Im Rahmen der Planungen wird untersucht, ob die CityBahn auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren kann. Dazu sind derzeit vier Abschnitte näher im Gespräch: auf der Theodor-Heuss-Brücke, im Zentrum von Biebrich, auf der Biebricher Allee und an der Ringkirche.
Aus Sicht unserer Bürgerinitiative erscheint es nicht sinnvoll, den Abschnitt über die Theodor-Heuss-Brücke ohne Oberleitung zu gestalten. Zusätzlich sollte darüber nachgedacht werden, die Strecke über den Hauptbahnhofs-Vorplatz ohne Oberleitung zu realisieren.
Fahrzeuge, die über kurze Strecken ohne Oberleitung fahren können, bringen mehrere Vor- und Nachteile mit sich. Diese müssen abgewogen und bewertet werden. Davon hängt es ab, ob die CityBahn tatsächlich abschnittsweise ohne Oberleitung fahren wird.
Querschnitt einer Straßenbahn-Oberleitung im Vergleich mit einem 1-ct-Stück.
(Foto: BI Pro CityBahn)
Auch auf Wunsch vieler an den Workshops beteiligter Bürger wird derzeit untersucht, ob die CityBahn nicht auf einigen Abschnitten ohne Oberleitung fahren kann. Die Planungen werden konkreter – so dass bereits einige Abschnitte in Gespräch sind. Als Ersatz für Oberleitungen existieren verschiedene Technologien – dazu in einem anderen Artikel mehr. Hier soll es um die konkreten Abschnitte gehen, deren Vor- und Nachteile sowie unsere eigenen Vorschläge.
CityBahnroute (schwarz) mit angedachten, oberleitungsfreien Abschnitten (rot) sowie diskussionswürdigen Alternativen (blau).
Bedingt durch die technischen Vorgaben sollten die Abschnitte selbst nicht länger als 1.000 Meter sein. Zwischen den Abschnitten werden schätzungsweise zwei bis drei Kilometer mit Oberleitung benötigt, um den Energiespeicher wieder aufzuladen.
Theodor-Heuss-Brücke
Die Theodor-Heuss-Brücke Anfang der 1930er Jahre. Gut zu Erkennen sind die Oberleitungsmasten, die gleichzeitig die Straßenbeleuchtung tragen. 1931 bis 1934 wurde die Brücke um 5 m verbreitert (von 13,80 m auf 18,80 m).
Fotograf: Willi Kehr, Darmstadt. Quelle: Historisches Bildarchiv der Bundesanstalt für Wasserbau. (Link)
Die Theodor-Heuss-Brücke Anfang der 1930er Jahre. Gut zu Erkennen sind die Oberleitungsmasten, die gleichzeitig die Straßenbeleuchtung tragen. 1931 bis 1934 wurde die Brücke um 5 m verbreitert (von 13,80 m auf 18,80 m).
Fotograf: Willi Kehr, Darmstadt. Quelle: Historisches Bildarchiv der Bundesanstalt für Wasserbau. (Link)
Der – von Mainz aus gesehen – erste, oberleitungsfreie Abschnitt soll die Theodor-Heuss-Brücke werden. Auf den ersten Blick liegen die Gründe der Hand. Durch die exponierte Lage der Heuss-Brücke wären Masten und Leitung umso auffälliger.
Allerdings: Extra Oberleitungsmasten wären gar nicht erforderlich, denn die lassen sich mit den schon heute bestehenden Beleuchtungsmasten kombinieren. Wie übrigens bereits in den 50er Jahren. Die Straßenbahn, die bis dato die Heuss-Brücke querte, fuhr bereits mit Oberleitung. Ein Novum für die Brücke wäre das also nicht – gut erkennbar auf dem rechten Foto.
Eine oberleitungsfreie Führung über die Heuss-Brücke brächte zusätzlich handfeste, betriebliche Nachteile mit sich. So bliebe es den heutigen Mainzer Straßenbahnfahrzeugen verwehrt, über die Brücke auf der Kasteler Seite etwa bis zum Rheinbahnhof am Industriepark Kalle-Albert zu fahren, da sie auf eine Oberleitung angewiesen sind. Diese, momentan noch nicht vorgesehene Option hätte gerade im Falle einer Störung auf der Wiesbadener Seite oder bei eventuell gewünschten Verstärkerlinien durchaus ihren Charme. Ob sich die CityBahn von vornherein diese Möglichkeit verbauen darf, sollte also zumindest gut durchdacht und diskutiert werden. Besonders, wenn vorwiegend Gründe rein optischer Natur dagegen sprächen.
Querschnitt der Biebricher Allee mit CityBahn. In blau ist über der Tram die Oberleitung und der von Ästen freizuhaltende Bereich gekennzeichnet. In rot exemplarisch) die Allee-Bäume
Bild: CityBahn GmbH)
Ein weiterer für den Verzicht auf die Oberleitung vorgesehener Abschnitt ist die Biebricher Allee. Auf rund 600 Metern Länge zwischen erstem und zweitem Ring, wo knapp 20 Höhenmeter zu überwinden sind, soll die CityBahn nicht nur aus optischen Gründen oben ohne fahren. Der Bereich, in dem die Oberleitung hängt, muss nämlich frei von Laub und Ästen gehalten werden.
Allerdings bietet gerade die Biebricher Allee eigentliche optimale Voraussetzungen für eine Oberleitung. Denn: Die Allee verläuft schnurgerade und die notwendigen Masten stehen bereits heute. Schon heute kreuzen bereits Tragseile die Fahrbahn, an der die Straßenbeleuchtung hängt. Hier wären also lediglich ein zweites Tragseil sowie zwei parallel zur Fahrbahn laufende Leitungen notwendig. Optisch würde sich nicht viel ändern. Zudem sind Oberleitungen im Querschnitt so dick sind wie ein 1-Cent-Stück und fallen daher – wie die Bilder zeigen – gerade in Alleestraßen so gut wie gar nicht auf. Auch verbraucht eine Straßenbahn durch die Steigung der Biebricher Allee auf dem Abschnitt mehr Energie – eigentlich ein Grund pro Oberleitung.
