FAQs

Nein. Wiesbaden hat zwei große Probleme: Seit Jahren steigt sowohl der Autoverkehr als auch die Anzahl der Bus-Fahrgäste. Als Folge davon sind die Straßen verstopft und die Grenzwerte bei der Luftqualität werden häufig überschritten. Einzelne Maßnahmen, wie neue Ampelsteuerungen, Radspuren oder Elektrobusse sind nur einzelne Bausteine. Sie können aber nur mit einem neuen leistungsfähigen Verkehrsmittel, wie der CityBahn, ihre Wirkung entfalten.

Kommt die CityBahn nicht, wird sich die Situation auf unseren Straßen weiter verschlechtern. Dann wird Anstieg des Autoverkehrs durch weiteres Stadtwachstum nicht abgemildert. Zudem werden noch mehr Busse unterwegs sein müssen. Der Autoverkehr bekommt dann weniger Raum als mit der CityBahn. Aufgrund nicht eingehaltener Luftgrenzwerte drohen weiterhin Fahrverbote. Auch für die Stadtkasse wird es nicht günstiger. Die Planungskosten von 14 Millionen Euro wären verloren. Statt einem Baukostenanteil von ca. 28,75 Mio Euro für die CityBahn kämen deutlich höhere Kosten auf die Stadt zu. So müsste die Stadt die Straßen-Sanierung, die im Rahmen des Baus der CityBahn vom Bund mitbezahlt würde, selber stemmen. Dazu kämen Kosten für mehr Elektro-Busse, mehr Ladeinfrastruktur und mehr Fahrpersonal (das schon jetzt schwer zu finden ist). Die Lebensqualität an den Ringen und anderen Ausfallstraßen würde weiter absinken. Auch die Parkplatzsituation würde sich weiter verschlechtern. Gar nicht zu reden von den volkswirtschaftlichen Kosten wegen Gesundheitsschäden, Staus und Unfällen. Nicht zu handeln, käme Wiesbaden also mittelfristig gesehen teurer als in die Zukunft zu investieren.

Wiesbadens Busse

Die S-Bahn fährt nur von Punkt zu Punkt – von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof. Auf dem Wiesbadener Stadtgebiet hat sie mit „Wiesbaden Ost“ und „Mainz-Kastel“ nur zwei zusätzliche Halte. Das gleiche gilt für Mainz mit „Mainz-Nord“ und „Römisches Theater“. Die CityBahn hält dagegen nicht nur an wenigen Haltepunkten, sondern an vielen Haltestellen zwischen den beiden Endhaltestellen. Für viele Verbindungen entfällt so der zeitraubende Umstieg am Hauptbahnhof. Wenn jeweils 10 Minuten Umsteigezeit in Wiesbaden und Mainz wegfallen, ist die Reisezeit mit der CityBahn auf vielen Verbindungen kürzer als mit der S-Bahn – obwohl die CityBahn nicht so schnell wie die S-Bahn unterwegs ist.

Die CityBahn ergänzt die S-Bahn in ähnlicher Weise wie aktuell die Buslinie 6, aber eben mit den Vorteilen einer Straßenbahn (mehr Komfort, mehr Platz, weniger von Stau betroffen). Darüber hinaus wird die Citybahn durchgehend barrierefrei sein (das ist bei der S-Bahn wegen unterschiedlicher Bahnsteighöhen nicht der Fall), im dichteren Takt fahren (das ist wegen der Auslastung der Bahnstrecken mit der S-Bahn nicht möglich) und die Umsteigewege zu den Bussen sind erheblich kürzer.

Die Meldung ging quer durch alle Medien: In der chinesischen 4,4-Millionen-Einwohner-Stadt Yibin wurde eine neue, autonom fahrende, gummibereifte Straßenbahn in Betrieb genommen.

Der ART (Autonomous Rail Rapid Transit) ist bei genauerer Betrachtung weder eine neue Erfindung noch eine Straßenbahn, sondern ein klassischer Spurbus. Spurbusse existieren seit Jahrzehnten – mit mechanischer, induktiver oder auch (wie im Fall des ART) optischer Spurführung.

Auch wenn der Spurbus keine Schiene braucht, muss die Fahrbahn besonders ausgebaut werden. Denn selbst bei optischer Spurführung (was im Winter zu Problemen führen kann) führt die starke Belastung sonst zu Spurrillen und Straßenschäden. In der französischen Stadt Caen war daher der Bau eines Spurbusses fast genauso teuer wie der einer Straßenbahn. Nach schlechten Erfahrungen mit dem Spurbus entschied man sich in Caen nämlich für die Straßenbahn.

Als Spurbus hat die schienenlose Straßenbahn Vor- und Nachteile geeignete und ungeeignete Einsatzgebiete. Grundsätzlich lohnt sich vor dieser Abwägung aber ein Blick ins Detail – denn nicht jede der kursierenden Aussagen (wie die Fahrgastkapazität) entspricht der Wahrheit.

Yibin: Ohne Schienen in die Zukunft?

Es klingt verlockend und ultramodern: Kleine autonome Fahrzeuge bringen einen direkt von A nach B. Kein Fahrplan und kein Parkplatzsuche. Beim genaueren Hinschauen gibt es aber mehrere Haken an dieser Zukunftsvision. Autonome Fahrzeuge lösen nicht das Platzproblem auf unseren Straßen – im Gegenteil es wären noch mehr Fahrzeuge unterwegs. Selbst wenn sich 4 Leute eine Fahrt im autonomen Fahrzeug teilen, wären statt 100 Menschen in einem Bus mindestens 25 Fahrzeuge unterwegs. Dazu kämen noch die Fahrzeuge die leer herumfahren, da sie einen Parkplatz oder Ladestation suchen. Auch wenn der Fahrer wegfällt, würde dies die Kosten stark erhöhen. Die durchschnittliche Besetzung eines Pkw von heute 1,3 Personen könnte durch die Leerfahrten sogar unter 1 sinken.

Auch technisch sind wir heute noch längst nicht so weit, dass autonome Autos den komplexen Anforderungen des Stadtverkehrs gerecht werden. Im Testbetrieb eingesetzte autonome Kleinbusse fahren derzeit auf genau festgelegten Routen. Bei einem Hindernis (das können im Herbst auch aufwirbelnde Blätter sein) bleiben sie stehen, da ein Ausweichvorgang schon zu viele Entscheidungen verlangt.

Autonome Fahrzeuge lösen also nicht das Platzproblem auf unseren Straßen und werden die nächsten Jahre im Straßenverkehr noch Zukunftsmusik bleiben. Lediglich zur Feinerschließung von Wohngebieten oder großen Geländen mit geringen Autoverkehr (z.B. Krankenhäuser, Universitäten) können sie eine Ergänzung des Nahverkehssystem sein.

