ml, Autor bei Bürger Pro CityBahn

Ausbauprojekte im RheinMain-Gebiet

Der Nahverkehr in der RheinMain-Region ist im Umbruch. Autofahrern macht der zunehmende Verkehr auf dem überbeanspruchten Autobahnnetz und den vielen Bundesstraßen in dem Gebiet zu schaffen. Steigende Einwohnerzahlen verschärfen den Verkehrskollaps. Auch das Schienennetz ist spürbar überlastet: Gerade auf der südmainischen Strecke zwischen Frankfurt und Mainz sind Zugverspätungen und Ausfälle an der Tagesordnung. Das zwingt die Städte, Landkreise und das Land Hessen zum Handeln. Eine Reihe von Baumaßnahmen sollen das Schienennetz stärken und dem Öffentlichen Nahverkehr zugute kommen.

Die meisten Neubauprojekte im S- und Regionalverkehr stehen unter dem Dach des Projektes Frankfurt RheinMain plus – eines Gemeinschaftsprojekts von Bund, Land, der Stadt Frankfurt sowie der Deutschen Bahn und dem rmv. Wir werfen einen Blick auf die wichtigsten Maßnahmen und bewerten, auf welche Weise auch die Wiesbadener davon profitieren könnten.

U-Bahn Verlängerung nach Bad Homburg Hbf
Wallauer Spange – HessenExpress
Nordmainische S-Bahn
Regionaltangente West
S-Bahnhof „Gateway Gardens“

U-Bahn Verlängerung nach Bad Homburg Hbf

Verlauf der geplanten U2-Verlängerung. (Eigene Darstellung, Basis www.openstreetmap.org)

Bislang endet die Linie U2 etwa 1,4 Kilometer östlich vom Bad Homburger Hauptbahnhof an der Haltestelle Gonzenheim. Mit der Verlängerung zum Hauptbahnhof, für die sich die Bad Homburger Einwohner in einem Bürgerentscheid am 28. Oktober mit deutlicher Mehrheit ausgesprochen haben, entsteht eine direkte Umstiegsmöglichkeit zwischen U2, der S-Bahnlinie 5 und mehreren Regionalbahnlinien.

Die Gesamtkosten der Erweiterung werden auf ungefähr 55 Millionen Euro geschätzt – die neue Strecke muss zur Kreuzung der S-Bahn-Trassen abschnittsweise unterirdisch geführt werden. Auch die Haltestelle Gonzenheim würde unterirdisch neu gebaut. Die Nutzen-Kosten-Berechnung fällt trotz dieser aufwendigen Führung mit einem Faktor von 2,15 deutlich positiv aus. ¹U2 Bad Homburg vor der Höhe

Die Fraktionen von CDU, SPD und der Grünen der Bad Homburger Stadtverordnetenversammlung befürworten das Projekt – die FDP sprach sich dagegen aus. Knapp über 70 Prozent der Wähler stimmten für die Erweiterung – nur vier der 43 Wahlbezirke zeigten eine Mehrheit dagegen.²Bürgerentscheid Bad Homburg 2018 – Vorläufiges Endergebnis

Wallauer Spange – HessenExpress

Mögliche Verläufe der Wallauer Spange (Eigene Darstellung, Basis www.openstreetmap.org)

Als Wallauer Spange wird der Lückenschluss zwischen der Bahnstrecke Breckenheim-Wiesbaden und der ICE-Schnellfahrstrecke zwischen Köln und Frankfurt bezeichnet. Bisher existiert diese Verbindung nur in nördliche Richtung.

Mit dem Neubau dieses Abschnittes wird es erstmals möglich, dass Zugverbindungen vom Wiesbadener Hauptbahnhof über die Schnellfahrstrecke Richtung Flughafen Frankfurt zu fahren. Der RMV hat bereits angekündigt, bei Inbetriebnahme der Wallauer Spange zwei neue Verbindungen einzurichten: Den HessenExpress 1 von Wiesbaden über den Flughafen nach Frankfurt sowie den HessenExpress 7 von Wiesbaden über den Flughafen nach Darmstadt*. Durch die Nutzung der Schnellfahrstrecke und den kürzeren Weg verringern sich die Reisezeiten teils drastisch, Wiesbaden wird enger an den Fernverkehr angebunden. Zwei Linien, die jeweils stündlich fahren – für den Abschnitt Wiesbaden – Flughafen ergibt sich so eine neue, halbstündliche Expressverbindung.

