Warum Wiesbaden nur ca. 29 Mio. Euro für den Bau der Citybahn bezahlen muss

Ob etwas groß oder klein, viel oder wenig ist, hängt von der eigenen Perspektive ab. Eine Maus sieht die Welt anders als ein Elefant und auch bei uns Menschen ist die Sichtweise unterschiedlich. Um sich im Alltag zu orientieren hat jeder Mensch Maßstäbe und Vergleichsmöglichkeiten entwickelt, um z.B. Preise beim Einkauf einzuschätzen. Doch die Skala unseres persönlichen Bewertungssystems ist nach oben begrenzt. Alles was darüber liegt, egal ob Millionen oder Milliarden, sind Dimensionen, die sich kaum fassen lassen.

Hinweis: Die Zahlen und Grafiken dieses Artikels wurden mit der aktualisierten Kostenschätzung, veröffentlicht am 30. August im Wiesbadener Kurier, überarbeitet.

Das gilt auch für die Baukosten der Citybahn. Für die 34 Kilometer ¹https://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Wiesbaden#Planung_2016_(Citybahn)lange Straßenbahnstrecke von Mainz Hbf durch Wiesbaden und über die Aartalbahn bis Bad Schwalbach wird aktuell mit Baukosten von 426 Millionen Euro²Uwe Hiltmann (Geschäftsführer CityBahn GmbH): Was kostet der Bau der City-Bahn? Ergebnisse der aktuellen Baukostenfortschreibung (Vortrag für die IHK) gerechnet. Davon entfallen 287,5 Millionen Euro auf das Gebiet der Stadt Wiesbaden. Auf den ersten Blick viel Geld– aber auch zuviel Geld? Um dies zu beurteilen, lohnt es sich genauer hinzuschauen und folgende Fragen zu betrachten:

• Die Kosten im Detail
• Woher kommt eigentlich das Geld für die Citybahn?
• Wie ist das Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen?
• Wie lange bringt die Investition einen Nutzen?
• Warum sind die Kosten für die Citybahn gegenüber früheren Schätzungen gestiegen?
• Wie hoch sind die Kosten im Vergleich mit anderen Verkehrsprojekten?
• Fazit: Die Citybahn ist preisgünstig und eine sinnvolle Investition

Die Kosten im Detail

Die projizierten 426 Millionen Euro verteilen sich wie folgt auf die einzelnen Abschnitte:

Abschnitt	Kostenansatz
Mainz (Hochschule bis Theodor-Heuss-Brücke)	34.500.000 EUR
Wiesbaden (Theodor-Heuss-Brücke bis Hochschule RheinMain)	196.000.000 EUR
Wiesbaden (Hochschule RheinMain bis Anschluss Aartalbahn)	60.000.000 EUR
Wiesbaden (Aartalbahn bis Eiserne Hand)	31.500.000 EUR
Rheingau-Taunus-Kreis (Aartalstrecke bis Bad Schwalbach)	81.600.000 EUR
Rheingau-Taunus-Kreis (Bad Schwalbach Bahnhof bis Schmidtbergplatz)	17.400.000 EUR
DB (Verknüpfungsbahnhof Bad Schwalbach)	5.400.000 EUR
Σ	426.400.000 EUR

Rund 50% der Baukosten entfallen dabei auf den Untergrund – also die Sanierung von Kanälen, die Verlegung von Leitungen, das Herrichten des Bereiches unter dem Gleis.⁴https://www.facebook.com/watch/live/?v=674223009858444&notif_id=1600094668972478&notif_t=live_video_explicit

Woher kommt eigentlich das Geld für die Citybahn?

Die städtischen Haushalte werden durch die Citybahn kaum belastet. Mit 75% der Baukosten würde der Bund den Löwenanteil aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) finanzieren. ⁵https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/K/bundesmittel-oepnv.html Für den hessischen Streckenabschnitt tragen die Stadt Wiesbaden und die Kommunen des Rheingau-Taunus-Kreis zwischen 10% und 12,5% der Baukosten. Die Differenz trägt das Land Hessen. Der Anteil der Stadt Wiesbaden an den Baukosten beläuft sich daher derzeit auf lediglich 28,75 Mio. Euro, die nicht auf einmal sondern über mehrere Jahre verteilt anfallen. Werden die Bundesmittel nicht für die CityBahn abgerufen, fließen sie in Straßenbahn- und U-Bahnprojekte anderer Städte.