Dagegen ist die Straßenbahn durch ihre Spurführung prädestiniert für das autonome Fahren. Schon helfen Assistenzsysteme in Straßenbahnen Unfälle zu verhindern.

Zum Weiterlesen:

Heise: Wo und wie autonome Busse jetzt schon fahren

Deutschlandfunk: Testfahrt mit einer Straßenbahn ohne Fahrer

Nein, denn in einen Doppelstockbus passen nur knapp 100 Passagiere und damit genauso viel wie in einen Gelenkbus. Durch die obere Ebene verfügt er zwar über deutlich mehr Sitzplätze als ein Gelenkbus. Dafür verliert er durch die Treppen aber wertvolle Fläche für Stehplätze, Kinderwagen und Rollstühle. Die obere Ebene ist außerdem nicht barrierefrei erreichbar.

Doppelstockbusse haben außerdem weniger Türen als Gelenkbusse und durch die Treppen ist es für oben sitzende Passagiere ungleich schwerer, in einem vollen Bus zum Ausgang zu gelangen. Daher bleiben viele Passagiere in den Stoßzeiten unten stehen, das obere Deck wird kaum genutzt. Da Doppeldeckerbusse in der Regel über 4 Meter hoch sind, benötigen sie im Verkehr eine Sondergenehmigung, besondere Beachtung bei der Durchfahrt durch Brücken und besonders gut freigeschnittene Bäume.

Im Linienbetrieb sind sie in Deutschland daher nur noch in Berlin und Aalen zu finden. Auf Strecken, auf denen Gelenkbusse beispielsweise wegen zu enger Kurven nicht fahren können, können Doppeldecker aber eine Möglichkeit zur Kapazitätssteigerung darstellen: Immerhin haben sie knapp 30 Plätze mehr als ein Solobus.

• Die Wiesbadener Innenstadt ist das Hauptziel der Pendler aus dem Taunus. Alleine aus Taunusstein sind dies täglich 5000 Menschen. Die Aartalbahn führt aber in weitem Bogen um die Stadt zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Wer in die Innenstadt will, müsste also am Hauptbahnhof umsteigen. Das ist gegenüber dem Auto oder dem Bus nicht attraktiver als heute.
• Die Strecke der Aartalbahn ist nicht in einem Zustand, dass man einfach morgen einen Zug darauf fahren lassen könnte. Die Gleise sind zugewachsen und der Unterbau marode. Für den Betrieb müsste auch die Zugsicherungstechnik und die Bahnsteige auf einen neuen Stand gebracht werden. Dies alles wurde fast genauso viel Geld kosten wie die Einbindung der Strecke in die CityBahn. Da der Nutzen aber erheblich niedriger wäre, da die meisten Fahrten im Wiesbadener Stadtgebiet anfallen, wäre eine Gewährung von Fördergelder durch den Bund unwahrscheinlich.
• Triebwagen der Eisenbahn sind erheblich schwerer als ein Straßenbahnwagen. Außerdem fahren sie mit erheblich höherer Stromspannung (Eisenbahn: 15.000 Volt, Straßenbahn: 750 Volt) – eine Elektrifizierung wäre also wesentlich teurer. Ohne Oberleitung müssten Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Triebwagen mit Brennstoffzellenantrieb sind keine echte Alternative. Sie sind in der Anschaffung wesentlich teurer und brauchen spezielle Tankstellen. Problematisch ist auch die Produktion und der Transport des Wasserstoffs. Fällt er nicht als Abfallprodukt der chemischen Industrie an, muss viel mehr Energie in die Wasserstoffproduktion gesteckt werden als mit Wasserstoff wieder erzeugt werden kann.
• Ein Mischbetrieb Eisenbahn und Citybahn auf der Aartalbahn wäre mittels eines Drei-Schienengleis möglich. Dieses würde aber die Kosten deutlich erhöhen.

Mit dem Dritten fährt sich’s besser

Kein Verkehrsmittel ist alternativlos – Autos nicht, Busse nicht, Straßenbahnen auch nicht. Aber jedes davon kann unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen, der Ziele und Anforderungen die beste Wahl sein. Die Frage, welche Transportmittel für welche Anwendungsbereiche des öffentlichen Personennahverkehrs geeignet sind, treibt Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner seit Jahrzehnten um. Und bei der Beantwortung spielen eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle: Kosten, Leistungsfähigkeit, politische und gesellschaftliche Akzeptanz, ökologische Folgen – um nur einige zu nennen.

Im Bereich der Transportmittel des öffentlichen Nahverkehrs, die eine vergleichbare Leistungsfähigkeit zu einer Straßenbahn haben, gibt es grundsätzlich folgende Alternativen:

• Ein zum Bus Rapid Transit ausgebautes Bussystem,
• Spurbusse, Gummistraßenbahnen, ARTs,
• Seilbahnen,
• Hängebahnen,
• S- / U-Bahnen.

Details zu den Alternativen und deren Vor- und Nachteile sind in einem separaten Artikel aufgeführt.

Alternativen zur Straßenbahn

Ein BRT (Bus Rapid Transit System) ist ein spezielles Bussystem. Durch gezielte Maßnahmen wie beispielsweise den Bau spezieller Infrastruktur, Benutzung größerer Busse, veränderten Haltestellen und Prozessabläufen ist bei einem BRT die Leitungsfähigkeit gegenüber einem herkömmlichen Bussystem stark erhöht.

Der Übergang von einem Bussystem über ein Expressbussystem hin zum BRT ist fließend und wurde lange Zeit uneindeutig verwendet. Seit 2012 existieren weltweite Standards und Bewertungskriterien für Errichtung, Betrieb und Evaluierung von BRT.

Um seine Aufgabe zu erfüllen – der Transport von deutlich mehr Fahrgästen, als es ein normales Bussystem könnte – werden an ein BRT spezielle Anforderungen gestellt. Der BRT Standard fasst diese zusammen:

• Grundlegende Anforderungen
  • Durchgehende, im besten Fall baulich vom Rest des Verkehrs getrennte Fahrbahnen. Zur Reduktion von Verschleiß und Baustellen sollten diese aus Beton bestehen.
  • Fahrkartenverkauf an den Haltestellen, nicht im Bus. Dadurch werden Wartezeiten reduziert.
  • Minimierung von Kreuzungen; Bevorrechtigung an verbleibenden Kreuzungen.
  • Barrierefreie Haltestellen

Daneben existiert eine Vielzahl weiterer Bewertungskriterien – von Bus-exklusiven Überholspuren an den Haltestellen, um Anforderungen zur Taktung über den Antrieb und die Qualität der Fahrbahn, die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln, der Erkennbarkeit der Marke, Echtzeitinformationen für Fahrgäste, Qualitätsanforderungen an Haltestellen, Anzahl der Bustüren und viele mehr.

Je besser ein BRT diese Kriterien erfüllt, desto besser kann es seine Aufgabe erfüllen: Der dicht getaktete, schnelle und zuverlässige Transport vieler Fahrgäste.

