussystem – sind aber auch mit massiven Bauarbeiten und Kosten verbunden. Die S-Bahnverbindung zwischen Mainz und Wiesbaden hat einen Haltestellenabstand von durchschnittlich drei Kilometern – nordmainisch auf der S1 sind es sogar vier bis fünf Kilometer. Zusammen mit 120 bis 180 Meter langen Zügen ist das zur Erschließung der Innenstadt gänzlich unbrauchbar.
U-Bahnen kosten überschlägig das zehn(!)fache einer Straßenbahn. Die Stadt Frankfurt startete im August die Erweiterung der Linie U5. Die 2,7 Kilometer sollen nach aktuellen Schätzungen 370 Millionen Euro kosten – und damit rund ein Drittel mehr als die komplette CityBahn vom Mainzer Hauptbahnhof nach Bad Schwalbach.
Die hiesige Aufgabenstellung bleibt: Eine leistungsfähige Erschließung der Wiesbadener Innenstadt und die verlässliche Verknüpfung mit Mainz und Taunusstein. Daher bleiben mit nüchternem Blick auf die Alternativen neben der Straßenbahn vier grundsätzliche Optionen übrig:
Spurbusse, ART oder sonstige, spurgeführte “Gummistraßenbahnen” (Tramway sur pneus)
Nur ein Teil der Optionen ist in bestehende Netze und Infrastruktur integrierbar.
Bus Rapid Transit
Bus Rapit Transit-Systeme (BRT) sind speziell ausgebaute Bussysteme. Mit einem klassischen BRT ließe sich gegenüber dem heutigen Bussystem die Leistungsfähigkeit weiter steigern, indem Kapazität oder Geschwindigkeit (oder beides) der Busse erhöht werden. Das heißt in der Regel: Einsatz größerer Fahrzeuge (Gelenkbusse/Doppelgelenkbusse), die bauliche Trennung der Bustrasse von allen (!) anderen Verkehrsteilnehmern und meist auch spezielle Haltestellen, um in kurzer Zeit vielen Fahrgästen den Ein-/Ausstieg zu ermöglichen.
Durch die fehlende Spurführung ist die Trasse deutlich breiter als bei den spurgeführten Varianten (2) und (3). Inwiefern sich ein BRT in der Wiesbadener Innenstadt realisieren lässt, kann mit Blick einem auf die Beispielfotos erahnt werden.
45 Jahre nach Eröffnung der ersten innerstädtischen Seilbahn Deutschlands ist dieses Transportmittel aktuell an vielen Stellen wieder in der Diskussion – sei es im RMV, in München oder Wuppertal. Seilbahnen sind direkt auf den ersten Blick charmant: Sie benötigen sie außer den Stationen und ein paar Stützen keine Infrastruktur und konkurrieren damit nicht zusätzlich um den begrenzten Straßenraum. Sie sind (vergleichsweise) einfach, schnell und günstig zu errichten und weitestgehend erschütterungs- und geräuschlos.
Auch auf den zweiten Blick behalten Seilbahnen (genauer gesagt: umlaufende zwei- oder drei-Seil-Bahnen) ihren Charme. Mit Blick auf die Transportkapazität können moderne Seilbahnen durchaus mit Bus- und Straßenbahnverbindungen mithalten: zwischen 2.000 und 7.000 Menschen sind so pro Stunde und Richtung realisierbar. Der Energieverbrauch ist gering, das Unfallrisiko in Ermangelung anderer Verkehrsteilnehmer in der Höhe niedrig und die Gondeln verkehren ohne Personal. Außerdem sind sie Stetigförderer – es werden also keine Fahrpläne benötigt, da alle paar Sekunden eine neue Gondel kommt. Da sie zwischen den Stützen keine Infrastruktur benötigt, können Seilbahnen besonders gut Hindernisse überwinden (Flüsse, Autobahnen, Gleise) oder steile Steigungen zurücklegen. Mit einer maximalen Geschwindigkeit von rund 30 km/h ist sie mit den anderen innerstädtischen Verkehrsmitteln zumindest vergleichbar. Und so existieren heute schon Seilbahnverbindungen (Koblenz, Köln, Berlin) oder ganze Netzwerke in südamerikanischen Städten.
Seilbahnen bringen aber auch einige, handfeste Nachteile mit sich, die auf den ersten Blick gern übersehen werden. Diese erschweren, sie im Nachhinein in gewachsene Stadtstrukturen zu integrieren.