Relation	Fahrtzeit (heute)	Fahrtzeit (HessenExpress)
Wiesbaden - Flughafen	33 Minuten (S9)	14 Minuten	- 19 Minuten
Wiesbaden - Frankfurt Hbf	33 Minuten (RB10)	28 Minuten	- 5 Minuten
Darmstadt - Flughafen	30 Minuten (Bus)	15 Minuten	- 15 Minuten
Darmstadt - Wiesbaden	43 Minuten (RB 75)	35 Minuten	- 8 Minuten

Die Wallauer Spange befindet sich derzeit in der Phase der Vorplanung, die noch 2018 abgeschlossen werden soll. 2025 soll die Strecke in Betrieb gehen. Ob es im Bereich Wallau / Nordenstadt / Delkenheim einen neuen Bahnhof geben wird, ist derzeit noch nicht abschließend geklärt.

* Der HessenExpress nach Darmstadt hängt noch von einer weiteren Baumaßnahme, der „nördlichen Neubaustrecke RheinMain-RheinNeckar“, ab. Bis zur Fertigstellung dieser Strecke verkehrt der HEX nur nach Frankfurt Hbf.

Nordmainische S-Bahn

Der Verlauf der nordmainischen S-Bahn. Rot: neue, normainische S-Bahn. Blau: Bestehende S-Bahn. (Eigene Darstellung, Basis
www.openstreetmap.org)

Die Nordmainische S-Bahn ist eine neue S-Bahnverbindung, die die Städte Frankfurt und Hanau verbindet und dazu – namensgebend – nördlich des Mains verläuft. Abzweigend an der Konstablerwache verläuft die Strecke durch Fechenheim und Maintal. Parallel zu den teilweise schon vorhandenen Fernverkehrsgleisen entstehen hier originäre S-Bahn-Gleise. Mehrere Bahnhöfe werden neu gebaut, weitere und bislang nur vom Regionalverkehr genutzte Stationen erweitert. ³Nordmainische S-Bahn

So bekommen Hanau, Maintal und Frankfurt-Fechenheim zusätzliche S-Bahnanbindungen nach Frankfurt. Die Fahrtzeit zwischen Hanau Hbf und Frankfurt Hbf bleibt auf beiden Linienrouten allerdings sehr ähnlich. Je nach weiterer Führung der S-Bahn-Linie ist so aber eine umsteigefreie Fahrt von Wiesbaden nach beispielsweise Maintal denkbar.

Regionaltangente West

Die Regionaltangente West (RTW) ist ein umfassendes Bahnbauprojekt im Raum Frankfurt. Sie wird eine direkte Verbindung zwischen dem Hochtaunuskreis (Bad Homburg, Oberursel, …), dem Main-Taunus-Kreis (Eschborn, Sulzbach) und den Bahnhöfen Frankfurt-Höchst sowie Frankfurt-Flughafen. Dabei umgeht sie den Frankfurter Citytunnel – das jetzige Nadelöhr der S-Bahn Frankfurt. In einem Bogen wird die Strecke um West-Frankfurt herum geführt – daher der Name Regionaltangente West. Damit verkürzt sie nicht nur die Fahrtzeiten spürbar – sie bringt eine deutliche Entlastung des bisherigen, sternförmig verlaufenden S-Bahnsystems.⁴https://www.rtw-hessen.de/rtw/info_modul.nsf/vwSeiten/home

Die RTW wird als Stadtbahnsystem etabliert. Heißt: Sie nutzt, wo es geht, die Infrastruktur der DB Netz mit. Der Großteil der neu gebauten Abschnitte wird hingegen als Straßenbahn geplant – mit direkten Auswirkungen auf die rechtlichen Grundlagen und beispielsweise die Haltestellenabstände. Ähnliche Modelle sind beispielsweise mit der RegioTram Kassel, der Stadtbahn Karlsruhe oder mit der Saarbahn bereits im Betrieb. Somit kann die RTW an den leistungsfähigen Bahnhöfen wie Höchst und Flughafen einen direkten Umstieg gewährleisten – gleichzeitig aber beispielsweise in Eschborn, Bad Homburg und Neu-Isenburg eine attraktive Feinerschließung bieten. Die vorgesehenen Fahrzeuge sollen auf einer Länge von 100 Metern 720 Plätze bieten – davon 240 Sitzplätze.