Das aus unserer Sicht überzeugendste Gegenargument gegen eine oberleitungsfreie Führung auf der Biebricher Allee ist aber, dass sie eine oberleitungsfreie Führung am Hauptbahnhof verhindern würde. Dazu später mehr.
Ringkirche
Ringkirche, hier noch mit Oberleitung,
Visualisierung: CityBahn GmbH
Es liegt aus zwei Gründen auf der Hand, die Führung um die Ringkirche ohne Oberleitung zu gestalten: Zum einen sind kurvige Abschnitte aufwendiger zu realisieren als geradlinige, und die Ringkirche soll auf beiden Seiten von der Bahn halbkreisförmig umfahren werden. Zum zweiten verläuft die Strecke hier auf beiden Seiten jeweils eingleisig – insgesamt wären also deutlich mehr Befestigungen und Tragseile notwendig als auf zweigleisigen Strecken.
München, Karlsplatz. In Kurven und Weichenbereichen sind quer verlaufende Abspannungen notwendig. Grade auf freien Plätzen (also ohne Bebauung oder Bäume) wirken diese besonders womöglich präsent. (Bild: 2216 MVG R3 flickr photo by dolanansepur shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )
Oberleitungen auf geraden Abschnitten sind relativ unauffällig in ihrer Erscheinung und einfach zu realisieren. Aufwändiger und damit auffälliger werden sie an Abbiegungen und in Abschnitten, in denen Weichen vorgesehen sind. Wenn die Leitung nicht geradlinig sondern kurvenförmig verläuft, sind Trag- und Spannseilen notwendig. Diese sind entsprechend auffälliger – wie die Bilder beispielhaft zeigen.
Am Hauptbahnhof wird die CityBahn nicht nur um 90 Grad vom 1. Ring in die Bahnhofstraße einbiegen, sie soll außerdem mit der Stichstrecke in Richtung Tankstelle eine T-Kreuzung bekommen. Entsprechend viele Abspannungen wären notwendig. Im Bereich des Hauptbahnhofes gibt es außerdem wenige Bäume oder Bauwerke, in die sich die Masten und Oberleitungen integrieren lassen. Hier wären also sowohl die Leitungen als auch die Masten besonders auffällig, gerade für Stadtbesucher, die am Hauptbahnhof ankommen oder umsteigen – Pendler und Touristen gleichermaßen.
Daher erscheint eine Führung ohne Oberleitung im Bereich des Hauptbahnhofes attraktiv – auch wenn dafür die oberleitungsfreie Führung in der Biebricher Allee entfallen müsste.
Update 2020: Die dargestellten Informationen basieren auf den Planungsunterlagen aus dem April 2019. Wir arbeiten an einer zeitnahen Aktualisierung 🙂
Wenige Themen stoßen im Rahmen der CityBahn-Diskussion auf derart emotionale Reaktionen wie die geplante Streckenführung über die Biebricher Allee und die Folgen für deren Baumbestand. Da wundert es auch nicht, dass hier besonders Ängste geschürt werden und Falschinformationen im Umlauf sind.
Zeit also, einen Blick auf die aktuelle Planung zur Biebricher Allee zu werfen. Die öffentlich einsehbaren Planungsunterlagen stammen aus dem April 2018 – ein neuerer Stand für diesen Abschnitt wird voraussichtlich im Laufe der nächsten Wochen im Rahmen der öffentlichen Informationsveranstaltungen präsentiert. Wir werfen einen Blick auf die verfügbaren Unterlagen für die Biebricher Allee – wohl wissend, dass in naher Zukunft im Rahmen der Fachinformationsveranstaltung aktuellere Pläne veröffentlicht werden. Für einen ersten Blick und die Erklärung, wie die Haltestellengestaltung und der Baumbestand zusammenhängt.
Die Planungsunterlagen der CityBahn sind mit dem Stand 04. April 2018 online abrufbar. (Die Unterlagen selbst findet ihr hier: Link) Auf 23 einzelnen Lageplänen lässt sich hier der gesamte Verlauf der geplanten CityBahn von Mainz bis zur Hochschule nachvollziehen. Auch die Konzepte über die Anordnung des Straßenraumes und der Haltestellen sind enthalten – inklusive der Maße. Doch Vorsicht: Die Unterlagen sind nun mehrere Monate alt, seitdem hat sich einiges verändert. So wurden Ende Februar neue Unterlagen für den Abschnitt Hauptbahnhof – Hochschule präsentiert – gegenüber dem April-Planungsstand hat sich einiges getan. So wurde zum Beispiel eine zusätzliche Haltestelle eingeplant.
Planungsunterlagen der CityBahn, April 2018. Hier ein Ausschnitt der Biebricher Allee auf Höhe Heiligenbornstraße (oben) und Babelstraße (unten). Zu sehen ist sowohl der geplante CityBahn-Bahnkörper (rot), die geplante Straßenführung und auch die Bäume (graue Kreise). Die Maßangaben (schwarz) zeigen Breiten und Abstände an. (Quelle: www.citybahn-verbindet.de)
Die CityBahn soll auf der Biebricher Allee – wie an den meisten anderen Strecken auch – auf einem besonderen Bahnkörper fahren. Was das genau bedeutet und welche Vorteile und Chancen sich daraus auch für die Anwohner der Biebricher Allee ergeben, haben wir in einem separaten Artikel dargestellt.
Die Unterlagen sehen (Stnd 04/2018) auf der Biebricher Allee drei Haltestellen vor: Eine im Bereich der Fischerstraße, eine an der Ecke Biebricher Allee/2. Ring und eine dritte auf Höhe der Rudolf-Voigt-Straße. (Das heißt übrigens nicht, dass die heutigen Bushaltestellen entfallen – doch dazu ebenfalls in einem separaten Artikel mehr).