Stationen von Seilbahnen benötigen Platz – viel Platz. Vor allem dann, wenn die Gondeln nicht auf Straßenniveau halten, sondern ‚oben‘. Sollen die Stationen leistungsfähig sein und darüber hinaus barrierefrei, sind aufwendig Bauwerke inklusive Rolltreppen, Fahrstühle und Bahnsteige notwendig. Besonders die Endhaltestellen – die den Antrieb beherbergen – sind massiv.
Auch können Seilbahnen zwischen den Stützen und Stationen keine Kurven fliegen, da die Seile (wortwörtlich) schnurgrade verlaufen. Sollen die Gondeln einem gebogenen Straßenverlauf folgen, müssen diese statt an Seilen auf Schienen laufen – damit wäre ein Vorteil der Seilbahnen dahin. Hinzu kommen große Risiken hinsichtlich Anwohnerakzeptanz, wenn die Gondeln über Privatgrundstücke oder auf Augenhöhe mit dem zweiten Obergeschoss durch die Wohnviertel fliegen.
Ein weiterer Nachteil: Seilbahnen sind immer Punkt-zu-Punkt-Verbindungen. Zwar lassen sich Zwischenstationen durchaus einplanen. Für Abzweige und Weichen existieren derzeit aber keine brauchbaren Konzepte. Damit sind auch Überhol- und Ausweichmöglichkeiten nicht realisierbar, ein wirkliches Netzwerk ebenfalls nicht. Und so besteht auch das knapp ein Dutzend Linien umfassende Seilbahnnetz in La Paz (Bolivien) aus einer Ansammlung von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen einem und fünf Kilometern Länge und größeren Umsteigestationen.
Zuweilen als Alternative angeführt werden Hängebahnen – mit dem wohl bekanntesten Vertreter: die Wuppertaler Schwebebahn (die technisch gesehen keine Schwebebahn ist, sondern eine Hängebahn). Die Einordnung in die obige Skala ist etwas schwierig, weil nur drei solcher Anlagen in Deutschland installiert sind: In Wuppertal sowie zwei einander sehr ähnliche Anlagen an der TU Dortmund (H-Bahn21) sowie am Düsseldorfer Flughafen (SkyTrain). Entsprechend besetzen Hängebahnen eher eine Nische – das Spektrum ihrer Einsatzfähigkeiten ist daher schwer einzugrenzen.
Schwebebahn Wuppertal
Die Wuppertaler Schwebebahn (technisch eine Einschienen-Hängebahn) durchzieht auf einer Linie mit 13,3 Kilometern die Wuppertaler Innenstadt. Davon sind knapp über 10 Kilometer über dem Flusslauf der Wupper gebaut. Insgesamt säumen 464 Stützen und Bögen den Laufweg, der zwölf Meter über der Wupper bzw. acht Meter über der Straße verläuft.
Die Schwebebahn vereint dabei Eigenschaften von Seilbahnen und Straßenbahnen: Mit einem durchschnittlichen Haltestellenabstand von 700 Metern und 24 Meter langen Zügen (42 Sitzplätze + 88 Stehplätze = 130 Plätze) erfüllt sie eine ähnliche Erschließungsfunktion wie herkömmliche Straßenbahnen. Gleichzeitig konkurriert sie aber nicht mit anderen Verkehrsteilnehmern um den knappen Straßenraum. Durch die Höherlegung der Trasse sind die Stationen deshalb (analog zu Seilbahnstationen) sehr platzbedürftig.
Darüber hinaus existieren für die Wuppertaler Schwebebahntechnologie im Fahrgastbetrieb – analog zu Seilbahnen – keine praktikablen Weichen, sodass auch hier keine Überholgleise, Abzweige, Verstärkerlinien oder gar Netzwerke gebaut werden können. Am Ende der Strecke durchfahren die Züge eine Wendeschleife. Genau genommen ist die Wuppertaler Schwebebahn also ein großer Kreisverkehr. Bleibt ein Zug liegen, steht der gesamte Betrieb, da die Züge keine Möglichkeit zum Wenden oder Ausweichen haben.
Insgesamt nutzen rund 85.000 Fahrgäste täglich die Schwebebahn – die maximale Beförderungskapazität wird mit 3.500 bis 4.000 Personen pro Stunde und Richtung angegeben. Damit liegt die Bahn gleichauf mit Straßenbahnsystemen. Der Vorteil gegenüber Straßenbahnen (weniger Platzverbrauch auf Straßenniveau) wird allerdings mit deutlich aufwendigerer (und damit teurerer) Infrastruktur sowie spürbaren, betrieblichen Nachteilen (keine Überholungen/Abzweige/Netzwerke) erkauft.