Klare Antwort: Jein.

Ein BRT kann mit herkömmlichen Solo- oder Gelenkbussen realisiert werden. Um die Kapazität zu erhöhen, werden aber häufig größere Busse (Doppelgelenkbusse) eingesetzt. Da für ein BRT ohnehin eine separate Busfahrbahn benötigt wird, ist der Einsatz größerer Busse hier oft kein Problem.

Diese größeren Busse können dann spurgeführt sein – müssen aber nicht. Ein Spurführung (egal ob mechanisch, optisch oder induktiv) verringert die notwendige Breite der Fahrbahn, da die Fahrzeuge weniger schlingern. Sie erschwert allerdings auch das Überholen an Haltestellen.

Die meisten BRTs dieser Welt fahren mit nicht-spurgeführten Bussen. Spurführung erhöht die technische Komplexität, den Wartungsaufwand und die Fehleranfälligkeit; der vergleichsweise geringe, gesparte Platz in der Breite spielt auf den großzügigen Straßen in Lateinamerika und Asien selten eine Rolle. In Frankreich sind einige, spurgeführte BRTs im Einsatz.

Eigentlich gar nicht. Die einzige (Teil-)Route in Deutschland, die die Anforderungen eines BRT teilweise erfüllt, ist die ÖPNV-Trasse in Oberhausen. Auf 6,8 Kilometern verkehren hier Straßenbahn und Busse – getrennt vom üblichen Verkehr – durch Oberhausen. Errichtet wurde die Trasse auf einer stillgelegten, weitestgehend aufgeständerten Industriebahn.

Dass BRTs in Deutschland rar sind, liegt vor allem in zwei Ursachen begründet: Zum ersten wurden (und werden) hier notwendige Kapazitätssteigerungen im ÖPNV in der Regel per Straßen-, Stadt- oder U-Bahn bewältigt. Zweitens ist, gerade in platzbegrenzten Innenstädten, eine spurgeführte Lösung oftmals geeigneter – naheliegenderweise ebenfalls oft eine Straßenbahn.

Im europäischen Ausland wird man da schon fündiger – so mit dem Mettis in Metz, dem optischen Spurbus in Rouen oder dem MalmöExpressen in Malmö. Eine möglichst komplette Liste an BRTs findet sich auf brtdata.org.

Die Hälfte aller derzeiten BRT-Korridore des Planeten liegen in Mittel- und Südamerika; allen voran in Brasilien, Kolumbien und Mexico. BRTs sind hier häufig das Mittel der Wahl, um die Kapazität und Leistungsfähigkeit des öffentlichen Nahverkehr zu erhöhen.

Der Charme eines BRT liegt auf der Hand: Es ist vergleichsweise schnell und einfach zu errichten; Planung und Konstruktion ist weniger komplex als zum Beispiel der Bau einer Straßenbahn. Erfahrungen im Bau von Straßen (auch Betonfahrbahnen) sowie Haltestellen haben die meisten Städte und Länder, sodass hier kein spezifisches Know-How von ‚außen‘ benötigt. Auch gibt es deutlich mehr Bus- als Straßenbahnhersteller; die meisten BRTs werden außerdem mit Diesel- oder Ethanolbussen betrieben. Das spart eine aufwendige Lade- oder Oberleitungsinfrastruktur.

Auch ist die Einstiegshürde der Infrastruktur im ersten Schritt recht klein: Eine abgetrennte, exklusive Fahrbahn lässt sich mit vergleichsweise einfachen Mitteln auf bestehenden Straßen realisieren – zumal dann nicht nur die BRT-Linien profitieren, sondern alle anderen Buslinien auf dieser Strecke ebenfalls.

Das darf aber nicht über die langfristigen Nachteile eines BRT hinwegtäuschen: Um nicht binnen weniger Jahre die Fahrbahn sanieren zu müssen, wird eine Beton- statt einer Asphaltfahrbahn benötigt. Der Beton versiegelt Fläche, der Energieverbrauch ist höher als bei beispielsweise Straßenbahnen und auch BRTs sind relativ personalintensiv.

Die Welt des öffentlichen Nahverkehrs besteht aus einer endlichen Anzahl an Verkehrsmitteln. Nicht alle haben gleiche oder ähnliche Einsatzbereiche.

Zwischen klassischen Bussystemen und einer vollwertigen Stadt-/S-/U-Bahn gibt es – und das ist konsens der Fachliteratur – derzeit nur wenige Alternativen: Straßenbahnen, BRTs (und deren autonome Schwestern, die ARTs). Exotische Lösungen (wie die Wuppertaler Schwebebahn) sind nicht berücksichtigt.

Siehe auch: Alternativen zur Straßenbahn

Ausgehend von einem 5-Minuten-Takt pro Richtung ergeben sich folgende Fahrgastkapazitäten im direkten Vergleich. Bemerkenswert ist nicht nur der absolute Unterschied, sondern auch die deutlich zahlreicheren Sitzplätze.

	Stadler Variobahn (Aarhus)	Stadler Variobahn (Doppeltraktion)	Van Hool AGG Doppelgelenkbus
Fahrten pro Stunde	12	12	12
Plätze/Stunde (gesamt)	2.592	5.184	1.632
davon Plätze/Stunde (sitzend)	1.008	2.016	696
Quelle	(Link)	(Link)	(Link)

Sowohl bei einer Straßenbahn als auch beim BRT sind die Infrastrukturkosten die mit Abstand größten Kostenblöcke. Während der Bau von Straßenbahnen massiv vom Bund bezuschusst wird, entfällt diese Förderung bei Busfahrspuren.

Bis Februar 2020 konnten bis zu 60% der Baukosten – sowohl für Straßenbahnen als auch für Busspuren (=BRT-Fahrbahnen) – aus Bundesmitteln über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden. Weitere zwischen 25% und 27,5% Fördermittel stellte das Land Hessen.

Mit der Novelle des GVFG im März 2020 wurde der maximale Fördersatz des Bundes auf 75% erhöht und umfasst nun zusätzlich auch die Planungskosten. Gleichzeitig entfiel aber die Förderung von Busfahrspuren, sodass diese nun nicht mehr seitens Bund bezuschusst werden.

Für die Förderung der Anschaffung neuer Fahrzeuge existieren viele Fördertöpfe; hier können wir vereinfacht davon ausgehen, dass sowohl Straßenbahnen als auch Busbahnen bezuschusst werden – analog beispielsweise der aktuellen ESWE-Elektrobusbeschaffungen.

Siehe auch: Änderungen durch die GVFG-Novelle im Volltext.

Die Gestaltung der Fahrspuren unterscheidet sich bei Straßenbahnen und BRT grundlegend.

