Schlagwort: Saarbahn

Der Aus- und Neubau von Straßenbahnen führt nicht automatisch zu einer Erfolgsgeschichte. Er muss Sinn haben, wohlüberlegt sein und sich in eine Reihe passender Randbedingungen einbetten. Deshalb werden Ausbauprojekte ausführlich geplant, untersucht und sind meist Teil eines Gesamtpaketes an Veränderungen. Nicht umsonst ist die Liste der Erfolgsstories deutlich länger als die der Fehlschläge. Ein weniger erfolgreiches Beispiel ist die (auf einigen Abschnitten) schwächelnde Saarbahn. Hier müssen unangenehme Fragen nach dem Warum beantwortet werden. Aber ist die Saarbahn deshalb unguter Vorbote für die CityBahn? Nein, denn die Unterschiede sind signifikant.

Hinweis: Der Begriff Saarbahn ist der Name für die Bahnlinie Lebach-Saarbrücken-Saargemünd und gleichzeitig der Name der Betreibergesellschaft Saarbahn GmbH. Die Saarbahn GmbH, das Saarbrücker Pendant zur ESWE, betreibt darüber hinaus aber auch das Busnetz der Region. Das kann so leicht zu Verwirrungen führen; bei Nachrichten wie „Fahrgastrückgang bei der Saarbahn“ empfiehlt sich daher ein zweiter Blick, ob die Bahnlinie speziell oder das Unternehmen allgemein gemeint ist.

Am 13. März 2019 veröffentlichten die Blogger Roland Lattwein und Carsten Petersen auf ihrer Website eine Langzeitanalyse zur Saarbahn. Die Saarbahn ist ein Schienenverkehrsmittel, welches das Saarbrücker Umland mit der Landeshauptstadt verbindet. Das Fazit der Analyse: Nicht sonderlich positiv. Die Bahn sei ein finanzielles Desaster für die Stadt und das Land ohne Nutzen für die Bevölkerung.

Doch lassen sich bei genauerer Betrachtung Fehler in der Analyse der Autoren erkennen. Eine der Behauptungen: Die Saarbahn transportierte zwischen 20 und 25 Millionen Fahrgäste. Die Autoren des Blogs können jene Aussage allerdings nicht belegen, sondern verweisen auf Äußerungen der damaligen Geschäftsleitung. Jene Aussage von 20 bis 25 Millionen potenziellen Fahrgästen bezieht sich darüber hnaus auf eine Planung zurück, als noch zwei Linien anstrebt wurden – es kam aber nur eine Linie. Eine Verwendung jener Zahl ist daher nicht sonderlich seriös und nachvollziehbar.

Dennoch ist die Kritik der Journalisten in Teilen angebracht. Denn die Saarbahn hat tatsächlich mit Schwierigkeiten zu kämpfen: Die Streckenplanung und der Betrieb sind in Teilen nicht optimal. Besonders der nördliche Erweiterungsstrang nach Lebach-Jabach führt mit über 22 Haltestellen durch teilweise dünn besiedeltes Gebiet und wird in einem schwachen Takt bedient. Auf dem jüngsten Erweiterungsabschnitt wurden täglich ca. 5.200 Fahrgäste gezählt. Die Fahrgast-„Ausbeute“ bewegt sich auf einem relativ niedrigen Niveau, was im Zusammenhang mit den Kosten des Ausbaus durchaus diskutabel ist.

Primäres Problem der Saarbahn ist ihr Umfeld. Denn dort schrumpft die Bevölkerung – damit leider auch die Fahrgastzahl. Das zeigt sich beispielhaft an der Gemeinde Kleinblittersdorf. Hier sank die Einwohnerzahl von 12.850 (12/2006) auf 10.904 (09/2018). Das ist Bevölkerungsverlust von knapp 15%. In einem ähnlichen Zeitraum wurde zugleich ein Fahrgastrückgang von -9,7% bis -21,4% an den verschiedenen Saarbahn-Haltestellen in Kleinblittersdorf festgestellt ¹Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Markus Tressel et al. (Bündnis90/Die Grünen). http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/19/063/1906305.pdf .

