Zwischen Klarenthal und Biebrich ist die Citybahn mit einem 5-Minuten Takt geplant. Jeder zweite Zug fährt von Biebrich weiter nach Mainz, so dass es zwischen Wiesbaden und Mainz ein 10-Minuten-Takt gibt. Wenn die CityBahn-Strecke bis Bad Schwalbach (über Taunusstein) verlängert wird, kommt man im 15 Minutentakt (in Tagesrandlagen 30 Minutentakt) vom Taunus nach Wiesbaden und zurück. Bei Bedarf können Fahrten als Verstärker eingesetzt werden. Dafür gibt es am Hauptbahnhof ein Abstellgleis. Während der Hauptverkehrszeiten mit hohen Andrang werden 2 Straßenbahnwagen zu einer Doppeltraktion zusammengekuppelt und bieten dann soviel Platz wie 4 Gelenkbusse.
Archive: FAQs
Warum nur eine Straßenbahnlinie?
Die aktuelle Planung ist zunächst auf die Strecke Mainz <> Hochschule Rhein-Main bzw. Bad Schwalbach ausgelegt. Auf dem ersten Streckenabschnitt deckt die CityBahn Streckenabschnitte ab, bei denen die dort verkehrenden Bus-Linien (4, 6 und 14) sehr stark belastet sind. Zudem wird die Verbindung zum Betriebshof in Mainz hergestellt, da Wiesbaden (zumindest zu Beginn) keinen eigenen Betriebshof für die Straßenbahn einrichten wird. Das ist aber nur der Anfang. Im Verkehrsentwicklungsplan 2030 ist ein ganzes Netz von Tram-Linien geplant.
Steigen die Fahrpreise durch die CityBahn?
Die Fahrpreise für den Nahverkehr werden in unserer Region vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) festgelegt. Städte können daher nicht eigenmächtig höhere Fahrpreise festlegen. Nur der umgekehrte Weg – nämlich Fahrpreise durch eigene Subventionen zu senken – ist möglich. Die größten Kostenfaktoren und Gründe für Preiserhöhungen im Nahverkehr sind die Energie- und Personalkosten. Hier ist ein Straßenbahnbetrieb aber auf Linien mit bei hohem Fahrgastaufkommen, wie in Wiesbaden, günstiger als mit Bussen.
Was kosten die Fahrzeuge?
Ein Straßenbahnwagen kostet ca. 3-4 Mio. Euro. Ein Gelenkbus mit Elektroantrieb und Brennstoffzelle ca. 1 Mio. Euro. Der Straßenbahnwagen hat aber die doppelte Fahrgastkapazität und auch die doppelte Lebensdauer eines Gelenkbusses. Innerhalb von 30 Jahren müssten also 4 Gelenkbusse statt 1 Straßenbahnwagen beschafft werden. Abgesehen davon hat die Straßenbahn geringere Energie- und Personalkosten pro beförderten Fahrgast. Daher rechnen sich die erstmal höheren Investitionen in Straßenbahnwagen sowohl finanziell als auch vom Ressourcenverbrauch.
Was beinhalten die Baukosten?
Der Bau einer Straßenbahnstrecke besteht aus mehr als nur Schienen und Oberleitung. Im Rahmen der Bauarbeiten werden auch Autofahrbahnen erneuert, Radwege gebaut und Fußgängerquerungen barrierfrei ausgebaut. Auch das Umfeld wird verbessert (z.B. durch neue Bäume). Zudem muss die Kanalisation teilweise verlegt werden, damit sie nicht unter den Straßenbahngleisen liegt. Weiterhin müssen Einspeisepunkte (Unterwerke) für die Stromversorgung der Straßenbahn errichtet werden. Viele dieser Arbeiten würden auch ohne Straßenbahn anfallen – können aber durch das Projekt CityBahn durch Fördergelder mitbezahlt werden.
Mit welchen Baukosten rechnet die Stadt Wiesbaden?
Für die gesamte 34 Kilometer lange Strecke zwischen Mainz und Bad Schwalbach wird mit Baukosten von 426 Mio. Euro gerechnet. Die Stadt Wiesbaden müsste davon nur einen Anteil von 28,75 Mio. Euro tragen. 75% der Baukosten kämen nämlich aus Mitteln des Bundes, die für den Ausbau von regionalen Schienenwegen zweckgebunden sind. Weitere 15% wären Zuschüsse des Land Hessen. Auch die anderen beteiligten Kommunen Mainz, Taunusstein und Bad Schwalbach sowie das Land Rheinland-Pfalz beteiligen sich an der Finanzierung.
Gestaltung der Fahrspur
Die Gestaltung der Fahrspuren unterscheidet sich bei Straßenbahnen und BRT grundlegend.