Für die Wiesbadener ergeben sich damit einige Fahrtzeitveränderungen. Pendler Richtung Eschborn und Bad Homburg müssen nun nicht erst in die Frankfurter Innenstadt und dort umsteigen, sondern können dies direkt in Höchst oder Flughafen. In Verbindung mit der Wallauer Spange werden wiederum Fahrtzeiten eingespart.

Relation	Fahrtzeit (heute)	Fahrtzeit (RTW)
Wiesbaden - Eschborn Süd	66 Minuten (S1 + S4) 54 Minuten (VIAS + S3) via Frankfurt Hbf	37 Minuten (VIAS + RTW) via Frankfurt-Höchst	-29 Minuten -17 Minuten
Wiesbaden - Bad Homburg	65 Minuten (VIAS + RB15) 70 Minuten (S1 + S5) via Frankfurt Hbf	52 Minuten (VIAS + RTW) via Frankfurt-Höchst	-13 Minuten -18 Minuten
Wiesbaden - Neu-Isenburg	62 Minuten (VIAS + S3) via Frankfurt Hbf	53 Minuten (S9 + RTW) 35 Minuten (HEX* + RTW) via Flughafen	-9 Minuten -27 Minuten

* HessenExpress. Umstiegsmöglichkeitenam Flughafen im Detail noch unklar, da der HEX am voraussichtlich Fernbahnhof hält.

S-Bahnhof „Gateway Gardens“

Die S-Bahnlinien 8 und 9 bekommen eine neue Haltestelle: Gateway Gardens. Die neue Station liegt zwischen den bisherigen Haltestellen Flughafen Regionalbahnhof und Frankfurt Stadion. Die Station geht voraussichtlich Ende 2019 in Betrieb. ⁵https://www.s-bahn-gatewaygardens.de

Auf den 35 Hektar des Gateway Gardens entstehen (und entstanden bisher) eine Vielzahl von Bürogebäuden, Hotels und weiterer Gewerbeflächen. Im Zielzustand sollen so bis zu 18.000 Menschen hier arbeiten – zuzüglich vieler Tagesgäste für Kongresse und andere Veranstaltungen. So findet sich auch das Mobilitäts-Forschungszentrum HOLM in dem Areal. ⁶Gateway Gardens – Auf einen Blick

Mit der neuen S-Bahnstation verringert sich die Pendelzeit in das Gebiet drastisch, da aus beiden Richtungen (Frankfurt und Mainz/Wiesbaden) die letzte Meile zwischen der Station Frankfurt Flughafen und Gateway Gardens entfällt. Je nach dem, ob man diese per Taxi, Bus oder zu Fuß zurücklegt, verkürzt sich der Weg somit um 10 bis 25 Minuten. Mit der neuen Station verringert sich die Anzahl sowohl der Taxifahrten zwischen Flughafen und Gateway Gardens als auch der Autofahrten zum Flughafen allgemein. Für die Pendler Frankfurt ↔ Mainz/Wiesbaden verlängert sich die Fahrtzeit durch den zusätzlichen Stopp allerdings um drei Minuten.

Quellen[+]

Quellen
↑1	U2 Bad Homburg vor der Höhe
↑2	Bürgerentscheid Bad Homburg 2018 – Vorläufiges Endergebnis
↑3	Nordmainische S-Bahn
↑4	https://www.rtw-hessen.de/rtw/info_modul.nsf/vwSeiten/home
↑5	https://www.s-bahn-gatewaygardens.de
↑6	Gateway Gardens – Auf einen Blick

Neues Gewand

Wiesbaden ist in Bewegung: Neue Busverbindungen, neue Bahnlinien, neue Radwege und Busspuren – und natürlich auch eine konkreter werdende, weiter heiß diskutierte CityBahn.

Zeit also, dass wir auch unsere Homepage überarbeiten. Hintergrund ist hier (für die technisch interessierten) ein Umstieg von (joomla!) auf (wordpress). Damit wird die Erstellung neuer Artikel und Inhalte deutlich einfacher, anwenderfreundlicher und ermöglichen uns, mit einem deutlich breiteren Team an Redakteuren inhaltlich zu werden.