Was zum Zeitpunkt der Erstellung der Pläne noch nicht feststand, ist die konkrete Ausgestaltung der Haltestellen. Die Kernfrage ist hier: Wo genau liegen die Bahnsteige? Die zwei prinzipiellen Möglichkeiten Mittellage und Randlage haben beide Vor- und Nachteile sowie direkte Auswirkungen auf Verkehrsführung und Baumbestand. In den Unterlagen selbst sind beide Varianten zu finden – wir schauen uns beide im Detail an.
Bahnsteige in Mittellage
Planungsunterlagen der CityBahn, Stand: April 2018. Hier ein Ausschnitt der Biebricher Allee Ecke 2. Ring. Zu sehen ist ist die angedachte Haltestelle „Heuss-Ring/Sportpark“ mit Bahnsteigen in Mittellage. (Quelle: www.citybahn-verbindet.de)
Die Haltestelle „Theodor Heuss Ring“ ist in den Unterlagen exemplarisch in Mittellage dargestellt. Das heißt: Die Bahnsteige sind direkt an den CityBahn-Gleisen – die vorbeiführende Straße für den übrigen Verkehr wird außen herum geschwenkt.
Der Vorteil dieser Lage sind die im Vergleich geringeren Auswirkungen auf den Autoverkehr. Die Fahrgäste der CityBahn können den Bahnsteig dann per Ampel oder Zebrastreifen erreichen. Auch können Fahrgäste aussteigen, ohne direkt auf der Fahrbahn zu stehen und damit den Autoverkehr zu kreuzen.
Der Nachteil dieser Variante wird auf obiger Darstellung offenbar: Die Straße wird insgesamt breiter. Im Bereich der Rechtsabbiegerspur auf den Ring und unterhalb der Haltestelle schneidet die Straße dadurch die grauen Kreise – also die Bäume. Diese Bäume würden dann gefällt.
Bahnsteige in Seitenlage
Planungsunterlagen der CityBahn, Stand: April 2018. Zu sehen ist ist die angedachte Haltestelle „Rudolf-Vogt-Straße“ mit Bahnsteigen in Seitenlage. (Quelle: www.citybahn-verbindet.de)
Dem gegenüber steht eine Ausführung in Seitenlage. Heißt: In der Mitte die Gleise, dann die Straße, dann der Bahnsteig mit den Wartebereichen. Die Fahrgäste warten hier also zwischen den Bäumen, die Haltestellen werden entsprechend gepflastert. Fährt eine CityBahn ein, müssen allerdings die Autos zurückgehalten werden, idealerweise per Ampel. Schließlich steigen die Fahrgäste direkt auf der Fahrbahn aus.
Die Bäume allerdings bleiben stehen – denn warten kann man auch unter den Bäumen. Für Häuschen und Bänke gibt es schließlich genug Platz.
Gegenüberstellung der verschiedenen Varianten am Beispiel der Haltestelle „Theodor-Heuss-Ring“. Links: Mittellage aus den Planungsunterlagen, Mitte: Mittellage (schematisch). Rechts: Seitenlage (schematisch). (Mitte & Rechts: eigene Darstellungen auf Basis geoportal.wiesbaden.de) Es fehlt die schematische Darstellen eines Bahnsteiges mittig zwischen den Gleisen. Da hier sowohl Gleise als auch Straße nach außen geschwenkt werden müssen, ist der Platzbedarf größer als in den anderen Varianten.
Im direkten Vergleich werden die Unterschiede besser ersichtlich – hier am Beispiel der Haltestelle am Theodor-Heuss-Ring. Links ist der Ausschnitt aus den offiziellen Planungsunterlagen. Mitte und rechts die Haltestelle in schematischer Darstellung; die CityBahn-Gleise als grüne Linie, die Autofahrspuren als blaue Linie. Der Wartebereich als braune Box.
In der Mittellage (mittlere Darstellung) werden die Straßen nach außen verschwenkt – die rot markierten Bäume müssten dafür weichen. In Randlage können die Bäume (grün) bleiben.
Die Planer schlagen Haltestellen in Mittellage vor, sodass nur an den drei Haltestellen auf der Allee weniger als zehn bis fünfzehn Prozent der Bäume weichen und an anderer Stelle in Wiesbaden wieder gepflanzt werden müssten.
Die Planer favorisierten zunächst die Mittellage, da diese aus oben genannten Gründen weniger direkte Auswirkungen auf den Autoverkehr hat. Die Bürgerbeteiligung favorisiert allerdings klar die zweite Variante.
Für den Streckenverlauf über die Biebricher Allee forderten die Bürgerinnen und Bürger im Dialog eine Lösung, die den Baumbestand schont und den Alleecharakter der Straße bewahrt.
In beiden Varianten – Mittellage und Seitenlage – müssen die Fahrgäste irgendwann die Fahrbahn der Autos kreuzen, um zur Straßenbahn zu kommen. Der Unterschied ist nur der Zeitpunkt.
Liegen die Wartebereiche in Seitenlage, muss der Autoverkehr bei jeder haltenden CityBahn angehalten werden. Ob es dadurch deutlich mehr Ampeln auf der Biebricher Allee gibt, darf allerdings bezweifelt werden. So liegen die Haltestellen Fischerstraße und Heuss-Ring dort, wo heute bereits Ampeln stehen. Diese gilt es dann nur intelligenter zu takten.
Liegen die Wartebereiche in der Mitte, kann der Autoverkehr erst einmal unbeeindruckt weiterfließen, wenn eine Bahn hält. Die Fahrgäste können zeitversetzt über die Straße geführt werden. Wegen der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h kommt dafür eigentlich nur eine Ampelschaltung in Frage. Mit einer intelligenten Schaltung kann hier aber darauf Wert gelegt werden, dass der Verkehrsfluss möglichst wenig beeinflusst wird.