Muss dann noch das Angebot aufgrund von personellen Problemen oder betrieblichen Gründen ausgedünnt werden, ist der Rückgang der Fahrgastzahlen nicht verwunderlich.

Hauptunterschiede Saarbahn – CityBahn

Lässt sich diese Entwicklung somit auf Wiesbadens CityBahn übertragen? Um es kurz zu machen: Keineswegs. Denn in wesentlichen Punkten unterscheiden sich bei beiden Straßenbahnprojekte.

• Die Gemeinden, durch die die Saarbahn führt, schrumpfen fast ausnahmslos. So haben die fünf (neben Saarbrücken) angeschlossenen Gemeinden Lebach, Heusweiler, Riegelsberg, Kleinblittersdorf und Saargemünd seit Eröffnung der Saarbahn jeden zehnten Einwohner verloren – über 9.000 Menschen. Die Ortsteile entlang der CityBahn wachsen hingegen stetig; besonders in Mainz-Kastel, Biebrich und Taunusstein wird die Einwohnerzahl durch Neubauprojekte und Nachverdichtung weiter steigen.
• Die demografische Entwicklung ist ebenfalls eine andere. Im Saarland fehlt es insbesondere an jungen Menschen, was sich beispielsweise in sinkenden Schülerzahlen ausdrückt. Wiesbaden, Mainz und Umgebung haben aber steigende Einwohnerzahlen und der Trend zeigt im Gegensatz zum Saarland ein weiteres Wachstum. Der Bau neuer Schulen zur Bewältigung der Schülerzahlen ist in Diskussion.

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• Die Saarbahn führt auf der Strecke nach Lebach durch dünn besiedeltes Gebiet mit wenig Fahrgastpotential. So sind beispielsweise im Ortsteil Heusweiler-Eiweiler drei Haltestellen angelegt – für nichtmal 2.500 Einwohner. Die CityBahn hingegen führt durch die am dichtest besiedelten Stadtteile Wiesbadens. Im Umland sind in den Städten Taunusstein und Bad Schwalbach zentrale Haltestellen geplant. Das bestehende Bussystem ist in der Stadt dem Ansturm nicht mehr gewachsen und im Umland ungenügend.
• Die Saarbahn schließt nördlich von Saarbrücken Gemeinden und Stadtteile mit zusammen knapp 20.000 Anwohnern an und braucht dafür an 21 Stationen auf 19 Kilometern. Wiesbaden-Biebrich hat doppel soviele Einwohner.
• Anders als bei der Saarbahn soll keine Infrastruktur der Deutschen Bahn genutzt werden. Im Gegensatz zur Saarbahn fallen also für die CityBahn keine Trassen- und Stationsgebühren an. Das Geld kann für andere Zwecke genutzt werden. Die Sauberkeit und der Betrieb der Haltestellen liegt in der Verantwortung der Stadt.
• Die CityBahn führt nicht nur durch Wohngebiete und die Innenstadt, sondern auch zu anderen wichtigen „Points of Interests“ wie in Mainz-Amöneburg das Kalle-Gelände oder die Hochschulstandorte in Wiesbaden und Mainz. Das schafft im Vergleich zur Saarbahn ein größeres Fahrgastpotenzial – so ist die Universität von Saarbrücken mit seinen 17.000 Studenten beispielsweise nicht an die Saarbahn angeschlossen.

• Für den Bau der CityBahn werden keine aufwendige Bauten wie Tunnel oder Viadukte benötigt, wie sie beispielsweise der Norderweiterung der Saarbahn zu den höheren Kosten führten.

• Das in Saarbrücken und Umgebung oft diskutierte Preiswaben-Problem der Saarbahn ist bei der CityBahn weitaus geringer. Denn Wiesbaden und Mainz sind bereits ein gemeinsames Tarifgebiet. Hierbei möchten wir den RMV aber auf die Möglichkeit hinweisen analog zur Preisreform in Frankfurt ähnliche Maßnahmen für Mainz, Wiesbaden und Umgebung zu ergreifen, um Preissprünge zwischen einzelnen Orten zu mildern.

