Biebricher Allee und die Bäume

Hinweis: Am Donnerstag, den 11. April, gab es zur Biebricher Allee eine Fachinformationsveranstaltung (siehe Link) – die Informationen daraus sind hier noch nicht eingearbeitet.

Wenige Themen stoßen im Rahmen der CityBahn-Diskussion auf derart emotionale Reaktionen wie die geplante Streckenführung über die Biebricher Allee und die Folgen für deren Baumbestand. Da wundert es auch nicht, dass hier besonders Ängste geschürt werden und Falschinformationen im Umlauf sind.

Zeit also, einen Blick auf die aktuelle Planung zur Biebricher Allee zu werfen. Die öffentlich einsehbaren Planungsunterlagen stammen aus dem April 2018 – ein neuerer Stand für diesen Abschnitt wird voraussichtlich im Laufe der nächsten Wochen im Rahmen der öffentlichen Informationsveranstaltungen präsentiert. Wir werfen einen Blick auf die verfügbaren Unterlagen für die Biebricher Allee – wohl wissend, dass in naher Zukunft im Rahmen der Fachinformationsveranstaltung aktuellere Pläne veröffentlicht werden. Für einen ersten Blick und die Erklärung, wie die Haltestellengestaltung und der Baumbestand zusammenhängt.

Die Planungsunterlagen der CityBahn sind mit dem Stand 04. April 2018 online abrufbar. (Die Unterlagen selbst findet ihr hier: Link) Auf 23 einzelnen Lageplänen lässt sich hier der gesamte Verlauf der geplanten CityBahn von Mainz bis zur Hochschule nachvollziehen. Auch die Konzepte über die Anordnung des Straßenraumes und der Haltestellen sind enthalten – inklusive der Maße. Doch Vorsicht: Die Unterlagen sind nun mehrere Monate alt, seitdem hat sich einiges verändert. So wurden Ende Februar neue Unterlagen für den Abschnitt Hauptbahnhof – Hochschule präsentiert – gegenüber dem April-Planungsstand hat sich einiges getan. So wurde zum Beispiel eine zusätzliche Haltestelle eingeplant.

Wo sind die Haltestellen?

Planungsunterlagen der CityBahn, April 2018. Hier ein Ausschnitt der Biebricher Allee auf Höhe Heiligenbornstraße (oben) und Babelstraße (unten). Zu sehen ist sowohl der geplante CityBahn-Bahnkörper (rot), die geplante Straßenführung und auch die Bäume (graue Kreise). Die Maßangaben (schwarz) zeigen Breiten und Abstände an.
(Quelle: www.citybahn-verbindet.de)

Die CityBahn soll auf der Biebricher Allee – wie an den meisten anderen Strecken auch – auf einem besonderen Bahnkörper fahren. Was das genau bedeutet und welche Vorteile und Chancen sich daraus auch für die Anwohner der Biebricher Allee ergeben, haben wir in einem separaten Artikel dargestellt.

Die Unterlagen sehen (Stnd 04/2018) auf der Biebricher Allee drei Haltestellen vor: Eine im Bereich der Fischerstraße, eine an der Ecke Biebricher Allee/2. Ring und eine dritte auf Höhe der Rudolf-Voigt-Straße. (Das heißt übrigens nicht, dass die heutigen Bushaltestellen entfallen – doch dazu ebenfalls in einem separaten Artikel mehr).

Was zum Zeitpunkt der Erstellung der Pläne noch nicht feststand, ist die konkrete Ausgestaltung der Haltestellen. Die Kernfrage ist hier: Wo genau liegen die Bahnsteige? Die zwei prinzipiellen Möglichkeiten Mittellage und Randlage haben beide Vor- und Nachteile sowie direkte Auswirkungen auf Verkehrsführung und Baumbestand. In den Unterlagen selbst sind beide Varianten zu finden – wir schauen uns beide im Detail an.

Bahnsteige in Mittellage

Planungsunterlagen der CityBahn, Stand: April 2018. Hier ein Ausschnitt der Biebricher Allee Ecke 2. Ring. Zu sehen ist ist die angedachte Haltestelle „Heuss-Ring/Sportpark“ mit Bahnsteigen in Mittellage.
(Quelle: www.citybahn-verbindet.de)

Die Haltestelle „Theodor Heuss Ring“ ist in den Unterlagen exemplarisch in Mittellage dargestellt. Das heißt: Die Bahnsteige sind direkt an den CityBahn-Gleisen – die vorbeiführende Straße für den übrigen Verkehr wird außen herum geschwenkt.

Der Vorteil dieser Lage sind die im Vergleich geringeren Auswirkungen auf den Autoverkehr. Die Fahrgäste der CityBahn können den Bahnsteig dann per Ampel oder Zebrastreifen erreichen. Auch können Fahrgäste aussteigen, ohne direkt auf der Fahrbahn zu stehen und damit den Autoverkehr zu kreuzen.

Der Nachteil dieser Variante wird auf obiger Darstellung offenbar: Die Straße wird insgesamt breiter. Im Bereich der Rechtsabbiegerspur auf den Ring und unterhalb der Haltestelle schneidet die Straße dadurch die grauen Kreise – also die Bäume. Diese Bäume würden dann gefällt.

Bahnsteige in Seitenlage

Planungsunterlagen der CityBahn, Stand: April 2018. Zu sehen ist ist die angedachte Haltestelle „Rudolf-Vogt-Straße“ mit Bahnsteigen in Seitenlage.
(Quelle: www.citybahn-verbindet.de)

Dem gegenüber steht eine Ausführung in Seitenlage. Heißt: In der Mitte die Gleise, dann die Straße, dann der Bahnsteig mit den Wartebereichen. Die Fahrgäste warten hier also zwischen den Bäumen, die Haltestellen werden entsprechend gepflastert. Fährt eine CityBahn ein, müssen allerdings die Autos zurückgehalten werden, idealerweise per Ampel. Schließlich steigen die Fahrgäste direkt auf der Fahrbahn aus.

Die Bäume allerdings bleiben stehen – denn warten kann man auch unter den Bäumen. Für Häuschen und Bänke gibt es schließlich genug Platz.