Gemäß der aktuellsten, veröffentlichten NKU wird insgesamt mit 38 Zügen à 30 Metern kalkuliert. Mit einer Lebensdauer von mehreren Jahrzehnten kosten diese rund 3 Millionen Euro pro Zug (mit 1 Mio. Euro ist ein Gelenkbus mit Brennstoffzelle⁶https://www.wiesbadener-kurier.de/lokales/wiesbaden/nachrichten-wiesbaden/zehn-neue-brennstoffzellenbusse-fur-eswe-verkehr_22208079 bei halber Fahrgastkapazität und höchstens halb so langen Lebensdauer eher teurer als günstiger). Doch auch hier gibt es – bei kluger Planung – noch Potenzial. So konnten sechs Verkehrsunternehmen aus Deutschland und Österreich die Fahrzeugkosten um knapp eine Million Euro senken – indem sie gemeinsam bestellt hatten und so von Synergieeffekten beim Hersteller (vor allem der aufwendigen Zulassung nach EBO und BOStrab) profitieren.⁷https://www.urban-transport-magazine.com/tram-train-fuer-alle-sechs-unternehmen-starten-gemeinsame-fahrzeugausschreibung/ Auch kann die Anschaffung durch Fördermittel der Europäischen Union gefördert werden – wie jüngst in Dresden, wo der EFRE knapp 60% der Anschaffungskosten übernahm.⁸https://ec.europa.eu/regional_policy/de/projects/germany/tram-fleet-in-dresden-germany-to-be-modernised-and-expanded

Wie ist das Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen?

Die Citybahn kostet nicht nur Geld, sie bringt auch vielfältigen Nutzen. Davon profitieren nicht nur die Fahrgäste, die schneller und komfortabler unterwegs sind. Viele Autonutzer, insbesondere auch aus den Ortschaften an der Aartalbahn, werden auf die bequemere Straßenbahn umsteigen. Dadurch werden die Straßen und die Umwelt entlastet.

Das „Drei Mal teurer“-Märchen

In der Nutzen-Kosten-Untersuchung ⁹Kurzfassung als pdf-Datei: https://www.citybahn-verbindet.de/fileadmin/Redakteure/Themenseiten/Umwelt/NKU.pdf wird dieser Nutzen in Geldwerte umgerechnet. Auf das Jahr umgerechnet, werden dann Kosten und Nutzen gegenüberstellt. Die Methode dafür ist bundesweit standardisiert. Liegt der Nutzen-Kosten-Faktor über dem Wert 1, ist der Nutzen höher als die Kosten. Nur dann gibt es von Bund und Land Fördermittel. Daher wurde bereits im Vorfeld der CityBahn-Planung von einem renommierten Verkehrsplanungsbüro eine Nutzen-Kosten-Untersuchung durchgeführt. Mit einem Faktor von 1,5 (bzw. durch höhere Baukosten 1,3) ist der Nutzen der CityBahn wesentlich höher als die auf das Jahr umgerechneten Investitionskosten. Ohne die Investition in die CityBahn entgehen der Region jährlich rund 5 Millionen Euro Nutzengewinn.

Wie lange bringt die Investition einen Nutzen?

Ein Sprichwort sagt „Wer billig kauft, kauft doppelt“. Beim Preisvergleich sollte nämlich auch immer die Lebensdauer eines Produkt berücksichtigt werden. Geht ein billiges Produkt nämlich schnell kaputt, ist es schnell teurer als ein langlebiges höherpreisiges Produkt. Dies gilt auch für den Vergleich zwischen den Kosten für Busse und die Straßenbahn. Ein Bus hat eine Lebensdauer von 10-15 Jahren – ein Straßenbahnwagen dagegen von 30-40 Jahren. Im Laufe der Lebensdauer eines Straßenbahnwagens fallen also die Kosten für Busse 2-3 mal an. Auch die Schienen der Straßenbahn sind viel langlebiger als der Straßenbelag. Je nach Belastung müssen die Schienen nur alle 40-50 Jahre erneuert werden. Der Asphalt einer Straße hält lediglich 12 bis 18 Jahren.

Von dem Geld, dass wir jetzt für den Bau der Citybahn ausgegeben, profitieren daher auch unsere Kinder und Enkel. Es ist also zukunftssicher angelegt.

Warum sind die Kosten für die Citybahn gegenüber früheren Schätzungen gestiegen?

