Für die CityBahn sind nach aktueller NKU Baukosten in Höhe von insgesamt 297 Millionen Euro angesetzt. Davon entfallen 190 Millionen Euro auf den Fahrweg der Straßenbahn, 80 Millionen Euro auf die „Verlegung von Anlagen Dritter“ (also verlegen von Strom/Wasser/Gasleitungen, Straßen und Wege) sowie 10% Planungsleistungen. Bei 34 Kilometern geplanter Strecke liegt der überschlägige Baupreis damit bei 8,8 Millionen Euro pro Kilometer.
Doch auch ein BRT benötigt entsprechende Infrastruktur. Hauptkostentreiber ist dabei die Fahrbahn aus Beton; auch die Haltestellen und Kreuzungen müssen entsprechend angepasst werden. Der Mettis in Metz beispielsweise kostete 11,9 Millionen Euro pro Kilometer, der Spurbus in Rouen 8,7 bzw 9,9 Millionen Euro pro Kilometer, der Metrobüs in Istanbul immerhin 6,6 Millionen Euro pro Kilometer.
Damit liegen die Baukosten für eine Straßenbahn und ein BRT in etwa gleichauf; auch mit Blick auf deren Lebensdauern von 30-40 Jahren.
Zwischen klassischen Bussystemen und einer vollwertigen Stadt-/S-/U-Bahn gibt es – und das ist konsens der Fachliteratur – derzeit nur wenige Alternativen: Straßenbahnen, BRTs (und deren autonome Schwestern, die ARTs). Exotische Lösungen (wie die Wuppertaler Schwebebahn) sind nicht berücksichtigt.
Die Hälfte aller derzeiten BRT-Korridore des Planeten liegen in Mittel- und Südamerika; allen voran in Brasilien, Kolumbien und Mexico. BRTs sind hier häufig das Mittel der Wahl, um die Kapazität und Leistungsfähigkeit des öffentlichen Nahverkehr zu erhöhen.
Der Charme eines BRT liegt auf der Hand: Es ist vergleichsweise schnell und einfach zu errichten; Planung und Konstruktion ist weniger komplex als zum Beispiel der Bau einer Straßenbahn. Erfahrungen im Bau von Straßen (auch Betonfahrbahnen) sowie Haltestellen haben die meisten Städte und Länder, sodass hier kein spezifisches Know-How von ‚außen‘ benötigt. Auch gibt es deutlich mehr Bus- als Straßenbahnhersteller; die meisten BRTs werden außerdem mit Diesel- oder Ethanolbussen betrieben. Das spart eine aufwendige Lade- oder Oberleitungsinfrastruktur.
Auch ist die Einstiegshürde der Infrastruktur im ersten Schritt recht klein: Eine abgetrennte, exklusive Fahrbahn lässt sich mit vergleichsweise einfachen Mitteln auf bestehenden Straßen realisieren – zumal dann nicht nur die BRT-Linien profitieren, sondern alle anderen Buslinien auf dieser Strecke ebenfalls.
Das darf aber nicht über die langfristigen Nachteile eines BRT hinwegtäuschen: Um nicht binnen weniger Jahre die Fahrbahn sanieren zu müssen, wird eine Beton- statt einer Asphaltfahrbahn benötigt. Der Beton versiegelt Fläche, der Energieverbrauch ist höher als bei beispielsweise Straßenbahnen und auch BRTs sind relativ personalintensiv.
Eigentlich gar nicht. Die einzige (Teil-)Route in Deutschland, die die Anforderungen eines BRT teilweise erfüllt, ist die ÖPNV-Trasse in Oberhausen. Auf 6,8 Kilometern verkehren hier Straßenbahn und Busse – getrennt vom üblichen Verkehr – durch Oberhausen. Errichtet wurde die Trasse auf einer stillgelegten, weitestgehend aufgeständerten Industriebahn.
Dass BRTs in Deutschland rar sind, liegt vor allem in zwei Ursachen begründet: Zum ersten wurden (und werden) hier notwendige Kapazitätssteigerungen im ÖPNV in der Regel per Straßen-, Stadt- oder U-Bahn bewältigt. Zweitens ist, gerade in platzbegrenzten Innenstädten, eine spurgeführte Lösung oftmals geeigneter – naheliegenderweise ebenfalls oft eine Straßenbahn.
Ein BRT kann mit herkömmlichen Solo- oder Gelenkbussen realisiert werden. Um die Kapazität zu erhöhen, werden aber häufig größere Busse (Doppelgelenkbusse) eingesetzt. Da für ein BRT ohnehin eine separate Busfahrbahn benötigt wird, ist der Einsatz größerer Busse hier oft kein Problem.
Diese größeren Busse können dann spurgeführt sein – müssen aber nicht. Ein Spurführung (egal ob mechanisch, optisch oder induktiv) verringert die notwendige Breite der Fahrbahn, da die Fahrzeuge weniger schlingern. Sie erschwert allerdings auch das Überholen an Haltestellen.
Die meisten BRTs dieser Welt fahren mit nicht-spurgeführten Bussen. Spurführung erhöht die technische Komplexität, den Wartungsaufwand und die Fehleranfälligkeit; der vergleichsweise geringe, gesparte Platz in der Breite spielt auf den großzügigen Straßen in Lateinamerika und Asien selten eine Rolle. In Frankreich sind einige, spurgeführte BRTs im Einsatz.
