Die Citybahn ist nicht lauter als ein Bus. Im Gegenteil: Elektromotoren sind leiser als Verbrennungsmotoren. Rumpeln und quitschen entsteht nur im Bereich von Weichen und engen Kurven. Enge Kurven werden aber bei der Planung der Strecke vermieden. Da Straßenbahnen mit Führerständen an beiden Enden eingesetzt werden, gibt es in Wiesbaden keine engen Wendeschleifen. Das Rollgeräusch wird zudem durch Schallabsorber an den Bahnen und Gleisen gedämpft. Im allgemeinen Lärm des Straßenverkehrs kann man das Fahrgeräusch der Straßenbahn kaum heraushören. Außerdem: Ein Straßenbahnwagen ist schnell vorbeigefahren – im Gegensatz zu den vielen Pkw, wenn die Fahrgäste der Straßenbahn keine gute Alternative zum eigenen Auto hätten.
Straßenbahnen sind wesentlich leichter als Eisenbahnwagen. Mit rund 40 Tonnen Leergewicht wiegt ein Straßenbahnwagen nicht mehr als ein Lkw (Sattelschlepper, Hängerzug). Der Untergrund der Strecke wird so verdichtet, dass sich Erschütterungen nicht auf anliegende Gebäude übertragen können. Schwingungen der Gleise werden durch das Gleisbett aufgefangen. Zudem verfügen die Fahrzeuge über Federungen und gummigelagerte Räder, die Schwingungen absorbieren.
Die Vorgabe für die Planung ist, den Baumbestand soweit wie möglich zu erhalten und den Charakter der Straßen (z. B. Biebricher Allee) zu bewahren. In der Rheinstraße fuhren schon früher Straßenbahnen. Dort braucht also nicht in den Baumbestand eingegriffen zu werden. Sofern Bäume im Weg stehen und gefällt werden müssen, wird für jeden gefällten Baum ein Ersatzbaum in der Nähe gepflanzt. Die Ersatzpflanzungen sind durch die Wiesbadener Baumschutzsatzung in örtlicher Nähe vorgeschrieben und können nicht umgangen werden.
Achtung: Die derzeitigen Plakatierungen über Baumfällungen entsprechen nicht den tatsächlichen Planungen. Baumschutz wird hier nur als Wahlkampf-Vorwand benutzt, um andere Interessen umzusetzen.
Auch wenn an einzelnen Standorten Bäume für die CityBahn fallen müssen, ist die Straßenbahn für Wiesbadener Stadtbäume ein Gewinn. Ihr Rasengleis beeinflusst das Mikroklima positiv und verbessert die Versickerung von Regenwasser. Zudem senkt sie den Schadstoffbelastung. Da Oberleitungen nur eine Stromspannung von 750 Volt führen (nur ein Bruchteil der Stromspannung bei der Eisenbahn) sind sie keine Gefahr für die Bäume.
Der Klimawandel mit extremer Trockenheit, die Schadstoffbelastung sowie die Bodenversiegelung setzen dagegen unseren Stadtbäumen extrem zu. Statt wie früher 80-100 Jahre erreichen Stadtbäume heute nur noch eine Lebensdauer von durchschnittlich 40-50 Jahre. Jedes Jahr müssen hunderte Bäume aufgrund Krankheit und mangelnder Standfestigkeit gefällt werden. Viele Baumarten können den heutigen Standortbedingungen in der Stadt nicht mehr trotzen. Wer ein Herz für Bäume hat, muss sich daher für den Klimaschutz und Flächenentsiegelung einsetzen – und Bäume für Wiesbaden spenden.