Und das alles zu eurem Vorteil: Denn die Energie fließt nicht weiter in eine ausgefuchste, technische Bedienung – sondern in Inhalte, Grafiken und konstruktive Beiträge. Die Struktur und das Layout steht – die Inhalte werden wir sukzessive ergänzen.

Uns war wichtig, pünktlich zum 01. Dezember online zu gehen. Wieso? Ihr werdet es erfahren 🙂

Pressemitteilung: Wie voll ist voll? Ergebnis des Bus-Experiments

Pressemitteilung vom 02. Oktober 2018

Wenn die wachsende Landeshauptstadt Wiesbaden ein zunehmendes Verkehrschaos und weitere negative Folgen in Zukunft verhindern will, sollten mehr Menschen bereit sein, auf Kurzstrecken vom Auto auf den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen. Das wird allerdings nur geschehen, wenn dieser öffentliche Nahverkehr auch gut und komfortabel genutzt werden kann, also gerade in den Hauptverkehrszeiten morgens und abends von Umsteigewilligen nicht als unangenehm voll und – im wahrsten Sinne des Wortes – bedrückend empfunden wird. Kann ein alleiniges Bussystem das leisten? Und wie groß ist die Differenz zwischen einer noch angenehmen Belegung und den Maximalwerten, die von den Busherstellern angegeben und von manchen Akteuren in der verkehrspolitischen Diskussion fälschlicherweise als „normales Fassungsvermögen“ dargestellt werden?

Das hat unser Experiment am Sonntag beim Stadtfest auf der Wilhelmstrasse eindrucksvoll verdeutlicht: Ein 18 Meter langer Gelenkbus kann nicht mehr als 100 Fahrgäste halbwegs komfortabel transportieren. Sind mehr Fahrgästen im Bus, wird es nicht nur zunehmend unbequem und unsicher, auch das Ein- und Austeigen lässt sich dann nicht mehr in der im Fahrplan vorgesehenen Zeit bewerkstelligen. Ab ca. 120 Personen müssen Fahrgäste auch in Bereichen stehen, die dafür nicht vorgesehen sind und keine ausreichenden Haltemöglichkeiten bieten. Wenn der Bus mit über 130 Personen seine physische Maximalauslastung erreicht, ist eine betriebssichere Fahrt schon lange nicht mehr möglich.

Dies ist das Ergebnis des von der Bürgerinitiative „Bürger Pro CityBahn e.V.“ initiierten Experiments „Wie voll ist „voll“?“, welches am Sonntagnachmittag gemeinsam mit zahlreichen interessierten Teilnehmern im Rahmen des Stadtfestes durchgeführt wurde.

Für den Versuch hatte die Bürgerinitiative einen Gelenkbus vom Typ „MAN Lion’s City A23 G“ gemietet, der auf der Wilhelmstraße alle interessierten Bürger zum Mitmach-Experiment einlud. Die für eine erfolgreiche Durchführung erforderliche Teilnehmerzahl von 150 Personen war schnell erreicht, sodass der Versuch pünktlich um 16 Uhr beginnen konnte: Über die Vordertür stiegen nach und nach Menschen jeden Alters als „Fahrgäste“ zu.

Als mit 49 Personen alle Sitzplätze belegt waren, folgten zwei Kinderwägen und je einer Begleitperson durch die Mitteltür. In der nun folgenden Versuchsphase wurden sukzessive weitere Personen in den Bus gelassen, um nach und nach auch die Stehplatzfläche zu füllen. Hierbei wurden die bereits im Bus befindlichen Personen regelmäßig befragt, ob sie sich mit dem erreichten Fahrgastaufkommen eine Fahrt durch die Wiesbadener Innenstadt vorstellen könnten und ob sie dem Zustieg von weiteren Fahrgästen zustimmen würden. Bei etwa 80 Personen war für viele Fahrgäste die Grenze zu einer noch angenehmen Busfahrt erreicht, danach wurde das Ganze als sportlicher Wettkampf bis hin zur deutlich spürbaren „Quetsch- Belegung“ empfunden, die dann bei 128 Personen ihr Maximum gefunden hat.