Bus Rapid Transit-Systeme sind durchgehend betoniert (oder schlechter: asphaltiert). Die Gestaltungsmöglichkeiten halten sich hier in Grenzen – wenn man von unterschiedlichen Farbgebungen der Fahrbahn absieht. Pflaster wird aus Gründen des Fahrkomfort und der Lautstärke nicht verwendet.

Es besteht zwar die grundsätzliche Möglichkeit, bei spurgeführten BRT-Systemen einen Teil der Fahrbahn (zwischen den Reifen) zu begrünen. Allerdings ist dieser Abschnitt deutlich kleiner als bei einer Straßenbahn. Außerdem wird der Großteil der heute im Betrieb befindlichen Spurbusse durch eine zwischen den Reifen befindliche Technik spurgeführt – seien es induktive Technologien [Phileas], optische Markierungen [zB TEOR Rouen oder ART Yinbin] oder mechnische Schienen [z.B. TVR Caen]. In all diesen Fällen ist eine Mittelbegrünung nicht möglich.

Grundsätzlich anders verhält es sich bei Straßenbahnen – die Möglichkeiten der Gestaltung der Trasse sind hier vielseitig. Vom klassischen Schotter, der bei Neubauprojekten kaum noch Verwendung findet, über Asphalt und altstadtkonformem Pflaster, Rasenpflastersteine bis hin zum Rasengleis.

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Für die CityBahn sind nach aktueller NKU Baukosten in Höhe von insgesamt 297 Millionen Euro angesetzt. Davon entfallen 190 Millionen Euro auf den Fahrweg der Straßenbahn, 80 Millionen Euro auf die „Verlegung von Anlagen Dritter“ (also verlegen von Strom/Wasser/Gasleitungen, Straßen und Wege) sowie 10% Planungsleistungen. Bei 34 Kilometern geplanter Strecke liegt der überschlägige Baupreis damit bei 8,8 Millionen Euro pro Kilometer.

Doch auch ein BRT benötigt entsprechende Infrastruktur. Hauptkostentreiber ist dabei die Fahrbahn aus Beton; auch die Haltestellen und Kreuzungen müssen entsprechend angepasst werden. Der Mettis in Metz beispielsweise kostete 11,9 Millionen Euro pro Kilometer, der Spurbus in Rouen 8,7 bzw 9,9 Millionen Euro pro Kilometer, der Metrobüs in Istanbul immerhin 6,6 Millionen Euro pro Kilometer.

Damit liegen die Baukosten für eine Straßenbahn und ein BRT in etwa gleichauf; auch mit Blick auf deren Lebensdauern von 30-40 Jahren.

Infrastruktur eines BRT

Busse und Straßenbahnen haben unterschiedliche Lebensdauern. Busse sind nach einer Analyse des VDV in Deutschland 10, maximal 15 Jahre im Einsatz.¹Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.: Analyse der Straßen- und Stadtbahnsysteme in Europa aus technischer und wirtschaftlicher Sicht, Köln 2020, Seite 36 jQuery(‚#footnote_plugin_tooltip_7944_37_1‘).tooltip({ tip: ‚#footnote_plugin_tooltip_text_7944_37_1‘, tipClass: ‚footnote_tooltip‘, effect: ‚fade‘, predelay: 0, fadeInSpeed: 200, delay: 400, fadeOutSpeed: 200, position: ‚top center‘, relative: true, offset: [-7, 0], });. Der durchschnittliche Linienbus in Deutschland ist knapp 9 Jahre alt.

Über alle deutschen Straßenbahnbetriebe hinweg ist die durchschnittliche Straßenbahn knapp 19 Jahre alt. Lebenszyklen von Trams laufen im Achtjahreszyklus – alle acht Jahre werden die Züge generalüberholt. Die meisten Züge werden deshalb nach 24, 32 oder 40 Jahren ausgemustert. Die Straßenbahnzüge in Würzburg sind mi Durchschnitt (!) beispielsweise 29 Jahre alt.

Wie alt werden Straßenbahnen?

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Für die gesamte 34 Kilometer lange Strecke zwischen Mainz und Bad Schwalbach wird mit Baukosten von 426 Mio. Euro gerechnet. Die Stadt Wiesbaden müsste davon nur einen Anteil von 28,75 Mio. Euro tragen. 75% der Baukosten kämen nämlich aus Mitteln des Bundes, die für den Ausbau von regionalen Schienenwegen zweckgebunden sind. Weitere 15% wären Zuschüsse des Land Hessen. Auch die anderen beteiligten Kommunen Mainz, Taunusstein und Bad Schwalbach sowie das Land Rheinland-Pfalz beteiligen sich an der Finanzierung.

Über die Baukosten

Die Fahrpreise für den Nahverkehr werden in unserer Region vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) festgelegt. Städte können daher nicht eigenmächtig höhere Fahrpreise festlegen. Nur der umgekehrte Weg – nämlich Fahrpreise durch eigene Subventionen zu senken – ist möglich. Die größten Kostenfaktoren und Gründe für Preiserhöhungen im Nahverkehr sind die Energie- und Personalkosten. Hier ist ein Straßenbahnbetrieb aber auf Linien mit bei hohem Fahrgastaufkommen, wie in Wiesbaden, günstiger als mit Bussen.

Der Bau einer Straßenbahnstrecke besteht aus mehr als nur Schienen und Oberleitung. Im Rahmen der Bauarbeiten werden auch Autofahrbahnen erneuert, Radwege gebaut und Fußgängerquerungen barrierfrei ausgebaut. Auch das Umfeld wird verbessert (z.B. durch neue Bäume). Zudem muss die Kanalisation teilweise verlegt werden, damit sie nicht unter den Straßenbahngleisen liegt. Weiterhin müssen Einspeisepunkte (Unterwerke) für die Stromversorgung der Straßenbahn errichtet werden. Viele dieser Arbeiten würden auch ohne Straßenbahn anfallen – können aber durch das Projekt CityBahn durch Fördergelder mitbezahlt werden.

Ein Straßenbahnwagen kostet ca. 3-4 Mio. Euro. Ein Gelenkbus mit Elektroantrieb und Brennstoffzelle ca. 1 Mio. Euro. Der Straßenbahnwagen hat aber die doppelte Fahrgastkapazität und auch die doppelte Lebensdauer eines Gelenkbusses. Innerhalb von 30 Jahren müssten also 4 Gelenkbusse statt 1 Straßenbahnwagen beschafft werden. Abgesehen davon hat die Straßenbahn geringere Energie- und Personalkosten pro beförderten Fahrgast. Daher rechnen sich die erstmal höheren Investitionen in Straßenbahnwagen sowohl finanziell als auch vom Ressourcenverbrauch.