Gegenüberstellung der verschiedenen Varianten am Beispiel der Haltestelle „Theodor-Heuss-Ring“. Links: Mittellage aus den Planungsunterlagen, Mitte: Mittellage (schematisch). Rechts: Seitenlage (schematisch).
(Mitte & Rechts: eigene Darstellungen auf Basis geoportal.wiesbaden.de) Es fehlt die schematische Darstellen eines Bahnsteiges mittig zwischen den Gleisen. Da hier sowohl Gleise als auch Straße nach außen geschwenkt werden müssen, ist der Platzbedarf größer als in den anderen Varianten.

Im direkten Vergleich werden die Unterschiede besser ersichtlich – hier am Beispiel der Haltestelle am Theodor-Heuss-Ring. Links ist der Ausschnitt aus den offiziellen Planungsunterlagen. Mitte und rechts die Haltestelle in schematischer Darstellung; die CityBahn-Gleise als grüne Linie, die Autofahrspuren als blaue Linie. Der Wartebereich als braune Box.

In der Mittellage (mittlere Darstellung) werden die Straßen nach außen verschwenkt – die rot markierten Bäume müssten dafür weichen. In Randlage können die Bäume (grün) bleiben.

Die Planer schlagen Haltestellen in Mittellage vor, sodass nur an den drei Haltestellen auf der Allee weniger als zehn bis fünfzehn Prozent der Bäume weichen und an anderer Stelle in Wiesbaden wieder gepflanzt werden müssten.

Aus: CityBahn Dialog & Planung

Die Planer favorisierten zunächst die Mittellage, da diese aus oben genannten Gründen weniger direkte Auswirkungen auf den Autoverkehr hat. Die Bürgerbeteiligung favorisiert allerdings klar die zweite Variante.

Für den Streckenverlauf über die Biebricher Allee forderten die Bürgerinnen und Bürger im Dialog eine Lösung, die den Baumbestand schont und den Alleecharakter der Straße bewahrt.

Aus: CityBahn Dialog & Planung

Mehr oder weniger Ampeln?

In beiden Varianten – Mittellage und Seitenlage – müssen die Fahrgäste irgendwann die Fahrbahn der Autos kreuzen, um zur Straßenbahn zu kommen. Der Unterschied ist nur der Zeitpunkt.

Liegen die Wartebereiche in Seitenlage, muss der Autoverkehr bei jeder haltenden CityBahn angehalten werden. Ob es dadurch deutlich mehr Ampeln auf der Biebricher Allee gibt, darf allerdings bezweifelt werden. So liegen die Haltestellen Fischerstraße und Heuss-Ring dort, wo heute bereits Ampeln stehen. Diese gilt es dann nur intelligenter zu takten.

Liegen die Wartebereiche in der Mitte, kann der Autoverkehr erst einmal unbeeindruckt weiterfließen, wenn eine Bahn hält. Die Fahrgäste können zeitversetzt über die Straße geführt werden. Wegen der Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h kommt dafür eigentlich nur eine Ampelschaltung in Frage. Mit einer intelligenten Schaltung kann hier aber darauf Wert gelegt werden, dass der Verkehrsfluss möglichst wenig beeinflusst wird.

Lediglich im Bereich der angedachten Haltestelle Rudolf-Vogt-Straße (auf Höhe von REWE) stehen heute keine Ampeln, hier kämen in beiden Fällen also welche hinzu. Das eröffnet allerdings auch eine neue Chance: Mit einer Ampel entstünde hier eine neue Kreuzungsmöglichkeit für Fußgänger, die zu REWE oder zur Apotheke wollen. Heute müssen sie entweder zur Haltestelle Gottfried-Kinkel-Straße oder zum Landesdenkmal, um die Biebricher Allee sicher zu kreuzen.

Uneindeutige Unterlagen sorgen für wenig Klarheit

Illustration der Biebricher Allee mit CityBahn. Zu sehen hier die Haltestelle in Randlage (zwischen den Bäumen). Die Straße führt hier zwischen Wartebereich und Bahn durch und wird für die Barrierefreiheit leicht angehoben. So kann es aussehen.
(Bild: Klaus Trommer)

Ein Teil der kursierenden Fehlinformationen und Ängste ist vermutlich auch den nicht ganz eindeutigen und einheitlichen Veröffentlichungen der CityBahn GmbH geschuldet. Die Varianten und Favoriten haben sich im Laufe der Monate verändert; die veröffentlichten Unterlagen wurden nicht immer angepasst. So heißt es zum Beispiel in der Zusammenfassung des Bürgerdialogs:


Für die Biebricher Allee schlagen die Planer beispielsweise Haltestellen in Mittellage vor, sodass nur an den drei Haltestellen auf der Allee weniger als zehn bis fünfzehn Prozent der Bäume weichen und an anderer Stelle in Wiesbaden wieder eingepflanzt werden müssten.

Aus: CityBahn Dialog & Planung

Direkt darunter findet sich dann eine Darstellung der Bahnsteige in Seitenlage. Und obgleich die Bürgerbeteiligung ein klares Votum für die Seitenlage abgab, kursieren die „zehn bis fünfzehn Prozent der Bäume“ weiter – obwohl diese Angabe ja eben nur bei einer Ausgestaltung in Mittellage stimmt.


Welche Bedeutung haben Bäume für die Stadt und sind neue Straßenbahnen vereinbar mit alten Baumbeständen? Ein Baum- und ein Verkehrsexperte vom BUND Naturschutz Berlin zum Thema Bäume und Straßenbahn.

Fazit: Wie viele Bäume sind es denn nun?

Als Zusammenfassung der vorigen Ausführungen lässt sich sagen: Wir wissen bald mehr. Denn die 10-15% der Bäume müssten dann weichen, wenn die Bahnsteige mittig gebaut werden. Klares Votum der Bürgerbeteiligung und auch unser Favorit ist die Ausführung in Seitenlage. Dann blieben diese Bäume stehen. Die Entscheidung – „Bäume erhalten“ oder „Autoverkehr leicht verbessern“ – ist aus unserer Sicht übrigens eindeutig.