Um seine Aufgabe zu erfüllen – der Transport von deutlich mehr Fahrgästen, als es ein normales Bussystem könnte – werden an ein BRT spezielle Anforderungen gestellt. Der BRT Standard fasst diese zusammen:
Grundlegende Anforderungen
Durchgehende, im besten Fall baulich vom Rest des Verkehrs getrennte Fahrbahnen. Zur Reduktion von Verschleiß und Baustellen sollten diese aus Beton bestehen.
Fahrkartenverkauf an den Haltestellen, nicht im Bus. Dadurch werden Wartezeiten reduziert.
Minimierung von Kreuzungen; Bevorrechtigung an verbleibenden Kreuzungen.
Daneben existiert eine Vielzahl weiterer Bewertungskriterien – von Bus-exklusiven Überholspuren an den Haltestellen, um Anforderungen zur Taktung über den Antrieb und die Qualität der Fahrbahn, die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln, der Erkennbarkeit der Marke, Echtzeitinformationen für Fahrgäste, Qualitätsanforderungen an Haltestellen, Anzahl der Bustüren und viele mehr.
Je besser ein BRT diese Kriterien erfüllt, desto besser kann es seine Aufgabe erfüllen: Der dicht getaktete, schnelle und zuverlässige Transport vieler Fahrgäste.
Ein BRT (Bus Rapid Transit System) ist ein spezielles Bussystem. Durch gezielte Maßnahmen wie beispielsweise den Bau spezieller Infrastruktur, Benutzung größerer Busse, veränderten Haltestellen und Prozessabläufen ist bei einem BRT die Leitungsfähigkeit gegenüber einem herkömmlichen Bussystem stark erhöht.
Der Übergang von einem Bussystem über ein Expressbussystem hin zum BRT ist fließend und wurde lange Zeit uneindeutig verwendet. Seit 2012 existieren weltweite Standards und Bewertungskriterien für Errichtung, Betrieb und Evaluierung von BRT.
Die Meldung ging quer durch alle Medien: In der chinesischen 4,4-Millionen-Einwohner-Stadt Yibin wurde eine neue, autonom fahrende, gummibereifte Straßenbahn in Betrieb genommen.
Der ART (Autonomous Rail Rapid Transit) ist bei genauerer Betrachtung weder eine neue Erfindung noch eine Straßenbahn, sondern ein klassischer Spurbus. Spurbusse existieren seit Jahrzehnten – mit mechanischer, induktiver oder auch (wie im Fall des ART) optischer Spurführung.
Auch wenn der Spurbus keine Schiene braucht, muss die Fahrbahn besonders ausgebaut werden. Denn selbst bei optischer Spurführung (was im Winter zu Problemen führen kann) führt die starke Belastung sonst zu Spurrillen und Straßenschäden. In der französischen Stadt Caen war daher der Bau eines Spurbusses fast genauso teuer wie der einer Straßenbahn. Nach schlechten Erfahrungen mit dem Spurbus entschied man sich in Caen nämlich für die Straßenbahn.
Als Spurbus hat die schienenlose Straßenbahn Vor- und Nachteile geeignete und ungeeignete Einsatzgebiete. Grundsätzlich lohnt sich vor dieser Abwägung aber ein Blick ins Detail – denn nicht jede der kursierenden Aussagen (wie die Fahrgastkapazität) entspricht der Wahrheit.
Kein Verkehrsmittel ist alternativlos – Autos nicht, Busse nicht, Straßenbahnen auch nicht. Aber jedes davon kann unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen, der Ziele und Anforderungen die beste Wahl sein. Die Frage, welche Transportmittel für welche Anwendungsbereiche des öffentlichen Personennahverkehrs geeignet sind, treibt Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner seit Jahrzehnten um. Und bei der Beantwortung spielen eine Vielzahl an Faktoren eine Rolle: Kosten, Leistungsfähigkeit, politische und gesellschaftliche Akzeptanz, ökologische Folgen – um nur einige zu nennen.
Im Bereich der Transportmittel des öffentlichen Nahverkehrs, die eine vergleichbare Leistungsfähigkeit zu einer Straßenbahn haben, gibt es grundsätzlich folgende Alternativen:
Ein zum Bus Rapid Transit ausgebautes Bussystem,
Spurbusse, Gummistraßenbahnen, ARTs,
Seilbahnen,
Hängebahnen,
S- / U-Bahnen.
Details zu den Alternativen und deren Vor- und Nachteile sind in einem separaten Artikel aufgeführt.
Der Energieverbrauch einer Straßenbahn hängt von vielen Faktoren ab: Das Wetter, die Geschwindigkeit, die Anzahl Stopps, der Fahrzeugtyp und den Steigungen – um nur einige zu nennen.
Als Daumenformel funkioniert: Pro Kilometer verbraucht eine durchschnittliche, 30 Meter lange Straßenbahn rund vier Kilowattstunden. Dieser Verbrauch kann durch den Einsatz von Energiespartechniken nochmal spürbar reduziert werden.
