04.12. Güter fahren mit der CarGoTram

Zwei Straßenbahnen, beide knapp 60 Meter lang, pendeln mehrfach täglich zwischen  der Gläsernen Manufaktur und einem Logistikzentrum am Stadtrand Dresdens. Mit eigens gebauten Waggons kann jeder Zug bis zu 60 Tonnen (bzw. 214 Kubikmeter) Güter transportieren – dafür wären sonst drei LKW mit Sattelauflieger notwendig. Die Bahnen schwimmen auf einer Strecke von knapp fünf Kilometern einfach im normalen Straßenbahnverkehr mit.

Frze, Dresden Cargo Tram Volkswagen, CC BY-SA 3.0

Seit 2001 rollt die Güterstraßenbahn „CarGoTram“ durch Dresden. Ihre Aufgabe: Versorgung der Gläsernen Manufaktur von VW mit Bauteilen.  14 Jahre lang lieferte die Tram die Teile zur Produktion des Phaeton, nach einjähriger Pause seit 2017 nun die Teile für den e-Golf.

Dresden CarGoTram flickr photo by kaffeeeinstein shared under a Creative Commons (BY-SA) license

Die ungewöhnliche Lieferkette begründet sich in der außergewöhnlichen Lage der Manufaktur: in unmittelbarer Nähe der barocken Altstadt und des Botanischen Gartens forderte die Stadt Dresden bei der Eröffnung ein umwelt- und stadtverträgliches Konzept.  Der Transport mit der CarGoTram ist nicht nur um ein vielfaches leiser als per LKW – er reduziert den CO2-Ausstoß auch um mehr als die Hälfte. (/ml)

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03.12. Grenzüberschreitend: Mit der Straßenbahn in die „Capitale de Noël“

Straßenbahnen verbinden, auch über Grenzen hinweg. Seit 2017 kann man von Kehl (rund 35.700 Einwohner) im Westen Baden-Württembergs über den Rhein direkt ins Zentrum von Straßburg (rund 277.000 Einwohner) fahren.

Pünktlich zum Start des Weihnachtsmarkt in der elsässischen Metropole, die sich selbst als Weihnachtshauptstadt („Capitale de Noël“) bezeichnet, wurde die Strecke dieses Jahr von der bisherigen Endstelle am Kehler Bahnhof bis zum Rathaus in der Stadtmitte verlängert. Montag bis Freitag nutzen zwischen 4.000 – 5.500 Fahrgäste täglich die neue Verbindung. Schon im ersten Monat verdoppelten sich die Fahrgastzahlen gegenüber der vorher bestehenden Busanbindung. Da die neue Strecke in beiden Richtungen auch viel für den Einkaufsverkehr genutzt wird, nutzen samstags sogar 7.000 Fahrgäste/Tag die Linie zwischen Kehl und Straßburg. So hat die Straßenbahnanbindung Kehls auch zur Belebung des dortigen Einzelhandels beigetragen, da viele Straßburger wegen der günstigen Einkaufsmöglichkeiten nach Kehl kommen. Auch die Wirtschaft profitiert von der neuen Linie. Während Arbeitsplätze in Straßburg rar sind, gibt es in Kehl und dem angrenzenden Ortenaukreis einen Arbeitskräftemangel. Durch die auch für Pendler attraktive Straßenbahnverbindung konnten viele dieser Stellen besetzt werden. Während des Weihnachtsmarktes verkehrt die Linie D zwischen den Zentren von Kehl und Straßburg alle 12-15 Minuten, in der Zeit von 16 bis 20 Uhr sogar alle 7 Minuten.

Eine Straßenbahnverbindung zwischen Kehl und Straßburg bestand schon einmal. Die politische Situation zwischen Deutschland und Frankreich nach dem ersten Weltkrieg beendete aber den Betrieb der 1898 eröffneten Straßenbahnverbindung. Das endgültige Aus kam dann 1944,  als die Brücke zwischen Straßburg und Kehl gesprengt wurde. Aber auch in Straßburg endete 1960 der Straßenbahnbetrieb. Dem damaligen Trend folgend kaufte man lieber neue Busse, als in die Straßenbahn zu investieren. In den folgenden Jahren wurde der zunehmende Individualverkehr und die sich damit verschlechternde Luftqualität aber immer mehr zum Problem. Ein leistungsfähiges und attraktives Verkehrsmittel musste her. Nachdem sich eine automatisch betriebene U-Bahn als zu teuer erwies, fasste das Stadtparlament von Straßburg 1989 dem Grundsatzbeschluss zur Wiedereinführung der Straßenbahn. Fünf Jahre später konnte bereits die erste Linie eröffnet werden. Heute bilden die sechs Straßenbahnlinien die Hauptachsen des ÖPNV-Angebots, das durch 28 Buslinien ergänzt wird.