Es gibt zwei kleine „Aber“: Erstens stehen sowohl am Anfang der Biebricher Allee (Höhe Fischerstraße) als auch am Ende (Höhe Wingertstraße) einzelne Bäume in der Straßenmitte. Auf Höhe Fischerstraße sind es zehn, auf Höhe Wingertstraße vierzehn. Ob die Bahn an diesen vorbeifahren kann, müsste nochmal gemessen werden. In den Planungsunterlagen sind diese Bäume jedoch für die Bahn entfernt – vermutlich, um die Biebricher Allee in diesen Abschnitten auch mit der CityBahn vierspurig zu erhalten. Das Erscheinungsbild der Biebricher Allee wird durch diese Bäume allerdings nicht geprägt.

Das zweite Aber betrifft das Wurzelwerk: Im Herbst 2018 wurde das Wurzelwerk untersucht – sowohl auf der Biebricher Allee als auch auf der Rheinstraße wurden sogenannte Wurzelsuchgräben gegraben. Zwar sollten die Ergebnisse der Untersuchung im Laufe des Herbsts veröffentlicht werden – sie liegen aber noch nicht vor. Hier kann es durchaus passieren, dass in Einzelfällen Wurzelwerk derart ungünstig gewachsen ist, dass es entfernt werden muss.

Auswirkungen auf die Barrierefreiheit

Gut auch zu sehen die Anordnung Wartebereich – Straße – Bahn (Freiburg). Durch die erhöhte Führung der Straße ist dennoch ein barrierefreies Ein- und Aussteigen möglich.
(Straßenbahn Freiburg im Breisgau – CAF Urbos flickr photo by RicardCodina shared under a Creative Commons (BY-NC-SA) license)

Beide Varianten – Mittel- und Seitenlage – lassen sich übrigens barrierefrei ausführen. In der Mittellage fährt die Bahn einfach zentimetergenau an den Bahnsteig. In Seitenlage müssen sich dafür Straße und Einstiegshöhe der Bahn auf derselben Höhe befinden – auch das ist kein Problem, wie das Beispielfoto aus Freiburg zeigt. Ob dafür die Straße erhöht oder die Trasse der Bahn abgesenkt wird, bleibt abzuwägen. Der Effekt ist derselbe.

Exkurs: Vor- und Nachteile von Mittel- und Seitenlage der Gleise

Klassische Seitenlage.
Der aktuelle Planungsstand für die Biebricher Allee: Die Gleise laufen in Mittellage
Auch eine Variante: Die Gleise laufen in gespreizter Lage.

Neben der Frage, ob die Bahnsteige der CityBahn in der Biebricher Allee in Mittel- oder Seitenlage liegen, lässt sich diese Frage auch für die Gleise generell stellen. Die allgemeinen Möglichkeiten Mittellage, Seitenlage und gespreizte Lage sind oben schematisch dargestellt. Alle Varianten haben ihre eigenen Vor- und Nachteile – dennoch sind einige deutlich häufiger anzutreffen; die gespreizte Lage hingegen fast nie. Bestimmende Rahmenbedigungen sind hier hauptsächlich die Bewertung des Unfallrisikos, der zur Verfügung stehende Platz, der Verkehrsfluss der verschiedenen Teilnehmer und die Stadtgestaltung.

Direkte Auswirkung hat die Gestaltung für den Fahrgastwechsel – denn in der gespreizten Lage fährt die Straßenbahn in jede Richtung am Straßenrand, ein Kreuzen der Straße durch die Fahrgäste daher nicht notwendig. In Mittellage kreuzen die Personen immer eine Auto-Fahrspur; in Seitenlage zumindest von einer Seite. Die gespreizte Lage hat allerdings den Nachteil, dass hier die möglichen Beeinträchtigungen der Straßenbahn durch abbiegenden MIV, liegengebliebene oder ’nur mal eben haltende‘ Fahrzeuge und Lieferverkehr am größten sind.1)vgl. U. Vismann (2015) in: Bautechnische Zahlentafeln, S. 1313. Gleichzeitig ist in den Varianten, in denen beide Autospuren direkt nebeneinander verlaufen (Seiten- und gespreizte Lage) der MIV weniger anfällig für Pannenfahrzeuge: diese lassen sich dann durch Ausweichen in die Gegenfahrbahn umfahren.

Zum Unfallrisiko der Varianten

Unfallrisiken bestehen vor allem dann, wenn sich die Wege verschiedener Verkehrsteilnehmer kreuzen. An Kreuzungen entstehen dort, wo sich die möglichen Pfade Kreuzen oder ineinander münden Konfliktpunkte. Je nach Ausgestaltung der Kreuzung sind dies mal mehr, mal weniger – deshalb ist ein Kreisverkehr in der Regel auf sicherer als eine normale Kreuzung. Faustformel ist hier: Je weniger Konfliktpunkte, desto sicherer die Kreuzung für die Verkehrsteilnehmer.2)Neben der bloßen Anzahl der Konfliktpunkte spielen natürlich auch andere Faktoren wir die Anzahl an Fahrzeugen, deren Geschwindigkeit, deren Fahrtrichtung, Sichtverhältnisse, (…) eine Rolle. Je nach dem, ob die Gleise der Straßenbahn nun mittig, seitlich oder gespreizt liegen, entstehen mehr oder weniger Konfliktpunkte – die denkbaren Varianten sind hier schematisch dargestellt. Für die Biebricher Allee sind vor allem die Einmündungen in die Anliegerstraßen interessant, da an größeren Kreuzungen auch heute schon per Ampel gesteuert wird.

Die Fahrpuren (Auto) sind in schwarz dargestellt, die CityBahn blau und die Konfliktpunkte in rot.

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Bild 1: Normale T-Kreuzung, wie sie heute beispielswese die Einmündungen in die Anwohnerstraßen darstellen.

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Bild 2: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in gespreizter Lage.

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Bild 3: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in Mittellage. Die linke Variante (ohne Linksabbieger) lässt einen durchgehenden, besonderen Bahnkörper zu.

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Bild 4: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in Seitenlage. Die Kreuzung geht auf der Auto-Seite der Straße ab, berührt die Gleise also nicht.