Personalprobleme und mangelnde Zuverlässigkeit

Roland Lattwein, Autor der oben angeführten Studie, veröffentlichte nur wenige Monate zuvor eine weitere Analyse mit dem Titel: Sozialer Kahlschlag bringt Saarbahn ins Schleudern. Hintergrund ist hier ein beispielloser Sozialabbau und Verschlechterung der Arbeitsbedingungen der Saarbahn-Mitarbeiter in den 2010er Jahren. Getrieben von einer Privatisierungs-Idee sanken die Löhne und stiegen die Arbeitszeiten. Die Folge: Exorbitanter Krankenstand bei den Mitarbeitern, Saarbahn-Lokführer wechseln zur besser zahlenden DB. In Folge leiden 16 von 42 Buslinien leiden unter massiven Einschränkungen, jeder zehnte Buskilometer fällt aus. Die Saarbahn verkehrte ab Oktober 2018 nur nach einem Notfahrplan. Hinzu kamen versteckte Preiserhöhungen und Verschlechterungen im Service – mit Konsequenzen: 2016 beförderte die Saarbahn GmbH 1,4 Millionen Fahrgäste weniger als drei Jahre zuvor.

Den 320 Bus- und Bahnfahrern der Saarbahn schlagen Privatisierungskeule und Lohnkürzungen auf Leistungswillen, Motivation und Gesundheit. Zeitweise fallen 20 Prozent aus. Heilloses Durcheinander herrscht bei den Einsatz- und Fahrplänen. 

Roland Lattwein: Sozialer Kahlschlag bringt Saarbahn ins Schleudern

2017 gründete die Saarbahn GmbH die neue Tochter Saarbus GmbH. Ziel: Ein Busbetrieb auf privatwirtschaftlicher Basis – mit der Folge weiterer Lohnabsenkungen für das Fahrpersonal. Dass derartige Experimente für einen Großstadt-ÖPNV nicht taugen, hat Wiesbaden mit seiner WiBus GmbH leidlich erfahren müssen. Wiesbaden hat daraus gelernt – hoffentlich lernt Saarbrücken ebenfalls. Ansonsten drohen weitere Verschlechterungen in Zuverlässigkeit, Service und damit schließlich weiter sinkende Fahrgastzahlen.

Fazit

Es zeigt sich: Ein Vergleich zwischen den beiden Verkehrsprojekten ist nicht zielführend. Die in Saarbrücken getroffenen Maßnahmen können und müssen kritisch betrachtet werden. Jedoch können die Erkenntnisse aus dem Saarland nicht auf das CityBahn-Projekt übertragen werden, da allein die baulichen und demografischen Voraussetzungen sehr unterschiedlich sind. Wiesbaden und Mainz liegen in einer wirtschaftlichen Wachstumsregion, welche den Ansprüchen der Zukunft gerecht werden muss. Dafür braucht es die leistungsfähige CityBahn, die Mainz und Wiesbaden verbindet und so für die Zukunft stärkt. Eine ähnliche effiziente und attraktive Alternative ist nicht in Sicht.

Weiterlesen

• Roland Lattwein und Carsten Petersen. 25 Jahre Saarbahn: 170 Mio. teurer und wenig Fahrgäste.
• Roland Lattwein: Sozialer Kahlschlag bringt Saarbahn ins Schleudern
• Frank Kohler. Der Fahrgast-Schwund und sein Grund
• SR-Online. http://www.zw-rail.de/Docs/p15/p15_203.html
• Antwort der saarländischen Landesregierung zu der Anfrage des Abgeordneten Michael Neyses (B90/Grüne): Fahrzeugengpässe im schienengebundenen Regionalverkehr im Saarland
• Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Markus Tressel et al. (Bündnis90/Die Grünen).