Die CityBahn bietet einen bequemen barrierefreien Einstieg. Der Bahnsteig ist auf gleicher Höhe (ca. 35 cm) wie der Fußboden der Straßenbahn. Durch die Spurführung fährt die Straßenbahn immer dicht an die Bahnsteigkante heran. Bei einem neuen System können Fahrzeug und Bahnsteigkante optimal aufeinander abgestimmt werden. So können auch Menschen im Rollstuhl oder mit Rollator ohne fremde Hilfe einsteigen. Innen finden sie ein wesentlich größeres Platzangebot als im Bus vor. Zudem ist die Fahrt ruhiger und mit weniger Erschütterungen als im Bus verbunden. Durch die direkte Verbindung von Mainz bis Wiesbaden und später bis Bad Schwalbach können viele Ziele ohne viel Umsteigen erreicht werden.

Einstieg für alle: Barrierefreiheit

Auf den ersten Blick braucht die CityBahn eine Fahrspur, auf der nur alle 5 Minuten etwas bewegt. Doch in einer Straßenbahn können 200 Menschen, in zwei zusammengekuppelten Wagen sogar 400 Menschen befördert werden. Auch wenn die Bahn nur mit 100 Personen besetzt, ersetzt sie ca. 77 Autos (1,3 Personen pro Pkw). Autos, die sonst zusätzlich auf unseren Straßen unterwegs wären. Da Straßenbahnen mehr Platz und Fahrkomfort als Busse bieten, sind sie eine Alternative zur Fahrt mit dem eigenen Auto. Daher steigen viele Menschen um. So werden viele Pendler aus Bad Schwalbach oder Taunusstein lieber mit der CityBahn nach Wiesbaden fahren. Die Ringe werden so von vielen Pendlerautos entlastet. In Zukunft wird das Verkehrsaufkommen weiter wachsen. Daher braucht Wiesbaden ein neues Verkehrsmittel, das den zusätzlichen Verkehr aufnehmen kann. Kommt die CityBahn nicht, müssen weitere Busspuren gebaut werden. Diese sind aber breiter als bei der spurgeführten CityBahn, die geringere Sicherheitsabstände braucht.

JA. Die Vollversammlung der Industrie- und Handelskammer (IHK) Wiesbaden hat sich Ende September mehrheitlich für den Bau der CityBahn ausgesprochen ¹https://www.ihk-wiesbaden.de/presse/journalisten/pressemeldungen/ihk-vollversammlung-mehrheit-fuer-die-city-bahn-4901532 jQuery(‚#footnote_plugin_tooltip_9775_51_1‘).tooltip({ tip: ‚#footnote_plugin_tooltip_text_9775_51_1‘, tipClass: ‚footnote_tooltip‘, effect: ‚fade‘, predelay: 0, fadeInSpeed: 200, delay: 400, fadeOutSpeed: 200, position: ‚top center‘, relative: true, offset: [-7, 0], });. Einer attraktive und leistungsfähige Nahverkehrsverbindung ist ein Standortvorteil für alle Unternehmen an der Strecke. Sie nutzt sowohl Kunden als auch Mitarbeitern. Wenn Menschen vom Auto auf die CityBahn umsteigen, nützt dies auch allen die mit dem Auto gewerblich unterwegs sind.

Mit der CityBahn wird die Wiesbadener Innenstadt sowohl aus Richtung Taunus als auch aus Richtung Mainz bequem, staufrei und ohne Parkplatzsuche erreichbar. Die Kaufkraft von Kunden, die mit dem Auto kommen, wird oft überschätzt. Sie geben zwar mehr Geld auf einen Schlag aus, kommen dafür aber auch seltener in die Innenstadt als Kunden mit ÖPNV oder Fahrrad ²https://www.fr.de/rhein-main/darmstadt/kunden-unterschaetzt-11641604.html jQuery(‚#footnote_plugin_tooltip_9775_51_2‘).tooltip({ tip: ‚#footnote_plugin_tooltip_text_9775_51_2‘, tipClass: ‚footnote_tooltip‘, effect: ‚fade‘, predelay: 0, fadeInSpeed: 200, delay: 400, fadeOutSpeed: 200, position: ‚top center‘, relative: true, offset: [-7, 0], });.
Auch die Gastronomie profitiert. Wer mit der CityBahn kommt, braucht sich nicht um die Promillegrenze zu sorgen. Durch ihre leise Fahrweise und Emmissionsfreiheit fühlen sich auch Gäste von Straßengastronomie nicht von der Straßenbahn gestört. Da ein schienengebundenes Verkehrsmittel Ortsfremden eine bessere Orientierung als Busse ermöglicht ist die CityBahn auch ein Vorteil für den Fremdenverkehr und damit für die Hotellerie.

Die CityBahn ein Voraussetzung für eine künftige Stadtentwicklung. Nur mit einem leistungsfähigen Nahverkehrssystem können in Wiesbaden neue Wohngebiete entwickelt werden. Daher ist die CityBahn auch positiv für die Immobilienwirtschaft.

Last but not least kann auch das regionale Bauhandwerk vom Bau der CityBahn und den Fördermittel des Bundes und des Landes, die den Bau zu 90% finanzieren, profitieren. Denn der Bau umfasst viel mehr als nur Schienen und Oberleitung (siehe FAQ: Was beeinhalten die Baukosten?).

Das die Straßenbahn für die Wirtschaft ein Gewinn ist, haben auch viele andere Industrie- und Handelskammern (IHK) in Deutschland erkannt. Beispielsweise engagieren sich die IHK in Berlin, Krefeld und Frankfurt für den Ausbau der dortigen Straßenbahnen.

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Die CityBahn bietet für den Radverkehr einige Vorteile:

• Mehr Sicherheit: Im Gegensatz zu Pkw und Bussen scheren Straßenbahnen nicht unerwartet aus. Ihre Linienführung ist eindeutig erkennbar.

• Mehr Platz und Komfort bei der Fahrradmitnahme: Durch den nahezu ebenen Einstieg müssen Fahrräder nicht in die Straßenbahn reingehoben werden. Es gibt deutlich mehr Platz für die Mitnahme von Fahrrädern. So steht auch einer Radtour im Taunus nichts im Wege. Beim Bus ist die Fahrradmitnahme aufgrund des Platzmangels dagegen meist problematisch oder gar unmöglich.

• Neue Radwege: Die Citybahn führt auf ihrer Strecke zu einer Neugestaltung des Straßenraums. Dabei entstehen neue Radwege, die konfliktfrei und komfortabel für Radfahrer geführt werden. Die Gefahr, mit den schmalen Rad in die Rillenschiene zu gelangen, wird durch die Radwegeführung verhindert. Wo Radwege die Schienen kreuzen, erfolgt dies daher nicht im spitzen Winkel.

Die CityBahn bietet vielfältigen Nutzen für die Fahrgäste, die anderen Verkehrsteilnehmer, die Umwelt und die Wirtschaft: Die CityBahn ist schneller und attraktiver als der Bus. Somit wird Reisezeit eingespart und neue Fahrgäste werden gewonnen. Weniger Autofahrten wiederum entlasten die Umwelt und vermindern die Unfallzahl.