Es klingt verlockend und ultramodern: Kleine autonome Fahrzeuge bringen einen direkt von A nach B. Kein Fahrplan und kein Parkplatzsuche. Beim genaueren Hinschauen gibt es aber mehrere Haken an dieser Zukunftsvision. Autonome Fahrzeuge lösen nicht das Platzproblem auf unseren Straßen – im Gegenteil es wären noch mehr Fahrzeuge unterwegs. Selbst wenn sich 4 Leute eine Fahrt im autonomen Fahrzeug teilen, wären statt 100 Menschen in einem Bus mindestens 25 Fahrzeuge unterwegs. Dazu kämen noch die Fahrzeuge die leer herumfahren, da sie einen Parkplatz oder Ladestation suchen. Auch wenn der Fahrer wegfällt, würde dies die Kosten stark erhöhen. Die durchschnittliche Besetzung eines Pkw von heute 1,3 Personen könnte durch die Leerfahrten sogar unter 1 sinken.
Auch technisch sind wir heute noch längst nicht so weit, dass autonome Autos den komplexen Anforderungen des Stadtverkehrs gerecht werden. Im Testbetrieb eingesetzte autonome Kleinbusse fahren derzeit auf genau festgelegten Routen. Bei einem Hindernis (das können im Herbst auch aufwirbelnde Blätter sein) bleiben sie stehen, da ein Ausweichvorgang schon zu viele Entscheidungen verlangt.
Autonome Fahrzeuge lösen also nicht das Platzproblem auf unseren Straßen und werden die nächsten Jahre im Straßenverkehr noch Zukunftsmusik bleiben. Lediglich zur Feinerschließung von Wohngebieten oder großen Geländen mit geringen Autoverkehr (z.B. Krankenhäuser, Universitäten) können sie eine Ergänzung des Nahverkehssystem sein.
Dagegen ist die Straßenbahn durch ihre Spurführung prädestiniert für das autonome Fahren. Schon helfen Assistenzsysteme in Straßenbahnen Unfälle zu verhindern.
Die Wiesbadener Innenstadt ist das Hauptziel der Pendler aus dem Taunus. Alleine aus Taunusstein sind dies täglich 5000 Menschen. Die Aartalbahn führt aber in weitem Bogen um die Stadt zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Wer in die Innenstadt will, müsste also am Hauptbahnhof umsteigen. Das ist gegenüber dem Auto oder dem Bus nicht attraktiver als heute.
Die Strecke der Aartalbahn ist nicht in einem Zustand, dass man einfach morgen einen Zug darauf fahren lassen könnte. Die Gleise sind zugewachsen und der Unterbau marode. Für den Betrieb müsste auch die Zugsicherungstechnik und die Bahnsteige auf einen neuen Stand gebracht werden. Dies alles wurde fast genauso viel Geld kosten wie die Einbindung der Strecke in die CityBahn. Da der Nutzen aber erheblich niedriger wäre, da die meisten Fahrten im Wiesbadener Stadtgebiet anfallen, wäre eine Gewährung von Fördergelder durch den Bund unwahrscheinlich.
Triebwagen der Eisenbahn sind erheblich schwerer als ein Straßenbahnwagen. Außerdem fahren sie mit erheblich höherer Stromspannung (Eisenbahn: 15.000 Volt, Straßenbahn: 750 Volt) – eine Elektrifizierung wäre also wesentlich teurer. Ohne Oberleitung müssten Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Triebwagen mit Brennstoffzellenantrieb sind keine echte Alternative. Sie sind in der Anschaffung wesentlich teurer und brauchen spezielle Tankstellen. Problematisch ist auch die Produktion und der Transport des Wasserstoffs. Fällt er nicht als Abfallprodukt der chemischen Industrie an, muss viel mehr Energie in die Wasserstoffproduktion gesteckt werden als mit Wasserstoff wieder erzeugt werden kann.
Ein Mischbetrieb Eisenbahn und Citybahn auf der Aartalbahn wäre mittels eines Drei-Schienengleis möglich. Dieses würde aber die Kosten deutlich erhöhen.
Straßenbahnen beziehen den Strom für ihre Elektromotoren aus der Oberleitung. Dies ermöglicht einen emissionsfreien Betrieb ohne Aufladen und schwerer Batterie. Zudem reicht eine Stromstärke von 750 Volt (viel weniger als die 15.000 Volt bei der Eisenbahn) um die Straßenbahn auf Touren zu bringen. Schon heute stehen entlang der großen Wiesbadener Straßen Masten für die Aufhängung der Straßenbeleuchtung, die auch für die Aufhängung der Oberleitung genutzt werden können.