Lediglich im Bereich der angedachten Haltestelle Rudolf-Vogt-Straße (auf Höhe von REWE) stehen heute keine Ampeln, hier kämen in beiden Fällen also welche hinzu. Das eröffnet allerdings auch eine neue Chance: Mit einer Ampel entstünde hier eine neue Kreuzungsmöglichkeit für Fußgänger, die zu REWE oder zur Apotheke wollen. Heute müssen sie entweder zur Haltestelle Gottfried-Kinkel-Straße oder zum Landesdenkmal, um die Biebricher Allee sicher zu kreuzen.
Uneindeutige Unterlagen sorgen für wenig Klarheit
Illustration der Biebricher Allee mit CityBahn. Zu sehen hier die Haltestelle in Randlage (zwischen den Bäumen). Die Straße führt hier zwischen Wartebereich und Bahn durch und wird für die Barrierefreiheit leicht angehoben. So kann es aussehen. (Bild: Klaus Trommer)
Ein Teil der kursierenden Fehlinformationen und Ängste ist vermutlich auch den nicht ganz eindeutigen und einheitlichen Veröffentlichungen der CityBahn GmbH geschuldet. Die Varianten und Favoriten haben sich im Laufe der Monate verändert; die veröffentlichten Unterlagen wurden nicht immer angepasst. So heißt es zum Beispiel in der Zusammenfassung des Bürgerdialogs:
Für die Biebricher Allee schlagen die Planer beispielsweise Haltestellen in Mittellage vor, sodass nur an den drei Haltestellen auf der Allee weniger als zehn bis fünfzehn Prozent der Bäume weichen und an anderer Stelle in Wiesbaden wieder eingepflanzt werden müssten.
Direkt darunter findet sich dann eine Darstellung der Bahnsteige in Seitenlage. Und obgleich die Bürgerbeteiligung ein klares Votum für die Seitenlage abgab, kursieren die „zehn bis fünfzehn Prozent der Bäume“ weiter – obwohl diese Angabe ja eben nur bei einer Ausgestaltung in Mittellage stimmt.
https://vimeo.com/315249175
Welche Bedeutung haben Bäume für die Stadt und sind neue Straßenbahnen vereinbar mit alten Baumbeständen? Ein Baum- und ein Verkehrsexperte vom BUND Naturschutz Berlin zum Thema Bäume und Straßenbahn.
Fazit: Wie viele Bäume sind es denn nun?
Als Zusammenfassung der vorigen Ausführungen lässt sich sagen: Wir wissen bald mehr. Denn die 10-15% der Bäume müssten dann weichen, wenn die Bahnsteige mittig gebaut werden. Klares Votum der Bürgerbeteiligung und auch unser Favorit ist die Ausführung in Seitenlage. Dann blieben diese Bäume stehen. Die Entscheidung – „Bäume erhalten“ oder „Autoverkehr leicht verbessern“ – ist aus unserer Sicht übrigens eindeutig.
Es gibt zwei kleine „Aber“: Erstens stehen sowohl am Anfang der Biebricher Allee (Höhe Fischerstraße) als auch am Ende (Höhe Wingertstraße) einzelne Bäume in der Straßenmitte. Auf Höhe Fischerstraße sind es zehn, auf Höhe Wingertstraße vierzehn. Ob die Bahn an diesen vorbeifahren kann, müsste nochmal gemessen werden. In den Planungsunterlagen sind diese Bäume jedoch für die Bahn entfernt – vermutlich, um die Biebricher Allee in diesen Abschnitten auch mit der CityBahn vierspurig zu erhalten. Das Erscheinungsbild der Biebricher Allee wird durch diese Bäume allerdings nicht geprägt.
Das zweite Aber betrifft das Wurzelwerk: Im Herbst 2018 wurde das Wurzelwerk untersucht – sowohl auf der Biebricher Allee als auch auf der Rheinstraße wurden sogenannte Wurzelsuchgräben gegraben. Zwar sollten die Ergebnisse der Untersuchung im Laufe des Herbsts veröffentlicht werden – sie liegen aber noch nicht vor. Hier kann es durchaus passieren, dass in Einzelfällen Wurzelwerk derart ungünstig gewachsen ist, dass es entfernt werden muss.
Beide Varianten – Mittel- und Seitenlage – lassen sich übrigens barrierefrei ausführen. In der Mittellage fährt die Bahn einfach zentimetergenau an den Bahnsteig. In Seitenlage müssen sich dafür Straße und Einstiegshöhe der Bahn auf derselben Höhe befinden – auch das ist kein Problem, wie das Beispielfoto aus Freiburg zeigt. Ob dafür die Straße erhöht oder die Trasse der Bahn abgesenkt wird, bleibt abzuwägen. Der Effekt ist derselbe.
Exkurs: Vor- und Nachteile von Mittel- und Seitenlage der Gleise
Klassische Seitenlage.Der aktuelle Planungsstand für die Biebricher Allee: Die Gleise laufen in MittellageAuch eine Variante: Die Gleise laufen in gespreizter Lage.
Neben der Frage, ob die Bahnsteige der CityBahn in der Biebricher Allee in Mittel- oder Seitenlage liegen, lässt sich diese Frage auch für die Gleise generell stellen. Die allgemeinen Möglichkeiten Mittellage, Seitenlage und gespreizte Lage sind oben schematisch dargestellt. Alle Varianten haben ihre eigenen Vor- und Nachteile – dennoch sind einige deutlich häufiger anzutreffen; die gespreizte Lage hingegen fast nie. Bestimmende Rahmenbedigungen sind hier hauptsächlich die Bewertung des Unfallrisikos, der zur Verfügung stehende Platz, der Verkehrsfluss der verschiedenen Teilnehmer und die Stadtgestaltung.