Nach Nantes und Grenoble war Straßburg die dritte französische Stadt, die nach Stilllegung die Straßenbahn wieder einführte. Seitdem folgten 21 französische Städte diesem Vorbild. Mit der alten Tram hat die neue Straßenbahn aber nicht mehr viel gemein. Denn man nutzte nicht nur den technischen Fortschritt, sondern legte auch viel Wert auf gutes Design und eine optimale Einbindung in das Stadtbild. Wo früher Asphalt dominierte, wurde der Straßenraum neu aufgeteilt und Platz für die auf Rasengleis verkehrende Straßenbahn und neue Bäume geschaffen. Fast ohne Werbung und in eleganter Lackierung in weiß, braun- und grünmetallic sind die modernen Bahnen ohne Stufen heute aus dem Stadtbild nicht mehr wegzudenken. (/sk)

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02.12. Bahnsinnig gut shoppen in Zürich

Das schweizerische Zürich und seine aktuell 410.000 Einwohner sammeln seit 1882 Erfahrung mit Straßenbahnen, die dort Tram genannt werden. Sie führten sie also zwölf Jahre nach Wiesbaden ein. Da die Züricher noch konservativer sind als die Wiesbadener, trotzten sie dem Trend der automobilgerechten Stadt und ließen sie nach dem Krieg weiterfahren. Und das sehr erfolgreich! Das Netz wurde dort stets ausgebaut und die derzeitigen Planungen reichen weit in das nächste Jahrzehnt. Die Trampilotinnen und -piloten befördern im Moment auf 136 Kilometer Streckenlänge in 258 Fahrzeugen 205 Millionen Fahrgäste jährlich.

Die Züge sind bis auf wenige Ausnahmen in blau-weiß gehalten, entsprechend dem Stadtwappen. Und diese Ausnahmen haben zu Beginn des Jahrzehnts zu heftigen Diskussionen geführt. Denn auch die Zürcher sind ein bisschen konservativ und achten auf ihr Stadtbild! Zwar gibt es schon länger die Möglichkeit, auf der Dachkante Außenwerbeflächen zu buchen, diese stören aber nicht das blau-weiße Design. Ganz anders die Sonder- und Werbetrams, die gänzlich im Werbedesign getaucht sind. Die Auswahl und Anzahl erfolgt dabei sehr sorgfältig. Die Tramtradition und das Stadtbild dürfen halt trotz willkommener Mehreinnahmen nicht allzu gestört werden.

Wo so viel Licht ist, darf Schatten nicht fehlen. Die berüchtigte Bahnhofstraße, die am Paradeplatz vorbeifährt, zeugt davon. Einst sicher eine Flaniermeile mit duftenden Pferdeäpfeln und den Auslagen des lokalen Einzelhandels. Aber kaum ein lokaler Einzelhändler hat überlebt, wie die Bilder eindrücklich zeigen. Sogar die örtliche Chocolaterie ist inzwischen ein internationaler Konzern geworden. Die Geschäfte an der Bahnhofstraße bieten auch nur noch Waren von gesichtslosen Konzernen feil. Auch die Straßen zwischen den Bäumen sind steril sauber geworden. Kein Pferdeapfel, keine Dönerverpackung oder Zigarettenkippe ziert das sorgfältig verlegte Trottoir.

Was wird wohl aus der Wiesbadener Einkaufswelt werden, wenn die CityBahn Kunden von außen herankarrt? (/pj)

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01.12. Ein Abschied auf Zeit

Während Straßenbahnen in anderen Städten unserer Größenordnung zum Standard gehören, erinnern sich in Wiesbaden wohl nur noch die älteren Einwohner an eine Tram. Dabei war die Landeshauptstadt früher von einem dichten Straßenbahnnetz überzogen – rund 50 Kilometer Strecke, befahren von einem knappen Dutzend Linien.

Die historische WIesbadener Straßenbahn vor dem alten Kurhaus
Die historische WIesbadener Straßenbahn vor dem alten Kurhaus

Die Geschichte begann 1874 mit einer ersten, schienengebundenen Pferdebahn. Betrieben von der Wiesbaden Tramways Company verband sie auf drei Kilometern den alten Rheinbahnhof über die Taunusstraße mit dem Nerotal. In den 1920ern erreichte die Bahn ihre Blüte mit Verbindungen auf allen wichtigen Straßen der Stadt, inklusive einer Verbindung nach Mainz über die Theodor-Heuss-Brücke.

Der 2. Weltkrieg läutete den Anfang vom Ende ein – massive Schäden am Straßenbahnnetz, den Fahrzeugen und den Werkstätten ließen den Straßenbahnbetrieb ausbluten. So konnten 1945 nur vier Linien wieder in Betrieb gehen, die auf Verschleiß gefahren wurden. 1952 waren nur noch drei Linien übrig. Drei Jahre später wurde der Betrieb schließlich komplett eingestellt, 1961 ebenso der Ersatzbetrieb mit Oberleitungsbussen.

Gewichen ist sie der Idee einer autogerechten Stadt und der Diskussion um Das neue Wiesbaden – Ansätze, in denen das Bergkirchenviertel zugunsten einer Plattenbausiedlung geopfert werden sollte und welche in städtebaulichen Verbrechen wie der Hochstraße auf der Schwalbacher Straße endeten.

Aufmerksame Beobachter sehen aber heute noch Relikte der Straßenbahnzeit – seien es vereinzelte Gleisreste, die hier und da zum Vorschein kommen oder an Gebäuden in Biebrich, an denen die Befestigungen der Oberleitungen noch erhalten blieben. (/ml)

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