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Bild 5: T-Kreuzung mit CityBahn-Gleisen in Seitenlage. Die Kreuzung geht auf der Bahn-Seite der Straße ab, berührt die Gleise also beide Gleise. Beim Abbiegen muss auf Bahnen in beide Fahrtrichtungen geachtet werden.

Aus den schematischen Darstellungen lassen sich schon einige Aussagen über Unfallrisiken ableiten. Bei Gleisen in gespreizter Lage werden, egal in welcher Konstellation, immer Bahngleise gekreuzt. Gleichzeitig ist hier aber die Fahrtrichtung klar – beim Einbiegen auf die Hauptstraße kommen Autos und Bahn aus derselben Richtung (von links). Beim Einbiegen in die Anliegerstraße muss lediglich auf die Bahn von hinten geachtet werden.

Gleise in Seitenlage bieten die Möglichkeit, dass zumindest eine Seite der Straße (die Bahn-abgewandte Seite) mit Kreuzungen ausgestattet werden kann, die die Gleise nicht berühren (Bild 4). Die Konfliktpunkte entsprechen hier denjenigen einer normale T-Kreuzung ohne Bahn. Auf der Gegenseite (Bild 5) müssen dafür beide Gleise gekreuzt werden. Führen die Gleise hingegen in Mittellage (Bild 2), gibt es entweder die wenigsten oder die meisten Konfliktpunkte: Je nach dem, ob Linksabbiegen erlaubt wird oder nicht.

Untersuchungen der Gesellschaft Deutscher Versicherer deuten darauf hin, dass die Unfallhäufigkeit an Straßen mit Trams in Mittellage signifikant höher ist als an Straßen mit Seitenlage.3)https://www.gdv.de/de/medien/aktuell/unfallrisiko-strassenbahn-12002 Genannte Ursache ist hier eine für die anderen Teilnehmer unübersichtlichere Kreuzung. Daher empfiehlt die GDV für Kreuzungen hier

Das Wenden und Abbiegen von Kraftfahrzeugen ist möglichst eindeutig mit Ampeln zu sichern oder baulich bzw. verkehrstechnisch zu unterbinden. Straßenbahnen sollten an Ampelkreuzungen gesonderte Phasen erhalten, damit es zu keinen Konflikten mit Autofahrern kommt.

GDV: Unfall­ri­siko Stra­ßen­bahn

Zur Biebricher Allee

Oberste Planungsprämisse für die Biebricher Allee ist der Erhalt möglichst vieler Bäume.

C. Müller, Mailänder Consult

Die Planungen für die Biebricher Allee sehen eine Führung in Mitellage vor. Neben den oben genannten Vor- und Nachteilen hat diese Führung hier einen wesentlichen Grund: die Bäume. Denn in einer seitlichen Führung sind die Auswirkungen auf das Wurzelwerk deutlich größer; die in die Straße hineinragenden Äste müssten deutlich stärker beschnitten werden.

Weiterlesen

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Änderungen dieses Artikels

Die Planung der CityBahn fließt – das heißt, dass sich Details, Rahmenbedingungen und Erkenntnisse ändern können. Auch sind wir in Recherche und Aufarbeitung natürlich nicht vor Fehlern gefeit. Wir arbeiten die neuen Erkenntnisse in die bestehenden Artikel ein – um dennoch transparent zu bleiben, findet ihr hier eine Übersicht über die Änderungen dieses Artikels.

  • 17. März 2019: Einarbeitung des Exkurses zur gespreizten, Mittel- und Seitenlage der Gleise.

Quellen   [ + ]

1. vgl. U. Vismann (2015) in: Bautechnische Zahlentafeln, S. 1313
2. Neben der bloßen Anzahl der Konfliktpunkte spielen natürlich auch andere Faktoren wir die Anzahl an Fahrzeugen, deren Geschwindigkeit, deren Fahrtrichtung, Sichtverhältnisse, (…) eine Rolle.
3. https://www.gdv.de/de/medien/aktuell/unfallrisiko-strassenbahn-12002

8 Gedanken zu „Biebricher Allee und die Bäume“

  1. Als bisher neutraler Verfolger der Diskussion zur City-Bahn lese ich heute Ihre Ausführungen zu dem Thema Biebricher Allee und bin erstaunt, dass Sie eine weitere Ampeleinführung in Höhe des Rewe als Chance sehen, nun endlich Gefahrensituation die Allee zu überqueren zu können.,,, dies verwundert mich doch sehr, da es in unmittelbarer Nähe bereits eine Fußgängerampel installiert ist..

    Auch wenn ich weitere Ausführungen auf Ihrer Homepage lese, kommen mir doch erheblich Zweifel, dass Ihre Aussagen der Wahrheit entsprechen….

    So lässt sich für mich nun nach langen Verfolgen dieser Diskussion feststellen, dass die Qualität Ihrer Fakten zu wünschen übrig lässt….

    Vielen Dank dafür, dass Sie mir bei der Meinungsbildung geholfen haben…und ich werde zukünftig kein neutraler Verfolger mehr sein, sondern meine Unterstützung denen zu kommen lassen, die uneingeschränkt korrekte Fakten publizieren..

    1. Hallo Frau Rau,

      Vielen Dank für Ihr Feedback. Zu Ihrer Kritik: In dem Artikel steht ausdrücklich drin, dass die nächste Fußgängerampel (und das ist die, die Sie meinen dürften) im Bereich der heutigen Bushaltestelle Gottfried-Kinkel-Straße liegt. Das ist Luftlinie nicht weit entfernt und als Umweg verkraftbar – soll aber dennoch die Möglichkeit aufzeigen, dass mit einer Haltestelle zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten entstehen. Je nach konkreter Lage der Haltestelle machen die aus Fußgängersicht mal mehr, mal weniger Sinn. Und darum geht’s letztlich in diesem Artikel: Aufzeigen der Möglichkeiten, die aktuell noch bestehen. Denn die Planungen laufen noch.