Direkte Auswirkung hat die Gestaltung für den Fahrgastwechsel – denn in der gespreizten Lage fährt die Straßenbahn in jede Richtung am Straßenrand, ein Kreuzen der Straße durch die Fahrgäste daher nicht notwendig. In Mittellage kreuzen die Personen immer eine Auto-Fahrspur; in Seitenlage zumindest von einer Seite. Die gespreizte Lage hat allerdings den Nachteil, dass hier die möglichen Beeinträchtigungen der Straßenbahn durch abbiegenden MIV, liegengebliebene oder ’nur mal eben haltende‘ Fahrzeuge und Lieferverkehr am größten sind.1vgl. U. Vismann (2015) in: Bautechnische Zahlentafeln, S. 1313. Gleichzeitig ist in den Varianten, in denen beide Autospuren direkt nebeneinander verlaufen (Seiten- und gespreizte Lage) der MIV weniger anfällig für Pannenfahrzeuge: diese lassen sich dann durch Ausweichen in die Gegenfahrbahn umfahren.
Zum Unfallrisiko der Varianten
Unfallrisiken bestehen vor allem dann, wenn sich die Wege verschiedener Verkehrsteilnehmer kreuzen. An Kreuzungen entstehen dort, wo sich die möglichen Pfade Kreuzen oder ineinander münden Konfliktpunkte. Je nach Ausgestaltung der Kreuzung sind dies mal mehr, mal weniger – deshalb ist ein Kreisverkehr in der Regel auf sicherer als eine normale Kreuzung. Faustformel ist hier: Je weniger Konfliktpunkte, desto sicherer die Kreuzung für die Verkehrsteilnehmer.2Neben der bloßen Anzahl der Konfliktpunkte spielen natürlich auch andere Faktoren wir die Anzahl an Fahrzeugen, deren Geschwindigkeit, deren Fahrtrichtung, Sichtverhältnisse, (…) eine Rolle. Je nach dem, ob die Gleise der Straßenbahn nun mittig, seitlich oder gespreizt liegen, entstehen mehr oder weniger Konfliktpunkte – die denkbaren Varianten sind hier schematisch dargestellt. Für die Biebricher Allee sind vor allem die Einmündungen in die Anliegerstraßen interessant, da an größeren Kreuzungen auch heute schon per Ampel gesteuert wird.
Die Fahrpuren (Auto) sind in schwarz dargestellt, die CityBahn blau und die Konfliktpunkte in rot.
Bild 1: Normale T-Kreuzung, wie sie heute beispielswese die Einmündungen in die Anwohnerstraßen darstellen.
Bild 2: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in gespreizter Lage.
Bild 3: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in Mittellage. Die linke Variante (ohne Linksabbieger) lässt einen durchgehenden, besonderen Bahnkörper zu.
Bild 4: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in Seitenlage. Die Kreuzung geht auf der Auto-Seite der Straße ab, berührt die Gleise also nicht.
Bild 5: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in Seitenlage. Die Kreuzung geht auf der Bahn-Seite der Straße ab, berührt die Gleise also beide Gleise. Beim Abbiegen muss auf Bahnen in beide Fahrtrichtungen geachtet werden.
Aus den schematischen Darstellungen lassen sich schon einige Aussagen über Unfallrisiken ableiten. Bei Gleisen in gespreizter Lage werden, egal in welcher Konstellation, immer Bahngleise gekreuzt. Gleichzeitig ist hier aber die Fahrtrichtung klar – beim Einbiegen auf die Hauptstraße kommen Autos und Bahn aus derselben Richtung (von links). Beim Einbiegen in die Anliegerstraße muss lediglich auf die Bahn von hinten geachtet werden.
Gleise in Seitenlage bieten die Möglichkeit, dass zumindest eine Seite der Straße (die Bahn-abgewandte Seite) mit Kreuzungen ausgestattet werden kann, die die Gleise nicht berühren (Bild 4). Die Konfliktpunkte entsprechen hier denjenigen einer normale T-Kreuzung ohne Bahn. Auf der Gegenseite (Bild 5) müssen dafür beide Gleise gekreuzt werden. Führen die Gleise hingegen in Mittellage (Bild 2), gibt es entweder die wenigsten oder die meisten Konfliktpunkte: Je nach dem, ob Linksabbiegen erlaubt wird oder nicht.
Untersuchungen der Gesellschaft Deutscher Versicherer deuten darauf hin, dass die Unfallhäufigkeit an Straßen mit Trams in Mittellage signifikant höher ist als an Straßen mit Seitenlage.3https://www.gdv.de/de/medien/aktuell/unfallrisiko-strassenbahn-12002 Genannte Ursache ist hier eine für die anderen Teilnehmer unübersichtlichere Kreuzung. Daher empfiehlt die GDV für Kreuzungen hier
Das Wenden und Abbiegen von Kraftfahrzeugen ist möglichst eindeutig mit Ampeln zu sichern oder baulich bzw. verkehrstechnisch zu unterbinden. Straßenbahnen sollten an Ampelkreuzungen gesonderte Phasen erhalten, damit es zu keinen Konflikten mit Autofahrern kommt.
Oberste Planungsprämisse für die Biebricher Allee ist der Erhalt möglichst vieler Bäume.
C. Müller, Mailänder Consult
Die Planungen für die Biebricher Allee sehen eine Führung in Mitellage vor. Neben den oben genannten Vor- und Nachteilen hat diese Führung hier einen wesentlichen Grund: die Bäume. Denn in einer seitlichen Führung sind die Auswirkungen auf das Wurzelwerk deutlich größer; die in die Straße hineinragenden Äste müssten deutlich stärker beschnitten werden.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
Änderungen dieses Artikels
Die Planung der CityBahn fließt – das heißt, dass sich Details, Rahmenbedingungen und Erkenntnisse ändern können. Auch sind wir in Recherche und Aufarbeitung natürlich nicht vor Fehlern gefeit. Wir arbeiten die neuen Erkenntnisse in die bestehenden Artikel ein – um dennoch transparent zu bleiben, findet ihr hier eine Übersicht über die Änderungen dieses Artikels.
17. März 2019: Einarbeitung des Exkurses zur gespreizten, Mittel- und Seitenlage der Gleise.
Neben der bloßen Anzahl der Konfliktpunkte spielen natürlich auch andere Faktoren wir die Anzahl an Fahrzeugen, deren Geschwindigkeit, deren Fahrtrichtung, Sichtverhältnisse, (…) eine Rolle.