Es gibt zwar auch Techniken den Strom mittels einer Stromschiene in der Fahrbahn der Straßenbahn zuzuleiten. Diese sind aber technisch sehr aufwendig und störfällig, da die Stromschiene immer nur direkt unter dem Fahrzeug aktiv sein darf. Besonders im Herbst und Winter könnte es Probleme mit Laub und Eis geben. Für den Betrieb in Mainz und auf der Aartalbahn müsste das Fahrzeug zusätzlich auch die Technik für Oberleitungen haben. Das würde das ganze sehr teurer machen.
Als Zusatzaustattung gibt es Systeme mit „Supercaps“ (Kondensatoren), die einen oberleitungslosten Betrieb auf kurzen Strecken (1-2 km) erlauben und mit dem vorhandenen Netz in Mainz kompatibel wären. Nach Aussage der Citybahn GmbH wird der Einsatz von Supercaps oder vergleichbaren Technologien für Abschnitte ohne Oberleitung (z. B. Ringkirche) geprüft. Der Einsatz von Supercaps ermöglicht über das oberleitungsfreie Fahren hinaus Energieeinsparungen durch Speicherung von Bremsenergie direkt auf dem Fahrzeug.
Auf den ersten Blick braucht die CityBahn eine Fahrspur, auf der nur alle 5 Minuten etwas bewegt. Doch in einer Straßenbahn können 200 Menschen, in zwei zusammengekuppelten Wagen sogar 400 Menschen befördert werden. Auch wenn die Bahn nur mit 100 Personen besetzt, ersetzt sie ca. 77 Autos (1,3 Personen pro Pkw). Autos, die sonst zusätzlich auf unseren Straßen unterwegs wären. Da Straßenbahnen mehr Platz und Fahrkomfort als Busse bieten, sind sie eine Alternative zur Fahrt mit dem eigenen Auto. Daher steigen viele Menschen um. So werden viele Pendler aus Bad Schwalbach oder Taunusstein lieber mit der CityBahn nach Wiesbaden fahren. Die Ringe werden so von vielen Pendlerautos entlastet. In Zukunft wird das Verkehrsaufkommen weiter wachsen. Daher braucht Wiesbaden ein neues Verkehrsmittel, das den zusätzlichen Verkehr aufnehmen kann. Kommt die CityBahn nicht, müssen weitere Busspuren gebaut werden. Diese sind aber breiter als bei der spurgeführten CityBahn, die geringere Sicherheitsabstände braucht.
Die CityBahn bietet einen bequemen barrierefreien Einstieg. Der Bahnsteig ist auf gleicher Höhe (ca. 35 cm) wie der Fußboden der Straßenbahn. Durch die Spurführung fährt die Straßenbahn immer dicht an die Bahnsteigkante heran. Bei einem neuen System können Fahrzeug und Bahnsteigkante optimal aufeinander abgestimmt werden. So können auch Menschen im Rollstuhl oder mit Rollator ohne fremde Hilfe einsteigen. Innen finden sie ein wesentlich größeres Platzangebot als im Bus vor. Zudem ist die Fahrt ruhiger und mit weniger Erschütterungen als im Bus verbunden. Durch die direkte Verbindung von Mainz bis Wiesbaden und später bis Bad Schwalbach können viele Ziele ohne viel Umsteigen erreicht werden.
Die CityBahn bietet für den Radverkehr einige Vorteile:
Mehr Sicherheit: Im Gegensatz zu Pkw und Bussen scheren Straßenbahnen nicht unerwartet aus. Ihre Linienführung ist eindeutig erkennbar.
Mehr Platz und Komfort bei der Fahrradmitnahme: Durch den nahezu ebenen Einstieg müssen Fahrräder nicht in die Straßenbahn reingehoben werden. Es gibt deutlich mehr Platz für die Mitnahme von Fahrrädern. So steht auch einer Radtour im Taunus nichts im Wege. Beim Bus ist die Fahrradmitnahme aufgrund des Platzmangels dagegen meist problematisch oder gar unmöglich.