Allerdings hätte der Bus bei dieser „Sardinen-Belegung“ zu einer realen Fahrt gar nicht erst starten dürfen, da die Fahrgäste auch den Sicherheitsbereich vor der gelben Linie in Anspruch genommen haben. Dieser Bereich ist während der Fahrt freizuhalten und soll so das freie Sichtfeld des Fahrers sicherstellen.

Um neben der Kapazitätsfrage auch die Frage der Praxistauglichkeit zu beleuchten wurde nach erreichen der maximalen Passagierzahl eine Gruppe von Passagieren zufällig nach bestimmten Ziffern Ihrer Teilnehmerkarten ausgewählt und zum Ausstieg über alle drei Türen aufgefordert. Auch hier wurde der negative Einfluss des hohen Fahrgastaufkommens auf den Komfort und die Umsteigzeit eindrucksvoll deutlich.

Die von der FDP-Rathausfraktion verbreitete Behauptungen, dass die im Wiesbadener Stadtverkehr eingesetzten Gelenkbusse ausreichend Platz für 145 Personen bieten würden und die Kapazitäten des Busverkehrs demnach “– selbst in den Spitzenzeiten – längst nicht ausgeschöpft“ seien, sind damit in der Praxis eindeutig widerlegt.

„Die Aktion ist ein voller Erfolg. Es ist uns hierbei eindrucksvoll gelungen, die Debatte über den Ausbau des Nahverkehrs mit realistischen Zahlen zu untermauern. Es ist vor allem deutlich geworden, dass die von der FDP propagierte Zahl von 145 Fahrgästen in einem Bus, kaum jemanden zur Nutzung des ÖPNVs motivieren wird. Eine wirkungsvolle Verringerung der hohen Verkehrsbelastung im Bereich des PKW-Verkehrs kann so jedenfalls auf keinen Fall erreicht werden. Die hohe Beteiligung an unserem Faktencheck zeigt das ausgeprägte Interesse der Wiesbadener Bürger an einer sachlichen und faktenbasierten Diskussion“, erklärt Angelo D’Amore, 1. Vorsitzender der BIPRO.

Neben Vertretern der Lokal- und Regionalpresse waren auch Lokalpolitiker verschiedener Parteien anwesend. Von Seiten der FDP-Rathausfraktion war der Fraktionsvorsitzende Christian Diers beim Test dabei.

„Die Diskussion um die Notwendigkeit einer Straßenbahn in Wiesbaden ist sehr stark von Emotionen geprägt, sodass sich eine sachliche und konstruktive Diskussion zunehmend schwierig gestaltet. Wir fordern die FDP-Rathausfraktion dazu auf, die Diskussion mit realitätsfernen Maximalangaben des Busherstellers nicht noch weiter anzuheizen sondern zu einer sachlichen und vor allem konstruktiven Diskussion zurückzukehren. Wir hoffen, dass die FDP zu einer Richtigstellung Ihrer ursprünglichen Pressemeldung bereit sein wird.“ meint abschließend Jürgen Gebhardt, stellvertretender Vorsitzender“ Bürger Pro CityBahn e.V.“ und von Beruf Busfahrer.

Die Busse der ESWE Verkehr haben ihre Kapazitätsgrenze erreicht. Das zeigt sich im ungenügenden Platzangebot, häufigen Verspätungen, Pulk-Bildung auf eng getakteten Linien und Staus an den Bushaltestellen.

Wenn man Menschen dazu motivieren möchte, Ihre Wege mit dem ÖPNV statt mit dem Pkw zurückzulegen, muss man ihnen dort (auch zu Stoßzeiten) ein akzeptables Platzangebot bieten. Zumal Sie dort ja schon viel platzeffizienter unterwegs sind als in normalen Pkws, die üblicherweise nur mit 1,4 Personen pro Fahrzeug besetzt sind.

Die Bürgerinitiative „Bürger Pro CityBahn e.V.“ setzt sich für eine umweltfreundliche Verkehrswende in Wiesbaden und den Bau der CityBahn ein. Binnen wenige Wochen fanden sich mehr als dreihundert Unterstützer, die sachlich und faktenbasiert die Bevölkerung aufklären und an der Gestaltung eines „ÖPNVs mit Zukunft“ mitwirken wollen.