      Erlauben Sie mir einen kleinen Seitenhieb: Wen meinen Sie mit „denen (…), die uneingeschränkt korrekte Fakten publizieren“? Das kann ja weder die BI „Busse statt CityBahn“ noch die BI „Mitbestimmung CityBahn“ sein – beide arbeiten mit einem erheblichen Anteil nachweisbarer Falschaussagen.

      Wenn Sie Ihre angedeutete, fachliche Kritik an den anderen Artikeln noch ausführen könnten, fände ich das super. Denn fachliche Fehler gehören ausgemerzt; insofern sind wir für Feedback dankbar. (/ml)

      1. Hallo an „ml“ ,
        Sie schreiben: „In dem Artikel steht ausdrücklich drin, dass die nächste Fußgängerampel (und das ist die, die Sie meinen dürften) im Bereich der heutigen Bushaltestelle Gottfried-Kinkel-Straße liegt. Das ist Luftlinie nicht weit entfernt und als Umweg verkraftbar…“
        Da Sie hier nach LUFTLINIE messen: Wie meinen Sie es -dass die Bürger die City-Bahn-Haltestellen mit dem Flugzeug erreichen sollten? Und ich dachte bisher, dass man die Haltestellen immer nur zu Fuß erreichen muss…

        1. Sehr geehrte Frau Tauc,
          parallel zur Straße ist die Luftlinie und die Länge des zu laufenden Fußweges quasi identisch. Darüberhinaus entbehrt dieser Hinweis nicht einer gewissen Komik, wenn ich mir die Entfernungs-Argumentationen zum Thema Haltestellen auf Ihrer Homepage durchlese 😉

  2. Liebe Leser,
    Liebe Probahner,

    Ich lese hier und anderswo immer von „Fakten Citybahn“, finde aber zur „Citybahn Wiesbaden / hier abgekürzt“CBW““ KEINE BELASTBAREN FAKTEN ODER ZAHLEN.
    BITTE helfen Sie mir doch weiter, denn ich würde gerne lernen und mehr verstehen, finde aber nichts professionelles!
    Ich kann Tabellenkalkulationen lesen und sogar erstellen. Könnte Formate konvertieren, aber ich finde

    1. Keine Wirtschaftlichkeitsrechnung der CBW, basierend aus Plan-, Bau-, Zins-, Rechts-, Betriebs- und Wartungskosten. Sollte man doch ganz easy hinlegen können bei einem Invest dieser Höhe!?
    2. Keine belastbaren Zahlen zu Auslastungsquoten einer CBW, die einen finanziell sicheren Betrieb darstellen können!
    3. Keine Statistiken oder/und empirischen Befragungen Derer auf die es letztlich ankommt – Fahrgäste = Potentielle Nutzer einer CBW, die auf Basis realistischer Fahrpreise und Fahrzeiten befragt wurden!
    4. Last but not least finde ich auch….. keine Auf- und Gesamtdarstellung von möglichen und definitiv negativEffekten, Belastungen und Zusatzkosten im Umfeld der CBW, die durch die Realisierung einer CBW entstehen!
    5. Stauprognosen RESTVERKEHR in der City WÄHREN und NACH dem Bau einer CBW.

    Zu einem so wichtigen Projekt sollten diese Infos doch schon LANGE existieren!? Zumal schon mehrere Anläufe unternommen wurden, teils bereits Jahrzehnte zurückliegend!
    Wo also sind diese Fakten?

    Bei € 500.000.000 , i.W. eine halbe Milliarde € stellt sich auch die Frage:
    Wann hat sich eine CityBahn amortisiert? Wie hoch sind die Fahrpreise, auch bezogen auf Busalternativen?
    -> Und wenn die Gegner recht behalten, dann sollte man seriöserweise auch schon JETZT bennennen können:
    WIE HOCH SIND ETWAIGE RÜCKBAUKOSTEN? Und wer zahlt diese i.F.d.F.?

    Von verantwortungsvollen Entscheidern und zukunftsorientierten Mitmenschen erwarte ich persönlich parallel auch eine Antwort auf die Frage nach anderen, externen Bedarfen und Möglichkeiten:
    -z.B. Welche Anzahl Industrie- , Bildungs-, bzw. Technologie-Arbeitsplätze liessen sich mit dieser Menge Finanzmittel hier in der Region ansiedeln, z.B. bei teilweisem Umbau und Elektrifizierung des ÖPNV?
    Quasi als Alternativszenario! Auch dazu lese ich Null,null!

    Das Thema ist wahrlich komplex! Und für eine echte Kosten-/Nutzenabschätzung eines solch einschneidenden und teueren Projektes fehlen mir persönlich einfach zu viele Fakten, vielleicht auch das Fachwissen?!
    Die sog. Volkswirtschaftlichen Kosten-/Nutzenberechnungen, welche ich hierzu gesehen habe erscheinen bestenfalls suboptimal, überzeugen mich jedenfalls nicht, da mir dort zuviel mit sonnigen Annahmen und hypothetischen „Hätte-wäre-wenn-Werten“ gewerkelt wird.

    Ich glaubte aber auch nie an „ehhda-Kostenmodelle“ oder „DasHabenWirSchonImmerSoGemacht“ und schon gar nicht an „Wird schon gutgehen, weil bei den anderen hat man es auch irgendwie geschafft“ Modelle 🙂

    Info zum Thema Bahn: Herr Friedrich Merz (Stand Sa 13.4.2019 meldet „BILD“) ist jetzt im Verwaltungsrat des Schweizer Zugherstellers Stadler. Als Verwaltungsrat bekam Herr Merz 150.000 „Stadler“-aktien im Wert von derzeit ca. 5,7 Millionen Euro.

    Just my 2ct 😉
    Bin gespannt ob und wie lange diese Zeilen auf Ihrer www zu lesen sind. DANKE dafür im voraus

    VLG und Danke für’s Lesen
    Ein Altwiesbadener am 13.4.2019

    P.S.: Übrigens ist mir bei den vielen Bildern und Verlaufplänen folgendes aufgefallen: Alles schön bunt, aber die Haltepunkte und Flächen für die „Zubringerbusse“ fehlen mir da immer, bzw. kommen diese noch dazu!? Wie weit wird da gelaufen, wo (z.B. im Regen) wird gewartet?