Neue Radwege: Die Citybahn führt auf ihrer Strecke zu einer Neugestaltung des Straßenraums. Dabei entstehen neue Radwege, die konfliktfrei und komfortabel für Radfahrer geführt werden. Die Gefahr, mit den schmalen Rad in die Rillenschiene zu gelangen, wird durch die Radwegeführung verhindert. Wo Radwege die Schienen kreuzen, erfolgt dies daher nicht im spitzen Winkel.
Die CityBahn bietet vielfältigen Nutzen für die Fahrgäste, die anderen Verkehrsteilnehmer, die Umwelt und die Wirtschaft: Die CityBahn ist schneller und attraktiver als der Bus. Somit wird Reisezeit eingespart und neue Fahrgäste werden gewonnen. Weniger Autofahrten wiederum entlasten die Umwelt und vermindern die Unfallzahl.
Um in die Nutzen-Kosten-Berechnung einzugehen muss dieser Nutzen in Geldwerte umgerechnet werden. Dies geschieht durch ein bundesweit einheitliches Verfahren, der Standardisierten Bewertung. Dabei wird beispielsweise untersucht, wie sich die Reisezeit durch eine Maßnahme verändert. Die Veränderung der Reisezeit rechnet man dann mit den Fahrgastzahlen hoch. Mittels einem festgelegten Stundensatzes von 7,10 Euro kann die Summe der Zeitersparnis dann in einen Geldwert umgerechnet werden.
Die Reisezeit auf den betroffenen Fahrten sinkt danach um rund 3.000 Stunden am Werktag bzw. um rund 900.000 Stunden pro Jahr. Daraus resultiert ein Nutzen von 6,2 Millionen Euro im Jahr
Nach diesem Prinzip werden auch Einsparungen bei Pkw-Betriebskosten, Unfallfolgekosten und Schadstoffemissionen in Geldwerte umgerechnet. Die Summe des jährlichen Nutzens wird dann der Summe der jährlichen finanziellen Belastung für den Fahrweg gegenübergestellt. Die Summe des Nutzens geteilt durch die Summe der Kosten ergibt den Nutzen-Kosten-Faktor. Liegt dieser über 1 ist der Nutzen höher als die Kosten. Die 2018 erfolgten Nutzen-Kosten-Untersuchung ergab einen jährlichen Nutzen von 14,4 Mio. Euro bei jährlichen Kosten von 9,3 Mio. Euro – also einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,5. Durch die Anpassung der Kosten aufgrund einer anderen Routenführung und steigender Grundstückspreise kann sich der Nutzen-Kosten-Faktor noch verändern. Die CityBahn wird aber nur gebaut, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor positiv ist. Andernfalls gibt es nämlich keine Fördergelder vom Bund.
Straßenbahnzüge, die im Straßenraum fahren, dürfen maximal 75 Meter lang sein. Sollen zwei Straßenbahnwagen zusammen als Doppeltraktion verkehren, darf jeder Wagen daher maximal eine Länge von 37,5 m (inklusive Kupplung) haben. Die Stationen haben daher eine Bahnsteiglänge von ca. 80 m (entspricht etwa der Länge von 4,5 Gelenkbussen). Die Breite der CityBahn-Wagen beträgt maximal 2,65 m. Zum Vergleich: Ein normaler Gelenkbus ist 18 m lang und 2,55 m breit. Trotzdem braucht der Bus eine breitere Fahrspur als die Straßenbahn. Durch die Spurführung der Schienen ist der benötigte Sicherheitsabstand zum Bordstein und den anderen Spuren geringer als beim Bus, der nach Augenmaß gelenkt wird. Auf gleicher Fläche kann die Straßenbahn viel mehr Menschen befördern als das Auto, wie man in dieser Verkehrssimulation der Firma PTV (Youtube) sehen kann.