Über den Verein

Unser Verein versteht die Neuordnung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Wiesbaden und Umgebung als einen Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität in der Stadt. Ein guter ÖPNV sollte die Menschen einer Stadt innerhalb ihres Einzugsgebiets effizient, zeitsparend und umweltfreundlich befördern. Ebenso wünschenswert sind geringe Kosten für den Nutzer, um allen Bevölkerungsschichten eine größere gesellschaftliche Teilhabe zu ermöglichen. Mit seiner Arbeit möchten wir dazu beitragen, dass der ÖPNV in Wiesbaden und Umgebung eine solche Qualität erreicht, dass der Umstieg vom eigenen Auto auf umweltfreundlichere Verkehrsarten ein selbstverständlicher Schritt wird. Die Umsetzung der Zwecke und Ziele des Vereins und damit das Gelingen der Vereinsarbeit ergeben sich aus der Eigeninitiative und dem Engagement seiner Mitglieder, der Bereitschaft zur Zusammenarbeit unter den beteiligten Personen und zur Vernetzung nach außen.

Der Zweck des Vereins ist die Förderung des Umweltschutzes laut Abgabenordnung. Der Vereinszweck wird insbesondere erfüllt durch die Unterstützung eines integrierten, zukunftsfähigen und umweltfreundlichen Gesamtkonzepts im Nahverkehr von Wiesbaden und seiner Umgebung, die Unterstützung der Bemühungen, den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Wiesbaden und Umgebung umweltfreundlicher zu gestalten, und die Unterstützung der Einführung und Weiterentwicklung eines schienengebundenen elektrischen Transportmittels im ÖPNV von Wiesbaden und Umgebung. Der Vereinszweck soll erreicht werden durch Informations-, Aufklärungs- und Weiterbildungsveranstaltungen für
Verkehrsteilnehmer/innen, Planer/innen, Politiker/innen und Vereinsmitglieder. Beratung von Verkehrsteilnehmer/innen über die Nutzung und Verwendung geeigneter Verkehrsmittel sowie Beratung und Fachaustausch mit Behörden, Politik und ÖPNV-Anbietern.

Am Donnerstag, den 17. Mai 2018, wurde der Verein „Bürger Pro CityBahn“ aus der Taufe gehoben und formell von 25 Gründungsmitgliedern im Ratskeller gegründet. Die Bürgerinitiative formierte sich in den letzten Wochen und wird bereits von 130 Wiesbadenern unterstützt, die aus allen Schichten der Bevölkerung stammen. Die Initiatoren Angelo D’Amoreu und Jürgen Gebhardt der Bürgerinitiative Bürger Pro CityBahn luden ihre Mitglieder ein, um die Bürgerinitiative auf das Fundament eines Vereins zu stellen.

Ihnen allen geht es um einen Nahverkehr mit Zukunft. Sie wollen die Deutungshoheit nicht mehr alleine den Gegnern der CityBahn überlassen, die mit vielen Halbwahrheiten Stimmung machen, statt sich für die bestmögliche Lösung für Wiesbaden einzusetzen und dazu beizutragen, dass diese Stadt eine lebenswerte Zukunft hat, die allen Menschen dient.

Der Verein versteht gemäß seiner Satzung die Neuordnung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Wiesbaden und Umgebung als einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Lebensqualität in der Stadt. Er unterstützt ein integriertes, zukunftsfähiges und umweltfreundliches Gesamtkonzept im Nahverkehr von Wiesbaden und seiner Umgebung.

Er lädt alle Wiesbadener Bürger ein sich eingehend zu informieren und daran mitzuwirken, dass der ÖPNV in Wiesbaden eine solche Qualität erreicht, dass der Umstieg vom eigenen Auto auf umweltfreundlichere Verkehrsarten ein selbstverständlicher Schritt wird. In jedem Falle eine bessere Alternative als der Status Quo mit mehr stehendem als fahrendem Individualverkehr. Letztlich soll allen Menschen gedient sein, jeder mitgenommen und niemand ausgegrenzt werden.

Die „Bürger Pro CityBahn“ werden dazu eigene Infostände betreiben und Informationsmaterial zur Verfügung stellen. Sie werden auch die Planungen aufmerksam und nicht kritiklos begleiten.