Der Begriff Rasengleise kehrt immer wieder zurück. Die CityBahn soll soweit wie möglich getrennt von der Straße, also getrennt vom übrigen Autoverkehr, verkehren. Dazu sind besondere Bahnkörper notwendig – und diese sollen, da wo möglich, hauptsächlich als Rasengleis ausgeführt werden.
Was besondere Bahnkörper allgemein bedeuten und wie diese aussehen können, haben wir in einem anderen Beitrag dargestellt. Hier geht es im Detail um Rasengleise – und was diese für positive Effekte nicht nur auf das Stadtbild, sondern auch die Luftqualität und das Mikroklima haben.
Die Begrünung von Straßenbahngleisen ist keine neue Erfindung. Bereits in den 1930er Jahren verkehrten einige Straßenbahnlinien in Berlin auf Rasengleisen 1http://www.werkstadtmobilitaet.de/portfolio/artikel-gruenes-gleis.pdf. Heute mehr denn je erfreuen sie sich wachsender Beliebtheit: In den letzten zehn Jahren hat sich die Länge begrünter Straßenbahngleise in Deutschland auf 600 Kilometer verdoppelt. 2http://www.werkstadtmobilitaet.de/portfolio/artikel-gruenes-gleis.pdf. Dadurch konnten die Städte über einhundert Hektar zusätzliche Grünflächen in den Städten hinzugewinnen, wo zuvor Pflaster und Asphalt waren. 3http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf. Die Führung auf Rasengleisen verbindet gleich mehrere Vorteile:
positive Auswirkungen auf den städtischen Wasserhaushalt
Abkühlung der Luft im Sommer
Aufnahme und Bindung von Schadstoffen
verringert Lärmemissionen
„Die Straßenbahn hat uns einen Park gebracht“, sagen die Bürger von Strasbourg
Im französischen Angers (rd. 150.000 Einwohner) erweitert eine grüne Straßenbahntrasse eine Parkanlage (Foto: Archiv BUND Berlin)
Im Gegensatz zu asphaltierten Straßen fließt Regenwasser nicht direkt in die Kanalisation, sondern wird von den Grünflächen gebunden. Je nach konkreter Vegetation werden 50% bis 70% des Regenwassers von den Pflanzen zurückgehalten. Von dort verdunstet es später wieder. Der Rest wird deutlich gleichmäßiger und über einen längeren Zeitraum an die Kanalisation abgegeben – mit direkten Vorteilen für die Abwasserkanäle und Klärwerke. Selbst vollständig gesättigte Grünflächen geben das überschüssige Wasser deutlich gleichmäßiger ab.
Je nach Auswahl der Grasart speichert jeder Quadratmeter Rasengleis jährlich zwischen 400 und 550 Liter Regenwasser, welches nicht in die Kanalisation gelangt. 100 Meter Rasengleis halten somit jährlich zwischen 240 und 330 Kubikmeter Wasser zurück – das sind acht bis zehn ausgefüllte Seecontainer.
Rasengleise beeinflussen das Mikro-Klima in den Straßen gleich auf mehreren Wegen positiv – besonders im Sommer. Denn das (wie oben erläuterte, ) zurückgehaltene Wasser verdunstet über die Pflanzen wieder – und kühlt damit die Luft. Jeder verdunstende Liter Wasser kühlt 200 Kubikmeter Luft um 10° Celsius. Jeder Quadratmeter Rasengleis kann durch gespeicherte Regenwasser also 80.000 Kubikmeter Luft um 10° abkühlen – das sind 2.000 Seecontainer. Die Werte beziehen sich hierbei auf das gesamte Jahr, die Abkühlung selbst geschieht natürlich im Sommer stärker als im Winter.
Gleichzeitig verhindern die Pflanzen, dass sich der Boden auch bei intensiver Sonneneinstrahlung stark aufheizt. Versuche in Dresden zeigen, dass sich Schotter bei direkter Sonneneinstrahlung bis über 50°C erhitzt – Pflanzendecken aber nur auf 25°C bis 30°C.4http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf. Gleichzeitig speichern Pflanzen Temperaturen deutlich weniger als Schotter. Die Gleise und damit die Luft in den Straßen kühlen sich also nachts deutlich schneller wieder ab.
Weil sich die Grünflächen nicht so stark erhitzen, erhitzen sich auch die Gleise selbst nicht. Die verringerten Temperaturschwankungen wirken sich positiv auf die Lebensdauer und den Zustand der Schienen aus und senken so das Risiko etwa von Schienenbrüchen.
Aufnahme und Bindung von Schadstoffen
Rasengleise mit künstlerisch angeordneten Betonplatten im französischen Le Havre. (Foto: S. Kyrieleis)
Pflanzen binden Schadstoffe. Das bezieht sich nicht nur auf Schadstoffe in der Luft (vor allem Feinstaub). So binden Sedum-Pflanzen Feinstaub an ihrer Oberfläche – von dort aus wird der Staub dann entweder von Regen fortgespült oder gezielt gereinigt.5http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf Gleichzeitig verhindern die Pflanzen, dass Thermik, Wind und Verkehr auf dem Boden liegende Partikel aufwirbeln.
Zusätzlich wandeln Pflanzen allgemein, also auch Rasengleise, Kohlendioxid in Sauerstoff um. Je nach Pflanzenart können außerdem bestimmte Schadstoffe wie Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe verstoffwechselt und damit dauerhaft buchstäblich aus dem Verkehr gezogen werden. 6http://www.gruengleisnetzwerk.de/images/downloads/wirkung.pdf
Verringerte Lärmemissionen
Sieht besser aus als Asphalt und bietet ökologische Vorteile: Rasengleis im polnischen Poznan (Posen) (Foto: Bürger Pro Citybahn)
Begrünte Gleise senken die Lärmemissionen vorbeifahrender Straßenbahnen. Die konkrete Höhe der Senkung ist von Faktoren wie der Art und Höhe der Vegetation im Gleis abhängig.