Bei der ersten Kostenschätzung standen die Planungen noch am Anfang. Die Route war noch nicht mit den Ortsbeiräten abgestimmt und viele Umstände noch nicht genauer untersucht. Mittlerweile hat sich an den Planungen einiges geändert. So soll die Route der Citybahn jetzt Biebrich besser erschließen. Auf der Aartalbahn nach Bad Schwalbach ist ein 15-Minutentakt statt eines 30-Minutentakt geplant, wofür mehr Ausweichgleise benötigt werden. Zudem haben Untersuchungen ergeben, dass der Sanierungsaufwand der Aartalbahn höher als erwartet ist. Zu einer Steigerung der geschätzten Kosten kam es auch durch allgemeine Steigerungen der Bau- und Grundstückskosten. Eine zuverlässige Kostenschätzung kann normalerweise erst nach Abschluss der Planungen vorgenommen werden. In den Medien wird meist groß über Bauprojekte berichtet, deren Kosten aus den Ruder gelaufen sind. Das ist aber nicht die Regel, wie z.B. auch die „Mainzelbahn“ zeigt.

Wie hoch sind die Kosten im Vergleich mit anderen Verkehrsprojekten?

Jedes Verkehrsprojekt ist anders. Eine Strecke für die viele Brücken oder Tunnel notwendig sind, kostet beispielsweise mehr als eine Strecke ohne aufwendige Kunstbauten. Um ein Gefühl für die Größenordnungen zu bekommen, in denen sich Verkehrsprojekte bewegen, kann ein Vergleich aber durchaus sinnvoll sein. Dafür haben wir die Kosten auf den Streckenkilometer umgerechnet.

Zunächst ein Vergleich des Projektes Citybahn mit in den letzten Jahren realisierten Straßenbahnstrecken in Ulm ¹⁰https://www.augsburger-allgemeine.de/neu-ulm/Strassenbahn-in-Ulm-Die-Linie-2-ist-vollendet-id52737106.html, Frankfurt ¹¹https://www.frankfurt.de/sixcms/detail.php?id=19546196&_ffmpar[_id_inhalt]=16302389, Freiburg ¹²https://www.freiburg.de/pb/231737.html#id614989und Mainz ¹³https://www.allgemeine-zeitung.de/amp/lokales/mainz/nachrichten-mainz/mainzelbahn-noch-immer-keine-endabrechnung_20395112. Dass die Citybahn hier so günstig abschneidet, liegt daran, das keine neuen Brücken oder sonstige Kunstbauten notwendig sind. Zudem ist ein Teil der Strecke mit der Aartalbahn schon trassiert, wodurch keine Verlegungen der Kanalisation oder Umbauten im Straßenraum notwendig sind. Daher sind die Kosten gut abzuschätzen. Im Gegensatz zu Tunnelprojekten, wo immer wieder Überraschungen im Untergrund lauern, ist auch das Risiko einer unerwarteten Kostensteigerung bei einer Straßenbahn gering.

Wie günstig das Projekt Citybahn im Vergleich mit Verkehrsbauten für den Straßenverkehr oder einer U-Bahnstrecke ist, zeigt der Vergleich mit dem Riederwaldtunnel in Frankfurt ¹⁴https://www.welt.de/regionales/hessen/article188250359/Kosten-fuer-Riederwaldtunnel-klettern-in-die-Hoehe.html, der Schiersteiner Brücke in Wiesbaden ¹⁵https://www.schiersteinerbruecke.de/artikel/h%C3%A4ufig-gestellte-fragen, der U-Bahn ins Europaviertel Frankfurt ¹⁶https://www.hessenschau.de/wirtschaft/riesenbohrer-frisst-sich-durchs-europaviertel-u5-tunnelbau-startet,u-bahn-tunnelbau-100.html sowie dem Ausbau der Wiesbadener Boelckestraße ¹⁷https://www.allgemeine-zeitung.de/lokales/mainz/amoeneburg-kostheim-kastel/kastel-boelckestrasse-wird-vierspurig_20357756.

Fazit: Die Citybahn ist preisgünstig und eine sinnvolle Investition

• Die Stadt Wiesbaden muss nur einen Bruchteil der Baukosten tragen.
• Der Nutzen der Citybahn übersteigt die Kosten deutlich.
• Von der Citybahn wird die Region lange profitieren.
• Auch im Vergleich mit anderen Verkehrsprojekten ist die Citybahn preisgünstig und nachhaltig.