    Und dass sich ältere und gehandycapte Menschen über weitere Weg-/Laufstrecken als bisher Gedanken machen, sollte man auch nicht einfach so „abbügeln“, Stichwort „Luftlinie“ ! So etwas ist kein guter Stil, imho.

    1. Hallo Bernie,

      zwei Sätze vorweg: Ihre Sorgen, „ob und wie lange diese Zeilen auf Ihrer www zu lesen sind“ sind unberechtigt. Wir löschen keine Kommentare (außer natürlich SPAM und Beleidigungen), weil der konstruktive Austausch für uns im Vordergrund steht. Und dazu gehören eben auch kritische Fragen und ehrliche Diskussionen mit Gegnern.

      Für die Antworten auf Ihren langen Kommentar geben Sie mir aber bitte noch etwas Zeit. Ich hoffe, ich komme morgen im Zug dazu. Viele Grüße

    2. Hallo Bernie (Teil 2/2),

      toll, dass Sie sich so ausführlich Gedanken machen. Einige Fragen kann ich hoffentlich beantworten; alle leider nicht. Ich bleibe mal in der Reihenfolge, wie Sie sie gestellt haben

      1. Keine Wirtschaftlichkeitsrechnung der CBW, basierend aus Plan-, Bau-, Zins-, Rechts-, Betriebs- und Wartungskosten. Sollte man doch ganz easy hinlegen können bei einem Invest dieser Höhe!?

      Diese Rechnung existiert – nennt sich Nutzen-Kosten-Untersuchung. Da Sie die unten selbst ansprechen, kennen Sie diese also schon. Die öffentliche Version ist nicht mehr ganz aktuell, die aktuelle Version wird auf Basis des veränderten Planes hoffentlich im Laufe des Jahres veröffentlicht.

      2. Keine belastbaren Zahlen zu Auslastungsquoten einer CBW, die einen finanziell sicheren Betrieb darstellen können!

      Die Fahrgastprognosen und -annahmen sind Teil der NKU und ebenfalls online einsehbar.

      3. Keine Statistiken oder/und empirischen Befragungen Derer auf die es letztlich ankommt – Fahrgäste = Potentielle Nutzer einer CBW, die auf Basis realistischer Fahrpreise und Fahrzeiten befragt wurden!

      Siehe auch 2. – die Fahrgastprognosen sind einsehbar. Die Fahrpreise ändern sich nicht (dazu später mehr), die Fahrtzeiten sind noch nicht 100% fest, weil die Anzahl und Lage der Haltestellen ja noch angepasst wird/wurde und das finale ‚Busnetz mit CityBahn‘ noch nicht im Detail geplant ist.

      4. Last but not least finde ich auch….. keine Auf- und Gesamtdarstellung von möglichen und definitiv negativEffekten, Belastungen und Zusatzkosten im Umfeld der CBW, die durch die Realisierung einer CBW entstehen!

      Welche genau meinen Sie? Derart pauschal finde ich die Frage zu schwammig, daher fällt mir die Antwort schwer. Veränderte Unfallkosten beispielsweise sind in der NKU berücksichtigt.

      5. Stauprognosen RESTVERKEHR in der City WÄHREN und NACH dem Bau einer CBW.

      Fehlt aktuell, muss dringend noch vor einem Bürgerentscheid kommen: Aussagen über Verkehrsführung und Ablauf der Bauphasen. Für einzelne Abschnitte und Kreuzungen existieren die schon und sind online einsehbar – flächendeckend entlang der gesamten Route aber noch nicht. Liegt aber daran, dass auch die Verkehrsführung noch nicht bis ins letzte Detail fix ist.

      P.S.: Übrigens ist mir bei den vielen Bildern und Verlaufplänen folgendes aufgefallen: Alles schön bunt, aber die Haltepunkte und Flächen für die „Zubringerbusse“ fehlen mir da immer, bzw. kommen diese noch dazu!? Wie weit wird da gelaufen, wo (z.B. im Regen) wird gewartet?

      Wann hat sich eine CityBahn amortisiert? Wie hoch sind die Fahrpreise, auch bezogen auf Busalternativen?

      Die Fahrpreise ändern sich mit Einführung der CityBahn nicht, diese sind nämlich Aufgabe des Verkehrsverbundes rmv. Wenn Sie ein gültiges Ticket haben, ist es egal, ob sie Bus, Bahn oder CityBahn fahren. Die Mainzelbahn führte ja auch nicht zu einer Preisveränderung in Mainz. „Amortisieren“ tut sich die Bahn gar nicht – zumindest nicht, solang man die klassische, betriebswirtschaftliche Definition von „Amortisation“ verwendet. Aus dem einfachen Grund, dass nicht alle, monetären Vorteile der CityBahn (wie verringerte PKW-Betriebskosten, Unfallkosten, Reisezeitveränderungen, …) beim Betreiber der CityBahn eingehen, sondern bei der Gesellschaft als ganzes. Deswegen ist die NutzenKostenUntersuchung aus volks- und nicht betriebswirtschaftlicher Natur. Wie bei jedem anderen Infrastrukturprojekt auch; eine Autobahnbrücke ‚amortisiert‘ sich auch nicht.

      WIE HOCH SIND ETWAIGE RÜCKBAUKOSTEN? Und wer zahlt diese i.F.d.F.?

      Die sind nicht beziffert und werden es auch nicht. Warum auch? Kennen Sie ein einziges Beispiel, in dem eine neu gebaute Straßenbahn nach kurzer Zeit wieder abgerissen wurde?

      -z.B. Welche Anzahl Industrie- , Bildungs-, bzw. Technologie-Arbeitsplätze liessen sich mit dieser Menge Finanzmittel hier in der Region ansiedeln, z.B. bei teilweisem Umbau und Elektrifizierung des ÖPNV?