Um in die Nutzen-Kosten-Berechnung einzugehen muss dieser Nutzen in Geldwerte umgerechnet werden. Dies geschieht durch ein bundesweit einheitliches Verfahren, der Standardisierten Bewertung. Dabei wird beispielsweise untersucht, wie sich die Reisezeit durch eine Maßnahme verändert. Die Veränderung der Reisezeit rechnet man dann mit den Fahrgastzahlen hoch. Mittels einem festgelegten Stundensatzes von 7,10 Euro kann die Summe der Zeitersparnis dann in einen Geldwert umgerechnet werden.

Die Reisezeit auf den betroffenen Fahrten sinkt danach um rund 3.000 Stunden am Werktag bzw. um rund 900.000 Stunden pro Jahr. Daraus resultiert ein Nutzen von 6,2 Millionen Euro im Jahr

CityBahn GmbH (2018): Argumente für die CityBahn: Die vorläufige Nutzen-Kosten-Untersuchung

Nach diesem Prinzip werden auch Einsparungen bei Pkw-Betriebskosten, Unfallfolgekosten und Schadstoffemissionen in Geldwerte umgerechnet. Die Summe des jährlichen Nutzens wird dann der Summe der jährlichen finanziellen Belastung für den Fahrweg gegenübergestellt. Die Summe des Nutzens geteilt durch die Summe der Kosten ergibt den Nutzen-Kosten-Faktor. Liegt dieser über 1 ist der Nutzen höher als die Kosten. Die 2018 erfolgten Nutzen-Kosten-Untersuchung ergab einen jährlichen Nutzen von 14,4 Mio. Euro bei jährlichen Kosten von 9,3 Mio. Euro – also einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5. Durch die Anpassung der Kosten aufgrund einer anderen Routenführung und steigender Grundstückspreise kann sich der Nutzen-Kosten-Faktor noch verändern. Die CityBahn wird aber nur gebaut, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor positiv ist. Andernfalls gibt es nämlich keine Fördergelder vom Bund.

Die Strecke der CityBahn verläuft von Mainz bis Wiesbaden und weiter bis nach Bad Schwalbach. In Mainz startet die Fahrt an der Hochschule. Über die bestehende Strecke der Mainzelbahn geht es dann bis zum Mainzer Hauptbahnhof. Von dort durch die Mainzer Innenstadt bis zur Theodor-Heuss-Brücke, wo der Rhein überquert und der Brückenkopf Kastel erreicht wird. Auf Wiesbadener Seite geht es dann via Amöneburg nach Biebrich. Dann folgt die Strecke der Biebricher Allee und dem Kaiser-Friedrich-Ring bis zum Wiesbadener Hauptbahnhof, wo sie in die Bahnhofstraße einbiegt. Die Wiesbadener Innenstadt wird über die Rheinstraße erreicht. Die Ringkirche passierend, deren Platz verkehrsberuhigt wird, geht es dann zur Klarenthaler Straße. An der Hochschule Rhein-Main ist dann vorläufige Endstation. In einem weiterem Bauabschnitt folgt dann von dort die Verbindung zur Aartalbahn, auf deren Trasse dann nach Taunusstein und Bad Schwalbach gefahren wird. Da der Bahnhof von Bad Schwalbach am Stadtrand liegt, ist eine Stichstrecke in die Stadt hinein geplant. Für die Route zwischen Hochschule Rhein-Main und Aartalbahn sind derzeit verschiedene Streckenführungen im Gespräch.

Weitere Informationen zum Streckenverlauf und eine Karte finden Sie unter: https://www.citybahn-verbindet.de/die-linie.html

Zwischen Klarenthal und Biebrich ist die Citybahn mit einem 5-Minuten Takt geplant. Jeder zweite Zug fährt von Biebrich weiter nach Mainz, so dass es zwischen Wiesbaden und Mainz ein 10-Minuten-Takt gibt. Wenn die CityBahn-Strecke bis Bad Schwalbach (über Taunusstein) verlängert wird, kommt man im 15 Minutentakt (in Tagesrandlagen 30 Minutentakt) vom Taunus nach Wiesbaden und zurück. Bei Bedarf können Fahrten als Verstärker eingesetzt werden. Dafür gibt es am Hauptbahnhof ein Abstellgleis. Während der Hauptverkehrszeiten mit hohen Andrang werden 2 Straßenbahnwagen zu einer Doppeltraktion zusammengekuppelt und bieten dann soviel Platz wie 4 Gelenkbusse.

Über Takt, Fahrzeiten und Doppeltraktion

Straßenbahnen beziehen den Strom für ihre Elektromotoren aus der Oberleitung. Dies ermöglicht einen emissionsfreien Betrieb ohne Aufladen und schwerer Batterie. Zudem reicht eine Stromstärke von 750 Volt (viel weniger als die 15.000 Volt bei der Eisenbahn) um die Straßenbahn auf Touren zu bringen. Schon heute stehen entlang der großen Wiesbadener Straßen Masten für die Aufhängung der Straßenbeleuchtung, die auch für die Aufhängung der Oberleitung genutzt werden können.

Es gibt zwar auch Techniken den Strom mittels einer Stromschiene in der Fahrbahn der Straßenbahn zuzuleiten. Diese sind aber technisch sehr aufwendig und störfällig, da die Stromschiene immer nur direkt unter dem Fahrzeug aktiv sein darf. Besonders im Herbst und Winter könnte es Probleme mit Laub und Eis geben. Für den Betrieb in Mainz und auf der Aartalbahn müsste das Fahrzeug zusätzlich auch die Technik für Oberleitungen haben. Das würde das ganze sehr teurer machen.

Als Zusatzaustattung gibt es Systeme mit „Supercaps“ (Kondensatoren), die einen oberleitungslosten Betrieb auf kurzen Strecken (1-2 km) erlauben und mit dem vorhandenen Netz in Mainz kompatibel wären. Nach Aussage der Citybahn GmbH wird der Einsatz von Supercaps oder vergleichbaren Technologien für Abschnitte ohne Oberleitung (z. B. Ringkirche) geprüft. Der Einsatz von Supercaps ermöglicht über das oberleitungsfreie Fahren hinaus Energieeinsparungen durch Speicherung von Bremsenergie direkt auf dem Fahrzeug.

Oben ohne – aber wo?

Die CityBahn verbindet Mainz und Wiesbaden. Die Wartung der Bahnen erfolgt im Mainzer Straßenbahndepot. Es ist also sinnvoll, die Spurweite des Mainzer Straßenbahnnetzes – 1000 mm (Meterspur) statt 1435 mm (Normalspur) bei der Eisenbahn – zu übernehmen. So kann die CityBahn vom Mainzer Hauptbahnhof bis zur Universität durchfahren. Umgekehrt können auch Mainzer Straßenbahnlinien den in Mainz neue errichteten Streckenabschnitt benutzen.