In den gesetzlichen Bestimmungen zur Berechnung von Schallimmissionen716. BImSchV, Anlage 2 (zu §4), Schall 03 Absatz 5.4. https://www.gesetze-im-internet.de/bimschv_16/anlage_2.html sind daher bei Rasengleisen Lärm-Abschläge von durchschnittlich 2,8dB vorgesehen. Messungen der TU Dresden mit verschiedenen Fahrzeugtypen und Gleisarten haben ergeben, dass sich die Lautstärke bei der Verwendung von Rasen- statt Asphaltdecken bei sonst gleichem Oberbau um 5 bis 8dB reduziert. Zum Vergleich: Eine Reduktion um 10dB entspricht einer Halbierung der empfundenen Lautstärke. Eine Lärmreduktion wurd vor allem bei Geschwindigkeiten zwischen 25 udn 65 km/h nachgewiesen.8https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP14/Drucksachen/5000/14_5259_D.pdf
Die konkreten Messungen der TU Dresden schwankten für Rasengleise und Niederflurstraßenbahnen 9Untergrund: Schotter und Querschwellen, Messpunkt 7,5 Meter von der Gleisachse entfernt. Die Lärmemissionen sind neben der Gleisgestaltung selbst auch von anderen Faktoren wie den Fahrzeugen und dem … Continue reading zwischen 71 und 75 dB. 10https://tu-dresden.de/bu/verkehr/ibv/gvb/ressourcen/dateien/Abschlussarbeiten/Schemmel.pdf?lang=de. Das liegt irgendwo zwischen einem Wasserkocher und den Hintergrundgeräuschen eines Großraumbüros. 11https://www.hoerex.de/service/presseservice/trends-fakten/wie-laut-ist-das-denn.html. Ein mit 50km/h vorbeifahrender Bus bringt es auf 78dB – und zwar unabhängig vom Antrieb. 12http://i-sme.de/wp/wp-content/uploads/2018/06/LeisE_Elektrische_Antriebe_im_Busverkehr_Endpublikation.pdf, Seite 11. Zur Erinnerung: Eine Steigerung von 10dB wirkt subjektiv doppelt so laut.
Niederflurwagen der VAG unterwegs im Freiburger Stadtteil Vauban auf Rasengleisen. (Bild: Dr. Christopher Kleinheitz)
Und die Kosten?
Wie bei jedem Baustein hängt auch am Thema „Rasengleise“ die berechtigte Kostenfrage. Kurz vorab: Eine detailliertere als die öffentlich einsehbare NKU der CityBahn liegt uns auch nicht vor.
Eine allgemeingültige Aussage zu den Kosten ist nicht möglich. Aus diesem Grund tragen wir Beispiele und konkrete Zahlen aus den Rasengleisprojekten anderer Städte zusammen. Es ist einleuchtend, dass ein rudimentäres Schottergleis billiger ist als ein Rasengleis13http://www.taz.de/!825144/. Asphalt-/Pflasterdecken und Rasengleise liegen allerdings gleichauf. 14https://zidapps.boku.ac.at/abstracts/download.php?dataset_id=8223&property_id=107&role_id=NONE Prinzipiell zu unterscheiden sind hier die Baukosten und die Wartungskosten.
Wir starten mit dem einfacheren von beiden: Den Wartungskosten; also dem Aufwand, der zur Grünpflege (mähen, wässern, düngen, …) betrieben wird. Der hier anfallende Aufwand hängt im wesentlichen davon ab, (a) welche Pflanzen verwendet werden, (b) in welcher Höhe diese sitzen (auf Höhe der Schienenoberkante oder versenkt dazwischen) sowie (c) die Art des Oberbaus – also wie genau der Bereich unter den Pflanzen ausgeführt ist.15Wie bei allen anderen Grünanlagen haben natürlich auch Bewässerung, Schatten, Temperaturen und Co. ihren Einfluss. Alle drei Einflussfaktoren haben direkte Auswirkungen auf die Mäh-Häufigkeit und den Bewässerungsbedarf.
„Der Substrataufbau ist denkbar einfach: 12 cm Schotter als Drainageschicht, darauf 5 cm Humus. Bewässert wird das Gleis nicht, auch um das Gras nicht zu schnellem Wachstum „anzuspornen“; zweimal jährlich wird gemäht.“ (Zur Situation in Linz, tramway.at)
„Im Gegensatz zu sonstigen Rasenflächen wird die Pflege im Rasengleis unter anderem aus Kostengründen deutlich reduziert. Im Schnitt erfolgen circa vier bis sechs Mähgänge im Jahr, vor allem, um die Schienen vom Bewuchs frei zu halten.“ (Aus: neuelandschaft.de)
„In Graz müssen die Gleisbegrünungen nicht gemäht werden. (…) Bei den anderen Begrünungen wird das Gras gar nicht so hoch. Man geht von 0,5-1 Euro/m² im Jahr an Kosten für die Pflege und Erhaltung aus, aber das ist unabhängig davon ob es sich um eine Raseneindeckung handelt oder um eine mit Asphalt. Asphaltflächen müssen genauso gereinigt werden: gekehrt oder abgespritzt.“ (Graz, aus: „Grüne Gleise für Graz„)
„Der Pflegeaufwand sorgt für höhere Kosten, doch das ist es dem Unternehmen wert: „Durch unseren Bahnbetrieb nehmen wir diesen städtischen Raum in Anspruch, also möchten wir auch Verantwortung für dessen Verschönerung übernehmen.“ (Zur Situation in Köln, aus: ihkplus)
Zusammenfassend kosten Rasengleise in der Wartung mehr Geld als reine Schottergleise. Im Vergleich mit Pflaster/Asphalt scheinen im Betrieb aber keine Mehrkosten zu entstehen: Denn der Mehraufwand durch z.B. etwaige Bewässerung und Mähen wird durch wegfallende Straßenreinigung kompensiert.