      Der ÖPNV in Wiesbaden wird bereits Elektrifiziert – die ersten Elektrobusse sind bestellt, die gesamte Busflotte wird bis 2021 auf Elektro umgestellt. Inwiefern das allerdings Jobs in der Region schafft, weiß ich nicht – jedenfalls sind mir weder Batteriehersteller noch Busbauer im RheinMainGebiet bekannt. Ein Großteil der Summe ist ohnehin zweckgebunden und steht für andere Zwecke nicht zur Verfügung – fließt also in unsere Bahn oder die Bahn einer anderen Stadt. Ein Alternativszenario zur CityBahn ist auch nicht „wir machen irgendwas anderes damit“, sondern eine alternative Lösung der Verkehrsprobleme unserer Stadt und Region – nur dann eben mit anderen Maßnahmen (wie zB Bau eines BRT oder einer U-Bahn).

      Das Thema ist wahrlich komplex! Und für eine echte Kosten-/Nutzenabschätzung eines solch einschneidenden und teueren Projektes fehlen mir persönlich einfach zu viele Fakten, vielleicht auch das Fachwissen?!
      Die sog. Volkswirtschaftlichen Kosten-/Nutzenberechnungen, welche ich hierzu gesehen habe erscheinen bestenfalls suboptimal, überzeugen mich jedenfalls nicht, da mir dort zuviel mit sonnigen Annahmen und hypothetischen „Hätte-wäre-wenn-Werten“ gewerkelt wird.

      Ich glaubte aber auch nie an „ehhda-Kostenmodelle“ oder „DasHabenWirSchonImmerSoGemacht“ und schon gar nicht an „Wird schon gutgehen, weil bei den anderen hat man es auch irgendwie geschafft“ Modelle 🙂

      Ob Sie daran glauben oder nicht, das Verfahren ist Standard bei der Bewertung von Straßenbahnprojekten in Deutschland und Dutzendfach angewandt. Sie sagen selbst, dass Ihnen das Fachwissen fehlt, um das im Detail zu verstehen. Das ist auch nicht schlimm; fehlendes Wissen muss aber in meinen Augen durch nachfragen & verstehen-wollen ausgeglichen werden, nichts durch pauschale Ablehnung auf Basis von Bauchgefühlen. Ich erkenne in der NKU auch keine sonnigen Schätzungen oder HätteWäreKönnte-Werte, sondern solide Annahmen, die auf Erfahrungen und Untersuchungen basieren. (Das heißt nicht, dass man die im Detail nicht kritisieren und korrigieren darf – ein ‚glaube ich nicht, weil ichs nicht verstehe‘ ist abre die falsche Reaktion.

      P.S.: Übrigens ist mir bei den vielen Bildern und Verlaufplänen folgendes aufgefallen: Alles schön bunt, aber die Haltepunkte und Flächen für die „Zubringerbusse“ fehlen mir da immer, bzw. kommen diese noch dazu!? Wie weit wird da gelaufen, wo (z.B. im Regen) wird gewartet?

      Diese Kritik verstehe ich nicht. Denn die Lagen der Bushaltestellen sind auf den Planungsunterlagen deutlich eingezeichnet und erkennbar. Auf dem Bild oben ist sogar einer der Busse eingezeichnet. Die Pläne beantworten dann auch die Frage, wie weit gelaufen wird. Wieso man im Regen warten sollte, erschließt sich mir auch nicht – kennen Sie keine Straßenbahnhaltestellen mit Wartehäuschen?

      Und dass sich ältere und gehandycapte Menschen über weitere Weg-/Laufstrecken als bisher Gedanken machen, sollte man auch nicht einfach so „abbügeln“, Stichwort „Luftlinie“ ! So etwas ist kein guter Stil, imho.

      Sie scheinen, wie auch Frau Tauc zuvor, die Luftlinien-Bemerkung falsch verstanden zu haben. Denn in dem betreffenden Abschnitt geht es ja grade darum, dass durch die Haltestelle eine ZUSÄTZLICHE Ampel kommt; Fußgänger inkl. Älterer also die Allee dort kreuzen können, wo sie es heute nicht können. „Das ist Luftlinie nicht weit entfernt und als Umweg verkraftbar – soll aber dennoch die Möglichkeit aufzeigen, dass mit einer Haltestelle zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten entstehen“ ist deutlich als Hinweis gemeint, dass sich die Querunsmöglichkeiten verbessern – selbst wenn es gegenüber der heute existierenden Ampel nur zweihundert Meter Luftlinie sind. Insgesamt, und das ist das Ergebnis der Infoveranstaltung am Donnerstag, bekommt die Biebricher Allee ein halbes Dutzend zusätzlicher Kreuzungsmöglichkeiten gegenüber heute.

      Und ohne zu wissen, ob Sie Fr Tauc persönlich kennen – seien Sie versichert, dass es der Dame in keinster Weise um Senioren und Co geht, die weniger oder weiter irgendwohin laufen müssen.

      1. Hallo an „ml“ zurück,
        auch Ihnen VIELEN DANK für Ihre Zeit und Mühe mir zu antworten. Will da nicht zurückstehen, versuche es aber möglichst kurz zu halten, um das hier nicht für andere zu verstopfen 😉
        Vorab – Nein ich kenne Frau Tauc? nicht. Bin auch in keiner BI oder politisch aktiv, zumindest noch nicht 😉 Bin „nur“ Bürger und in WI geboren.

        1. – Thema NKV im Allgemeinen:
        siehe hierzu teils meinen Text/Kommentar im Link. siehe unten im P.S.
        Klar kenne ich die und den Flyer dazu. Aber das was im Flyer steht ist – sehr nett ausgedrückt – für eine derartige Investition, mit gravierenden Auswirkungen auf das Stadtbild über viele Jahre – dünn!

        2. + 3. – Fahrgastzahlen
        Reichen Ihnen persönlich wirklich die im Flyer gemachten Angaben aus, um 300-500 Mio € auszugeben? 🙂 Mir nicht.
        0,3% Wachstum per annum?
        Das Bevölkerungswachstum in der BRD ist negativ prognostiziert (obwohl ich solchen Angaben auch nur bedingt Bedeutung zumesse, da immer ein Unsicherheitsfaktor besteht.) siehe Wikipedia Demografie_Deutschlands (s. dort 10.9 Ergebn. 12. Vorausber.)

        spez. zu 3. Wurden da echte empirische Befragungen durchgeführt? Oder der Daumen hochgehalten?