Bus Rapid Transit-Systeme sind durchgehend betoniert (oder schlechter: asphaltiert). Die Gestaltungsmöglichkeiten halten sich hier in Grenzen – wenn man von unterschiedlichen Farbgebungen der Fahrbahn absieht. Pflaster wird aus Gründen des Fahrkomfort und der Lautstärke nicht verwendet.
Es besteht zwar die grundsätzliche Möglichkeit, bei spurgeführten BRT-Systemen einen Teil der Fahrbahn (zwischen den Reifen) zu begrünen. Allerdings ist dieser Abschnitt deutlich kleiner als bei einer Straßenbahn. Außerdem wird der Großteil der heute im Betrieb befindlichen Spurbusse durch eine zwischen den Reifen befindliche Technik spurgeführt – seien es induktive Technologien [Phileas], optische Markierungen [zB TEOR Rouen oder ART Yinbin] oder mechnische Schienen [z.B. TVR Caen]. In all diesen Fällen ist eine Mittelbegrünung nicht möglich.
Grundsätzlich anders verhält es sich bei Straßenbahnen – die Möglichkeiten der Gestaltung der Trasse sind hier vielseitig. Vom klassischen Schotter, der bei Neubauprojekten kaum noch Verwendung findet, über Asphalt und altstadtkonformem Pflaster, Rasenpflastersteine bis hin zum Rasengleis.
Rasengleis mit vereinzeltem Pflaster zum Kreuzen der Gleise für Fußgänger. [Foto: S. Kyrieleis] 
Rasenpflastersteine als Hybridlösung.
[Tram route #4 in Helsinki flickr photo by Paarma shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license ]
Pflaster in der Freiburger Innenstadt.
[Bild:Straßenbahn Freiburg im Breisgau – CAF Urbos flickr photo by RicardCodina shared under a Creative Commons (BY-NC-SA) license ]
Förderung
Sowohl bei einer Straßenbahn als auch beim BRT sind die Infrastrukturkosten die mit Abstand größten Kostenblöcke. Während der Bau von Straßenbahnen massiv vom Bund bezuschusst wird, entfällt diese Förderung bei Busfahrspuren.
Bis Februar 2020 konnten bis zu 60% der Baukosten – sowohl für Straßenbahnen als auch für Busspuren (=BRT-Fahrbahnen) – aus Bundesmitteln über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden. Weitere zwischen 25% und 27,5% Fördermittel stellte das Land Hessen.
Mit der Novelle des GVFG im März 2020 wurde der maximale Fördersatz des Bundes auf 75% erhöht und umfasst nun zusätzlich auch die Planungskosten. Gleichzeitig entfiel aber die Förderung von Busfahrspuren, sodass diese nun nicht mehr seitens Bund bezuschusst werden.
Für die Förderung der Anschaffung neuer Fahrzeuge existieren viele Fördertöpfe; hier können wir vereinfacht davon ausgehen, dass sowohl Straßenbahnen als auch Busbahnen bezuschusst werden – analog beispielsweise der aktuellen ESWE-Elektrobusbeschaffungen.
Siehe auch: Änderungen durch die GVFG-Novelle im Volltext.
Fahrgastkapazität
Ausgehend von einem 5-Minuten-Takt pro Richtung ergeben sich folgende Fahrgastkapazitäten im direkten Vergleich. Bemerkenswert ist nicht nur der absolute Unterschied, sondern auch die deutlich zahlreicheren Sitzplätze.
| Stadler Variobahn (Aarhus) | Stadler Variobahn (Doppeltraktion) | Van Hool AGG Doppelgelenkbus | |
|---|---|---|---|
| Fahrten pro Stunde | 12 | 12 | 12 |
| Plätze/Stunde (gesamt) | 2.592 | 5.184 | 1.632 |
| davon Plätze/Stunde (sitzend) | 1.008 | 2.016 | 696 |
| Quelle | (Link) | (Link) | (Link) |
Lebensdauer der Fahrzeuge
Busse und Straßenbahnen haben unterschiedliche Lebensdauern. Busse sind nach einer Analyse des VDV in Deutschland 10, maximal 15 Jahre im Einsatz.1Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.: Analyse der Straßen- und Stadtbahnsysteme in Europa aus technischer und wirtschaftlicher Sicht, Köln 2020, Seite 36. Der durchschnittliche Linienbus in Deutschland ist knapp 9 Jahre alt.
Über alle deutschen Straßenbahnbetriebe hinweg ist die durchschnittliche Straßenbahn knapp 19 Jahre alt. Lebenszyklen von Trams laufen im Achtjahreszyklus – alle acht Jahre werden die Züge generalüberholt. Die meisten Züge werden deshalb nach 24, 32 oder 40 Jahren ausgemustert. Die Straßenbahnzüge in Würzburg sind mi Durchschnitt (!) beispielsweise 29 Jahre alt.
Quellen
| ↑1 | Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V.: Analyse der Straßen- und Stadtbahnsysteme in Europa aus technischer und wirtschaftlicher Sicht, Köln 2020, Seite 36 |
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