In der Gründungsversammlung wurden Angelo D´Amore zum 1. Vorsitzenden und Jürgen Gebhardt zum stellvertretenden Vorsitzenden gewählt und beauftragt die Eintragung des Vereins und Erlangung der Gemeinnützigkeit kurzfristig zu beantragen.

Über die Bürgerinitiative

Um ein Gegengewicht zu den Bahn-Ablehnern zu bilden, gründete sich am Samstag (10.03.2018) die Bürgerinitiative Pro City-Bahn. „Unser Ziel ist es, den Raum für einen Dialog zu schaffen“, erklärt Angelo D’Amore, der zusammen mit Jürgen Gebhardt der Ideen- und Anstoßgeber der Bürgerinitiative ist. Knapp fünfzig Leute versammelten sich zur Gründungsversammlung im Saal der Pfarrei Christ-König in Nordenstadt. Man wolle die einseitige Diskussion über die City-Bahn, wie sie zurzeit geführt werde, durch die eigene Arbeit aufbrechen. „Für uns ist es wichtig, die Bürger, die noch keine Meinung zur City-Bahn haben, zu überzeugen“, so D’Amore. Für die Aufklärungsarbeit wolle man natürliche Verbündete suchen, in erster Linie Studenten aus Wiesbaden und Mainz. „Unser Ziel ist eine ökologische Verkehrswende in Wiesbaden, die sich durch die City-Bahn als Entlastung für den öffentlichen Personennahverkehr ergibt.“

Unter den an diesem Morgen Versammelten finden sich viele Parteimitglieder und auch einige Stadtverordnete. „Die Tatsache, dass wir hier in so einem großen Spektrum erscheinen, spiegelt den überparteilichen und grunddemokratischen Charakter dieser Bürgerinitiative wider“, sagt Kevin Schultz, Mitglied der CDU. Eine der zentralen Aufgaben der Bürgerinitiative, so Schultz weiter, sei es „zu informieren, statt zu missionieren“ und sich nicht auf Grabenkämpfe einzulassen. Die Diskussionskultur solle nicht durch Streitereien, sondern durch positive und fundierte Berichterstattung gekennzeichnet sein.

D’Amore und die Mitglieder der Bürgerinitiative schätzen die Erfolgsaussichten ihrer zukünftigen Arbeit optimistisch ein: Nach dem Dieselskandal der Bundesregierung wolle man das veränderte Stimmungsbild in der Bevölkerung, was das Automobil als Verkehrsmittel anbelangt, nutzen und für eine ökologische Verkehrswende in Form der emissionsfreien City-Bahn werben. Um auf sich aufmerksam zu machen, ist man auf Internetplattformen wie Facebook und mit einer eigenen Homepage präsent. Geplant sei auch eine Online-Petition ebenso wie die Möglichkeit, online für die Bürgerinitiative zu spenden. Zentral soll allerdings der direkte Dialog mit den Bürgern bleiben. Wie und in welcher Form das geschehe, werde in den nächsten Wochen besprochen und geplant, so Angelo D’Amore.

Die zukünftigen Anforderungen an den ÖPNV in Wiesbaden, Mainz und dem Rheingau-Taunus-Kreis sind stetig steigend. Der ÖPNV ist mittlerweile an seine Grenzen gekommen, so dass eine effiziente Weiterentwicklung dringend erforderlich ist. Das Projekt Citybahn ist ein wichtiger Teil für die Zukunft des ÖPNV, dass wir Unterstützen möchten.

Unsere Ziele

Die Förderung und Unterstützung des Projekts „CityBahn“
Die Förderung und Unterstützung der „Verkehrswende“ für einen Umweltfreundlichen und Zukunftsorientieren ÖPNV in Wiesbaden.

Diese Ziele wollen wir verwirklichen, insbesondere durch:

Aufklärungs- und Informationsarbeit – von Bürgern für Bürger.
Bereitstellung von Informationen zum Projekt CityBahn, welche vom Verkehrsunternehmen, der Kommune und anderen Quellen zur Verfügung gestellt werden oder selbst recherchiert / zusammengestellt werden.
Informationsveranstaltungen
Internetauftritt
Social Media Aufritt
Workshops

Wir sind ein überparteilicher Zusammenschluss (Bürgerinitiative) und finanzieren uns ausschließlich aus den privaten Mitteln unserer Mitglieder!