Als 2001 der erste Anlauf zu einer Stadtbahn in Wiesbaden genommen wurde, wäre es noch möglich gewesen das Netz der Mainzer Straßenbahn auf Normalspur umzubauen. Da Wiesbaden damals nicht handelte, wurde die Mainzelbahn weiterhin in Meterspur gebaut. Damit wuchs das Mainzer Straßenbahnnetz so stark, dass sich eine Umspurung heute nicht mehr realisieren ließe.

Um eine umsteigefreie Verbindung von Bad Schwalbach und Taunusstein in die Wiesbadener Innenstadt – dem Hauptziel der Pendler – zu schaffen, bietet sich an die Aartalbahn bis Bad Schwalbach ebenfalls in Meterspur auszuführen. Die Schieneninfrastruktur muss hier sowieso erneuert werden. Für den gemeinsamen Betrieb mit Eisenbahnfahrzeugen wäre Dreischienen-Gleis möglich. Dies würde aber die Baukosten verteuern – Kosten die nicht alleine der CityBahn angerechnet werden können. Ein Nostalgiebetrieb könnte aber auch mit historischen Meterspurfahrzeuge durchgeführt werden. Zumal die damals von der NTB eingesetzten Fahrzeuge auch nicht für die Aartalbahn authentisch waren.

Mit dem Dritten fährt sich’s besser

Die aktuelle Planung ist zunächst auf die Strecke Mainz Hochschule Rhein-Main bzw. Bad Schwalbach ausgelegt. Auf dem ersten Streckenabschnitt deckt die CityBahn Streckenabschnitte ab, bei denen die dort verkehrenden Bus-Linien (4, 6 und 14) sehr stark belastet sind. Zudem wird die Verbindung zum Betriebshof in Mainz hergestellt, da Wiesbaden (zumindest zu Beginn) keinen eigenen Betriebshof für die Straßenbahn einrichten wird. Das ist aber nur der Anfang. Im Verkehrsentwicklungsplan 2030 ist ein ganzes Netz von Tram-Linien geplant.

Ein Netz für Wiesbaden

Straßenbahnzüge, die im Straßenraum fahren, dürfen maximal 75 Meter lang sein. Sollen zwei Straßenbahnwagen zusammen als Doppeltraktion verkehren, darf jeder Wagen daher maximal eine Länge von 37,5 m (inklusive Kupplung) haben. Die Stationen haben daher eine Bahnsteiglänge von ca. 80 m (entspricht etwa der Länge von 4,5 Gelenkbussen). Die Breite der CityBahn-Wagen beträgt maximal 2,65 m. Zum Vergleich: Ein normaler Gelenkbus ist 18 m lang und 2,55 m breit. Trotzdem braucht der Bus eine breitere Fahrspur als die Straßenbahn. Durch die Spurführung der Schienen ist der benötigte Sicherheitsabstand zum Bordstein und den anderen Spuren geringer als beim Bus, der nach Augenmaß gelenkt wird.
Auf gleicher Fläche kann die Straßenbahn viel mehr Menschen befördern als das Auto, wie man in dieser Verkehrssimulation der Firma PTV (Youtube) sehen kann.

Früher fuhren Straßenbahn überwiegend im allgemeinen Straßenraum. Mit dem Anwachsen des Autoverkehrs wurden sie dort aber zunehmend behindert (Autofahrer sahen es umgekehrt). Damit der ÖPNV schnell unterwegs und damit attraktiv sein kann, wird ihm heute eine eigene Spur eingeräumt. Schließlich sitzen in einer mit 100 Personen besetzten Bahn soviel Menschen wie sonst in 77 Pkw. Der Bund fördert daher nur Neubauprojekte mit einem „besonderen Bahnkörper“.
Die Citybahn fährt daher überwiegend auf einer eigenen Spur, so dass sie nicht im Stau mit den Autos steht. An Kreuzungen erhält sie eigene Ampelphasen (Vorrangschaltung). „Besonderer Bahnkörper“ bedeutet ausdrücklich nicht eine abgezäunte Strecke oder ein Schotterbett innerhalb der Stadt, sondern städtebaulich verträgliche bauliche Abtrennung, z.B. durch leicht erhöhte Bordsteine, Pflasterung oder Rasengleis. Daher kann sie an Kreuzungen und Fußgängerüberwegen leicht gekreuzt werden.

Nein, das ist nicht der Fall. Im Gegenteil – eine Straßenbahn wie die CityBahn ist ein Standortvorteil. Unabhängige Studien haben die Auswirkungen von Straßenbahnen auf den Immobilenmarkt untersucht. Das Ergebnis: Mieter und Käufer bevorzugen Häuser und Wohnungen mit Anschluss an ein schienengebundenen Nahverkehrsmittel. Dazu kommt die Aufwertung der Straßenräume durch die Umgestaltung und das Rasengleis.
Kommt die CityBahn nicht, steigt der Autoverkehr und damit Lärm und Abgase weiter an. Dann sinkt die Attraktivität der Wohnlage automatisch.
Auch für Gewerbeimmobilien ist die CityBahn ein Vorteil. Kommen mehr Kunden und Arbeitnehmer mit der Straßenbahn, kann teurer Raum für Auto-Stellplätze eingespart werden.

Straßenbahnen steigern den Immobilienwert

Als Ende des 19. Jahrhunderts in Wiesbaden die prächtigen Straßenzüge gebaut wurden, hatte Wiesbaden schon einmal eine Straßenbahn. Sie passt also in die Stadt. Die Oberleitungsmasten sind nicht höher, als die heute schon bestehenden Masten der Straßenbeleuchtung. Insbesonders im Zuge der Alleen sind die Oberleitungsmasten zwischen den Bäumen fast nicht sichtbar. Mit dem Bau der Citybahn wird auch eine Erneuerung und Aufwertung der Straßenräume verbunden sein. Eine Maßnahme, die ohne die Fördergelder von Bund und Land (die 90% der Baukosten decken), nicht durchgeführt werden kann.

Eine Chance für das Stadtbild

Die Theodor-Heuss-Brücke kann die CityBahn sowohl von der Verkehrsbelastung als auch vom Gewicht aufnehmen. Dies ist das klare Ergebnis eines Gutachtens. Auf der Brücke wird die Spur der CityBahn vom Autoverkehr mitbenutzt. Die CityBahn erhält aber per Ampelschleuse (wie man sie von den Busspuren kennt) „Vorfahrt“. Kommt die CityBahn auf der Theodor-Heuss-Brücke dazu, fallen dafür Busfahrten der Buslinie 6 weg. Zudem hat die Straßenbahn im Verhältnis zu den beförderten Personen den geringsten Platzverbrauch. Beim Thema Theodor-Heuss-Brücke ist die CityBahn nicht Problem sondern Lösung.