        4. – Ich nenne das hier mal „Kalkulatorische Kosten“ einer CBW
        Pardon wenn ich schwammig war (s. hierzu auch P.S:).
        Ich dachte die „Kosten negativer Effekte“ seien auf der Hand liegend 😉 , teils auch im Text von mir erwähnt.
        -> RÜCKBAUKOSTEN ; JA – ich kenne mindestens eine Strassenbahn die „abgerissen“ wurde (wenn auch nach ca.75Jahren Betrieb, teils mit Pferden und Dampf ) 🙂 Wiesbaden 🙂 Spassbeiseite…
        ABER – Ein Betongleiskörper lässt sich nach zig-Jahren nicht einfach wegbeamen (obwohl wer weiss, würde dann auch das Transportthema lösen 😉 )
        Diese Kosten haben Sie zwar in Ihrer Antwort an anderer Stelle zurückgewiesen, aber sie sind da, egal wie oft das Gegenteil – von wem auch immer – behauptet wird 🙂 (Nebenbei ist das auch ein Theama bei Windkraftanlagen! Wird immer wieder „gerne vergessen“. Sind ja auch „nur“ Zig-tausend Tonnen Beton im Boden…)
        Zahlen müssen diese Kosten dann die „Überlebenden“ 😉
        -> Wegfall Parkplätze entlang der Trassen. Das lasse ich mal so schwammig ;-), Sie wissen was ich meine und anliegende Einzelhändler und Anwohner mit Pkw auch.
        -> LEGAL-Kosten – zur Durchsetzung des Projektes, evtl. Entschädigungen, notwendige Zukäufe …
        …um nur die zu nennen, die mir gerade einfallen, denn das sind sicher nicht alle.

        5. – Thema Alternative Investitionen
        Dazu nur mal ein Beispiel – zugegeben etwas gross gedacht, aber doch am Thema – was man mit Geld auch machen kann:
        a) Zur Vereinfachung gehen wir mal von ca. 500 Mio €uro für eine CBW aus. Nehmen wir die x 10 dann liegen 5 Milliarden €uro auf dem Tisch 😉 (nette Vorstellung).
        b) Jetzt bauen wir 10 Citybahnen in D weniger und lassen die Menschen weiter mit Bus und Auto fahren
        c) Mit 10 Milliarden könnten wir jetzt bauen:
        https://de.wikipedia.org/wiki/Gigafactory_1
        Zur Zeit wird das Projekt Gigafactory1 zwar gestoppt ( https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/batteriefabrik-tesla-und-panasonic-stoppen-investitionen-in-gigafactory-expansion/24208296.html?ticket=ST-59562-0Nr0JQ3aFcPftTvdDbTN-ap5 ), aber ich hätte bei einem Bau Arbeitsplätze geschaffen. Im Beispiel 10x 650 Stück = 6500 Steuerzahler mehr, vom Restnutzen ganz zu schweigen.
        -So denke ich halt ´mal 😉 –
        Nicht dass Sie mich falsch verstehen, ich will hier keine Batteriefabrik bauen, ich will hier nur zeigen dass wir über eine Menge Geld reden, Geld das man theoretisch auch total anders, vielleicht viel besser verwenden könnte.
        Wo, Von Wem und Wann wurde das geprüft?
        Das Argument: Zahlt ja der Bund und Land zum Grossteil zählt bei mir nicht, denn DAS SIND STEUERN DIE WIR ALLE ZAHLEN, also auch alle „NichtDieCityBahnNutzenKönnendenWollenden“.

        6. Entschuldigung
        Sie unterstellen mir das etwas 😉 , denn – Ein „ich glaube nicht, weil ich´s nicht verstehe“ habe ich in keinster Weise durchscheinen lassen!
        Mein Hinweis – „vielleicht fehlt mir ja das Fachwissen“ – bezog sich übrigens auf ÖPNV spezifische Themen!
        ABER ich kann Ihnen versichern dass ich etwas Fachwissen besitze, da ich BWLer bin. Selbst „VWL-Themen“ sind mir bekannt, allerdings somit auch die „Unsicherheiten“ volkswissenschaftlicher Theorien, Gesamt- und Detailrechnungen.
        Nebenbei: John Maynard Keynes würde die Citybahn sicher bauen lassen.

        Was auch zum Thema gehört, auch wenn Sie das nicht so sehen, ich hoffe Sie verzeihen mir diese Spitze:
        „Wenn ich im Sommer durch Wiesbadens Strassen gehe, mir dabei die teils hüfthoch unkrautverseuchten, ungepflegten Bauminseln in diesen Strassen ansehe, und dann daran denke wie sauber es in meiner Kindheit dort war, dann wird mir schlecht. Ich denke – Hauptsache vorm Kurhaus ist´s nett…
        MEIN DANK geht an dieser Stell an all´ Diejenigen, die sich mit eigenem Geld und entsprechender Zeit um einige dieser Seuchenpunkte kümmern!!! Freut mich jedesmal!
        Wenn ich dann auf Bildern die tollen „topgepflegten Rasengleise“ sehe, dann denke ich mir meinen Teil.
        Soooo viele Baustellen in dieser eigentlich schönen Stadt.

        Nein – Früher war nicht alles besser 😉 aber doch mehr als man auf die Schnelle denkt 🙂 Dabei möchte ich es belassen.

        Nochmals vielen Dank für Ihre lange Antwort! Guter Stil! Bitte verzeihen Sie mir im voraus wenn ich mich hier recht lang geäussert habe, und wenn ich nicht die Zeit finde das auch künftig zu tun;-) Es soll ja auch Platz für Andere bleiben. Danke!

        VG in die Runde und Danke für´s Lesen. Als Belohnung verschenke ich hier meine Tippfehler.
        Bernie

        P.S.: Um nicht alles unnötig aufzublähen hier ein Link zu einem weiteren Kommentar zum Thema…
        https://procitybahn.de/stellungnahme-zum-angekuendigten-buergerbegehren-der-bi-mitbestimmung/
        FYI
        Dort habe ich mich auch nochmal geäussert, und will das nicht doppelt posten 😉

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