Ein neuer Schwebebahnzug „WSW GTW 15“ in Vohwinkel. So ähnlich sähe dann auch eine Schwebebahn nach Biebrich an der Kreuzung Kasteler Straße/Straße der Republik aus.
(Bild: Wuppertal Schwebebahn flickr photo by Phil Beard shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )
Die Hängebahnen, die auf dem Gelände der TU Dortmund sowie dem Düsseldorfer Flughafen eingesetzt werden, haben mit der Wuppertaler Variante (außer der Klassifizierung als Hängebahn) nicht viel gemein. Die fahrerlosen Fahrzeuge sind deutlich kleiner (9,20 Meter Länge, 35 bzw. 37 Plätze). Sie kommen zwar auf eine maximale Transportkapazität von knapp 2.000 Personen pro Stunde und Richtung, das allerdings auf einer deutlich kleineren Strecke. So ist die Dortmunder Strecke mit ihren fünf Stationen knapp drei Kilometer lang, die Düsseldorfer Strecke mit vier Stationen zweieinhalb Kilometer. Aufgrund des Höhenunterschiedes zum Straßenraum sind die Stationen ebenfalls platzbedürftig, die Trasse selbst verläuft ebenfalls über Straßenniveau. Allerdings können mit den hier realisierten Hängebahnen durchaus Weichen und Abzweige realisiert werden.
Die fahrerlosen Fahrzeuge ermöglichen einen hoch flexiblen Fahrzeugeinsatz – in Schwachlastphasen sogar on demand, also per Knopfdruck. Die vergleichsweise kurzen Strecken liegen deutlich unter den Möglichkeiten einer Straßenbahn. Durch die einfache Integration und die gute Kreuzungsmöglichkeit von Flüssen und Bahndämmen eignet sich die Hängebahn aber durchaus zur nachträglichen Integration in bestehende Gewerbegebiete zur Feinerschließung. Wieso also nicht über eine Linie vom neuen S-Bahnhof Schott (Mainz) über das Mombacher Hafengebiet, die Petersaue, durch den Kalle-Albert-Industriepark und über den S-Bahnhof Wiesbaden Ost in das Gewerbegebiet zwischen S-Bahn und Steinbruch nachdenken? Damit ließen sich die Industrie- und Gewerbegebiete komfortabel erschließen und sowohl die S-Bahn als auch die Straßenbahnen auf Mainzer und Wiesbadener Seite verknüpfen.
Abzweig der H-Bahn21 an der Universität Dortmund.
(Bild; https://de.wikipedia.org/wiki/H-Bahn#/media/Datei:Wohnheim_der_Uni_Dortmund_Studentendorf.jpg)
Autonomous Rail Rapid Transit (ARTs), Gummistraßenbahnen, Tramway sur pneus: Im Detail unterscheiden sich Antrieb und Ausführung der Fahrzeuge – letztlich handelt es sich aber immer um Spurbusse.
Sind Busse spurgeführt, erlaubt dies auch in engen Straßenräumen deutlich längere Fahrzeuge, da die Fahrzeuge auch in Kurven auf der definierten Route bleiben. Die Spurführung kann prinzipiell durch Führungsschienen in der Mitte (ähnlich einer Carrera-Rennbahn) oder durch Führungsrollen an der Seite geschehen. In jüngerer Vergangenheit kamen außerdem Systeme, die der Spur durch optische Sensoren (Kamera folgt weißer Linie) oder per Induktionsschleifen folgen. Da die mechanische Spurführung fehlt, müssen alle Achsen der Fahrzeuge gelenkt sein – mit entsprechend höheren Kosten und Verschleiß.
Durch die Spurführung benötigt eine Spurbustrasse weniger Platz in der Breite eine klassische Busspur. Das führt zu einem Platzvorteil, selbst wenn die Route durch normale Solo- oder Gelenkbusse befahren wird. Die Trasse in Adelaide ist mit 6,20 Metern ähnlich breit wie Straßenbahntrassen – und schmaler als Busspuren. Zusätzlich können klassische Spurbusse auch auf normalen Straßen fahren. So sind im Netz der O-Bahn Adelaide die Busse auf zwölf Kilometern separat vom übrigen Verkehr spurgeführt und nutzen davor/danach herkömmliche Straßen zur Bedienung verschiedener Ziele.
Klassische, zwischenzeitlich nicht mehr exisitierende Spurbusstrecke in Mannheim.