Natürlich halten auch wir eine zusätzliche Rheinbrücke für die CityBahn für sinnvoll. Doch die Planung und der Bau einer solchen Brücke werden mindestens 10 Jahre in Anspruch nehmen. So lange können wir aber nicht mit einer Verbesserung des Nahverkehr warten.

Verkehr auf der Theodor-Heuss-Brücke

Die Citybahn ist nicht lauter als ein Bus. Im Gegenteil: Elektromotoren sind leiser als Verbrennungsmotoren. Rumpeln und quitschen entsteht nur im Bereich von Weichen und engen Kurven. Enge Kurven werden aber bei der Planung der Strecke vermieden. Da Straßenbahnen mit Führerständen an beiden Enden eingesetzt werden, gibt es in Wiesbaden keine engen Wendeschleifen. Das Rollgeräusch wird zudem durch Schallabsorber an den Bahnen und Gleisen gedämpft. Im allgemeinen Lärm des Straßenverkehrs kann man das Fahrgeräusch der Straßenbahn kaum heraushören. Außerdem: Ein Straßenbahnwagen ist schnell vorbeigefahren – im Gegensatz zu den vielen Pkw, wenn die Fahrgäste der Straßenbahn keine gute Alternative zum eigenen Auto hätten.

Straßenbahnen sind wesentlich leichter als Eisenbahnwagen. Mit rund 40 Tonnen Leergewicht wiegt ein Straßenbahnwagen nicht mehr als ein Lkw (Sattelschlepper, Hängerzug). Der Untergrund der Strecke wird so verdichtet, dass sich Erschütterungen nicht auf anliegende Gebäude übertragen können. Schwingungen der Gleise werden durch das Gleisbett aufgefangen. Zudem verfügen die Fahrzeuge über Federungen und gummigelagerte Räder, die Schwingungen absorbieren.

Die Vorgabe für die Planung ist, den Baumbestand soweit wie möglich zu erhalten und den Charakter der Straßen (z. B. Biebricher Allee) zu bewahren. In der Rheinstraße fuhren schon früher Straßenbahnen. Dort braucht also nicht in den Baumbestand eingegriffen zu werden. Sofern Bäume im Weg stehen und gefällt werden müssen, wird für jeden gefällten Baum ein Ersatzbaum in der Nähe gepflanzt. Die Ersatzpflanzungen sind durch die Wiesbadener Baumschutzsatzung in örtlicher Nähe vorgeschrieben und können nicht umgangen werden.

Achtung: Die derzeitigen Plakatierungen über Baumfällungen entsprechen nicht den tatsächlichen Planungen. Baumschutz wird hier nur als Wahlkampf-Vorwand benutzt, um andere Interessen umzusetzen.

Auch wenn an einzelnen Standorten Bäume für die CityBahn fallen müssen, ist die Straßenbahn für Wiesbadener Stadtbäume ein Gewinn. Ihr Rasengleis beeinflusst das Mikroklima positiv und verbessert die Versickerung von Regenwasser. Zudem senkt sie den Schadstoffbelastung. Da Oberleitungen nur eine Stromspannung von 750 Volt führen (nur ein Bruchteil der Stromspannung bei der Eisenbahn) sind sie keine Gefahr für die Bäume.

Der Klimawandel mit extremer Trockenheit, die Schadstoffbelastung sowie die Bodenversiegelung setzen dagegen unseren Stadtbäumen extrem zu. Statt wie früher 80-100 Jahre erreichen Stadtbäume heute nur noch eine Lebensdauer von durchschnittlich 40-50 Jahre. Jedes Jahr müssen hunderte Bäume aufgrund Krankheit und mangelnder Standfestigkeit gefällt werden. Viele Baumarten können den heutigen Standortbedingungen in der Stadt nicht mehr trotzen. Wer ein Herz für Bäume hat, muss sich daher für den Klimaschutz und Flächenentsiegelung einsetzen – und Bäume für Wiesbaden spenden.

CityBahn und Bäume

Die Sommer werden immer heißer und trockener, weiße Wintertage sind eine Rarität. Die Folgen des Klimawandels für Mensch und Natur sind nicht mehr zu übersehen. Ein Blick auf die Bäume in der Stadt oder unseren Wäldern genügt. Wenn wir den Klimawandel stoppen wollen, muss nicht nur global sondern vor allem auch lokal gehandelt werden. Fast ein Drittel der CO₂ -Emissionen in Europa stammen vom Straßenverkehr und dort überwiegend vom Pkw-Verkehr ¹https://www.europarl.europa.eu/news/de/headlines/society/20190313STO31218/co2-emissionen-von-autos-zahlen-und-fakten-infografik jQuery(‚#footnote_plugin_tooltip_9776_81_1‘).tooltip({ tip: ‚#footnote_plugin_tooltip_text_9776_81_1‘, tipClass: ‚footnote_tooltip‘, effect: ‚fade‘, predelay: 0, fadeInSpeed: 200, delay: 400, fadeOutSpeed: 200, position: ‚top center‘, relative: true, offset: [-7, 0], });. Die Senkung des CO₂-Ausstoß durch moderne Motoren wurde durch den Zuwachs an Pkw wieder relativiert.

Die Umwelt- und Klimaentlastung im Personenverkehr kann letztlich nicht allein durch technische Verbesserungen am Fahrzeug erreicht werden. Diese Herausforderung kann nur in Kombination mit Maßnahmen wie einer Erhöhung der Verkehrseffizienz oder einer veränderten Verkehrsmittelwahl gelöst werden.

Umweltbundesamt

Gerade in der Stadt gibt es gute Alternativen zum Auto. In Städten mit Straßenbahnen hat der Nahverkehr einen größeren Nutzeranteil. Wenn also Fahrten vom Auto auf den ÖPNV verlagert werden, hilft das dem Klima. Wenn der ÖPNV dann noch umweltfreundlich mit Öko-Strom und ohne ressourcenraubende Akkus betrieben wird, umso mehr. Auch die Rasengleise der CityBahn stellen einen Beitrag zur Verbesserung des Mikroklimas dar. Der Boden kann sich weniger aufheizen als eine Asphaltfläche, Wasser kann versickern und Feinstaub wird gebunden. Somit ist die Straßenbahn wesentlich klimafreundlicher als Bus und Pkw.

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Der Energieverbrauch einer Straßenbahn hängt von vielen Faktoren ab: Das Wetter, die Geschwindigkeit, die Anzahl Stopps, der Fahrzeugtyp und den Steigungen – um nur einige zu nennen.

Als Daumenformel funkioniert: Pro Kilometer verbraucht eine durchschnittliche, 30 Meter lange Straßenbahn rund vier Kilowattstunden. Dieser Verbrauch kann durch den Einsatz von Energiespartechniken nochmal spürbar reduziert werden.

Energieverbrauch von Straßenbahnen