Im Bereich der Baukosten stellen wir aktuell noch Quellen zusammen. Die Fragestellung ist hier deutlich komplexer, da das Ergebnis maßgeblich davon abhängt, wie der restliche Oberbau gestaltet ist.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
Untergrund: Schotter und Querschwellen, Messpunkt 7,5 Meter von der Gleisachse entfernt. Die Lärmemissionen sind neben der Gleisgestaltung selbst auch von anderen Faktoren wie den Fahrzeugen und dem Zustand der Schienen selbst abhängig.
In der Diskussion um die konkrete Gestaltung der CityBahn taucht immer wieder ein Begriff auf: besonderer Bahnkörper. Hintergrund ist, dass die CityBahn soweit wie möglich getrennt von der Straße, also getrennt vom übrigen Autoverkehr verkehren soll.
Dadurch verkehrt die Bahn unabhängig vom sonstigen Verkehr und damit zuverlässiger und stabiler. Sie kann buchstäblich am Stau vorbeifahren. Daneben hat diese Variante aber auch andere Vorteile: Sie kann schmaler ausgeführt werden. Straßenbahnen sind zwar ähnlich breit (oder breiter) als Busse – durch die Spurführung fährt sie aber jederzeit zentimetergenau. Heißt: Der Abstand sowohl zwischen den Gleisen als auch zu anderen Objekten wie Bäumen oder Masten kann kleiner gehalten werden. Zwei reine CityBahn-Gleise benötigen damit weniger Platz als zwei Busspuren. Während zwei Gleise insgesamt knapp unter sechs Metern Breite beanspruchen, werden für zwei Busspuren sieben Meter benötigt. Dieser eine Meter Unterschied ermöglicht es, an engen Stellen wie der Biebricher Allee Bäume zu erhalten.
Die Führung auf besonderen Bahnkörpern führt nicht nur zu höheren Fahrtgeschwindigkeiten und pünktlicherer Ankunft – die Bahn wird dank dieser Vorteile attraktiv, die Fahrgastzahlen wachsen deutlich an. Genau deshalb schreibt der Gesetzgeber diese Führung auch als Bedingung vor, um über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) Fördermittel des Bundes zu erhalten.1http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/13/035/1303590.pdf Darüber hinaus eröffnen besondere Bahnkörper die Möglichkeit, das Straßenbild deutlich aufzuwerten. Wir haben deshalb eine Reihe von Beispielen zusammengestellt, wie diese ausgeführt werden können. Doch zunächst ein kleiner Exkurs über die rechtlichen Grundlagen.
Besondere Bahnkörper und die finanzielle Förderung
Durch Zuschüsse von Bund und Land müssen bis zu 87,5% der Baukosten der CityBahn nicht von den beteiligten Kommunen getragen werden. Die gesetzliche Grundlage dafür ist das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. Dieses regelt, welche Vorhaben unter welchen Bedingungen finanziell gefördert werden. So heißt es unter anderem:
(1) Die Länder können folgende Vorhaben durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen fördern: (…) 2. Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der a) Straßenbahnen, Hoch- und Untergrundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart, (…) soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr dienen, und auf besonderem Bahnkörper geführt werden.
Aus: GVFG §2 (Förderfähige Vorhaben), Abs. 1 Nr. 2.
Die Förderung des Bauvorhabens setzt als voraus, dass die CityBahn weitestgehend auf besonderem Bahnkörper verkehrt. Was genau ein besonderer Bahnkörper dann ist, definiert die Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab):
Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch vom übrigen Verkehrsraum mindestens durch Bordsteine oder Hecken oder Baumreihen oder andere ortsfeste körperliche Hindernisse getrennt.
Besondere Bahnkörper können gegenüber der Straße niveaugleich oder aber (leicht) erhöht oder gesenkt ausgeführt werden. Sie müssen aber Teil des allgemeinen Verkehrsraums bleiben – eine Führung als Hochbahn oder U-Bahn ist damit nicht abgedeckt.
Beispiele für besondere Bahnkörper
Für die konkrete Ausführung von besonderen Bahnkörpern gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Wir haben deshalb hier Beispiele zusammengetragen:
Das klassische Schotterbett – nicht schön, aber es wird (zum Glück) seltener – denn selbst bestehende Straßenbahnbetriebe gehen dazu über, Rasenflächen in der Fahrspur anzulegen.
(14-10-19 Essen Thyssen Krupp – Frohnhauser Str Tw 1608 – 02 flickr photo by tramfan239 shared under a Creative Commons (BY-NC) license )Rasengleise, hier in Chemnitz. Nicht nur deutlich schöner als Schotter, sondern auch besser fürs Klima. Rasengleise binden Emissionen und schlucken Lärm. Außerdem heizen sie sich auch bei intensiver Sonneneinstrahlung aus maximal 35°C auf – Schotter und Asphalt hingegen auf über 50°C.
Rasengleise sind die optisch schönsten und prominentesten Vertreter aus der Kategorie „besondere Bahnkörper„. Hintergründe über Möglichkeiten der Ausführung sowie weitere Vorteile von Rasengleisen haben wir in einem separaten Artikel im Detail dargestellt.
Auch das ist ein besonderer Bahnkörper – baulich getrennt von der Straße durch einen abgeflachten Bordstein. Im Notfall können hier auch Rettungswagen, Polizei und Feuerwehr fahren. Gelegentlich werden diese auch regulär durch Linienbusse genutzt.
(Bukk, Bremen Schwachhauser vor St Ursula, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)Auch das ist ein besonderer Bahnkörper – hier durch einen Bordstein von der Straße getrennt. Das Gleisbett selbst ist durch Pflastersteine befestigt.
Ein Hybrid: Durch Rasenpflastersteine teilweise grün und trotzdem befestigt. Im Notfall also ebenfalls befahrbar. Abgetrennt von der Straße durch Bäume, somit auch ein Beispiel für besondere Bahnkörper.
Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.