(Bild: anonym, Spurbus Mannheim1, CC BY-SA 3.0)
Klassischer Spurbus in Adelaide. Zwar sind die Busse nicht länger als herkömmliche Busse, sie werden hier aber über eine exklusive Trasse geführt. Diese verläuft aufgeständert, da der Boden durch regelmäßige Überschwemmungen des angrenzenden Flusses keine herkömmliche Straße zulässt.
(Bild: anonym, Obahn near klemzig, als gemeinfrei gekennzeichnet)
Da die Fahrstrecke der Busse fix ist, können diese auch per Oberleitung angetrieben – nur fahren Sie eben auf Asphalt und nicht auf Gleisen. Die gegenüber normalen Bussen höhere Leistungsfähigkeit kommt hier durch größere Fahrzeuge und – da die Trassen in der Regel meist exklusiv genutzt werden – höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten.
Die Busspur feiert Geburtstag: Heute vor 51 Jahren wurde in Wiesbaden der Sonderfahrstreifen für Linienomnibusse erfunden. 01. September 1968 – Weltpremiere. Die Busspur war geboren. Und das ganz ohne rechtliche Grundlage, denn in die StVO schaffte es die Busspur erst eineinhalb Jahre später. Ihr Vater, Rolf-Werner Schaaff und damaliger Leiter des Amts für Verkehrswesen, erfand als logische Konsequenz ebenfalls Busampeln und Busschleusen.
Hintergrund: Die Busse steckten im steigenden Autoverkehr fest und brauchten von Wilhelmstraße zum Bismarckring 20 Minuten. Durch die (schon) damals chronisch unpünktlichen Busse brachen die Fahrgastzahlen der ESWE Verkehr drastisch ein: Binnen fünf Jahren sank die Zahl Passagiere um ein Drittel.
Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.
Notgedrungen realisierte Schaaff in Eigenregie, was zuvor nur theoretisch durch die Literatur geisterte: Sonderfahrstreifen für Busse. Die ersten fünf Busspuren, jeweils einen Kilometer lang, entstanden in der Friedrichstraße, Bleichstraße, Blücherstraße, Dotzheimer Straße und Luisenstraße.1Klaus Kopp: 125 Jahre Wiesbadener Verkehrsbetriebe 1875-2000.
In diesem Atemzug wurden Friedrich- und Luisenstraße in Einbahnstraßen umgewandelt, die Rheinstraße hingegen komplett dem MIV übergeben. Damit möglichst viele Buslinien von den neuen Sonderfahrstreifen profitieren konnten, wurde das Busnetz entsprechend angepasst – das noch heute präsente, sternförmige Busliniennetz war geboren.
Und heute?
Bei den fünf Kilometern Busspur blieb es nicht – das Modell setzte sich durch. Zuletzt entstanden neue Abschnitte auf Wilhelm-, Bahnhof und Luisenstraße sowie auf dem 1. Ring. Und so freut sich Wiesbaden heute über ein Busspurnetz, dass insgesamt irgendwo zwischen zwölf Kilometern (wiesbaden.de) und 50 Kilometern (eswe-verkehr.de) liegt.
Busspuren in Wiesbaden. Dunkelgrün: beide Richtungen. Hellgrün: Eine Richtung (Einbahnstraße). Gelb: Busspur nur in eine Richtung.
Anzahl Linienbusse pro Werktag nach Straße
Bei direktem Vergleich der Busspuren und der Buslinien heute fällt aber auf: Das Netz hat Lücken. Es fehlen auf einigen, stark frequentierten Routen durchgehende Busspuren – auf den meisten davon gäbe es auch Platz genug, um Busspuren einzurichten.
Busspuren fehlen beispielsweise
Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Süden, zwischen Dotzheimer Straße und dem Hauptbahnhof (1,3km).
Auf dem 1. Ring, Fahrtrichtung Norden, zwischen Hauptbahnhof und Schiersteiner Straße (0,9km).
Auf der Dotzheimer Straße zwischen Klarenthaler Straße und der Holzstraße (1,3km).
Auf dem Gustav-Stresemann-Ring zwischen Berliner Straße und dem Hauptbahnhof (0,9km).
Auf der Bierstadter Straße zwischen Moltkering und Frankfurter Straße (0,9km)
Auf der Schiersteiner Straße zwischen 1. Ring und der Erbacher Straße (0,1km).
Genau genommen fehlen die Busspuren ebenfalls auf der Biebricher Allee und in Biebrich City – aber wer braucht schon Busspuren, wenn er eine CityBahn haben kann. 😉
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